Ил-8
Ильюшин Ил-8
Тяжелый штурмовик
К созданию тяжелых бронированных штурмовиков-бомбардировщиков с увеличенными (по сравнению о Ил-2) максимальным бомбовым грузом и дальностью полета конструкторское бюро С. В. Ильюшина
приступило еще до начала Великой Отечественной войны.
Молниеносные кампании гитлеровской Германии в Польше и Франции особенно наглядно продемонстрировали возросшую роль высокоподвижных моторизованных и бронетанковых частей. Борьба с
такими частями и должна была стать основной задачей бронированного штурмовика ЦКБ-60, проектирование которого под руководством С. В.
Ильюшина началось осенью .
Выполнявшийся по схеме цельнометаллического низкоплана
с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением и убирающимися в гондолы двигателей основными опорами шасси, новый штурмовик имел
чистые аэродинамические формы. Самолет был
спроектирован под два хорошо зарекомендовавших себя двигателя жидкостного
охлаждения АМ-38 и разработан в двух вариантах- одноместном, без оборонительного вооружения, и
двухместном с защитой задней полусферы подвижным крупнокалиберным пулеметом
штурмана-стрелка. Экипаж ЦКБ-60 и протектированные
топливные баки были размещены в центральной части фюзеляжа, в бронекорпусе, который воспринимал нагрузки от различных конструктивных элементов самолета — пушечных и пулеметных лафетов, лонжеронов крыла, хвостовой части фюзеляжа. Двигатели, водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки двигателей броней защищались частично.
Топливные баки имели систему заполнения их нейтральным газом. Очень тонкое крыло самолета оборудовалось предкрылками, зависающими элеронами и посадочными щитками. Такая мощная для своего времени механизация крыла должна была обеспечить значительно более тяжелому и скоростному штурмовику практически одинаковые с Ил-2 взлетно-посадочные
характеристики.
Проектом предусматривалось широкое применение в конструкции ЦКБ-60 магниевого сплава «электрон».
Бронетанковую технику и мотопехоту противника новый штурмовик, которому в
начале .
присвоили обозначение Ил-6, должен был уничтожать своим мощным пушечным и
пулеметным с нем, бомбами и
ракетными снарядами. Предусматривалось несколько вариантов установки
стрелково-артиллерийского вооружения. Один из вариантов: пушка калибра , две пушки калибра и четыре пулемета
калибра
или . Все оружие монтировалось на быстросъемных креплениях и размещалось компактно в носовой части фюзеляжа, что обеспечивало высокую точность и кучность стрельбы.
На внутренней подвеске в шести бомбоотсеках
центроплана самолет мог нести бомб, а его максимальный бомбовый груз достигал . Наступательное
вооружение самолета дополнялось восемью ракетными снарядами PC-132, подвешиваемыми под крылом. Эскизный проект Ил-6 был одобрен, и постройку самолета включили в план опытного
строительства. Весной .
был создан макет штурмовика Ил-6 и проведены основные продувки его моделей в
аэродинамических трубах ЦАГИ. С началом Великой
Отечественной войны усилия конструкторского коллектива были направлены в первую
очередь на совершенствование самолетов Ил-2 и ДБ-3Ф,
а работы по тяжелому штурмовику Ил-6 были прекращены. Несмотря на многообразие вариантов боевого использования самолетов Ил-2, уже в первый период Великой Отечественной войны особенно выделялись два основных.
В первом варианте самолеты Ил-2 применяли по их прямому назначению в качестве штурмовиков.
Во втором варианте Ил-2 использовали в качестве ближнего бомбардировщика, что определялось не только требованиями фронтовой обстановки,
но и специальным приказом наркома Обороны СССР, вышедшим в середине июля .
Мы располагаем, — говорилось в приказе, — штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Таких ближних дневных бомбардировщиков нет ни в одной другой армии.
Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться 1-ого, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки.
Выполняя приказ, многие полки штурмовой авиации стали использовать самолеты
Ил-2 в боевых вылетах с максимальным бомбовым грузом при одновременной
подвеске на самолет восьми ракетных снарядов. Кроме того, в соответствии со специальным приказом по ВВС, самолеты Ил-2 начали применять для разрушения фугасными авиабомбами долговременных огневых точек обороны противника.
