Вертолет rah 66 comanche

Вертолет RAH-66 «Comanche»

«Краткая справка: Американский разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч». Боевые возможности, особенности конструкции и характеристики вертолета»

Американский разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч».Имеет очень эффектный вид и… всё?

История создания вертолета RAH-66 «Команч»

Советские танки времен «холодной войны» были объективно лучше своих коллег по НАТО, к тому же и на вооружении их стояло в два раза больше. Главенствующую роль в борьбе с наземной бронетехникой, в США отводили боевым вертолетам, однако все имеющиеся на начало 1970-х г. образцы винтокрылых машин уже не имели задела модернизации.

По этой причине с 1974 года для нужд американской армии разрабатывался ударный вертолет АН-64 «Апач», но когда он впервые был представлен в 1984 году, возникла и другая проблема — «Апач» мог легко справится с бронированным противником, но, сугубо ударная машина, не была предназначена и для поиска цели. Нужен был ещё один вертолет — хорошо вооруженный для противодействия любому противнику, однако легкий и маневренный, подходящий для разведки и обнаружения целей.

Общая схема вертолета RAH-66 «Comanche»

Для этого в 1983 г. армия США объявила о начале разработки легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL).

Программа предполагала постройку для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 «Кобра», 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 «Кайова» и ОН-6 «Кейюз» и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 «Хью».

В конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата.

Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости — на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах.

Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс.

В отличие от вертолета АН-64 «Апач», для которого специально были разработаны ПТУР «Хеллфайр», создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР «Стингер» класса «воздух-воздух». Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

В октябре 1988 г. армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета.

На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH.

К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле.

Страна: США
Тип: Разведывательно-ударный вертолет
Год выпуска: 1995 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: 2 × турбовальные LHTEC T800-LHT-801 по 1563 л.с.
Максимальная скорость: 324 км/ч
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: 2 222 км (перегоночная), 278 км (боевой радиус)
Масса пустого: 4 218 кг
Максимальная взлетная масса: 7 896 кг (нормальная взлетная 5 601 кг)
Размах крыльев: 12,9 м (несущий винт), 1,37 м (фенестрон)
Длина: 14,28 м (полная), 13,2 м (фюзеляж)
Высота: 3,37 м (до винта)
Площадь крыла: 116,74 кв.м. (площадь несущего винта)
Вооружение: 1× 3х 20-мм пушка XM-301 (500 патронов), 6х ПТУР AGM-114 Hellfire или 12х ЗУР FIM-92 Stinger (внутренняя подвеска), 8х ПТУР AGM-114 Hellfire или 16 х ЗУР FIM-92 Stinger или 56 х 70-мм НАР Hydra 70 (внешняя подвеска, на монтируемых крыльях).

Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг.

Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах — летающих лабораториях. В апреле 1991 г.

было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм Боинг-Сикорский. LHX наконец-то обрел официальное имя — RAH-66 «Команч», где RAH расшифровывалось как reconnaisence and attack helicopter.

Не ударный вертолет (АН) и не разведчик (OH), «Команч» был одновременно и тем и другим.

Особенности конструкции вертолета RAH-66 «Команч»

Вертолет RAH-66 «Команч» имеет фюзеляж типа полумонокок. В передней части располагается двухместная кабина с расположением летчика и стрелка-оператора в тандем под общим фонарем, имеющим большую площадь остекления.

Перед кабиной — отсек прицельно-навигационного комплекса, еще один отсек радиоэлектронного оборудования размещен под полом кабины оператора. Кабина экипажа бронированная, имеет безопасно повреждаемую конструкцию.

В средней части фюзеляжа находятся внутренние отсеки вооружения, отсеки оборудования и ниши основных опор шасси. За кабиной экипажа расположена силовая установка и основной топливный бак.

В хвостовой части фюзеляжа — киль, состоящий из обтекателя рулевого винта — фенестрона, и наклоненной вправо поверхности, на которой установлен стабилизатор прямоугольной формы в плане. В конструкции фюзеляжа и оперения широко использованы панели с сотовым заполнителем.

Планер вертолета RAH-66 «Команч» изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния — технология «стелс» неудивительна для вертолета-разведчика.

Снижению радиолокационной заметности уделено на «Команче» особое внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, поглощающее радиоизлучение покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180° пушка.

