Обзор тяжёлого штурмовика ил-8

Ил-8

Ильюшин Ил-8

Тяжелый штурмовик

К созданию тяжелых бронированных штурмовиков-бомбардировщиков с увеличенными (по сравнению о Ил-2) максимальным бомбовым грузом и дальностью полета конструкторское бюро С. В. Ильюшина

приступило еще до начала Великой Отечественной войны.

Молниеносные кампании гитлеровской Германии в Польше и Франции особенно наглядно продемонстрировали возросшую роль высокоподвижных моторизованных и бронетанковых частей. Борьба с

такими частями и должна была стать основной задачей бронированного штурмовика ЦКБ-60, проектирование которого под руководством С. В.

Ильюшина началось осенью .
Выполнявшийся по схеме цельнометаллического низкоплана
с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением и убирающимися в гондолы двигателей основными опорами шасси, новый штурмовик имел

чистые аэродинамические формы. Самолет был

спроектирован под два хорошо зарекомендовавших себя двигателя жидкостного

охлаждения АМ-38 и разработан в двух вариантах- одноместном, без оборонительного вооружения, и

двухместном с защитой задней полусферы подвижным крупнокалиберным пулеметом

штурмана-стрелка. Экипаж ЦКБ-60 и протектированные

топливные баки были размещены в центральной части фюзеляжа, в бронекорпусе, который воспринимал нагрузки от различных конструктивных элементов самолета — пушечных и пулеметных лафетов, лонжеронов крыла, хвостовой части фюзеляжа. Двигатели, водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки двигателей броней защищались частично.

Топливные баки имели систему заполнения их нейтральным газом. Очень тонкое крыло самолета оборудовалось предкрылками, зависающими элеронами и посадочными щитками. Такая мощная для своего времени механизация крыла должна была обеспечить значительно более тяжелому и скоростному штурмовику практически одинаковые с Ил-2 взлетно-посадочные

характеристики.

Проектом предусматривалось широкое применение в конструкции ЦКБ-60 магниевого сплава «электрон».

Бронетанковую технику и мотопехоту противника новый штурмовик, которому в

начале .

присвоили обозначение Ил-6, должен был уничтожать своим мощным пушечным и

пулеметным с нем, бомбами и

ракетными снарядами. Предусматривалось несколько вариантов установки

стрелково-артиллерийского вооружения. Один из вариантов: пушка калибра , две пушки калибра и четыре пулемета

калибра
или . Все оружие монтировалось на быстросъемных креплениях и размещалось компактно в носовой части фюзеляжа, что обеспечивало высокую точность и кучность стрельбы.

На внутренней подвеске в шести бомбоотсеках

центроплана самолет мог нести бомб, а его максимальный бомбовый груз достигал . Наступательное
вооружение самолета дополнялось восемью ракетными снарядами PC-132, подвешиваемыми под крылом. Эскизный проект Ил-6 был одобрен, и постройку самолета включили в план опытного

строительства. Весной .

был создан макет штурмовика Ил-6 и проведены основные продувки его моделей в

аэродинамических трубах ЦАГИ. С началом Великой

Отечественной войны усилия конструкторского коллектива были направлены в первую

очередь на совершенствование самолетов Ил-2 и ДБ-3Ф,

а работы по тяжелому штурмовику Ил-6 были прекращены. Несмотря на многообразие вариантов боевого использования самолетов Ил-2, уже в первый период Великой Отечественной войны особенно выделялись два основных.

В первом варианте самолеты Ил-2 применяли по их прямому назначению в качестве штурмовиков.

Во втором варианте Ил-2 использовали в качестве ближнего бомбардировщика, что определялось не только требованиями фронтовой обстановки,

но и специальным приказом наркома Обороны СССР, вышедшим в середине июля .

Мы располагаем, — говорилось в приказе, — штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Таких ближних дневных бомбардировщиков нет ни в одной другой армии.

Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться 1-ого, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки.

Выполняя приказ, многие полки штурмовой авиации стали использовать самолеты

Ил-2 в боевых вылетах с максимальным бомбовым грузом при одновременной

подвеске на самолет восьми ракетных снарядов. Кроме того, в соответствии со специальным приказом по ВВС, самолеты Ил-2 начали применять для разрушения фугасными авиабомбами долговременных огневых точек обороны противника.