В этих условиях для фронтовых летчиков особенно желательным стало увеличение максимального бомбового груза самолета-штурмовика, повышение массы загружаемых бомб. Летом 1942 р. главному конструктору С. В.
Ильюшину поручили создать
тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой , включающей бомбы
массой . Учитывая опыт боевой работы самолетов Ил-2, действовавших по наземным войскам у переднего края и в тактической глубине обороны противника, особенно сильно прикрытым противовоздушными огневыми средствами, С. В. Ильюшин при выборе схемы нового штурмовика остановился на одномоторном варианте самолета, обеспечивающем наиболее полное и рациональное бронирование всех его жизненно важных частей. Такое решение становилось возможным при использовании двигателя жидкостного
охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (. с.), создание
которого было поручено ОКБ А. А. Микулина. Компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные решения многих узлов и
агрегатов штурмовика-бомбардировщика, имевшего заводское обозначение Ил-8,
по соображениям быстрейшего запуска машины в серийное производство остались такими, как и на Ил-2, но по многим своим геометрическим параметрам (длине фюзеляжа, площади оперения, рулей) и конструкции он являлся совершенно новым
самолетом. По сравнению с Ил-2 была несколько улучшена внешняя
аэродинамика самолета Ил-8: масляный радиатор поместили рядом с водяным
в воздушном канале (выполненном по типу самолета Ил-2), всасывающий патрубок двигателя на Ил-8 расположили на левом борту фюзеляжа.Разрабатывали сразу два варианта самолета Ил-8 —
штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около и разведчик-корректировщик с несколько меньшими полетной массой и Дальностью
полета, но с более мощным радиосвязным оборудованием.
В остальном эти самолеты не имели различий. Бронирование
самолета Ил-8 было усилено. В частности, в бронекорпусе нового штурмовика разместили кабину стрелка с оборонительным пулеметом УБК калибра .
Наступательное стрелково-артиллерийское вооружение
самолета Ил-8 состояло из двух пушек В Я с боезапасом
300 снарядов и Двух пулеметов ШКАС, имевших боекомплект на 1500 патронов.
Кроме того, была предусмотрена возможность
установки в крыле самолета вместо пушек ВЯ двух
крупнокалиберных пушек НС-37.
На новом штурмовике были сохранены четыре бомбоотсека
в центроплане крыла с несколько увеличенными размерами, допускающими размещение
внутри самолета
нормального бомбового груза, причем мелкие бомбы укладывались в эти бомбо-отсеки на створки бомболюков как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. На два наружных держателя можно было дополнительно подвешивать бомбы
массой 50 … .
В перегрузочном варианте бомбовый груз самолета на внутренних и наружных
держателях достигал .
Первый полет опытного самолета Ил-8 с двигателем АМ-42
состоялся 10 мая . под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. По своим пилотажным свойствам самолет оказался в целом простым и легким в управлении. С нормальной полетной
массой
он показал максимальную горизонтальную скорость на высоте . Однако из-за ненадежной работы двигателя (с дымлением и тряской) заводские испытания самолета затянулись. В конечном итоге на самолете Ил-8 пришлось заменить пять двигателей, прежде чем удалось обеспечить их достаточно надежную работу. В
феврале .
первый опытный самолет Ил-8 был передан на государственные испытания, по результатам которых он был рекомендован в серийное производство в вариантах
штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.
В это время уже определились высокие летные данные скоростного штурмовика Ил-10, и с целью улучшения летных данных самолета Ил-8 С. В. Ильюшин внес предложение о переделке на нем системы охлаждения и смазки двигателя, а также шасси и оперения по типу самолета Ил-10. В соответствии с этим на втором
опытном самолете Ил-8 была перекомпонована система
охлаждения и смазки двигателя, установлены новые бронекорпус, крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в
оборудование самолета, трехлопастный воздушный винт заменен
на четырехлопаетный. Получился новый самолет,
сохранивший старое обозначение.
