Су-2 (ант-51) — советский ближний бомбардировщик

АНТ-51 («СЗ», ББ-1, Су-2) — Туполев

Ближний бомбардировщик и разведчик

К середине 30-х годов в мировом самолетостроении на осн­овании проектирования и эксплуатации самолетов фронтовой ави­ации (легкие бомбардировщики, разведчики, штурмовики) сложил­ся новый тип фронтового самолета универсального типа, или как тогда было принято говорить «комбинированного типа», кот­орый с успехом мог бы решать задачи, возлагавшиеся на эти типы фронтовых машин, а также выполнять функции двухместного истребит­еля. Во второй половине 30-х годов целая серия таких машин была разработана практически во всех ведущих авиационных стр­анах мира. В СССР создание такого самолета стало целью прог­раммы «Иванов», предусматривавшей проектирование несколькими КБ опытных одномоторных разведчиков-легких бомбардировщиков, способных в случае дополнительного усиления вооружения и бр­онирования выполнять функции штурмовика. Самолет должен был быть приспособлен для массового производства и массовой эксп­луатации силами летного и технического состава со средним уро­внем подготовки, а также быть относительно дешевым.

Одним из первых к созданию многоцелевого фронтового сам­олета приступило КБ А.Н.Туполева. С сентября 1935 года в брига­де П.О.Сухого начались опытно-конструкторские разработки по новому самолету, получившему по КБ обозначение АНТ-51 или «СЗ» — «Сталинское задание». Исходным стал проект скоростного ра­зведчика под двигатель М-34ФРН (1025 л.с.

), машина должна бы­ла развивать максимальную скорость 455 км/ч на высоте 4000 м. По проекту были проведены аэродинамические и центровочные рас­четы, четыре опытных отсека крыла для испытаний были сданы в производство. В следующем году проводились главным образом экспе­риментальные и компоновочные работы по машине. В начале 1936 года объявляется конкурс по программе «Иванов».

Конкурс проводился между ЦАГИ (Главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (Главный ко­нструктор Н.Н.Поликарпов), ХАИ (Главный конструктор И.И.Неман), коллективами Д.П.Григоровича и С.А.Кочеригина.

Причем задание предусматривало, что самолет Туполева будет цельнометалличес­ким, машины, разрабатываемые  под  руководством Поликарпова, Григоровича и Кочеригина — смешанной конструкции,  а Немана — цельнодеревянной.

Первоначально КБ продолжало вести проектирование АНТ-51 под новые требования с двигателем жидкостного охлаждения типа М-34ФРН, но в начале 1937 года проект был переработан под двигатель воздушного охлаждения М-62 (800/850 л.с.), принятый как более надежный в боевой эксплуатации.

АНТ-51 выполнялся по схеме цельнометаллического однодвигательного низкоплана с уби­рающимся шасси. Компоновка его фюзеляжа предусматривала разм­ещение основной целевой нагрузки под полом кабины  летчика, а не за его  кабину, как это было принято в более ранних проектах отечественных самолетов подобного назначения.

Благодаря это­му удалось выполнить достаточно плотную компоновку машины. Ле­тчик и штурман-стрелок разместились в относительно  небольшой общей кабине, заканчивавшейся экранированной пулеметной уста­новкой под ШКАС, ствол которого в  полете, вне зоны  действия истребителей противника, убирался в  специальный обтекатель.

Еще один ШКАС обеспечивал оборону нижней задней полусферы, из обоих пулеметов вел огонь штурман-стрелок. Огонь можно было ве­сти одновременно: из верхнего ШКАСа — прицельно и из нижнего — дистанционно неприцельно с помощью педали. Наступательное во­оружение АНТ-51 зависело от  варианта его использования.

Его конструкция обеспечивала установку четырех крыльевых пулемет­ов ШКАС. В бомбоотсеке и на внешних подвесках в районе центр­оплана могли подвешиваться до 200-400 кг бомб калибра до 100 кг. В варианте фоторазведчика АНТ-51 мог выполнять дневную  и ночную разведку с помощью сменной фотоаппаратуры и радиосвяз­ной аппаратуры.

Конструкция планера самолета характеризовала­сь высокой производственной технологичностью: в силовых узлах широко при­менялись прессованные профили из алюминиевых сплавов вместо применявшихся ранее стальных сварных узлов. Для повышения боевой живучести самолета были применены проте­ктированные топливные баки.

Для облегчения работы летного и наземных экипажей в состав самолетных систем и оборудования были включены автопилот, система отопления, кислородные аппа­раты, световая и звуковая сигнализация уборки и выпуска шасси, самолетное переговорное устройство, система электроинерционно­го запуска двигателя и т.д.

К лету 1937 года первый опытный АНТ-51 («СЗ-1») был постро­ен, 25 августа М.М.Громов совершил на нем первый полет. Нач­авшиеся заводские испытания показали хорошие летные и эксплу­атационные данные машины. Первый АНТ-51, по отзывам испытате­лей, был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей усто­йчивостью и управляемостью.

В ходе испытаний 8 сентября 1937 года опытная машина была повреждена на посадке (летчик-испытат­ель М.Ю.Алексеев), после чего до ноября восстанавливалась и дооснащала­сь необходимыми системами и оборудованием.

В декаб­ре 1937 года и январе 1938 года самолет, укомплектованный целевым оборудованием, продолжает проходить испытания на лыжном шасси.

На государственные испытания машина не передавалась, так как было решено проводить их на второй опытной машине — «дублере» с воздушным винтом изменяемого в полете шага. В дальнейшем первая машина использовалась для отработки силовой установки с турбокомпрессорами и систем оборонительного вооружения.