В этих условиях для фронтовых летчиков особенно желательным стало увеличение максимального бомбового груза самолета-штурмовика, повышение массы загружаемых бомб. Летом 1942 р. главному конструктору С. В.

Ильюшину поручили создать

тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой , включающей бомбы

массой . Учитывая опыт боевой работы самолетов Ил-2, действовавших по наземным войскам у переднего края и в тактической глубине обороны противника, особенно сильно прикрытым противовоздушными огневыми средствами, С. В. Ильюшин при выборе схемы нового штурмовика остановился на одномоторном варианте самолета, обеспечивающем наиболее полное и рациональное бронирование всех его жизненно важных частей. Такое решение становилось возможным при использовании двигателя жидкостного

охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (. с.), создание

которого было поручено ОКБ А. А. Микулина. Компоновочная схема, площадь крыла и конструктивные решения многих узлов и

агрегатов штурмовика-бомбардировщика, имевшего заводское обозначение Ил-8,

по соображениям быстрейшего запуска машины в серийное производство остались такими, как и на Ил-2, но по многим своим геометрическим параметрам (длине фюзеляжа, площади оперения, рулей) и конструкции он являлся совершенно новым

самолетом. По сравнению с Ил-2 была несколько улучшена внешняя
аэродинамика самолета Ил-8: масляный радиатор поместили рядом с водяным

в воздушном канале (выполненном по типу самолета Ил-2), всасывающий патрубок двигателя на Ил-8 расположили на левом борту фюзеляжа.Разрабатывали сразу два варианта самолета Ил-8 —
штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около и разведчик-корректировщик с несколько меньшими полетной массой и Дальностью

полета, но с более мощным радиосвязным оборудованием.

В остальном эти самолеты не имели различий. Бронирование
самолета Ил-8 было усилено. В частности, в бронекорпусе нового штурмовика разместили кабину стрелка с оборонительным пулеметом УБК калибра .

Наступательное стрелково-артиллерийское вооружение
самолета Ил-8 состояло из двух пушек В Я с боезапасом
300 снарядов и Двух пулеметов ШКАС, имевших боекомплект на 1500 патронов.

Кроме того, была предусмотрена возможность

установки в крыле самолета вместо пушек ВЯ двух

крупнокалиберных пушек НС-37.

На новом штурмовике были сохранены четыре бомбоотсека

в центроплане крыла с несколько увеличенными размерами, допускающими размещение

внутри самолета

нормального бомбового груза, причем мелкие бомбы укладывались в эти бомбо-отсеки на створки бомболюков как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. На два наружных держателя можно было дополнительно подвешивать бомбы

массой 50 … .

В перегрузочном варианте бомбовый груз самолета на внутренних и наружных

держателях достигал .

Первый полет опытного самолета Ил-8 с двигателем АМ-42

состоялся 10 мая . под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. По своим пилотажным свойствам самолет оказался в целом простым и легким в управлении. С нормальной полетной

массой

он показал максимальную горизонтальную скорость на высоте . Однако из-за ненадежной работы двигателя (с дымлением и тряской) заводские испытания самолета затянулись. В конечном итоге на самолете Ил-8 пришлось заменить пять двигателей, прежде чем удалось обеспечить их достаточно надежную работу. В

феврале .

первый опытный самолет Ил-8 был передан на государственные испытания, по результатам которых он был рекомендован в серийное производство в вариантах

штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

В это время уже определились высокие летные данные скоростного штурмовика Ил-10, и с целью улучшения летных данных самолета Ил-8 С. В. Ильюшин внес предложение о переделке на нем системы охлаждения и смазки двигателя, а также шасси и оперения по типу самолета Ил-10. В соответствии с этим на втором

опытном самолете Ил-8 была перекомпонована система

охлаждения и смазки двигателя, установлены новые бронекорпус, крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в

оборудование самолета, трехлопастный воздушный винт заменен
на четырехлопаетный. Получился новый самолет,

сохранивший старое обозначение.