Все это позволило сильно снизить заметность вертолета «Команч», по сравнению с «Апачем» его эффективная поверхность рассеяния меньше в 600 раз.

Применение 5-и лопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа «фэнтэйл», так же прошедших испытания на вертолетах — летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом.

На RAH-66 «Команч» впервые применена встроенная система подавления инфракрасного излучения, горячие выхлопные газы смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки.

Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета «Команч» в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64 «Апач».

Внутреннее устройство вертолета RAH-66 «Команч»

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж.

Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели.

Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа.

Бронирование фюзеляжа отсутствует, легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются к хвосту, хвостовая — вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может «приседать» для уменьшения стояночной высоты и перевозиться в транспортном самолете.

Места экипажа размещены довольно необычно — пилот располагается на переднем кресле, оператор вооружения — на заднем (обычно наоборот).

В результате, пилот имеет прекрасный обзор при полетах на малой высоте и при ведении воздушного боя.

Оператор в своем распоряжении имеет инфракрасную и телевизионную системы обзора передней полусферы, примерно на 40% превосходящие по дистанции наблюдения и четкости изображения аналогичные, установленным на «Апаче».

Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью, система целеуказания может запоминать изображение местности и автоматически «прятать» вертолет в складку местности, давая экипажу время сориентироваться в спокойной обстановке. Ночью или в плохую погоду система целеуказания позволяет сравнивать полученные данные о цели с данными заложенных в память объектов, и идентифицировать их по ряду параметров.

Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага — с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели.

Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах — общий шаг выполняет функции педалей — обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага.

Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой.

Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200×150 мм; левый — монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый — цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации.

В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания.

Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, — вот они, «глаза вне кабины»; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта.

Наличие нашлемного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску.

При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47.

RAH-66 «Команч»

Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия.

Электроника вертолета «Команч» на 70% совместима с электроникой истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета.

Система управления вертолетом — двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления.

При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена, пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы.

На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме.

По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю, однако, это определяет и чрезвычайно высокую цену машины.

Эксплуатация вертолета RAH-66 Comanche

Разработка разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» была свернута в 2004 году, всего к этому времени было построено 4 машины. Конечно проект Comanche нельзя назвать провальным, однако и успешным в полной мере, считать также нельзя.

По большому счету RAH-66 «Команч» проиграл трижды:

  • Во-первых «новейший и самый современный» вертолет разрабатывавшийся в течение 20 лет на выходе уже не был не новейшим ни самым современным. За время его создания успела измениться даже сама концепция вертолета-разведчика — больших «линейных» конфликтов с современной и мощной армией (какой была на старте проекта LHX Советская армия) не предполагалось, а держать «на всякий случай» сверхдорогую машину, в то время как можно не особо напрягаясь получить всю информацию со спутника, стало роскошью даже для армии США.
  • Во-вторых, «самый самый» на поверку ни по одной из характеристик не имел решающего преимущества перед советскими/российскими вертолетами Ка-50 «черная акула», Ка-52 «аллигатор» и Ми-28, зато в отличие от них, не имел и такого же запаса живучести за счет широкого применения в конструкции брони. При этом по стоимости все три «иностранные» машины были существенно дешевле.
  • В третьих (хотя об этом уже говорилось ранее), при всех своих бесспорных положительных качествах и возможностях, RAH-66 «Команч» имел настолько явно и неоправданно завышенную стоимость. В условиях отсутствия глобальных угроз наподобие третьей мировой войны, внятно объяснить налогоплательщикам, зачем стране нужен разведывательно-ударный вертолет, который стоит как современный истребитель — желающих так и не нашлось.
Читайте также:  Eurofighter typhoon: европейский истребитель четвертого поколения

Модель изображает RAH-66 «Comanche» в ударном варианте — обратите внимание на смонтированное дополнительное крыло-подвеску для вооружения

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1991-2015-samoletyi/vertolet-rah-66-comanche.html

RAH-66 Comanche: ненужный стелс-вертолёт

В 1983 году Минобороны США объявило о начале разработки нового лёгкого многоцелевого вертолёта. Программа получила название LHX (Light Helicopter Experimental), новый вертолёт предполагалось создать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL).

LHX называли самой масштабной вертолётной программой.