«Дублер» АНТ-51 («СЗ-2») был построен в декабре 1937 года и в январе 1938 года был передан в НИИ ВВС. 29 января на нем был со­вершен первый полет. Самолет был представлен на испытания ва­риантах разведчика и легкого штурмовика.

В ходе государствен­ных испытаний, которые закончились в марте 1938 года, было выявлено, что летные данные машины соответствуют уровню современных ему за­рубежных однотипных самолетов, а по огневой наступательной мо­щи, обзору и обороноспособности самолет превосходит состоящие на воо­ружении ВВС РККА самолеты-разведчики Р-10 (ХАИ-5).

Отмечались совершенство конструкции планера самолета и его хорошее техн­ологическое исполнение. Однако к серии и на вооружение самол­ет рекомендован не был, было предложено перейти на более мо­щный и более надежный двигатель М-87А (900/950 л.с.) и подня­ть максимальную скорость самолета. Эти требования были выпол­нены на третьем опытном самолете  «СЗ-3».

В 1939 году на  вторую машину установили двигатель М-87АВ, в начале августа начались полеты, 3 августа машина вместе с экипажем погибла в авиакат­астрофе.

Третий опытный экземпляр «СЗ-3» был готов в сентябре 1938 года. Помимо двигателя от первых двух машин самолет отличался новой оборонительной стрелковой установкой, увеличенной до 400 кг нормальной бомбовой нагрузкой и до 1000 кг в перегрузке.

В конце декабря 1938 года, после заводских испытаний и доводок «СЗ-3» передают на государственные испытания, которые проходили зи­мой-весной 1939 года.

По своим летным характеристикам «СЗ-3» пол­ностью удовлетворял ВВС, отмечались высокая техническая культ­ура машины в сочетании с хорошими летными и эксплуатационными характеристиками. Самолет был рекомендован в серию и к поступ­лению на вооружение ВВС.

В том же 1939 году на серийном заводе № 135 в Харькове развернулось производство самолета под официальным обозначен­ием ББ-1 (Су-2) с двигателем М-88, однако в серии машина стр­оилась с деревянным фюзеляжем монококовой конструкции с фане­рной обшивкой, что было уступкой технологии хорошо освоенной на харьковском заводе. К серии были подключены заводы № 31 в Таганроге и № 207 в Москве. В серии ББ-1 (Су-2) находился до 1942 года, всего было построено 877 самолетов, активно участвов­авших в Великой Отечественной войне.

Основные данные опытных самолетов АНТ-51 «СЗ-2» и «СЗ-3»:

СЗ-2	СЗ-3
— длина самолета, м	9,92	10,25
— размах крыла, м	14,3	14,3
— высота самолета, м	3,93	—
— площадь крыла, м	29,0	29,0
— нормальная взлетная масса, кг	3654	4105
— нормальная бомбовая нагрузка, кг	200	400
— максимальная скорость на высоте, км/ч/м	403/4700	468/5250
— практический потолок, м	7440	8800
— пулеметное вооружение	6 х ШКАС	6 х ШКАС
— экипаж, чел	2	2

Источник: http://www.tupolev.ru/ant-51-c3-bb-1-su-2

бомбардировщик Су-2

• У-2
• И-15
• И-16
• Як-1
• Як-3
• Як-7
• Як-9
• МиГ-3

• Ла-5
• Ла-7
• Ил-2
• Пе-2
• Су-2
• ЛаГГ-3
• Ту-2
• Пе-8

В 1936 г. ВВС объявили конкурс на лучший двухместный одномоторный многоцелевой (разведчик, ближний бомбардировщик и штурмовик) самолет под уставным обозначением «Иванов». Задания на разработку самолета получили конструкторские коллективы, возглавляемые И.Г. Неманом, Н.Н. Поликарповым и А.Н. Туполевым.

Проектирование скоростного разведчика-моноплана «Иванов» Туполев поручил бригаде Павла Осиповича Сухого, которая ранее создала ставшие знаменитыми рекордные самолеты АНТ-25 (РД) и АНТ-37 «Родина». Работы над самолетом, получившим обозначение АНТ-51 «СЗ» (Сталинское задание), были начаты в 1936 г.

Тогда даже военные специалисты еще не могли достаточно четко определить технические требования для машин с «широким кругом боевых обязанностей».

Поэтому конструкторы стремились обеспечить для «СЗ» такие летно-технические параметры, которые позволили бы использовать его для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя, уничтожения живой силы и техники и ударов по коммуникациям и военным объектам в ближнем тылу противника.

Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и бомбовой нагрузкой 400 кг. 25 августа 1937 г. состоялся первый полет АНТ-51 с мотором М-62 (820 л.с.).

На госиспытаниях была получена максимальная скорость 403 км/ч на высоте 4700 м. Несмотря на недостаточную скорость, самолет в варианте ближнего бомбардировщика был признан лучшим среди конкурсных. (Лучшим разведчиком назвали самолет ХАИ-5.

) Самолет АНТ-51 было решено испытать повторно с более мощным двигателем М-87А (мощность — 950 л.с.). Машина показала скорость 468 км/ч на высоте 5600 м. Бомбардировщик был одобрен и еще запущен в серию под маркой «Иванов» (АНТ-51).

С целью экономии дорогого и дефицитного дюралюминия разработали смешанную конструкцию самолета с максимально возможным применением дерева.

     В конце 1939 г. бригада П.О. Сухого стала самостоятельным ОКБ. Самолет получат новое обозначение — ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый) и выпускался с двигателем М-88 (1100 л.с.), впоследствии — с М-88Б. В конце 1940 г. самолет по фамилии конструктора, получил название Су-2. Бомбовая нагрузка была увеличена до 600 кг.

