Советский многоцелевой вертолет ми-4: история, описание и характеристики

Ми-4 — многоцелевой вертолет 1950-х годов

Ми-4 являет собою вертолет, который можно использовать в почти всех отраслях деятельности человека. Этот русский вертолет был разработан и сделан в конструкторском бюро имени Миля в 50-х годах прошедшего века. Его основной задачей было создавать транспортные перевозки для войск СССР.

Вертолет Ми-4 — видео

Данная машина имела все свойства для транспортировки грузов. Во-1-х, она имела довольно большой грузовой отсек, в каком можно перевозить грузы весом более чем 1,5 тоны либо перевозить до 12 десантников с полной экипировкой.

В этой модели в первый раз был сотворен грузовой лючок в хвосте вертолета. Данная машина была более 20 лет основной машиной десанта. На сегодня эта модель еще стоит на вооружении Китая.

В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт государств Варшавского Контракта.

1-ые разработки вертолета Ми-4 были изготовлены сначала озари 1951 года. Главной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание машины, которая не уступала бы в качестве и свойствах забугорным аналогам вертолетов.

Основной точкой опоры у конструкторов стал южноамериканский вертолет Н-19. Поправде, Ми-4 снаружи очень похож на эту машину.

Но главным различием этих машин стало то, что русская версия имела существенно огромные размеры и массу.

Необходимо отметить тот факт, что разработка и изготовка макета модели вертолета Ми-4 произошли в очень недлинные строчки. Летом 52 года уже начались 1-ые тесты машины. 1-ый настоящий полет Ми-4 сделал в июне 1952 года.

В этом же году началось серийное изготовка в городке Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал главным изготовителем вертолета Ми-4 прямо до 1966 года, в каком данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в 1953 году.

В тот же период вертолет начали использовать и в штатских целях, в главном это была перевозка пассажиров и грузов.

Данная модель вертолета имела большой авторитет как в военной сфере, так и в штатской авиации до возникновения более новейшей модели вертолета Ми-8. Эта машина использовалась фактически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных пожаров и полярных экспедиций.

Ми-4 экспортировался более чем в 30 государств всего мира. Этот многоцелевой вертолет изготовлялся также на местности Китая. По статистическим данным в 1955 году на вооружении огромного количества государств мира находилось 555 единиц Ми-4.

Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, совсем она закончилась в 1988 году после крушения одной из машин.

Основным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и испытаниях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с обилием заморочек, которых ранее не появлялось при проектировании прошлых моделей.

ОКБ Миля пришлось прибегнуть к помощи ЛИИ и ЦАГИ, которые посодействовали решить делему вялости металла и прочности конструкции. Задачки создавал управляющий винт, также резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым сложным вопросом стали новые лопасти винта, которые могли выдерживать только до 150 часов эксплуатации.

Но в предстоящем и это было решено. Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а позже и совсем до тыщи.

Конструкторами были увеличены геометрические размеры винтов, что снова же привело к новейшей дилемме: появился флаттер лопастей. Решением была установка балансиров, но, к огорчению, и это на сто процентов не удалило эту делему.

Весь опыт, который получили конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в предстоящем очень неплохим уроком и заставлял продумывать все вероятные задачи в новых моделях.

Как гласили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был довольно увлекательной машиной.

Ми-4А с восемью блоками УБ-16-57 с НАР С-5К

Ми-4 был сделан в двуэтажном варианте, что очень очень напоминало южноамериканский аналог Сикорского под заглавием S-55.

Так как новый вертолет имел массу, которая превосходила массу Ми-1 в 4 раза, он был должен иметь довольно сильную силовую установку.

Данный летательный аппарат был обустроен движком АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при обычном полете она достигала 1530 лошадиных сил.

Сзади силовой установки была размещена грузовая кабина, которая вооружена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась лючком, через который можно было довольно комфортно создавать загрузку.

Для более комфортного поднятия и перевозки грузов Ми-4 был обустроен наружной подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг. На военные версии вертолета был установлен пулемет, который располагался под фюзеляжем машины.

Пулеметом управлял бортмеханик.

Кабина пилотов была размещена над грузовым отделением, при этом огромную часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был размещен отсек, где расположился топливный бак и редуктор. Чтоб дальность полета была больше, машину можно было оснастить дополнительным топливным баком, который устанавливался снутри грузового отсека.

Подъем машины производил четырехлопастной главный винт, который в поперечнике имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были существенно улучшены по сопоставлению с Ми-1. Шарниры вертолета были обустроены резиновыми втулками для защиты.