Несколько изменилось и вооружение второго опытного самолета Ил-8. Вместо пушек ВЯ установили пушки НС-23. Усилили оборонительное

вооружение: в кабине стрелка пулемет заменили подвижной пушкой УБ-20, а для защиты задней нижней полусферы в хвостовой
части фюзеляжа разместили кассету с десятью
авиационными гранатами АГ-2, сбрасывать которые можно было как из кабины летчика, так и из кабины стрелка. Более мощным стало

бомбовое вооружение самолета. В четырех центропланных

бомбоотсеках размещался нормальный бомбовый груз
массой . Наружные бомбовые замки самолета обеспечивали подвеску двух фугасных бомб

калибра .

Переделка второго опытного самолета была завершена осенью ., и 13 октября

состоялся первый полет модифицированного самолета Ил-8 под управлением летчика-испытателя В. В. Коккинаки. Заводские летные испытания самолета вновь

затянулись. Из-за недоведенности воздушных винтов в

полетах возникала их сильная тряска. Только после сравнительных испытаний

нескольких типов винтов самолет Ил-8 стал нормально эксплуатироваться с четырехлопастным воздушным винтом АВ-5л-22Б,

разработанвым в ОКБ, руководимом К. И. Ждановым. В. К. Коккинаки высоко оценил пилотажные

качества модифицированного самолета Ил-8 о этим

винтом. Он отмечал, что взлет прост. В наборе высоты самолет был устойчив. В

горизонтальном полете машина хорошо балансировалась в продольном отношении, виражи выполняла

устойчиво, без рысканий, пикировала устойчиво, хорошо «доворачивалась» на цель. Вывод из пикирования и посадка были просты, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании самолет не имел. Государственные испытания второго опытного самолета Ил-8 начались после

окончания Великой Отечественной войны 27 мая . Новая компоновка

водяных и масляных радиаторов системы охлаждения и смазки двигателя такая же,

как и на Ил-10 более обтекаемый и аэродинамически

чистый бронекорпус, улучшенная форма фонаря кабины пилота и значительно меньший чем на первом опытном самолете, мидель обтекателей
шасси — позволили получить на втором опытном самолете
Ил-8 более высокие летно-технические данные.С нормальной
полетной массою
на нем была достигнута максимальная скорость горизонтального полета на высоте . Испытателе отмечали хорошую устойчивость и управляемость, большую грузоподъемность, мощное

вооружение, значительные дальность i скорость,

удобство и простоту в эксплуатации нового штурмовика, но одновременно подчеркивали, что по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности,

длине разбега при взлете и пробега после посадки штурмовик

Ил-8 уступает серийному самолету Ил-10. Учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, обладающего лучшим» летно-тактическими данными,

было признано, что запуск в серию самолета Ил-8 производить нецелесообразно.

Источник: сайт www.airwar.ru

Тактико-технические
данные тяжелого штурмовика Ильюшин Ил-8 АМ-42 :

Начало проектирования – .

Полет первого прототипа – 10 мая .

Причина завершения работ – принятие на
вооружение Ил-10.

Длина –

Высота –

Размах крыла –

Площадь крыла – .кв.

Вес пустого взлётный –
5245<\p>

Скорость на расчетной высоте – 470 кмч

Скорость у земли – 435 кмч

Скороподъёмность – 508 ммин

Дальность –

Потолок –

Двигатель – один рядный Микулин АМ-42, мощностью .с.

Экипаж – два человека

Стрелковое вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23 два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один 12.7-мм
УБТ для стрельбы назад (150 патронов)

Бомбовая нагрузка – 8-12 реактивных снарядов РО-132 и до бомб.

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/il-8.htm

Ил-8

Несмотря на мощное бронирование, штурмовики Ил-2были самой сбиваемой машине на фронте, среднее количество боевых вылетов на одну сбитую машину было наименьшим, по сравнению с другими моделями самолетов. В частности сказывалось отсутствие стрелка для защиты от атак с задней полусферы.

В августе 1942-го года Ильюшин лично обратился к командованию ВВС с предложением построить мощный хорошо бронированный двухместный штурмовик на основе Ил-2. Идея была поддержана, и в КБ приступили к работам. По ряду причин машина была готова только через год, летом 43-го.

Самолет проектировался под двигатель М-71, номинальной мощностью 2000 л.с.