Су-2 строился серийно на трех заводах. Была выпущена серия машин с мотором М-82 (1400 л.с.). С этим двигателем Су- 2 показывали скорость свыше 480 км/ч на высоте — 6000 м. Вооружение включало 6 пулеметов ШКАС (по 650 патронов) — по два в консолях крыла (у разъемов), по одному на турели и в люковой установке.

Бомбовая нагрузка могла быть в нескольких вариантах: внутренняя подвеска — до 400 кг бомб в разных комбинациях (30 х 8 кг, 30 х 10 кг, 20 х 15 кг, 20 х 20 кг, 12 х 25 кг, 4 х 50 кг, 4 х 100 кг); на наружной подвеске две бомбы по 250 кг (или более мелкие на 14 держателях) или 10 РС-82 (8 PC-132).

Однако к началу Великой Отечественной войны стрелковое вооружение Су-2 было уже недостаточным.

       В 1941 году, под перспективный двигатель М-90 (2000 л.с.) была разработана еще одна модификация — Су-4. Значительное увеличение мощности обещало существенное улучшение летных и боевых качеств самолета.

Однако мотор был опытным, и на самолете установили серийный двигатель М-82. Бомбардировщик Су-4 с М-82 выпускался серийно весной—осенью 1942 г. Вооружение было усилено.

Дополнительно к двум пулеметам ШКАС в кабине стрелка и 400 кг бомб на внутренней подвеске, вместо крыльевых ШКАС, в центроплане устанавливались два крупнокалиберных пулемета БС.

        В первые месяцы Великой Отечественной войны экипажи Су-2, как и их боевые товарищи, сражавшиеся на уже устаревших самолетах СБ, И-16, И-153 «Чайка» и МБР-2, выполняли любые задания командования.

Облегченные Су-2 (без бомб и реактивных снарядов) применяли даже в качестве одноместных истребителей. Группа Су-2, возглавляемая заместителем командира эскадрильи Екатериной Зеленко, только за один вылет в июле 1941 г.

разгромила фашистскую механизированную колонну, сожгла и вывела из строя 45 танков и 20 автомашин. В сентябре, после выполнения очередного задания, на самолет Зеленко напали семь истребителей.

В этом жестоком бою экипаж Су-2 сбил один вражеский истребитель, поджег второй, а третий уничтожил таранным ударом. Это был первый в истории авиации таран, выполненный летчиком-женщиной.

     В ходе первого периода войны быстро выяснилось, что тип самолета, сочетавший в себе качества разведчика и ближнего бомбардировщика (хотя экономически это и выгодно), уже изжил себя.

Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам типа Пе-2 и Ту-2, имевшим скорость более 500 км/ч. Штурмовику же необходимо было более сильное бронирование, стрелковое вооружение крупного калибра, меньшая высотность и большая скорость у земли.

В дальнейшем коллектив П.О. Сухого разработал бронированный штурмовик Су-6, соответствовавший этим требованиям.

 Технические данные Су-2

 Экипаж — 2 человека

  Максимальная взлетная масса — 4 700 кг  Размеры:  длина х размах крыла — 10,25 x 14,3 м.  Силовая установка:  количество двигателей х мощность — 1(М-82)x1700 л.с.  Максимальная скорость полета  на высоте 5 850 м — 486 км/ч  Скороподъемность (средняя) — 8,5 м/с  Практический потолок — 8 400 м  Дальность полета — 910 км  Вооружение: 6 х 7,62-мм пулемета ШКАС

 Максимальная бомбовая нагрузка — до 600 кг, или 400 кг и 8-10 РС

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Источник: http://vspomniv.ru/Su2.htm

Су-2 с М-82

Ближний бомбардировщик

ОКБ Сухого

© Михаил Быков

Су-2 М-82 из состава 52 ббап, пилот — майор А.И. Пушкин, август 1942 г.

Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний — лишь 4 декабря 1941 г.

Некомплектная погрузка оборудования под огнем нрага и отсутствие транспортах средств при разгрузке задержали монтаж оборудования.

Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.

Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов № № 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

Рассмотрев положение дел в Молотове, оцепив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин и сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанным с эвакуацией.

Нарком считал возможным к 15 ноября установить н запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование, в этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди.

Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л.

Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая». И вдруг…

19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М. Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотонского обкома ВКМ(б) П.И.

Гусароиа, из тружеников различных авакуированных предприятий так и не удалось создать единым производственным коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В нервом говорится о неоходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты TБ-7, «103», Ил-2 и ДБ-3Ф.

В документе — ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.

Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе па фронте полков на Су-2 опоздали.

В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить.

Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет…

Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В. Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.

В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела.

Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г.

Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя па фронте в последние месяцы.

В истории наашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали.

По в данном случае, убедившись, что строить штурмовик Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило — беспрецедентный шаг для начала 1942 г. — завод № 135 расформировать.

В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.

По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М. Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился.

Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И. Изаксона. Еще через 10 дней вышел приказ расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы.

Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участиии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.

В годы Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника.

Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых мессершмитах. В действителыности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью.

Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки, Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителй Bf 109 и Bf 110, имевших пулеметно-пушечное воооружение.

Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели MВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2.

Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.