Несколько изменилось и вооружение второго опытного самолета Ил-8. Вместо пушек ВЯ установили пушки НС-23. Усилили оборонительное
вооружение: в кабине стрелка пулемет заменили подвижной пушкой УБ-20, а для защиты задней нижней полусферы в хвостовой
части фюзеляжа разместили кассету с десятью
авиационными гранатами АГ-2, сбрасывать которые можно было как из кабины летчика, так и из кабины стрелка. Более мощным стало
бомбовое вооружение самолета. В четырех центропланных
бомбоотсеках размещался нормальный бомбовый груз
массой . Наружные бомбовые замки самолета обеспечивали подвеску двух фугасных бомб
калибра .
Переделка второго опытного самолета была завершена осенью ., и 13 октября
состоялся первый полет модифицированного самолета Ил-8 под управлением летчика-испытателя В. В. Коккинаки. Заводские летные испытания самолета вновь
затянулись. Из-за недоведенности воздушных винтов в
полетах возникала их сильная тряска. Только после сравнительных испытаний
нескольких типов винтов самолет Ил-8 стал нормально эксплуатироваться с четырехлопастным воздушным винтом АВ-5л-22Б,
разработанвым в ОКБ, руководимом К. И. Ждановым. В. К. Коккинаки высоко оценил пилотажные
качества модифицированного самолета Ил-8 о этим
винтом. Он отмечал, что взлет прост. В наборе высоты самолет был устойчив. В
горизонтальном полете машина хорошо балансировалась в продольном отношении, виражи выполняла
устойчиво, без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо «доворачивалась» на цель. Вывод из пикирования и посадка были просты, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании самолет не имел. Государственные испытания второго опытного самолета Ил-8 начались после
окончания Великой Отечественной войны 27 мая . Новая компоновка
водяных и масляных радиаторов системы охлаждения и смазки двигателя такая же,
как и на Ил-10 более обтекаемый и аэродинамически
чистый бронекорпус, улучшенная форма фонаря кабины пилота и значительно меньший чем на первом опытном самолете, мидель обтекателей
шасси — позволили получить на втором опытном самолете
Ил-8 более высокие летно-технические данные.С нормальной
полетной массою
на нем была достигнута максимальная скорость горизонтального полета на высоте . Испытателе отмечали хорошую устойчивость и управляемость, большую грузоподъемность, мощное
вооружение, значительные дальность i скорость,
удобство и простоту в эксплуатации нового штурмовика, но одновременно подчеркивали, что по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности,
длине разбега при взлете и пробега после посадки штурмовик
Ил-8 уступает серийному самолету Ил-10. Учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, обладающего лучшим» летно-тактическими данными,
было признано, что запуск в серию самолета Ил-8 производить нецелесообразно.
Источник: сайт www.airwar.ru
Тактико-технические
данные тяжелого штурмовика Ильюшин Ил-8 АМ-42 :
Начало проектирования – .
Полет первого прототипа – 10 мая .
Причина завершения работ – принятие на
вооружение Ил-10.
Длина –
Высота –
Размах крыла –
Площадь крыла – .кв.
Вес пустого взлётный –
5245<\p>
Скорость на расчетной высоте – 470 кмч
Скорость у земли – 435 кмч
Скороподъёмность – 508 ммин
Дальность –
Потолок –
Двигатель – один рядный Микулин АМ-42, мощностью .с.
Экипаж – два человека
Стрелковое вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23 два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один 12.7-мм
УБТ для стрельбы назад (150 патронов)
Бомбовая нагрузка – 8-12 реактивных снарядов РО-132 и до бомб.
Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/il-8.htm
Ил-8
Несмотря на мощное бронирование, штурмовики Ил-2были самой сбиваемой машине на фронте, среднее количество боевых вылетов на одну сбитую машину было наименьшим, по сравнению с другими моделями самолетов. В частности сказывалось отсутствие стрелка для защиты от атак с задней полусферы.
В августе 1942-го года Ильюшин лично обратился к командованию ВВС с предложением построить мощный хорошо бронированный двухместный штурмовик на основе Ил-2. Идея была поддержана, и в КБ приступили к работам. По ряду причин машина была готова только через год, летом 43-го.