В случае её успеха предполагалось заказать только для армии США порядка 5000 вертолётов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолётов АН-1 Cobra и 1800 для замены разведывательных вертолётов ОН-58 Kiowa и ОН-6 Cayuse; 2000 вертолётов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 Iroquois. Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и Корпус морской пехоты США.

В 1991 году было объявлено, что тендер в рамках программы LHX выиграл совместный проект Boeing/Sikorsky. Первый прототип вертолёта под названием RAH-66 Comanche поднялся в воздух в 1996 году, на 2006 год было запланировано начало серийного производства, но стремительное развитие беспилотных технологий внесло серьёзные коррективы в эти планы.

23 февраля 2004 года Минобороны США приняло решение закрыть программу.

Опыт войны в Ираке и Афганистане показал, что гораздо дешевле и эффективнее использовать беспилотные самолёты-разведчики, чем вкладывать средства в производство разведывательных вертолётов и обучение пилотов с последующим риском для машин и экипажей.

Таким образом, было собрано всего два прототипа RAH-66 Comanche, а общая стоимость программы составила $9,8 млрд. По мнению американских военных, эти средства не были потрачены напрасно, так как часть технологий использовалась при модернизации AH-64 Apache и ряда других вертолётов.

RAH-66 Comanche — вертолёт, который проиграл беспилотникам.
boeing.comОдной из основных задач RAH-66 Comanche была передача разведданных на вертолёт AH-64 Apache (на фото — на заднем плане).
pinterest.comДва американских «стелса» — RAH-66 Comanche и F-117 Nighthawk.
thechive.comРезультатом более чем двадцатилетней работы и потраченных $9,8 млрд стали эти два прототипа.
militaryfactory.comОсобая форма и покрытие делали этот вертолёт малозаметным для средств ПВО.
boeing.comПрототипы RAH-66 Comanche развивают скорость до 324 км/ч и обладают высокой манёвренностью.
thechive.comRAH-66 Comanche примечателен особой формой хвоста.
airforceworld.comРулевой винт вертолёта RAH-66 Comanche.
thechive.comРабочее место пилота.
thechive.comШасси вертолёта прячется в специальные отсеки…
thechive.com… как и его оружие.
thechive.comПри необходимости на RAH-66 Comanche можно было установить специальные «крылья» для топливных баков или дополнительного вооружения.
thechive.comИз чего состоит RAH-66 Comanche.
thechive.comСлайд из презентации о возможностях и особенностях RAH-66 Comanche.
thechive.comСписок компаний, задействованных в разработке RAH-66 Comanche.
thechive.comВнутреннее «убранство» RAH-66 Comanche.
thechive.comСравнение радиолокационной заметности вертолётов.
thechive.comRAH-66 Comanche в разрезе.
thechive.comRAH-66 Comanche стал героем многих фильмов и компьютерных игр.
thechive.comRAH-66 Comanche планировалось вооружить трёхствольной 20-мм пушкой, а также ракетами Hellfire, Stinger и Hydra 70.
thechive.com

Источник: https://warspot.ru/11429-rah-66-comanche-nenuzhnyy-stels-vertolyot

«Команч» и его собратья: «невидимки» на свалке истории

«Команч» разрабатывался как разведывательно-ударный вертолет, который должен был сменить ударный Bell AH-1, многоцелевой Bell UH-1 Iroquois, а также разведывательные Bell OH-58 и Hughes OH-6. Новая машина создавалась в рамках конкурса Light Helicopter Experimental, стартовавшего в первой половине 80-х.

В 1991 году его победителем была признана объединенная команда Boeing/Sikorsky. Проект был по-настоящему масштабным, ведь предполагалось построить до 6 тысяч машин в разведывательном и многоцелевом вариантах.

Light Helicopter Experimental претендовала на роль самой дорогостоящей вертолетной программы в истории: 2,8 млрд долларов должны были потратить на разработку, еще 24-36 млрд отводилось на закупку новых боевых машин. 

Американцы сознательно шли на такие траты. В 80-е годы Холодная война еще и не думала подходить к концу, а легкие вертолеты Bell OH-58 и Hughes OH-6 быстро устаревали. Огромный опыт вьетнамской кампании подсказывал США, что стране нужен новый вертолет, который бы действовал в связке с AH-64 Apache.

Последний поднялся в небо в 1975-м, а в 1984 году поступил на вооружение. Его главный враг был известен давно – это советские танки. Но танковые дивизии СССР имели хорошее прикрытие ПВО, и работать «вслепую» летчикам США было бы, мягко говоря, опасно.