В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков

Су-2 №16/2Су-2 №070T29Су-2 №15116на лыжахСу-2 #15116на колесахСиловая установкаМассы и нагрузки, кгЛетные данныеВооружение

Окончание испытаний	январь 1941	июнь 1941	апрель 1942	апрель 1942
Мотор	M-88Б	M-88Б	M-82	M-82
мощность	на высоте л.с.	1000	1000	1330	1330
H м	6000	6000	5400	5400
Пустого	2954	2995	3273	3220
Полетный	4310	4335	4700	4700
Максимальная скорость	у земли км/ч	378	370	413	430
на высоте км/ч	460	455	477	486
H м	6600	6700	5850	5850
Время набора высоты 5000м, мин	12,6	12,6	9,8	9,8
Практический потолок, м	8900	8500	8400	8400
Крейсерская дальность, км	890	—	830	910
ШКАС 7,62-мм	неподвижные	4	2	4	4
патронов шт.	3400	2400	3400	3400
в турели	1	1	2	2
патронов, шт.	900	900	1500	1500
Бомб, кг	400	400	400	400

Подробно

• «История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• «Штурмовики Красной армии» /В.И. Перов, О.В. Растренин/
• «Сто тысяч «Чингизханов»» /авиАМастер #5 2000. Дмитрий Хазанов/
• «Су-2. Ближний бомбардировщик» /Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков/

Источник: http://www.airpages.ru/ru/su2_2.shtml

Бомбардировщик Су-2

В 30-ые годы 20 века самым массовым ближним разведчиком ВВС Красной Армии по-прежнему оставался биплан Р-5, созданный еще в 1928 году под руководствам Н.Н. Поликарпова. На то время это был весьма неординарный самолет с революционными конструкторскими решениями и комплексом летных характеристик.

Однако, прошло не более десяти лет и всем авиационным специалистам стало ясно, что этот самолет морально устарел. Создававшиеся для его замены скоростной самолет-разведчик Р-10 и в ЦКБ бригадой С.А.Кочеригина самолет CP (Р-9) также уже не удовлетворяли все увеличивающимся требованиям к машинам подобного класса.

А ведь многоцелевые самолеты-разведчики составляли в те годы основу парка советских ВВС.

Вскоре к разработке нового-многоцелевого одномоторного самолета приступит несколько конструкторских коллективов, и среди них бригада № 3 Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАРИ, возглавлявшаяся П.О.Сухим.

Именно ей было суждено построить самолет, который наиболее полно соответствовал предъявленным требованиям, успешно прошел все испытания и строился затем большой серией. Первым самостоятельным заданием для бригады Павла Осиповича стало проектирование и постройка в 1934 году истребителя И-14.

Но гораздо более важной вехой в творческом развитии Сухого и в становлении коллектива его единомышленников оказался самолет Су-2.

Су-2 в полете

Предварительное проектирование

15 июля 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе направил на утверждение председателю СП К СССР и Совета труда и обороны В.М.

Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, «что войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350-400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС». Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»).

В конкурсе приняли участие ЦАГИ (главный конструктор А.Н.Туполев), ЦКБ (главный конструктор И.Н.Поликарпов),ХАИ (главный конструктор И.Г.Неман), а также Д.П.Григорович, С.А.Кочеригин и С.В.Ильюшын.

Все конструкторы разрабатывали эскизные проекты под двигатель А.А.

Микулина М-34 и предусматривали применение машин в трех назначениях (штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик), однако между проектами существовали и несомненные отличия.

Обсудив все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции.

По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно.

Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 года вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 года:

Планируемые тактико-технические характеристики.

Максимальная скорость, км/ч 420-430 на высоте 4000- 5000 м; Максимальная скорость у земли, км/ч; 350-400Посадочная скорость, км/ч 90-95.Практический потолок, м 9000-10000.Нормальная крейсерская дальность, км 2000;С перегрузкой, км 4000.Вооружение. 3-5 пулеметови 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).

Макет самолета Су-2

С мая по август 1936 года П.О.Сухой как член комиссии по закупке самолетов посетил Нью-Йорк, Балтимор, Лос-Анджелес, Сан-Франциско.

В результате поездки удалось не только купить несколько машин разного типа, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. Несомненно, Сухой решил использовать передовой американский опыт в своем проекте.

Продолжив работу но теме «Иванов», были использованы в конструкции и производстве новейшие материалы и технологические процессы.

В каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы при изготовлении легален-методом горячей или холодной штамповки и литьем. Кроме того, были освоены кислородно-водородная сварка и обработка твердых сплавов (до 180 кг/см), а также внедрен гибкий текстолит.

Макет самолета Су-2

Удачным было и решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. При подготовке летного состава отпадала необходимость в специальных учебных машинах, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика.

Отказались от мотора жидкостного охлаждения М-34 в пользу опытного двигателя воздушного охлаждения М-62 — «русифицированного» «Райта», созданного под руководством Л Д. Швецова. Работа над машиной, имевшей номер 51 шла, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М.

Громов поднял в воздух первый экземпляр машины, получившей еще одно наименование — СЗ-1 «Сталинское задание». В самом начале заводских испытаний 8 сентября 1937 года, летчик М.Ю.Алексеев произвел посадку с убранным шасси, в результате чего оказались повреждены винт, капот, задний лонжерон центроплана.

Пока СЗ-1 проходил испытания, военные разработали возможные варианты боевого применения машины. Всего их насчитывалось четыре.

Назначением штурмовика дальнего действия являлось уничтожение резервов и центров формирований противника, разрушение аэродромов и авиабаз, нарушение перевозок в тылу противника. Сходные задачи получил бомбардировщик дальнего действия, но с увеличением рабочей высоты от 5000 м до практического потолка.

Кроме того, от него потребовали действовать в любых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведчика должен был вести разведку как визуально, так и с фотографированием, преимущественно в одиночку.