По своим летным характеристикам штурмовик значительно превосходил Ил-2, и нес усиленное бронирование, достигавшее почти полторы тонны, была не только увеличена толщина бронирования, но и увеличен общий забронированный объем, включая кабину обоих членов экипажа, так стрелок впервые получил надежную защиту от огня истребителей противника, а его вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета УБС. На штурмовик установили две 37мм пушки и четыре пулемета ШКАС. В перегруз Ил-8 поднимал до 1000 кг бомб, очень большой показатель для советских военно-воздушных сил. Возможность применения реактивных снарядов была исключена, предполагалось, что основным средством борьбы с противником, в том числе танками, станут мощные пушки и свободнопадающие бомбы.

Несмотря на многочисленные достоинства, самолет не был запущен в серийное производство.

Во-первых, к моменту его создания уже успешно прошел государственные испытания штурмовик аналогичного назначения Су-6, имеющий перед машиной Ильюшина преимущества по некоторым показателям.

А во-вторых, двигатель М-71 так и не удалось довести до состояния пригодного для его запуска в серийное производство. Правда стоит признать, что особенной настойчивости в этом вопросе проявлено не было.

Потерпев неудачу с Ил-8, оснащенным мотором М-71, в КБ Ильюшина сосредоточили свои усилия на модернизации самолета, путем применения на нем нового двигателя АМ-42. Штурмовик показал хорошие летные данные, превосходя серийные Ил-2, но и этой машине не суждено было стать серийным.

А право на жизнь получила версия Ил-2 с двигателем АМ-42, так как благодаря меньшему полетному весу штурмовик отличался несколько более высокими летно-техническими характеристиками.

В дальнейшем эта машина получила известность под названием Ил-10, и состояла на вооружении советских ВВС до начала пятидесятых годов, а так же активно поставлялась союзникам Советского Союза.

Источник: http://warplanes.ru/warplanesdetails/77-il-8.html

Су-8 – двухмоторный штурмовик

Следует отметить, что ОКБ Сухого занималось разработкой штурмовика параллельно с конструкторским бюро Ильюшина практически с того самого момента, когда только еще была поставлена задача создания самолета поддержки пехоты. Однако работа над Су-2 несколько отвлекла конструкторов. Тем не менее, уже этот легкий бомбардировщик вполне мог применяться для решения штурмовых задач.

Во время войны конструкторское бюро Сухого вело работы сразу по двум альтернативным направлениям в развитии штурмовой авиации. Первым из направлений была работа над проектом Су-6.

Этот однодвигательный самолет по своей концепции был довольно близок к Ил-2, а по ряду параметров превосходил самолет Ильюшина.

Другим направлением стало создание Су-8 – принципиально нового самолета, совершенно не похожего ни на Ил-2, ни на Су-6.

Первое, что бросается в глаза при взгляде на Су-8 – два двигателя, расположенные под крыльями, ближе к «корню». Главным «эксплуатационным» отличием самолета стала увеличенная бомбовая нагрузка.

Как известно, максимальный вес бомб на Ил-2 составлял 600 килограммов, однако в большинстве случаев вылеты осуществлялись с грузом в 400 килограммов. Су-8 мог в общей сложности взять с собой тонну различных бомб.

Кроме того, штурмовик мог взять до десяти тяжелых реактивных снарядов калибра 132 миллиметра.

При этом в качестве пушечного вооружения Су-8 использовал 37-миллиметровые пушки. Ил-2 с аналогичным вооружением также имелся, однако его бомбовая нагрузка снижалась и вовсе до 200 килограммов.

В 1944-м году Су-8 перевооружили на 45-миллиметровые орудия, что превратило его в поистине сокрушительный самолет. Выигрывал Су-8 и по своей скорости, уверенно набирая на высоте 600 километров в час, а у земли – 500 километров в час.

Эти показатели приближались к «истребительным» и снижали уязвимость самолета в бою.

Еще одним отличием от однодвигательных штурмовиков стало введение огневой точки для защиты самолета снизу – ничего подобного ни на Ил-2, ни на Ил-10 не было, что вынуждало летчиков-штурмовиков постоянно прижиматься к земле. В то же время на немецком двухдвигательном штурмовике «Хеншель-129», как известно, и вовсе не было оборонительного вооружения.