Лопасти винта изготовлялись из железных лонжеронов, которые крепились при помощи заклепок. Также к ним присоединялся древесный каркас. Толкающий хвостовой винт состоял из 3-х лопастей, которые изготовлялись из дерева, в поперечнике он был 3,6 метра.

Большая часть передвигающихся соединений и кабина пилотов были обустроены противообледенительными системами.

Пассажирский вертолет Ми-4П

Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных машин, которые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою систему из тяг и качалок.

Управление снутри кабины пилотов было на сто процентов дублировано, а довольно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в хоть какое время суток и даже при сложных метеорологических критериях.

Шасси вертолета Ми-4 состояло из 4 пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали использовать и лыжное шасси для зимних критерий.

Вертолет Ми-4 использовали существенно обширнее, ежели Ми-1. Это все так как он был более просторный и удобный, в грузовой кабине можно перевозить 8 покалеченых людей на носилках либо 16 десантников.

Но был комфортен и тем, что в нем можно перевозить огромные цельные грузы, к примеру, такие как автомобиль ГАЗ либо два байка с колясками.

Пре маленьком переоборудовании грузовой кабины вертолет можно использовать как спасательную машину для перевозки покалеченых либо нездоровых людей.

За всегда производства и эксплуатации вертолет Ми-4 прошел огромное количество доработок, модернизаций и усовершенствований. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было создано и сделано более 30 различных модификаций, которые имели более неширокую специализацию внедрения.

Вертолет Ми-4АВ

Тактико-технические свойства Ми-4А

Экипаж	3 чел.
Пассажиры	16 чел.
Масса	Масса пустого вертолёта: 4900 кг Обычная взлётная: 6950 кгНаибольшая взлётная: 7600 кг
Наибольшая грузоподъёмность	1600 кг
Внутренний припас горючего	1000+500 кг
Движок	Количество, тип, марка: 1 х АШ-82ВМощность: 1 х 1700 л.с.
Скорость	Крейсерская скорость: 140 км/чНаибольшая скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая	465 км
Статический потолок	1200 м.
Динамический потолок	5500 м

Фото Ми-4

Ми-4 ВС ДРА сбитого в районе Хоста

Сельскохозяйственный вертолет Ми-4С

Противопожарный вертолет Ми-4Л

Вертолет-салон Ми-4С Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева

Интерьер вертолета-салона на базе Ми-4П для короля Йемена

Ми-4МК со станцией радиопротиводействия средствам войсковой связи «Маяк-3»

Источник: http://militaryarticle.ru/vozdukh/vertolety/20733-mi-4-mnogocelevoj-vertolet-1950-h-godov

Вертолет Ми-4

Широкое применение американцами вертолетов во время войны в Корее послужило поводом для принятия руководством СССР комплекса мер для ликвидации отставания в этой области авиастроения.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

В ходе боевых действий армия США использовала различные типы вертолетов для корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненных, доставки грузов и личного состава. Это доказало, что данные летательные аппараты обладают уникальными возможностями. В октябре 1951г.

в Кремле были собраны ведущие авиаконструкторы страны, которым выдали задания на создание новых винтокрылых машин. ОКБ М.Л. Миля поручили проектирование среднего транспортно-десантного вертолета вместимостью 12 человек. Вертолет, в последствие, получивший обозначение Ми-4, был создан в рекордно короткие сроки. 5 октября 1951г.

было подписано постановление Правительства СССР о создании машины, а уже 3 июня 1952г. опытный образец, под управлением летчика-испытателя В.В. Винницкого, совершил первый полет. В этом же году Ми-4 пошел в серию.

Во время проектирования пришлось впервые решать множество инженерных и конструкторских задач, что в дальнейшем, послужило заделом для советской школы вертолетостроения. Новый вертолет был очень похож на американскую машину S-55, он имел такую же компоновку, но отличался большими размерами и массой. М.Л.

Миль посчитал такое решение наиболее удачным, для машины данного класса. Расположенный наклонно, в носовой части, хорошо зарекомендовавший себя двигатель АШ-82,позволил сделать большой грузовой отсек, что дало возможность разметить в нем 12 десантников или технику весом до 1600кг. На тот момент это был самый большой и грузоподъемный вертолет в мире.

Советский вертолет Ми-4 превосходил американский S-55, по грузоподъемности, более чем в два раза. Задняя часть грузовой кабины была оснащена открывающимися створками и откидным трапом, что значительно облегчало погрузку и выгрузку личного состава, техники и грузов. На Ми-4, впервые в мире, применили бустерную систем управления. В декабре 1952г.