И наконец-то, острой задачей самолета сопровожденияявлялось эскортирование бомбардировщиков типа ДБ-3 и СБ на полный радиус действия.

Планировалось, что наступательное вооружение в некоторых вариантах составят две пушки ШВАК-20 и два пулемета ШКАС (стандартное вооружение-4 ШКАС), а вес бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте достигнет 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС в верхней установке СУ и нижней турели МВ-2.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, «Дублер» (или СЗ-2) с таким же мотором М-62. В отличие от первого экземпляра бомбовую нагрузку машины ограничили 200 …400 кг.

В процессе испытаний военные изменили основное назначение машины, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив ее в ближний разведчик (штурмовик). В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Их вели военинженер 2-го ранга К.А.

Калилец и летчик майор Ю.А.Макаров, 52 раза поднимавший машину в воздух. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года.

Самолет облетывали в двух вариантах, разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Успешно прошедший государственные испытания самолет Сухого оказался победителем конкурса.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/73-bombrdir0su02

Бомбардировщики

Бомбардировщики

Планер самолета состоит из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, основные и передняя опоры шасси. В свою очередь, фюзеляж, гондолы двигателей и крыло делятся на технологические отсеки. Фюзеляж самолета состоит из семи основных отсеков: отклоняемой носовой части, кабинного отсека, приборного отсека, отсека центрального топливного бака, хвостового отсека и…

ОКБ им. Сухого Су-20 Обозначение НАТО: FITTER-С Первые поставки за границу истребителя-бомбардировщика Су-17 начались в 1972 году, когда несколько самолётов были направлены в Египет. В феврале 1972-го вышло правительственное постановление, которым задавалась модернизация бортового оборудования Су-17М и разработка его экспортной модификации С-32МК. На экспортном С-32МКИ с сокращенными вооружением и бортовым оборудованием в…

Группа конструкторов, возглавляемая П.О.Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Военно-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет: ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик. Общее руководство проектированием осуществлял А.Н.Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М.М.Громов выполнил на нем первый полет. В дальнейшем группа П.О.Сухого, выделившаяся в…

Обозначение НАТО: BACKFIRE КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на…

Обозначение НАТО: BEAR Фюзеляж самолета Ту-95 представляет собой конструкцию типа полумонокок обтекаемой формы, круглого сечения, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Технологически он делится на передний фонарь, носовую часть, включающую в себя переднюю негерметическую кабину и обтекатель кормовой пушечной установки. Фонарь и носовая часть фюзеляжа образуют переднюю герметическую кабину,…

Обозначение НАТО: BOOTСамолет «91» — двухместный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец с одним ТВД типа ТВ-2М. Предназначался для действий с ограниченных взлетно-посадочных площадок в прибрежных районах, акваториях морей и океанов, окружавших СССР, по надводным кораблям и подводным лодкам противника, а также для отражения морских десантных операций.В соответствии с этим самолет «91» мог выполнять:-…

Обозначение НАТО: BISON Планер самолета представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси велосипедной схемы. Фюзеляж самолета — полумонокок круглого поперечного сечения с максимальным диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м. Форма центральной части фюзеляжа — цилиндрическая, переходящая в коническую в хвостовой части и обтекаемую -…

Обозначение НАТО: Brewer Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли, набранные из профилей переменной толщины ЦАГИ П-43 и ЦАГИ С12-С. Угол стреловидности крыла по линии фокусов — 45°, угол установки — 2°, угол поперечного V, равный — 6° по переднему лонжерону….

Источник: http://army.lv/?s=564&id=136&v=9

Су-2 (ББ-1)

В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.

В конкурсе приняли участие все ведущие конструкторские коллективы, включая и КБ П.О. Сухого, предложившее цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС в крыле и одного на турели.

Бомбовая нагрузка массой до 600 кг размещалась в фюзеляжном бомбоотскеке, лишь для 250-кг бомб была предусмотрена внешняя подвеска. Изначально требования конкурса предусматривали применение мотора жидкостного охлаждения АМ-34, но уже в ходе проектирования конструктор сделал выбор в пользу 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-62.

Такими моторами оборудовали два первых прототипа — СЗ-1, испытывавшийся с 25 августа 1937 г., и СЗ-2, облетанный в декабре 1937 г. Третья машина — СЗ-3 — получила 14-цилиндровый мотор М-87, установка которого позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики. Также на этой машине увеличили запас топлива и боекомплект пулеметов, внесли некоторые другие изменения.

СЗ-3 стал образцом для серии, но серийные машины были не цельнометаллические, а смешанной конструкции — металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 г. — Су-2. Общий объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, причем несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 — таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.).

Технические характеристики самолетов Су-2

• Модификация: Су-2 М-88Б
• Двигатель: М-88Б
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м.: 14,30
• Длина самолета, м.: 10,25
• Высота самолета, м.: 3,94
• Площадь крыла, кв. м.: 29,0
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2790
• взлетная: 4375
• Максимальная скорость, км/ч: 455
• Время набора высоты 5000 м, мин: 12,6
• Практический потолок, м.: 8900
• Дальность полета, км.: 890

• Су-2 с мотором М-87Б (950 л.с.) — первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг (максимальная — 600 кг). Экипаж — 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
• Су-2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) — основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено более 800 единиц.
• Су-2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.

Первой частью, получившей бомбардировщики Су-2, стал 135-й бомбардировочный авиаполк (БАП), сформированный в 1940 г. в Харькове. К моменту нападения Германии на Советский Союз новыми самолетами полностью или частично успели укомплектовать 8 полков. Первыми дебютировали полки ВВС Одесского военного округа — 210-й и 211-й БАП.