Двухдвигательная схема обеспечивала летчику отличный обзор, что выгодно отличало Су-8 от всех однодвигательных моделей. Однако именно двигатели и «погубили» этот интересный проект. Моторы М-71 так и не были доведены, и в результате выпуск Су-8 так и остался в рамках экспериментальной серии.

Источник: http://ussrvopros.ru/dostizheniya-sssr/sovetskaya-aviatsiya/662-su-8-dvukhmotornyj-shturmovik

Штурмовик, который не взлетел

foto_historyy4astkoviu

Советский тяжёлый штурмовик Ил-102

Ил-102 представлял собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который являлся глубокой модернизацией Ил-40. К идее создания бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина, которое на создании штурмовиков, как говорится, собаку съело, вернулись в конце 1960-х годов.

В это время в советских ВВС на основании опыта боевых действий во Вьетнаме и конфликтов на Ближнем Востоке снова заинтересовались штурмовой авиацией. Именно тогда ОКБ Ильюшина предложило модель своего штурмовика Ил-42, который был глубокой модернизацией Ил-40 разработки еще 1950-х годов.

В июне 1969 года в Советском Союзе состоялся конкурс проектов штурмовиков. В конкурсе помимо ОКБ Ильюшина участвовали ОКБ Яковлева со штурмовиком Як-25ЛШ, Сухого — Т8 и Микояна — МиГ-21ЛШ. При этом в ходе конкурса было решено прекратить работы по Ил-42 и Як-25ЛШ.

Но разработка ильюшинского тяжелого двухместного штурмовика на этом не закончилась. Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена, но уже в инициативном порядке. При этом название Ил-42 трансформировалось в Ил-102.

По сравнению со своим начальным прототипом новый штурмовик получил измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшением обзора вперед-вниз, существенно более сильное вооружение и новые более мощные двигатели.

Строительство прототипа штурмовика шло очень медленно. В это время КБ было загружено работами по другим проектам, которые считались более приоритетными. Помимо этого, без надлежащей поддержки «сверху» материалы и комплектующие приходилось добывать с особым трудом. Иногда не обходилось без курьезных ситуаций.К примеру, катапультные кресла для экипажа пришлось взять в одном авиационном НИИ буквально взаймы. Постройку штурмовика удалось закончить только к началу 1982 года. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов, который высоко оценил самолет и пообещал, что будет способствовать принятию самолета на вооружение. Сторонником «ила» был и И. С. Силаев, занимавший пост министра авиационной промышленности, но последнее слова тогда было за министром обороны СССР.Самолет ждал своей участи несколько месяцев, в итоге развязка наступила в мае 1982 года. Министр обороны Дмитрий Устинов приказал испытаний самолета не производить, а Новожилову запретил заниматься самодеятельностью. Откуда взялась и чем была обоснована такая резолюция, понять довольно трудно. Хотя на тот момент времени на вооружение уже был принят штурмовик Су-25, в стране удалось развернуть его серийное производство. Однако это был еще не повод для завершения всех альтернативных разработок.Но в ОКБ Ильюшина решили самолет не бросать. Генеральный конструктор самолета Новожилов обратился за поддержкой лично к Кутахову. Тот два раза поднимал вопрос о возобновлении работ по проекту Ил-102, однако Устинов так и не поменял своего решения. Не удалось Кутахову получить и санкцию маршала на проведение испытаний самолета.В итоге разработчики тяжелого штурмовика прекратили попытки биться головой об стену и пошли на хитрость. Они изменили название Ил-102 на нейтральную аббревиатур ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый). После этого министр авиационной промышленности Силаев под свою личную ответственность разрешил проведение полного цикла испытаний самолета. Штурмовик был отправлен на один из белорусских аэродромов, подальше от всевидящих глаз начальства. Впервые обновленный «летающий танк» поднялся в небо 25 сентября 1982 года, его пилотировал шеф-пилот ОКБ Ильюшина, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.Испытания самолета проходили на удивление замечательно. Всего за 1982-1984 годы штурмовик выполнил более 250 полетов. А к дате последнего полета 29 декабря 1987 года их общее число достигло 367. За время выполнения полетов не произошло ни одного отказа бортовых систем и ни одной поломки, не возникало и аварийных ситуаций. Штурмовик продемонстрировал достаточно высокие летные характеристики, превосходя выпускающийся серийно Су-25.Отмечалось, что самолет обладал хорошей устойчивостью на боевом курсе и уникальной для своего класса маневренностью. Минимальный радиус виража данного самолета не превышал 400 метров. Полеты штурмовика продолжались до тех пор, пока полностью не был выработан ресурс двигателей. В 1984 году самолет передавали на консервацию, а в 1986 году пытались возродить данную тему вновь, однако данным планам так и не суждено было сбыться. Скорее всего, машину сгубили соображения экономии при наличии в боевых частях Су-25. Поговорка «Боливар не вынесет двоих» реализовалась на практике.Широкой публике самолет демонстрироваться всего один раз. Это произошло на авиасалоне «Мосаэрошоу 92», где он стал одной из сенсаций. Позднее самолет встал на вечную стоянку в ЛИИ имени Громова, где штурмовик находился на хранении вплоть до 2005 года. После этого его покрасили и установили на постамент в аллее героев музея ЛИИ имени Громова, где он соседствует с памятниками самолетам Як-38У, МиГ-23УБ и Су-17УМ3.