Самолет проектировался под двигатель М-71, номинальной мощностью 2000 л.с.
По своим летным характеристикам штурмовик значительно превосходил Ил-2, и нес усиленное бронирование, достигавшее почти полторы тонны, была не только увеличена толщина бронирования, но и увеличен общий забронированный объем, включая кабину обоих членов экипажа, так стрелок впервые получил надежную защиту от огня истребителей противника, а его вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета УБС. На штурмовик установили две 37мм пушки и четыре пулемета ШКАС. В перегруз Ил-8 поднимал до 1000 кг бомб, очень большой показатель для советских военно-воздушных сил. Возможность применения реактивных снарядов была исключена, предполагалось, что основным средством борьбы с противником, в том числе танками, станут мощные пушки и свободнопадающие бомбы.
Несмотря на многочисленные достоинства, самолет не был запущен в серийное производство.
Во-первых, к моменту его создания уже успешно прошел государственные испытания штурмовик аналогичного назначения Су-6, имеющий перед машиной Ильюшина преимущества по некоторым показателям.
А во-вторых, двигатель М-71 так и не удалось довести до состояния пригодного для его запуска в серийное производство. Правда стоит признать, что особенной настойчивости в этом вопросе проявлено не было.
Потерпев неудачу с Ил-8, оснащенным мотором М-71, в КБ Ильюшина сосредоточили свои усилия на модернизации самолета, путем применения на нем нового двигателя АМ-42. Штурмовик показал хорошие летные данные, превосходя серийные Ил-2, но и этой машине не суждено было стать серийным.
А право на жизнь получила версия Ил-2 с двигателем АМ-42, так как благодаря меньшему полетному весу штурмовик отличался несколько более высокими летно-техническими характеристиками.
В дальнейшем эта машина получила известность под названием Ил-10, и состояла на вооружении советских ВВС до начала пятидесятых годов, а так же активно поставлялась союзникам Советского Союза.
Источник: http://warplanes.ru/warplanesdetails/77-il-8.html
Су-8 – двухмоторный штурмовик
Следует отметить, что ОКБ Сухого занималось разработкой штурмовика параллельно с конструкторским бюро Ильюшина практически с того самого момента, когда только еще была поставлена задача создания самолета поддержки пехоты. Однако работа над Су-2 несколько отвлекла конструкторов. Тем не менее, уже этот легкий бомбардировщик вполне мог применяться для решения штурмовых задач.
Во время войны конструкторское бюро Сухого вело работы сразу по двум альтернативным направлениям в развитии штурмовой авиации. Первым из направлений была работа над проектом Су-6.
Этот однодвигательный самолет по своей концепции был довольно близок к Ил-2, а по ряду параметров превосходил самолет Ильюшина.
Другим направлением стало создание Су-8 – принципиально нового самолета, совершенно не похожего ни на Ил-2, ни на Су-6.
Первое, что бросается в глаза при взгляде на Су-8 – два двигателя, расположенные под крыльями, ближе к «корню». Главным «эксплуатационным» отличием самолета стала увеличенная бомбовая нагрузка.
Как известно, максимальный вес бомб на Ил-2 составлял 600 килограммов, однако в большинстве случаев вылеты осуществлялись с грузом в 400 килограммов. Су-8 мог в общей сложности взять с собой тонну различных бомб.
Кроме того, штурмовик мог взять до десяти тяжелых реактивных снарядов калибра 132 миллиметра.
При этом в качестве пушечного вооружения Су-8 использовал 37-миллиметровые пушки. Ил-2 с аналогичным вооружением также имелся, однако его бомбовая нагрузка снижалась и вовсе до 200 килограммов.
В 1944-м году Су-8 перевооружили на 45-миллиметровые орудия, что превратило его в поистине сокрушительный самолет. Выигрывал Су-8 и по своей скорости, уверенно набирая на высоте 600 километров в час, а у земли – 500 километров в час.
Эти показатели приближались к «истребительным» и снижали уязвимость самолета в бою.