Поэтому маневренным, легким вертолетам отводилась роль разведчиков, передававших данные пилотам AH-64, которые, в свою очередь, наносили удары по земле. Но на практике все могло быть не столь благоприятно. Сами военные США признавали, что и Bell OH-58, и Hughes OH-6 едва ли могли выжить под огнем советской ПВО.

Так и появилась идея создать малозаметный вертолет, пригодный для разведки и поражения наземных целей. 

Ударный вертолет – это узкоспециализированная винтокрылая машина, предназначенная для оказания огневой поддержки наземным частям и уничтожения вражеской бронетехники. Первым в мире серийным вертолетом такого класса стал американский Bell AH-1 Cobra, широко применявшийся во вьетнамской кампании.

Его «идейным» последователем стал знаменитый AH-64 Apache – самый массовый ударный вертолет в мире. Отметим также, что по сумме характеристик AH-64 Block III (последняя модификация) – наиболее совершенный ударный вертолет в мире. 

Одним из важнейших требований к нему была высокая скорость, и, нужно сказать, Boeing/Sikorsky удалось этого достичь.

Максимальная скорость RAH-66 Comanche составила 324 км/ч. Для сравнения, ударный AH-64D Apache Longbow (одна из более новых модификаций) развивает до 265 км/ч, а легкий OH-58 Kiowa может набирать в горизонтальном полете лишь 222 км/ч.

Иными словами, поднявшийся в небо 4 января 1996 года Comanche оказался одним из самых «проворных» вертолетов, обладавших как хорошей скоростью, так и высокой маневренностью. 

Но все это не имело бы никакого смысла без требований малозаметности, поставленных во главу угла всей концепции Comanche. Речь шла о снижении заметности в радиолокационном, инфракрасном, оптическом и акустическом спектрах.

Для этого в конструкции машины широко использовали новейшие композиты. Передняя часть вертолета, например, была выполнена из эпоксидного углепластика, на поверхность фюзеляжа также наносился специальный радиопоглощающий материал.

В соответствии с требованиями малозаметности часть вооружений убиралась во внутренние отсеки (по аналогии с истребителем F-22).

Предполагалась и внешняя подвеска, а спереди была установлена пушка калибра 20 мм. Варианты подвески, очевидно, должны были меняться в зависимости от уровня вражеской ПВО и целей миссий.

При высоком насыщении зенитными средствами мог делаться упор на снижение заметности ЛА (летательного аппарата), и наоборот, отсутствие мощного ПВО позволяло бы использовать демаскирующие машину внешние подвески. 

С задачей снижения заметности американские инженеры справились блестяще. Эффективная площадь рассеяния «Команча» оказалась в 360 раз меньше, чем у AH-64А (во всяком случае, если говорить о передней полусфере).

Новый вертолет оказался намного менее заметным для радаров, чем одна ракета AGM-114 Hellfire: ее длина меньше 2 м, а ширина едва превышает 170 мм. А ведь и новый вертолет был далеко не маленькой винтокрылой машиной.

 

Как видим, «Команч» имел мощное вооружение, не слишком уступая по огневой мощи специализированным ударным вертолетам, таким как уже упомянутый «Апач» или отечественный Ми-28Н (последние могут нести до 16 противотанковых ракет).

Так что RAH-66 вполне мог применяться и как ударный, и как разведывательный вертолет.

Для защиты от вражеских ЛА он мог использовать ракеты FIM-92 Stinger, а небронированные цели «Команч» был способен поражать пушкой или неуправляемыми ракетами. 

Несмотря на обилие инновационных решений, для машины была избрана традиционная (для ударных вертолетов) схема. Вертолет имеет один несущий и один рулевой винт.

Бронированная кабина пилотов выполнена по схеме «тандем» – когда один член экипажа находится сразу за другим. Такое решение очень популярно, ведь в этом случае и летчик, и стрелок-оператор имеют прекрасный обзор.

«Команч» получил совершенный прицельный комплекс: имелась инфракрасная и телевизионная системы обзора передней полусферы. В дальнейшем машину хотели оснастить надвтулочной РЛС кругового обзора миллиметрового диапазона, которая создавалась на базе РЛС вертолета AH-64D Apache Longbow.