Особенности конструкции Ил-102

Тяжелый двухместный штурмовик Ил-102 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера штурмовика отличалась высоким уровнем технологичности. 80% его обшивки было образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники двигателей имели круглое сечение.

https://www.youtube.com/watch?v=Ox1KYaTEffM

В плане компоновки машина не отличалась от Ил-40, однако была полностью другим самолетом, если можно так сказать, в стиле «ретро». За прошедшие между Ил-40 и появлением Ил-102 тридцать лет в авиастроении поменялось очень многое. Появились новые конструкционные материалы, более экономичные и мощные ТРД, новые техпроцессы, а об оборудовании и говорить не приходится.

Обновились также и средства спасения экипажа. На самолете были использованы универсальные катапультные кресла К-36Л у пилота и К-36Л-102 у стрелка-оператора, которые надежно спасали экипаж штурмовика во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе во время стоянки (0 км/ч, 0 метров).

Если пилот нажимал особую «красную кнопку», срабатывали пиропатроны и происходил отстрел обоих кресел. Даже если стрелок был тяжело ранен или между экипажем была нарушена внутренняя связь и нельзя было передать приказ о катапультировании, оба члена экипажа обладали равными шансами на спасение.

При этом стрелок-оператор мог катапультироваться и самостоятельно, но не мог при этом катапультировать пилота.Основным отличием Ил-102 от Су-25 был именно второй пилот. По всей видимости, данное обстоятельство тогда не засчитали в плюсы самолета, и вторая кабина для стрелка сыграла, скорее всего, негативную роль.

Однако стрелок-оператор помимо основной своей задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО противника — вел контроль за воздушной обстановкой в задней полусфере и работой целого ряда бортовых систем штурмовика.Таким образом, существенно облегчалась работа пилота, с него снималась часть нагрузки.

В моменты выхода из атак стрелок-оператор с помощью огня из задней дистанционно управляемой артиллерийской установки мог огнем подавлять и дезорганизовывать противника, главным образом расчеты ПЗРК и МЗА.

Как показало дальнейшее развитие ударной авиации, второй член экипажа на штурмовике был вовсе нелишним, значительно повышая эффективность работы ночью, в сложных метеорологических условиях, в случае использования высокоточных систем вооружений.

У одногодок Ил-102 — американского A-10 «Thunderbolt II» и советского Су-25 — были спроектированы двухместные модификации для решения данных задач, которые так и не пошли в крупную серию, главным образом по экономическим соображениям. В то же время на Ил-102 второй член экипажа планировался изначально.

Конструкция тяжелого штурмовика изначально разрабатывалась с расчетом на технологичность, предельную простоту и дешевизну серийного производства.

Исходя из этого, а также роста массы и габаритов машины, в ОКБ Ильюшина впервые решили отказаться от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования — единого бронекорпуса, который включал в себя все жизненно важные части штурмовика (использовано на Ил-2, Ил-10, Ил-40). На Ил-102 броней решили закрыть кабины экипажа, а также частично систему подачи топлива и двигатели.