начался серийный выпуск вертолетов на Саратовском авиационном заводе, а c 1953г. Ми-4 начал выпускать Казанский вертолётный завод, который, в дальнейшем, стал головным по данной теме, вплоть до окончания производства этих машин. В 1953 году, после успешного прохождения войсковых испытаний, вертолет стал поступать в авиационные полки.

На протяжении нескольких десятилетий Ми-4 оставался основным типом винтокрылых машин в вооруженных силах СССР и стран Варшавского договора. Он использовался в качестве транспортно-десантного, штурмовика, постановщика мин, противолодочного.

Практически в это же время Ми-4 стал поступать и в гражданскую авиацию СССР, где он получил широкое распространение в качестве пассажирского, почтового, санитарного, для тушения лесных пожаров и полярного, для работы в условиях Арктики и Антарктики. Гражданские модификации исправно служили геологам, нефтедобытчикам, промысловикам спасателям и полярникам.

Вертолету Ми-4 принадлежит большая роль в освоении Сибири, Дальнего Востока, высокогорных районов Средней Азии. За годы серийного производства было выпущено более 3000 машин, кроме того более 500 вертолетов было произведено по лицензии. В Китаее. Он поставлялся на экспорт более чем в 30 стран мира. Ми-4 использовался для перевозки грузов, как в армии, так и в народном хозяйстве, пока на смену ему не пришел новый многоцелевой вертолет Ми-8. Отдельные Ми-4 оставались в эксплуатации вплоть до конца 80-х годов прошлого века.

Технические характеристики:

Длина фюзеляжа: 16,8 м. Ширина фюзеляжа: 2,0м Длина с вращ. винтами: 26,8 м. Высота: 4,4 м. Диаметр главного винта: 21 м. Диаметр хвостового винта: 3,6 м. Тип двигателя: АШ-82 Мощность двигателя: 1700 л.с. Масса пустого: 4900 кг.

Нормальная взлетная масса: 6950 кг. Максимальная взлетная масса: 7550 кг. Максимальная скорость: 185 км/ч Крейсерская скорость: 140 км/ч Максимальная дальность полета: 500 км Скороподъемность: 336 м/мин Практический потолок: 5500 м.

Экипаж: 3 человека

Полезная нагрузка: 12-16 солдат или 1600 кг груза

Сегодня предлагаю Вам фотообзор walkaround вертолета Ми-4, а так же его видео в HD качестве. Съемка проводилась в Ульяновском музее гражданской авиации 4 августа 2013г.

Надеюсь, данный материал поможет Вам при работе над моделями этой машины. На данный момент, например, в масштабе 1:72, модель вертолета Ми-4 выпускают чешская фирма KP и китайская Hobby Boss.

Но о моделях Ми-4 мы поговорим в другой раз.

Видео и фотографии walkaround

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/vertolet-mi-4.html

Вертолет ми-4. фото. характеристики. история

Ми-4 являет собою вертолет, что возможно использовать во многих отраслях деятельности человека. Данный коммунистический вертолет был создан и изготовлен в конструкторском бюро имени Миля в 50-х годах прошлого века. Его главной задачей было создавать транспортные перевозки для армий СССР. Эта машина имела все характеристики для транспортировки грузов.

Во-первых, она имела большой грузовой отсек, в котором возможно перевозить грузы весом более чем 1,5 тоны либо перевозить до 12 десантников с полной экипировкой. В данной модели в первый раз был создан грузовой люк в хвосте вертолета. Эта машина была более 20 лет главной машиной десанта.

На сегодня эта модель еще стоит на вооружении Китая.

создания вертолёта и История проектирования Ми-4

Первые разработки были сделаны в сентябре 1951 года. Основной задачей перед конструкторами ОКБ Миля было создание автомобили, которая не уступала бы в качестве и характеристиках зарубежным аналогам вертолетов. Главной точкой опоры у конструкторов стал американский вертолет Н-19. Открыто говоря, Ми-4 снаружи весьма похож на эту машину.

Но главным различием этих автомобилей стало то, что советская версия имела намного большие размеры и массу.

Необходимо отметить тот факт, что изготовление и разработка прототипа модели вертолета Ми-4 случились в весьма маленькие строчки. Летом 52 года уже начались первые опробования автомобили. Первый полноценный полет Ми-4 совершил в июне 1952 года.

В этом же году началось серийное изготовление в городе Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал главным изготовителем вертолета Ми-4 впредь до 1966 года, в котором данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в первой половине 50-ых годов XX века.

В данный же период вертолет начали применять и в гражданских целях, по большей части это была перевозка грузов и пассажиров.