Такое решение позволило бы поражать цели ракетами «Hellfire» по принципу «выстрелил-забыл» и без их визуального обнаружения. Это уменьшило бы риск для машины и ее экипажа. Отметим, что на отечественных ударных вертолетах, в отличие от AH-64D, этот принцип так и не был реализован.

Поэтому и Ка-52, и Ми-28Н пока сложно поставить в один ряд с Apache. 

Программа получилась громкой, и «Команч» был у всех на слуху. Внезапно в 2004 году американское Минобороны заявило о закрытии проекта, к этому моменту было построено только два вертолета RAH-66.

Одной из главных причин отказа стала его цена – по некоторым данным, на момент закрытия было потрачено 8 млрд долларов.

При этом общие затраты могли вырасти до 40 млрд: внушительная сумма даже для военного бюджета США. 

Но была еще одна причина, и именно она стала главной. К 2004 году у американцев уже был богатый опыт войны в Ираке и Афганистане, а новые технологии решительно шагали вперед. Одной из них стали беспилотные летательные аппараты (БПЛА).

В 80-е, когда программа Light Helicopter Experimental только появилась на свет, мало кто всерьез воспринимал беспилотники. Даже в 90-е годы их только начинали широко применять. Все резко изменилось в 2000-е: достаточно просто взглянуть на цифры, чтобы это понять. В наше время БПЛА составляют львиную долю всего американского военного авиапарка.

В 2016 году у военных США было больше 9 тысяч беспилотных летательных аппаратов, и с тех пор эта цифра только возросла. 

Арсенал «Команча» был весьма широк, но его главным «калибром» стал ПТУР (Противотанковая управляемая ракета) «Hellfire». Она весьма эффективна против всех бронированных целей и успешно применялась во многих конфликтах с участием США.

Способ наведения ракеты – полуактивный лазерный или активный радиолокационный. Последний вызывает особый интерес, ведь в данном случае американцам удалось реализовать принцип «выстрелил-забыл».

Проще говоря, летчику не нужно визуально выявлять цель и подсвечивать ее лазером до момента попадания ракеты. Все это за него выполняет электроника.

Первым делом БПЛА взяли на себя роль разведки – той самой, для которой хотели применять «Команч».

Выгода от такого решения очевидна: нет риска для летчика, а эксплуатация беспилотника обходится намного дешевле эксплуатации пилотируемого ЛА. Еще один плюс – автономность. Разведывательно-ударный БПЛА MQ-9 Reaper, например, может находиться в воздухе до 28 часов.

Читайте также:  Бронированная разведывательно-дозорная машина брдм-2

Конечно, ни один разведывательный или ударный вертолет не способен так долго пребывать в небе. БПЛА также взяли на себя часть ударных функций, а боевая нагрузка современных разведывательно-ударных беспилотников не намного меньше нагрузки ударных вертолетов. 

Здесь возникает вполне закономерный вопрос: было ли создание «Команча» ошибкой? Это может показаться странным, но на него нельзя ответить однозначно.

К моменту начала программы «Команч» вполне соответствовал требованиям текущего дня, и лишь развитие новых технологий, которое никто не мог предвидеть, заставило отказаться от его разработки. Что же до огромной цены проекта, то здесь также нет ничего странного.

Все военные программы последних десятилетий, будь они американские, китайские или российские, требуют огромных денежных средств. 

Своим мнением относительно вертолета «Команч» c журналом Naked Science поделился сотрудник студии-разработчика авиасимуляторов Eagle Dynamics, эксперт в авиационной сфере Андрей Чиж: «Нужно понимать, что задание на разработку разведывательно-ударного вертолета по программе LHX было инициировано еще в разгар Холодной войны – в первой половине 80-х годов 20 века. Программа была очень амбициозной, с большой степенью технической новизны проекта, предполагавшей создание вертолета нового поколения. Для справки, сегодняшние ударные вертолеты как в США, так в РФ до сих пор не перешагнули этот рубеж, то есть это поколение 80-х годов 20-го века. В то время разработка подобной программы имела вполне четкий смысл – наращивание эффективности ударных вертолетных комплексов перед лицом растущей угрозы с Востока. 

Как мы знаем, в силу ряда причин в 2004 году программа была закрыта. Основными факторами, повлиявшими на это, стали экономические аспекты – дороговизна и большой риск программы.