Топливные баки самолета бронирования лишились, однако их сконцентрировали в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их прикрывали бронированные кабины экипажа, а также оборонительная артиллерийская установка, с боков — двигатели, а снизу — сдвоенная 30-мм пушка. Для исключения возможности пожара при их пробитии была применена система заполнения топливных баков полиуретаном.

Для повышения защищенности в отогнутых вниз законцовках крыла штурмовика разместили блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».Фюзеляж самолета — типа полумонокок. В центральной его части были расположены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми находились топливные баки.

По бокам хвостовой части фюзеляжа были расположены два аэродинамических тормоза относительно малой площади. Фонари кабин летчика и стрелка-оператора были образованы плоскими бронестеклами. Штурмовик отличался наличием стреловидного двухлонжеронного крыла сравнительно толстого профиля. Такое крыло позволило разместить в нем шесть бомбоотсеков.

Крыло было снабжено закрылком, который занимал около 2/3 от его размаха, на верхней поверхности были установлены двухсекционные интерцепторы.В отличие от серийно выпускающегося штурмовика Су-25 самолет ОКБ Ильюшина получил двухколесные опоры основного шасси с пневматиками довольно большого диаметра.

Несмотря на больший взлетный вес штурмовика Ил-102 обладал меньшей удельной нагрузкой на аэродромную поверхность, благодаря чему машина могла действовать и с грунтовых аэродромов.

Носовая стойка шасси была вынесена далеко вперед, она убиралась в фюзеляж с помощью поворота назад (такая компоновка позволяла обеспечить хорошую проходимость, но занимала большой полезный объем в носовой части фюзеляжа штурмовика, в которой у других самолетов обычно размещалось оптико-электронное оборудование или БРЛС).

Основные стойки шасси убирались поворотом вперед в специальные крыльевые гондолы.В качестве силовой установки на штурмовике были использованы два двигателя РД-33И. Это были упрощенные бесфорсажные варианты двигателей истребителя МиГ-29.

Благодаря мощным двигателям и продуманной конструкции шасси, штурмовик мог эксплуатироваться и с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос, а также обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками в сравнении с Су-25.

В нижней части фюзеляжа на качающемся подфюзеляжном лафете, который фиксировался в двух положениях, была установлена спаренная 30-мм пушка 9А-4071К, боекомплект которой состоял из 500 снарядов. При сопоставимой с Су-25 огневой мощи артиллерийская установка на Ил-102 отличалась тем, что была управляемой. Она могла отклоняться вниз на угол до 15 градусов.

Помимо этого было реализовано еще одно интересное решение — при желании всю пушечную установку можно было легко снять и подвесить вместо нее дополнительный топливный бак или две бомбы, добавив еще два узла внутренней подвески и доведя их общее число до 16. 30-мм артиллерийская установка могла быть легко демонтирована в течение нескольких минут прямо на аэродроме.

В хвостовой части штурмовика располагалась турель с двуствольной 23-мм авиационной пушкой ГШ-23Л. Патронные ящики к данной пушке находились в передней части хвостовой секции фюзеляжа на удалении примерно 3 метра от артустановки. Такое расположение боеприпасов позволило повысить боекомплект, а также переместить его ближе к центру масс штурмовика.

Подача снарядов к ГШ-23Л производилась при помощи специального механизма электроподтяга ленты, которая подавалась в подвижную часть пушки через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Считалось, что применение активных помех и ИК-ловушек в сочетании с высокой маневренностью Ил-102, а также дополнительной парой глаз воздушного стрелка-оператора, который внимательно следил за задней полусферой и мог своевременно оповестить пилота об угрозе атаки, позволят уменьшить эффективность ракет противника.