Эта модель вертолета имела громадной авторитет как в военной сфере, так и в гражданской авиации до появления более новой модели вертолета Ми-8. Эта машина употреблялась фактически во всех сферах хозяйства, начиная от перевозки пассажиров и до тушения лесных полярных экспедиций и пожаров. Ми-4 экспортировался более чем в 30 государств всей земли.

Данный многоцелевой вертолет изготовлялся кроме этого на территории Китая. По статистике в 1955 году на вооружении множества государств пребывало 555 единиц Ми-4. Его эксплуатация шла до конца 80-х годов, совсем она закончилась во второй половине 80-ых годов двадцатого века по окончании крушения одной из автомобилей.

проблемы и Конструкторские испытания

Главным конструктором вертолета Ми-4 был назначен М.Н. Пивоваров. При разработке и опробованиях вертолета Ми-4 конструкторы столкнулись с множеством неприятностей, которых раньше не появлялось при проектировании прошлых моделей.

ОКБ Миля было нужно прибегнуть к помощи ЦАГИ и ЛИИ, каковые помогли решить прочности усталости конструкции и проблему металла. Задачи создавал рулевой винт, и резонанс всей конструкции в наземном положении. Но самым тяжёлым вопросом стали новые лопасти винта, каковые имели возможность выдерживать лишь до 150 часов эксплуатации. Но в будущем и это было решено.

Срок работы лопастей был доведен до трехсот часов, а позже и вовсе до тысячи.

Конструкторами были повышены геометрические размеры винтов, что снова же стало причиной новой проблеме: показался флаттер лопастей. Ответом была установка балансиров, но и это полностью не удалило эту проблему. Целый опыт, что взяли конструкторы при изготовлении вертолета Ми-4, послужил им в будущем весьма хорошим уроком и заставлял продумывать все вероятные неприятности в новых моделях.

Как говорили сами работники конструкторского бюро Миля, вертолет Ми-4 был достаточно увлекательной машиной.

Черта вертолета Ми-4

Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что сильно напоминало американский аналог Сикорского называющиеся S-55.

Потому, что новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно замечательную силовую установку.

Этот летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, что выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при обычном полете она достигала 1530 лошадиных сил.

Сзади силовой установки была расположена грузовая кабина, которая оснащена сидениями для десантников. Грузовая кабина заканчивалась люком, через что возможно хватало комфортно создавать загрузку. Для более перевозки грузов и удобного поднятия Ми-4 был оснащен внешней подвеской, которая способна выдержать вес в 1300 кг.

На армейские версии вертолета был установлен пулемет, что размещался под фюзеляжем автомобили. Пулеметом руководил бортмеханик.

Кабина пилотов была расположена над грузовым отделением, причем солидную часть ее составляли стеклянные поверхности. За спиной пилотов был расположен отсек, где расположился редуктор и топливный бак. Дабы дальность полета была больше, машину возможно было оснастить дополнительным топливным баком, что устанавливался в грузового отсека.

Подъем автомобили осуществлял четырехлопастной основной винт, что в диаметре имел 21 метр. Все агрегаты несущего и хвостового винтов были существенно усовершенствованы если сравнивать с Ми-1.

Шарниры вертолета были оснащены резиновыми втулками для защиты. Лопасти винта изготовлялись из металлических лонжеронов, каковые крепились посредством заклепок.

Кроме этого к ним присоединялся древесный каркас.

Толкающий хвостовой винт складывался из трех лопастей, каковые изготовлялись из дерева, в диаметре он был 3,6 метра. Большая часть движущихся соединений и кабина пилотов были оснащены противообледенительными совокупностями.

Вертолет Ми-4 стал одной из первых воздушных автомобилей, каковые были снабжены гидроусилителями управления. Проводка управления являла собою совокупность из качалок и тяг. Управление в кабины пилотов было полностью дублировано, а достаточно новое на то время оборудование давало возможность проводить полеты в любое время а также при непростых метеорологических условиях.

Шасси вертолета Ми-4 складывалось из четырех пирамидальных опор, а в конце 50-х годов начали использовать и лыжное шасси для зимних условий.

Эксплуатация вертолета Ми-4

Вертолет данной модели применяли существенно шире, нежели Ми-1. Это все вследствие того что он был более просторный и практичный, в грузовой кабине возможно перевозить 8 раненых людей на носилках либо 16 десантников. Но был эргономичен и тем, что в нем возможно перевозить громадные цельные грузы, к примеру, такие как автомобиль ГАЗ либо два мотоцикла с колясками.

Пре маленьком переоборудовании грузовой кабины вертолет возможно применять как спасательную машину для перевозки раненых либо больных людей.