Уже вечером 22 июня 8 Су-2 бомбили переправы через р. Прут. Действовавшие на Западном фронте 97-й и 43-й БАП (последний — не полностью перевооруженный) вступили в бой 24 июня и к 7 июля 1941 г. потеряли все свои самолеты и были отведены для перевооружения. В конце июня на Западный фронт прибыли из-под Харькова 103-й и 135-й БАП, вооруженные Су-2.

Они поддерживали наземные войска в ходе наспех организованного контрнаступления под Жлобином, и в первую половину июля также понесли серьезные потери. На Юго-Западном фронте имелось 2 полка, вооруженных Су-2 — 226-й и 227-й БАП, дислоцированные под Киевом.

В первые дни войны они продолжали учебные вылеты, поскольку экипажи не успели ещё полностью освоить новые самолеты, и в бой вступили лишь 28 июня. Экипажи Су-2 вместе с другими бомбардировщиками атаковали наступающие колонны 1-й танковой группы, пытаясь сдержать продвижение противника. Летая без истребительного прикрытия, в условиях хорошей видимости на малых и средних высотах, бомбардировщики несли большие потери.

К августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла — экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно.

Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 самолётов Bf 109F.

В августе на Юго-Западный фронт прибыл вооруженный Су-2 289-й БАП. Его первой задачей стали бомбардировки переправ через Днепр у Кременчуга. Одновременно некоторые полки, летавшие на других типах самолетов, получили в качестве компенсации потерь самолеты Су-2.

Так, 10 августа 13-й БАП, укомплектованный двухмоторными СБ и Пе-2 и действовавший с первых дней войны на Западном фронте, получил 7 Су-2.

В сентябре 1941 г. бои на Юго-Западном фронте вели 6 полков, вооруженных Су-2. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики этого типа не играли такой важной роли, не были наиболее массовыми самолетами авиации фронта.

Тактика Су-2 осенью 1941 г. строилась на действиях небольшими группами — 6-8 самолетов под прикрытием 2-3 истребителей. Из-за низкой облачности самолеты часто бомбили с предельно малых высот.

На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.

В общей сложности Су-2 в 1941 г. выполнили около 5000 боевых вылетов. Вследствие различных причин пришлось списать более 400 Су-2, из них 222 приходилось на боевые потери.

К весне 1942 г. большинство полков, воевавших на Су-2, были перевооружены — в основном, на Ил-2. В феврале 1942 г. сформировали 826-й БАП, получивший 16 Су-2 М-88Б и 4 Су-2 М-82. В этом полку самолеты с моторами М-82 проходили войсковые испытания. В целом экипажи неплохо оценили модифицированный Су-2. Но постоянно подводил «сырой» мотор М-82.

Вероятно, последней операцией, к которой привлекли значительное количество полков, вооруженных Су-2, стала Харьковская операция в мае 1942 г. В ней участвовала авиация Южного и Юго-Западного фронтов. В общей сложности на этих фронтах действовало пять полков с Су-2: 13-й гв., 52-й, 135-й, 288-й и 826-й.

Но состав их был далеким от полного: в них насчитывалось всего около 40 бомбардировщиков. Пытаясь компенсировать недостаточную численность интенсивностью боевой работы, экипажи осуществляли по два-три вылета в день, обеспечивая прорыв танков и конницы.

Впоследствии 3 полка (52-й, 135-й, 826-й) вошли в состав 270-й БАД, активно участвовавшей в оборонительной фазе Сталинградской битвы.

К осени 1942 г. количество сражающихся на фронте полков с Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском воевал 52-й БАП, в котором временами имелось всего 3-4 боеготовых самолета. На 1 октября в строю числилось 9 Су-2 с моторами М-82 и 4 — с М-88Б.

За каждым самолетом теперь закреплялось 2-3 экипажа. В условиях ненастной погоды, установившейся в конце 1942 г., одиночные Су-2 летали на «свободную охоту».

Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.

Последней частью, воевавшей на Су-2, стал 650-й ночной бомбардировочный полк (НБАП), получивший такие самолеты в августе 1943 г. В сентябре-октябре полк успешно действовал в сражении над «Голубой линией». Затем полк участвовал в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции, а несколько последних Су-2 он сдал в январе 1944 г.

Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана.

Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков.

Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери.

Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким — ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Однако уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.

Выпуск самолётов Су-2 (1940 — 1942 гг.)1

Авиазавод	1940	1941	1942	Всего
№31	12	4	16
№135	110	635	40	785
№207	3	89	92
ИТОГО	125	728	40	893

Примечания:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/su-2.html

Туполев, Сухой Су-2 / АНТ-51 / Иванов / ББ-1

Легкий бомбардировщик, одномоторный моноплан смешанной конструкции. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Экипаж 2 человека. Создан в АГОС ЦАГИ под руководством П.О.Сухого. Первый полет опытный образец АНТ-51 совершил 25 августа 1937 г. Серийное производство

начато в марте 1939 г. Выпускался заводами # 135 (Харьков, позднее Пермь) и # 207 (Долгопрудный). Всего построено 877 экз. Вооружение 5 (6)х7,62, бомбы до 400 — 600 кг. Су-2 состоял на вооружении в СССР с июня 1940 г.

Выпускались следующие основные модификации:   — ББ-1 с мотором М-87А, малая серия для войсковых испытаний;   — Су-2 с мотором М-88Б, основная серия;   — Су-2 с мотором М-82 и усиленной бронезащитой, выпускался в Перми в 1942 — 1943 гг. Су-2 применялся на фронте с начала войны как дневной бомбардировщик, штурмовик, ближний разведчик. Участвовал в боях под Сталинградом осенью 1942 г.