В результате вражеские истребители вынуждены были бы прибегать к пушечному вооружению, попадая под огонь скорострельной 23-мм пушки ГШ-23Л.Максимальная бомбовая нагрузка экспериментального тяжелого штурмовика составляла 7200 кг. В каждой консоли крыла имелось по три бомбоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. А суммарная боевая нагрузка самолета на внутренних узлах подвески (в случае демонтажа подфюзеляжной пушки) достигала 2300 кг. Помимо этого имелось 8 узлов внешней подвески (6 под крылом и 2 под фюзеляжем). Интересным решением было то, что вся боевая нагрузка поднималась на борт штурмовика с помощью встроенных электролебедок. Ракетное вооружение машины включало в себя УР класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Также могли использоваться НАРы всех возможных типов и подвесные пушечные контейнеры.В разобранном виде штурмовик можно было перевозить на двух железнодорожных платформах стандартного типа или в фюзеляже транспортного самолета Ил-76. Опытный образец Ил-102 не имел полного набора оборудования. В дальнейшем планировалось оснастить машину современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла должны были появиться антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».Летно-технические характеристики Ил-102:Габаритные размеры: длина — 17,75 м, высота — 5,08 м, размах крыла — 16,9 м, площадь крыла — 63,5 м2.Масса пустого самолета — 13 000 кг.Масса максимальная взлетная — 22 000 кг.Масса топлива во внутренних баках — 3700 кг.Силовая установка — 2 ДТРД РД-33И, нефорсированная тяга — 2х5320 кгс.Максимальная скорость полета — 950 км/ч.Практическая дальность полета — 1000 км.Перегоночная дальность — 3000 км.Практический потолок — 10 000 м.Экипаж — 2 человека (пилот, стрелок-оператор).Вооружение: 2х30-мм автоматическая пушка 9А-4071К, 2х23-мм автоматическая пушка ГШ-2-23 в хвосте.Максимальная боевая нагрузка — 7200 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле для бомб калибра 250 кг). Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг. УР «воздух-воздух» — Р-60М и Р-73, УР «воздух-поверхность» — X-23, X-25, X-29, X-58. Все типы НАРов, а также пушечные контейнеры УАК-23-250, СППУ-1-23.

Leave a Comment to the Entry

This page was loaded Nov 8th 2018, 5:47 am GMT.

Источник: https://foto-history.livejournal.com/11105850.html

Тяжёлый штурмовик Ил-10: Советское оружие победы

Фото из открытых источников

Фюзеляж самолета включал бронекорпус и хвостовую часть. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и стрелка.

Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету. Броневой корпус серийного Ил-10 выполнялся из листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 8 мм.

Боковые листы и крышки капота двигателя имели толщину 4 мм, диск винта и броня бензобака— 6 мм. Нижние боковые стенки капота — лист 4, 6 и 8 мм, а боковые стенки кабины — 4 и 5 мм. У капота внизу с боков толщина брони доходила до 6 мм.

Из таких же листов изготовлялся и пол кабин.

От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала перегородка, образованная двумя 8-мм плитами, с промежутком между ними.

Эта перегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бронестенка и подголовник пилота также состояли из двух 8-мм листов с просветом между ними.

Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.

Переднее остекление фонаря пилота — прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую подушку.

Откидывающиеся боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. Раздельное открытие крышек позволяло летчику вылезти из кабины при капотировании самолета. Сбоку имелись сдвижные форточки.

Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.

Броневые листы соединялись с помощью толстых дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах.

Верхняя передняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой) выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Общий вес брони серийного самолета равнялся 914 кг (без креплений).

Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус. Охлаждение водяных и масляных радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум тоннелям: справа и слева от мотора.

Левый тоннель, имевший два рукава, подводил воздух к водяному и маслорадиатору, а правый — только к водяному. Вход в каждый тоннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Тоннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм.

Входные тоннели были несъемными и приклепывались к капоту, носку и профилям центроплана. Съемные выходные тоннели крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода тоннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани.

Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, с боков — 4-мм, а со стороны заднего лонжерона— 8-мм. На выходе из тоннелей устанавливались управляемые бронезаслонки толщиной 5 и 6 мм.

Хвостовая часть фюзеляжа, имевшая овальное сечение, выполнялась цельнометаллической, из алюминиевых сплавов.

Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из дюралюминия ДЗ толщиной 0,8 мм.

Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам заклепками с потайной головкой.

Хвостовая часть соединялась с бронекорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части. Угольник крепился к задней плите бронекорпуса на болтах.

В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из листа.

Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился он с помощью сварной трубчатой пирамиды.

Чтобы его снять, достаточно было отвернуть гайку под хвостовым аэронавигационным огнем.

Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота.

Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой. Полки лонжеронов стальные, остальной набор крыла и обшивка — дюралюминиевые.