За все эксплуатации и время производства вертолет Ми-4 прошел множество доработок, усовершенствований и модернизаций. На базе стандартного десантно-транспортного вертолета было создано и произведено более тридцати разнообразных модификаций, каковые имели более узкую специализацию применения.

Ми-4 (по коду НАТО:Hound — «Гончая»)— многоцелевой коммунистический вертолёт, создан в ОКБ Миля в начале 1950-х.

Первый военно-транспортный вертолёт армии СССР. Имел подобную компоновку, как у американского Sikorsky S55, но превосходил его в плане грузоподъемности больше, чем вдвое. Грузовая просторная кабина помещает 1600кг груза либо 12 экипированных всецело десантников.

Ми4 — первый коммунистический вертолёт, снабженный в задней части грузовым люком с опускающимся откидными створками и трапом.

Вертолет Ми-4 фото.

В 1950—1970 — основной транспортно-десантный вертолёт государств Варшавского Соглашения.
HarbinZ5, лицензионная китайская копия Ми4, стоит до сих пор на вооружении ВВС КНДР.

Эксплуатанты:

Армейские
Афганистан
СССР
Алжир
Албания
Бангладеш
Ангола
Буркина-Фасо
Болгария
Камерун
Камбоджа
Куба
КНР
ГДР
Чехословакия
Финляндия
Египет
Гана
Гвинея-Бисау
Индия
Венгрия
Ирак
Индонезия
Мали
Лаос
КНДР
Монголия
Румыния
Польша
Сомали
Сьерра-Леоне
Сирия
НДР Йемен
Вьетнам
Судан
Югославия
Йемен
Гражданские
КНР
Румыния
Чехословакия
Монголия

Вертолет Ми-4 фото.

Характеристики вертолета Ми-4:

Количество членов экипажа:3
Громаднейшее количество пассажиров:16
Диаметр несущего винта:21м
Диаметр рулевого винта:3,6м
Протяженность фюзеляжа:16,8м
Высота:4,4м
Вес безлюдного:4900кг
Обычный взлётный вес:6950кг
Громаднейший взлётный вес:7600кг
Громаднейшая грузоподъёмность:1600кг
Внутренний запас горючего:1000+500кг
Двигатель:1хАШ82В
Мощность:1х1700л.с.
Скорость на эшелоне:140км/ч
Громаднейшая скорость:226км/ч
Дальность полёта практическая:46 км
Статический потолок:1200м
Динамический потолок:5500м

Вертолет Ми-4. Галерея.

Взглянуть другие вертолеты

Сделано в СССР. Десантно-транспортный вертолет Ми-4

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/vertolet-mi-4-foto-harakteristiki-istorija/

Ми-4 (многофункциональный вертолет)

Описание вертолета

В конце 1940-х гг. М.Л. Миль приступил к проработке проектов многоместных вертолетов. Однако сначала концепция вертолета большой грузоподъемности не получила должной поддержки у заказчика и в вышестоящих организациях. Положение изменилось в 1951 г. во время войны в Корее.

Успешное применение в боевых действиях американских вертолетов заставило всерьез взглянуть на перспективы развития винтокрылых ЛА. 23 сентября 1951 г. под председательством И.В.

Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное вопросам вертолетостроения в нашей стране, на котором получил поддержку разработанный в ОКБ М.Л. Миля проект 12-местного вертолета В-12, или ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5 октября 1951 г.

десантно-транспортный аппарат должен был перевозить внутри фюзеляжа 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо «газик» — ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. На создание машины отводился только один год.

Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, Милем была выбрана «двухэтажная» компоновка. Мощный четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель АШ-82В с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Он обладал взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной — 1530 л.с.

За двигателем, в районе центра масс вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4,5×1,6×1,76 м с откидными сиденьями десантников и швартовочными приспособлениями, заканчивавшаяся большим задним люком и трапом для загрузки техники.

Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески. В подфюзеляжной гондоле находилась подвижная стрелковая установка НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКВ-481М (А-12,7). Сверху, над грузовой кабиной, находилась кабина пилотов.

Два летчика сидели рядом в хорошо остекленной кабине. За ними были отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине.

Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов.

Несущий винт относительно большого для того времени диаметра 21 м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же частей вертолета Ми-1. Лопасти несущего винта В-12 были смешанной конструкции, аналогично первым лопастям Ми-1.

Толкающий трехлопастной рулевой винт диаметром 3,6 м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке при помощи осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были оборудованы противообледенительными системами.

В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Проводка управления — жесткая, посредством тяг и качалок. Управление вертолетом сдвоенное. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в сложных метеоусловиях.

На конце хвостовой балки стоял управляемый стабилизатор. Колесное шасси — четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 1950-х гг. ОКБ Миля разработало для вертолета поплавковый и лыжный варианты шасси.