Но, кроме того, можно предположить, что на закрытие программы не в последнюю очередь повлияли оценки эксплуатационных характеристик вертолетов и оценки угроз. Весьма сложно поддерживать состояние специальных покрытий вертолета в условиях передового базирования.

В то же время одна из основных угроз – ракетно-пушечный комплекс армейского ПВО ВС РФ «Тунгуска» – имеет оптический канал наведения ракет, что нивелирует низкую радиолокационную сигнатуру вертолета. 

Несмотря на закрытие программы, усилия по разработке новых конструкционных материалов, двигателей, авионики и системы управления не прошли даром.

Многие идеи и разработанные компоненты были позднее внедрены в другие вертолеты: двигатели Т800 используются в вертолетах Super Linx, Mangusta и новом, экспериментальном, скоростном винтокрыле Х2 от фирмы Сикорского; компоненты прицельных систем и авионики достались программе модернизации «Апачей». 

Отдельно стоит упомянуть про секретный вертолет американских специальных подразделений Silent Hawk, созданный на базе Black Hawk.

При ликвидации лидера «Аль-Каиды» Усамы Бен Ладена один подобный вертолет потерпел аварию, и весь мир увидел фотографии хвостовой части суперсекретного вертолета, имеющей некоторое сходство с элементами конструкции «Команча».

Стоит предположить, что фирма Сикорского использовала результаты отработки малозаметности RAH-66 при проектировании Silent Hawk». 

А такой точки зрения придерживается специалист в аэрокосмической области, кандидат физических наук Павел Булат: «Команч» – вертолет, конечно, интересный с технической точки зрения, но он – типичный представитель американского «чудо-оружия» того времени.

Сюда же стоит отнести стратегический бомбардировщик В-2, ПЛА «Сивулф». Все это – технически совершенные, но очень дорогие и при этом почти бесполезные в современной войне образцы вооружений.

Программа «Команч» стартовала как разработка разведывательного вертолета, потом она трансформировалась в программу разведывательно-ударного вертолета, то есть как и в случае с F-35 попытались «скрестить ужа с ежом». И конечно же, сделать его еще и малозаметным.

Куда ж без этого «чудо-оружию»? Что получилась в итоге? Очевидно, что таких вертолетов должно быть раз в 10-20 меньше, чем чисто ударных, то есть немного. Но стоимость программы – 20 млрд долларов.

И сколько бы стоила такая машина? «Команч» имел худшие летные данные и, в отличие от К-50 и Ми-28, почти не имел брони. Правда, превосходил их бортовым оборудованием и мог успешно действовать ночью. Но для этого, опять же, не нужен был новый вертолет, достаточно было сделать «Ночной Апач», что и сделали. Что остается? Малозаметность.

Действительно, для разведчика это важный параметр. В радиолокационном диапазоне «Команч» имеет сигнатуру в 600 раз меньше, чем «Апач». Но ведь вертолет действует по принципу «вижу-атакую-стреляю», и предельная дальность его «работы» – 10 км. ЗАРК его все равно увидит на таком расстоянии и уничтожит, т.е.

основной способ борьбы за выживание вертолета-разведчика – это маскировка за кромкой леса, в складках местности и т.п. Быстрый выход на позицию и энергичное маневрирование, а для этого нужны, прежде всего, высокие летные данные. Гораздо проще целеуказание ударным вертолетам выдавать с БПЛА.

Они на порядок дешевле, малозаметные, их может быть много и их можно объединить в сеть». 

Если и мог какой-то вертолет сравниться по своей футуристичности с «Команчем», то это только Ка-58 «Черный призрак». Модель этой машины в масштабе 1:72 появилась на прилавках в 2000 годы.

Интернет тогда был далеко не у всех, а книги не содержали о вертолете никакой информации.

Неудивительно, что «Черный призрак» сразу оброс огромным количеством мифов и легенд, тем более что от фирмы «Камов» никакой информации не поступало. 

На сайте компании-производителя «Звезда» о модели говорится следующее: «Новейший Российский вертолет – невидимка, оснащенный мощнейшим комплексом современного вооружения, позволяющего вести боевые действия в любое время суток и при любой погоде. Изготовлен с применением технологии стелс». 

Вертолет имеет привычную для «камовских» машин соосную схему несущих винтов, а члены экипажа сидят бок о бок. Концептуально Ка-58 видится более «продвинутым» вариантом ударного Ка-52, который сейчас активно эксплуатируется ВКС России. 