, в боях на Кубани весной 1943 г. Су-2 был снят с производства в апреле 1942 г., в конце 1943 г. года прекращено использование на фронте. В учебных подразделениях сохранялись до конца 1944 г. Су-2||Размах:||14,3 мДлина:||10,2 мМотор, количество х мощность:||1×830 л.с.

Взлетная масса, максимальная:||4000 кгМаксимальная скорость:||403 км/чПрактический потолок:||6440 мДальность:||1200 км Во время работы под руководством А. Н. Туполева будущий известный авиаконструктор П.О.

Сухой принимал участие в создании бомбардировщика и рекордного самолета АНТ-37 и руководил разработкой самолета АНТ-51 — многоцелевого низкоплана, предназначавшегося для ведения тактической разведки и выполнения штурмовки наземных целей. Самолет, обозначенный вначале как ББ-1 (ближний бомбардировщик), был облетан 25 августа 1937 года и впоследствии получил обозначение Су-2.

  Самолет вначале оснащался высотным звездообразным двигателем М-87, который перед сдачей на госиспытания по требованию военных заменили на более надежный М-87А, хотя этот двигатель вышел из строя после третьего полета. В последующем проводились испытания с двигателем М-87Б, но в конечном итоге на самолет установили новый двигатель М-88 мощностью 950 л. с.

(ранние серийные машины), а затем М-88Б мощностью 1000 л. с. (поздние серийные самолеты).  Су-2 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом, пилот и стрелок располагались под застекленным фонарем кабины, оканчивающейся турельным пулеметом с ручным наведением. При этом оба члена экипажа были защищены броней толщиной 9 мм.

Самолет активно строился до 1942 года — всего выпущено около 900 машин — и применялся на фронте в качестве разведчика и легкого бомбардировщика. Поздние серийные Су-2 вооружались уже шестью 7,62-мм пулеметами ШКАС и могли нести 10 реактивных снарядов РС-82 или РС-132 и/или до 400 кг бомб.

  Однако постепенно стало понятно, что действующие с малых и средних высот легкие бомбардировщики чрезвычайно уязвимы для зенитного огня и истребителей противника, поэтому приоритет был в итоге отдан хорошо защищенным и имеющим мощное вооружение штурмовикам, способным действовать, в том числе, без истребительного прикрытия. После 1942 года Су-2 использовались преимущественно в качестве воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного и связного.

Ближний бомбардировщик Су-2 из состава 211-го ББАП. Аэродром в районе города Котовска. Одну из таких машин в первый день войны ошибочно атаковал и подбил старший лейтенант Александр Покрышкин

Су-2 М-88 из 211-го БАП. Самолет был захвачен противником на аэродроме в начале войны

На начало Великой Отечественной войны 13 полков ВВС СССР были полностью или частично вооружены Су-2. В ходе войны 27 пилотов Су-2 получили звание Героя Советского Союза.

Су-2 М-88 из неустановленной части. Зима 1941-1942гг.

Су-2 с мотором М-88Б зам. командира 135-го ББАП А.И.Пушкина. Лето 1941г. 12 сентября 1941г. на этом самолете в бою с Me 109 погибла Екатерина Зеленко.

Су-2 из 226-го БАП. Юго-Западный фронт, июль 1941г.

Су-2 М-88Б (зав. N 070105) из 43-го БАП. Зима 1941-1942гг.

Су-2 находился в серийном производстве с 1940 по 1942 гг. Всего заводами №№31, 135, 207 было выпущено 912 самолетов Су-2 разных модификаций, которые в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков артогня принимали активное участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны, под Сталинградом и на других фронтах, вплоть до 1944 г.

Су-2 М-88Б из 288-го БАП. Зима 1941-1942гг.

Зимой 1941 года этот Су-2М-88 использовался учебным подразделением ВВС СССР (обратите внимание на окрашенный в белый цвет киль).

Су-2 М-88Б из 210-го БАП. Лето 1941г.

Су-2 из 210-го ББАП, аэродром Юзовка, осень 1941г.

Су-2 М-82 командира 58-го БАП м-ра А.И.Пушкина. Сталинградский фронт, август 1942г.

Советский лёгкий бомбардировщик Су-2 с мотором М-82 командира 52-го ПАП майора А.И.Пушкина из состава ВВС Сталинградского фронта, август 1942 г.

Су-2 с мотором М-82 зав. N 19116 командира 52-го ББАП А.И.Пушкина. Лето 1942г. Самолет был разбит 25 июля 1942г. при столкновении с У-2 на пробеге после посадки на Центральном аэродроме Сталинграда, экипаж (Мартыненко и Марьясин) невредим.

Этот Су-2, «27 белый», был восстановлен для экспозиции Центрального Музея Великой Отечественной войны в Москве. Самолет позднего выпуска с двигателем М-82. Еще один Су-2 является экспонатом музея ВВС в Монино.

Опытный самолет СЗ-2 (АНТ-51) на испытаниях в г.Евпатория. Февраль 1938г.

Опытный самолет СЗ-2. Евпатория, весна 1938г.

Прообраз Су-2 — самолет СЗ-2 («сталинское задание») на испытаниях в Евпатории.

Раскапотированный двигатель М-62

Элементы вооружения самолета СЗ-2: пулеметы ШКАС в правой консоли крыла, бомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке и АО-20 на подкрыльевой кассете КД-1

3-й экземпляр самолета «Иванов» (СЗ-3) с двигателем М-87 на госиспытаниях, весна 1939г.