В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на опытном производстве завода № 3 построен первый летный экземпляр. Одновременно ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиационном заводе № 292.

30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. 3 июня 1952 г. первый свободный полет выполнил летчик В.В. Виницкий. Кроме него участие в испытаниях и доводке вертолета принимали летчики Г.А. Тиняков, Г.В. Алферов, С.Г. Бровцев, Ю.А. Гарнаев, Р.И.

Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Не дожидаясь их результатов, в Саратове в декабре 1952 г. развернули серийное производство вертолетов, получивших обозначение Ми-4.

В следующем году по окончании войсковых испытаний вертолет был принят на вооружение. Всего саратовский завод № 292 построил в 1952 — 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на вертолетный завод № 387 (г. Казань), где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани построено 3155 машин.

Казанский филиал № 1 ОКБ Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.

В отличие от своего предшественника Ми-1 новый вертолет Ми-4 оказался многопроблемной машиной.

В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам завода № 329, ЦАГИ и ЛИИ пришлось решать ряд сложнейших задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, устранением флаттера, земного резонанса, проблемой динамической прочности рулевого винта и т.д.

Ни на одном другом вертолете марки «Ми» так остро не переживалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 300 ч, пока в 1957 г. лонжерон, состыкованный из нескольких труб, не был заменен на цельный.

Путем ряда конструктивных и технологических усовершенствований ресурс таких лопастей был последовательно повышен до 1000 ч. К концу 1950-х гг. завершились успехом многолетние работы ОКБ М.Л.

Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей: были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дуралюминовым лонжероном и концевым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось повысить до 2000…2500 ч. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой на вертолетах «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.

На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для развития вертолетостроения.

Так, в 1955 г. на нем была опробована целесообразность использования на винтокрылой машине автопилота АП-5, замененного через два года на серийных машинах первым отечественным вертолетным автопилотом АП-31. В 1964 г. на летающей лаборатории Ми-4АП впервые прошел испытание автопилот АП-34, который в отличие от АП-31 имел последовательную, а не параллельную схему включения. В 1957 г.

на Ми-4 впервые был опробован отстрел лопастей несущего винта в воздухе для безопасного аварийного покидания экипажем машины. Ми-4 впервые был применен для краново-монтажных работ и регулярных пассажирских перевозок. Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира.

Его прекрасные летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых рекордов.

Вертолеты Ми-4 имели значительно большие успех в эксплуатации и распространение, чем Ми-1. Они широко применялись как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составляли основу отечественной винтокрылой авиации.

Именно Ми-4 послужили той базой, на которой в 1950 — 1960-е гг. сформировалась и окрепла вертолетная авиация нашей страны. Высокая надежность вертолета Ми-4 позволила ему войти в число уникальных долгожителей. Некоторые его экземпляры эксплуатируются до сих пор.

Ми-4 не раз достойно представлял отечественное вертолетостроение на международных конкурсах и выставках. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. вертолет был удостоен диплома и Золотой медали, а через два года выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии. За создание вертолета Ми-4 МЛ.

Милю и ряду сотрудников его ОКБ в 1958 г. была присуждена Ленинская премия.

В 1956 — 1966 гг.

свыше 700 вертолетов Ми-4 были проданы в 34 страны мира, в том числе в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Северный и Южный Йемен, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Кампучию, Китай, Кубу, Мали, Монголию, Непал, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Сомали, Судан, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора. С 1958 г. к производству Ми-4 приступила Китайская Народная Республика. До 1979 г. там было построено 545 аппаратов под обозначением Z-5. С Ми-4 началось китайское вертолетостроение.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1952 Диаметр главного винта — 21,00 м Длина — 16,8 м Высота — 4,4 м Масса, кг — пустого — 5270 — нормальная взлетная — 7350 — максимальная взлетная — 7800 Внутренние топливо — 1000+500 л Тип двигателя — 1 ПД Швецов АШ-82В Мощность — 1725 л.с.

Максимальная скорость — 210 км/ч Крейсерская скорость — 160 км/ч Дальность действия, км — при номинальном топливе — 410 — с максимальным запасом топлива — 500 — с 1 ПТБ — 660 Максимальная скороподъемность — 336 м/мин Практический потолок — 6000 м Статический потолок — 700 м

Экипаж — 1-2 чел

Источник: http://www.combatavia.info/indexv1mi4.html

Многоцелевой вертолёт Ми-4 (Россия)

HomeВоенная авиацияВертолётыМногоцелевой вертолёт Ми-4 (Россия)

На винтокрылые машины руководство вооруженных сил СССР обратило пристальное внимание после успешного боевого дебюта американских винтокрылых машин в Корейской войне в самом начале 50-х годов. Американские войска использовали вертолеты в качестве разведчиков, посыльных, санитарных машин. Но привлек он к себе внимание в основном по результатам высадки десанта в Инчоне в 1951 году. Вертолет отличался способностью садиться практически в любом месте. Уже тогда в США зародилась идея создания так называемой воздушной кавалерии. Или, как сейчас принято называть, воздушно-штурмовых (десантно-штурмовых) подразделений.