В пользу того, что Ка-58 – выдуманный вертолет, косвенно говорит еще один похожий случай. Производящая авиамодели итальянская фирма Italeri в свое время представила удивительный советский истребитель-«невидимку» МиГ-37.

Как и «Черный призрак», он был всего лишь порождением сумрачного гения компании-производителя моделей, однако миллионы людей по всему миру поверили в его существование. Согласно одной из гипотез, в недрах советского ОКБ некогда действительно создавали что-то подобное, но дальше эскизов дело не продвинулась.

Главный вопрос можно сформулировать так: перед нами игрушка или концепт боевого вертолета будущего? Очевидно, Ка-58 – всего лишь детище бурной фантазии дизайнеров компании-производителя моделей. К такому выводу нас толкает его внешний вид.

Даже не интересующийся авиацией заметит плохую детализацию изделия и ряд решений, прямо позаимствованных у RAH-66 Comanche. Речь, например, идет о внутренних отсеках и общем «стелсоподобном» виде. Отметим, что первым по-настоящему малозаметным отечественным аппаратом стал ПАК ФА, взлетевший в 2010-м.

До момента начала работ над ним советские и российские инженеры уделяли относительно мало времени стелс-разработкам. С учетом всего этого создание Ка-58 выглядит, по меньшей мере, необдуманно. 

Необычным видится избыточный арсенал «Черного призрака» – такого количества оружия не несет ни одна винтокрылая машина в мире. Судя по всему, создатели игрушки просто хотели привлечь внимание публики. Реальная же разработка подобного вертолета стоила бы российскому бюджету немыслимых средств, которых у него ни в 90-е, ни в начале 2000-х не было. 

Проекты американского и российского вертолетов-«невидимок» канули в Лету (при условии, что последний вообще существовал). Сама же концепция видится в наше время далеко не самой оптимальной. 

Однако сложности, судя по всему, не пугают инженеров из КНР. В сентябре 2015 года китайские СМИ заявили о разработке Китаем ударного вертолета-«невидимки» нового поколения. Новинку назвали WZ-12. Предполагается, что он дополнит ударный вертолет WZ-10, активно эксплуатирующийся китайской армией. 

Главное отличие WZ-12 – снижение заметности вертолета в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах. Для улучшения показателя малозаметности могут использоваться подфюзеляжные контейнеры для вооружений. Специальная система будет контролировать выхлоп двигателей, чтобы снизить заметность в ИК-диапазоне. 

WZ-12 в представлении художника

По словам президента Авиастроительной корпорации КНР Линя Цзомина, новый вертолет «изменит структуру ведения боевых действий». Чиновник заявил о высокой мобильности и хорошей огневой мощи WZ-12.

Вооруженные силы Китая смогут получить его после 2020-го, конечно, при условии, что WZ-12 трансформируется из концепта в серийный образец.

Вероятность последнего невысока: китайцы вряд ли пойдут по пути, от которого другие страны давно отказались. 

К сожалению, большая часть характеристик пока держится в тайне. По аналогии с Ка-50 вертолетом должен управлять один человек, при этом сама машина (в отличие от «камовской») выполнена по традиционной схеме. Внешне вертолет напоминает нечто среднее между Ка-58 и RAH-66.

Такого рода заимствования вообще характерны для Китая. С другой стороны, назвать WZ-12 «копией» тоже нельзя. В последние десятилетия промышленность Поднебесной перешла от слепого копирования «деталь в деталь» к заимствованию концептуальных решений.

Возможно, когда-нибудь китайцы будут диктовать миру и свои собственные правила игры.

Андрей Чиж, сотрудник студии-разработчика авиасимуляторов Eagle Dynamics, эксперт в авиационной сфере.

Павел Булат, специалист в аэрокосмической области, кандидат физических наук.

Источник: https://naked-science.ru/article/tech/komanch-i-ego-sobratya-nevidimki-na

Rah-66 comanche :: вертолеты

RAH-66 Comanche

25 мая 1995 г. на заводе американской вертолетостроительной фирмы «Сикорский» в г. Стрэтфорде в торжественной обстановке состоялась выкатка первого опытного разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч». Одна из наиболее амбициозных в мире программ разработки боевых вертолетов вступила в заключительную стадию.