Серийный самолет ББ-1 с двигателем М-87Б.
П.О.Сухой построил и испытал три прототипа самолета СЗ. Из-за проблем с двигателем пришлось опробовать различные варианты силовой установки.

Самолет ББ-1 М-88Б (М-87Б?)

Ближний бомбардировщик Су-2 с выливными приборами ВАП-200

Прототип ББ-1 с мотором М-88, осень 1939г.

Самолет-корректировщик артогня.
Выпуск Су-2 в основном осуществлялся авиазаводом № 135 в Харькове, главным конструктором которого в июле 1939 года стал Павел Сухой. Самолет первоначально получил военное обозначение ББ-1.

Су-2 в варианте арткорректровщика с поднятым колпаком турели МВ-3, август 1941 г.

На Су-2 устанавливались разные хвостовые турели. Громоздкую хвостовую турель МБ-5 заменили турелью ТСС-1. Но последняя оказалась ненадежной, и на Су-2 позднего выпуска снова стали устанавливать проверенную МБ-5. В любом случае, оборонительное вооружение из одного мелкокалиберного пулемета ШКАС было недостаточным.

Модифицированный самолет Су-2 М-88Б с ТСС-1

Самолет Су-2 М-88Б с десятью балками для реактивных снарядов РС-132 на испытаниях с НИПАВ, сентябрь 1941 г.

Су-2 из 211-го БАП на полевом аэродроме. Молдавия, июнь 1941г.

Первые экипажи осваивают Су-2. Предположительно аэродром завода N 135

Осмотр самолета перед боевым вылетом

Подготовка к боевому вылету Су-2 из 210-го ББАП, лето 1941г. (под крылом подвешена ФАБ-250)

Подготовка Су-2 к вылету. В заднюю кабину грузят листовки

Экипажи 135-го БАП перед боевым вылетом

Штурманы уточняют маршрут (на заднем плане — Су-2 с турелью ТСС-1)

Авиаторы 210-го ББАП Юго-западного фронта на фоне бомбардировщика Су-2

Прогрев двигателя М-88Б перед вылетом на фронтовом аэродроме, зима 1941-1942гг.

Су-2 из 226-го БАП. Юго-Западный фронт, 1941г.

Су-2 из 226-го БАП во время атаки

Су-2 наносит удар малокалиберными бомбами (кадр кинохроники). 1941г.

Звено 52-го БАП. Сталинградский фронт, зима 1942г. (кадр кинохроники)

Экипаж докладывает о выполненном задании

Экипаж 210-го БАП (Г.В.Сивков и П.И.Земляков) получают поздравления после первого боевого вылета

Экипаж Су-2 возле своей машины

Этот снимок летчика Н.Королева и штурмана С.Каргина стал последним — с боевого задания они не вернулись

Экипаж 43-го БАП позирует фотокорреспонденту

Летчик л-т Талабаев в кабине Су-2. Снимок военного времени из украинской газеты «Комунiст».

У носа Су-2. Аэродром Эльтон, октябрь 1942г.

Опытный самолет Су-2 М-82 на испытаниях. При других обстоятельствах эта машина вполне могла бы стать легендарной, но экономические и промышленные реалии Советского Союза в годы войны сложились не в её пользу…

Су-2 с мотором М-82 на лыжных шасси, весна 1942г.

Бомбардировщик Су-2 с мотором М-82 на лыжном шасси

Су-2 сыграли важную роль в обороне Сталинграда в конце 1942 года, в ходе боев советская 8-я Воздушная армия потеряла восемь самолетов этого типа. На снимке: Су-2 с мотором М-82 на лыжном шасси.

Летный состав 52-го БАП. В центре — м-р А.И.Пушкин. На заднем плане — Су-2 М-82

Капот серийного самолета Су-2 М-88Б

Капот модифицированного самолета Су-2 М-88Б

Открытый отсек за двигателем М-82 на Су-2

Обтекатель гаргрота Су-2 в поднятом и опущенном положениях

Кабина экипажа СЗ-2 (турель СУ в походном положении)

Су-2/М-82 с дарственной надписью на борту: «Подарок фронту от трудящихся Сталинградского района г.Молотова»

Проверка турели перед вылетом

Авария Су-2, выпущенного заводом N 31. Таганрог, март 1941г.

Вынужденная посадка Су-2 с М-82. 1943г.

Бомбардировщики Сухого, захваченные немецкими войсками

Разбитый Су-2 из 52-го БАП

Су-2 поначалу высоко оценили летчики тех подразделений, на вооружение которых он поступил. Однако, несмотря на свою высокую по тем временам скорость, самолет оказался уязвим от зенитного огня и истребителей противника и уступил место в строю штурмовику Ил-2.

Брошенный самолет м-ра Иванцова из 97-го БАП. Июнь 1941г.
В 1941-1942 годах полки Су-2, даже пилотируемые опытными экипажами, несли значительно большие потери, чем другие ударные авиачасти, вооруженные такими самолетами, как Douglas Boston, Ил-2 и Пе-2.

Подбитый Су-2 после вынужденной посадки

Катастрофа Су-2 из 47-й КАЭ. Погибли летчик сержант М.К.Землянский и штурман л-т И.М,Тишаев. Январь 1943г.

Разведчик-штурмовик АМ-34ФРН (рисунки Б.М.Кондорского)

Общий вид разведчика-штурмовика с АМ-34ФРН

Компоновочная схема разведчика-штурмовика АНТ-51 с АМ-34ФРН, 1936г.

Компоновочная схема ББ М-71Ф

Источник: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft19925.htm