Уже 5 октября 1951 года было принято решение о разработке в ОКБ М.Л.Миля проекта десантно-транспортного вертолета на 12 человек. 3 июня 1952 года был выполнен первый полёт новой машины. В декабре 1952 года в Саратове развернули серийное производство этих вертолётов, получивших наименование Ми-4.

Позднее производство перевели в Казань, где оно продолжалось до 1966 года. Всего было построено 3307 вертолётов Ми-4 всех модификаций. Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным вертолётом мира, его прекрасные лётно-технические характеристики позволили установить 8 мировых рекордов.

На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году вертолёт был удостоен диплома и золотой медали, а 1960 году выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии. Ми-4 широко применялся как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий составлял основу отечественной винтокрылой авиации.

Этот вертолет сделал целую эпоху!

Ми-4 является первым военно-транспортным вертолётом в отечественных вооруженных силах и . Разработка, лётные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок — в течение одного года. Первый опытный вертолёт ВД-12 (вертолет десантный, 12-ти местный) совершил первый полёт (лётчик-испытатель В.В.

Виницкий) в 1952 году и в этом же году начал производиться серийно. В 1953 году первые серийные вертолеты Ми-4А успешно прошли войсковые испытания и стали поступать в войска. Ми-4 имел нагрузку 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном.

Просторная грузовая кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами или 16 десантников в перегрузочном варианте или грузы массой до 1600 кг, в том числе 57-мм пушку с расчетом, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников или автомобиль-вездеход ГАЗ-67В, а позже ГАЗ-69.

Машина была снабжена грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом — решение, которое стало традиционным в дальнейшем для военно-транспортных вертолётов. Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с 12,7-мм пулемётом на турельной установке.

На всех вертолетах Ми-4 использовалась одна и та же силовая установка — специально разработанный для него вариант поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82В взлетной мощностью 1700 л.с., разработанный ОКБ им. В.Д.Швецова.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953-1966 годах на Казанском вертолетном заводе. Ми-4 широко использовались в вооруженных силах СССР, где в ВВС были сформированы вертолетные полки, в каждом из которых имелось 60 вертолетов.

Уже в 1953 году на воздушном празднике в Тушино демонстрировались 24 вертолета Ми-4, а в 1954 году на войсковых учениях с 36 вертолетов Ми-4 был высажен десант с автомобилями и легкой артиллерией. В 1956 году вертолеты Ми-4 использовались в военных действиях в Венгрии.

В 1978 году Ми-4 применялись в Афганистане, где через год были вытеснены вертолетами Ми-8 и Ми-24 введенной в эту страну советской войсковой группировки.

Выпускалась модификация Ми-4АВ — вооруженный вариант Ми-4А, первый отечественный транспортно-боевой вертолёт для непосредственной поддержки наземных войск.

Этот вертолёт был оснащен специальными ферменными пилонами, на которые можно было подвешивать различное вооружение: авиационные бомбы, контейнеры с НАР калибром 57-мм и пусковые установки для четырех ПТУР «Фаланга» с радиокомандной системой наведения.

Вертолёт был снабжен оптическим визиром Ш121, коллиматорным прицелом ПКВ и оптическим прицелом ОПБ-1Р, в 1967-1968 годах в вариант Ми-4АВ было переоборудовано 200 вертолетов Ми-4А.

Тактико-технические характеристики вертолёта Ми-4: Диаметр главного винта — 21,00 м Длина — 16,8 м Высота — 4,4 м Масса: — пустого — 5 270 кг — нормальная взлетная — 7350 кг — максимальная взлетная — 7 800 кг — топлива — 1000+500 л Тип двигателя — 1 ПД Швецов АШ-82В, мощностью 1 725 л.с.

Максимальная скорость — 210 км/ч Крейсерская скорость — 160 км/ч Дальность действия: — при номинальном топливе — 410 км — с максимальным запасом топлива — 500 км — с 1 ПТБ — 660 км Максимальная скороподъемность — 336 м/мин Практический потолок — 6 000 м Статический потолок — 700 м Экипаж — 1-2 чел

Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант) + 1 сопровождающий или 1600 кг груза.

Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/vertolety/5926-mnogocelevoi-vertole.html

Музей ВВС монино. ч.6:зал 7 Ми-1

ru_aviation

igor113

Там же в ангаре 7 удалось увидеть Ми-1 :первый серийный вертолет в нашей стране.

Центральный музей ВВС в монино

Как всегда использую информацию с сайтов

http://www.airwar.ru

http://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.Немного истории:Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М.Л.Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолета» в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева. Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия. Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), разрабатывался в качестве связного. В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе 473. Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи . Первый экземпляр ГМ-1 был готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч. К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 г. во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Летом 1949 г. на заводской аэродром выкатили третью машину. В августе 1949г. ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания. Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.Внешний вид:Ми-1 представляет из себя вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.Позади кабины был двигательный отсек. В нем разместили звездообразный семицилиндровый мотор АИ-26ГР* конструкции А.Г.Ивченко мощностью 500-550 л.с., который имел встроенный угловой редуктор, т.к. его ось располагалась горизонтально. Применение этого двигателя в весовом отношении было менее выгодным, чем мотора с вертикальной осью, но выбора Миль попросту не имел — АИ-26ГР был единственным в СССР вертолетным мотором. Его разместили впереди оси несущего винта, а не сзади, как это делалось на других вертолетах аналогичного класса, что существенно упростило центровку машины и позволило не выносить далеко вперед кабину пилота. В ходе испытаний и доводки первых ГМ-1 двигатель был заменен форсированным АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с.двухступенчатого главного редуктора получился простым в изготовлении, имел малую массу и габариты и ни разу не подвел за долгие годы эксплуатации вертолета. Позже начали устанавливать АИ-26В. Силовая установка включает в себя также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, и двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.общая схемаНесущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета – лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г. цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолета Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1. Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ.схемаТрансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.шасси:Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 «своим ходом», особенно по неровному грунту — вертолет очень легко входил в колебания «земной резонанс» и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет — Ка-15.переднее шассипробираемся вовнутрьпилот и 2 пассажира(или три пассажира:-)))приборная панельСистема управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а так же общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в трудных метеорологических условиях(интересно:что это за оборудование в те годы?). Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г. впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.блок педалей
Ми-1
Назначение: многоцелевой Первый полёт: 1948 год Начало использования: 1951 Всего построено: 2500-3000 Производитель: ОКБ М. Л. Миля Размеры
Диаметр несущего винта: 14,35 м
Диаметр рулевого винта: 2,5 м
Длина фюзеляжа: 12,40 м
Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Масса
Пустой: 1880 кг
Норм. взлётная: 2470 кг
Макс. взлётная 2550 кг
Силовая установка
Двигатель: 1 ПД Прогресс АИ-26В Мощность: 580 л.с.
Характеристики
Экипаж: 1 чел.
Пассажиров: 2 чел.
Крейсерская скорость: 145 км/ч
Макс. скорость: 170 км/ч
Радиус действия: 360 км
Практический потолок: 3500 м
Статический потолок : 2700 м Скороподъёмность: 318 м/мин потолоксхемы модификаций:В 1952—1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956—1960 годах — 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта). Варианты Ми-1:Базовый вариант, рассчитанный на пилота и трёх пассажиров. Ми-1А:Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. — 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.Ми-1МНХ (НХ):Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии. Ми-1П:Ми-1П представляет собой вариант с поплавками. Ми-1У:Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.(первоначально ГМ-2)учебный двухместный вариант Ми-1 с двойным управлением и расположенными рядом местами пилотов.создан в 1950,строился серийно. Ми-1Т:Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в тоже время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году. Ми-1 палубный:В 1954 году два Ми-1т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах.Ми-3:Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.SM-1:SM-1 — польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе. SM-2:SM-2 — является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.Военные варианты:Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году, на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961—1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах. Ми-1ТКР(первоначально Ми-1КР)модификация Ми-1 артиллерийского корректировщика.Оснащалась наблюдательными приборами,аэрофотоаппаратом и дополнительными средствами связи.В серии с 1956 года. Другие проекты:В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полете линию связи длиной 13 км.Интересные факты: * Ми-1 стал первым советским серийным вертолётом. * Одним вертолётом Ми-1НХ, выполненном в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен. * Однажды, когда Сталин отдыхал на своей даче в горах у озера Рица (Абхазия), Ми-1 приземлился на небольшую площадку рядом с его домом. После такой демонстрации вождь (до этого сомневавшийся в преимуществах вертолётов) распорядился, чтобы конструкторам дали деньги на дальнейшие разработки этих машин.