Еще одним отличием от однодвигательных штурмовиков стало введение огневой точки для защиты самолета снизу – ничего подобного ни на Ил-2, ни на Ил-10 не было, что вынуждало летчиков-штурмовиков постоянно прижиматься к земле. В то же время на немецком двухдвигательном штурмовике «Хеншель-129», как известно, и вовсе не было оборонительного вооружения.
Двухдвигательная схема обеспечивала летчику отличный обзор, что выгодно отличало Су-8 от всех однодвигательных моделей. Однако именно двигатели и «погубили» этот интересный проект. Моторы М-71 так и не были доведены, и в результате выпуск Су-8 так и остался в рамках экспериментальной серии.
Источник: http://ussrvopros.ru/dostizheniya-sssr/sovetskaya-aviatsiya/662-su-8-dvukhmotornyj-shturmovik
Штурмовик, который не взлетел
Штурмовик, который не взлетел
Leave a Comment to the Entry |
This page was loaded Nov 8th 2018, 5:47 am GMT.
Источник: https://foto-history.livejournal.com/11105850.html
Тяжёлый штурмовик Ил-10: Советское оружие победы
Фото из открытых источников
Фюзеляж самолета включал бронекорпус и хвостовую часть. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и стрелка.
Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету. Броневой корпус серийного Ил-10 выполнялся из листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 8 мм.
Боковые листы и крышки капота двигателя имели толщину 4 мм, диск винта и броня бензобака— 6 мм. Нижние боковые стенки капота — лист 4, 6 и 8 мм, а боковые стенки кабины — 4 и 5 мм. У капота внизу с боков толщина брони доходила до 6 мм.
Из таких же листов изготовлялся и пол кабин.
От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала перегородка, образованная двумя 8-мм плитами, с промежутком между ними.
Эта перегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бронестенка и подголовник пилота также состояли из двух 8-мм листов с просветом между ними.
Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.
Переднее остекление фонаря пилота — прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую подушку.
Откидывающиеся боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. Раздельное открытие крышек позволяло летчику вылезти из кабины при капотировании самолета. Сбоку имелись сдвижные форточки.
Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.
Броневые листы соединялись с помощью толстых дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах.
Верхняя передняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой) выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Общий вес брони серийного самолета равнялся 914 кг (без креплений).
Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус. Охлаждение водяных и масляных радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум тоннелям: справа и слева от мотора.
Левый тоннель, имевший два рукава, подводил воздух к водяному и маслорадиатору, а правый — только к водяному. Вход в каждый тоннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Тоннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм.
Входные тоннели были несъемными и приклепывались к капоту, носку и профилям центроплана. Съемные выходные тоннели крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода тоннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани.
Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, с боков — 4-мм, а со стороны заднего лонжерона— 8-мм. На выходе из тоннелей устанавливались управляемые бронезаслонки толщиной 5 и 6 мм.
Хвостовая часть фюзеляжа, имевшая овальное сечение, выполнялась цельнометаллической, из алюминиевых сплавов.
Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из дюралюминия ДЗ толщиной 0,8 мм.
Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам заклепками с потайной головкой.
Хвостовая часть соединялась с бронекорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части. Угольник крепился к задней плите бронекорпуса на болтах.
В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из листа.
Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился он с помощью сварной трубчатой пирамиды.
Чтобы его снять, достаточно было отвернуть гайку под хвостовым аэронавигационным огнем.
Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота.
Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой. Полки лонжеронов стальные, остальной набор крыла и обшивка — дюралюминиевые.
Технические характеристики
Размах крыла 13,40 м
Длина 11,12 м
Высота 4,18 м
Площадь крыла 30,0 кв.м
Масса пустого самолета, кг 4680
Масса нормальная взлетная, кг 6535
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-42
Мощность 2000 л.с.
Максимальная скорость у земли, км/ч 507
Максимальная скорость на высоте, км/ч 551
Крейсерская скорость 436 км/ч
Практическая дальность 800-1000 км
Максимальная скороподъемность 515 м/мин
Практический потолок 7250 м
Экипаж 2 чел
Источник
Источник: http://planet-today.ru/stati/oruzhie/item/84350-tyazhjolyj-shturmovik-il-10