К началу восьмидесятых годов руководство авиации армии США пришло к выводу, что легкие вертолеты Белл UH-1, ОН-58, Хьюз ОН-6, ударный вертолет Белл АН-1 «Кобра», состоявшие на вооружении армии США и применявшиеся еще во время вьетнамской войны, устарели.

Хотя эти вертолеты неоднократно модернизировались, эффективно применяться над насыщенным средствами ПВО полем боя Европейского театра военных действий они не могли. Холодная война после разрядки семидесятых годов обрела второе дыхание, вероятный противник был ясен — СССР и его союзники.

Страны Варшавского договора обладали подавляющим превосходством и в количестве, и в качестве бронетанковой техники над странами НАТО. Естественно, американцам было необходимо средство для борьбы с этой техникой, в первую очередь — с танками.

По мнению многих военных теоретиков, наиболее эффективным средством для борьбы с танками являлся специализированный вертолет, вооруженный противотанковыми управляемыми ракетами (ПТУР).

В течение десяти лет в США разрабатывался боевой вертолет АН-64 «Апач». 25 февраля 1984 г. четыре серийных вертолета прибыли в Форт-Худ для формирования первого соединения, имеющего на вооружении вертолеты АН-64 А «Апач». Армия США получила эффективное оружие для борьбы с танками на поле боя. Но прежде, чем танк поразить, его надо обнаружить.

Тактика применения вертолетов армии США в условиях активного противодействия средств ПВО предусматривает разделение задач поиска и уничтожения целей. Для нанесения ударов используются вертолеты АН-64А «Апач», а для обнаружения целей и наведения — легкие разведывательные вертолеты.

Разведывательный вертолет осуществляет поиск целей, совершая полет на малых и предельно малых высотах, в основном, над расположением своих войск. Защитой от средств ПВО противника являются высокая маневренность и малые геометрические размеры.

На вооружении американской армии находятся два типа разведывательных вертолетов различных модификаций — Белл ОН-58 «Кайова» и Хьюз ОН-6 «Кейюз».

Читайте также:  Главы государства и президенты республики польша

Закрытым каналом передачи разведывательной информации в реальном масштабе времени и инерциальной навигационной системой, позволяющей в режиме радиомолчания с высокой точностью определять местоположение вертолета, оснащены лишь вертолеты ОН-58D, и. только эти вертолеты способны вести разведку ночью и в сложных метеоусловиях.

Но количество таких вертолетов сравнительно невелико, и используются они, главным образом, для ведения разведки в интересах общевойсковых соединений. Возможности по самостоятельному уничтожению разведанных целей, так называемой «вооруженной разведке», у всех легких вертолетов крайне ограничены. Современные западные вертолеты не могут так же эффективно вести воздушный бой «вертолет против вертолета», а значит, не могут прикрывать ударные вертолеты от нападения вертолетов типа Ми-24.

В декабре 1982 г. был подготовлен доклад «Исследования в области применения авиации армии США», где была доказана неспособность вертолетов «Кайова», «Хью» и «Кейюз» выполнять боевые задачи в условиях противодействия ПВО стран Варшавского договора, а в 1983 г.

армия США объявила о начале разработки нового легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Президент фирмы Хьюз (на этой фирме был разработан вертолет АН-64 «Апач»)Д.

Рил назвал программу LHX «самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время».

В случае успеха программы предполагалось заказать только для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 «Кобра», 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 «Кайова» и ОН-6 «Кейюз» и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых UH1 «Хью». Кроме того, вероятными заказчиками были ВВС и корпус морской пехоты.

Вертолет по программе LHX по требованию армии США должен был разрабатываться на конкурсной основе. Учитывая объем заказа, можно понять, что фирма-победитель конкурса обеспечила бы себя работой, а значит и прибылью, на ближайшие 20-25 лет.

Поэтому в конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата.

Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости — на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах.

Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс.

В разведывательно-штурмовом варианте вертолет должен был иметь взлетный вес 3800 кг и оснащаться усовершенствованной комплексной бортовой электронной аппаратурой, экипаж — один человек. Предполагалось, что многоцелевой вариант вертолета LHX будет иметь больший взлетный вес, экипаж из двух человек и возможность перевозить 6 десантников или 600 кг груза.

Армия США рассматривала четыре возможных варианта вертолетов, которые могли бы удовлетворить этим требованиям: вертолет обычной схемы, усовершенствованный вертолет, вертолет без рулевого винта и преобразуемый летательный аппарат с поворотными винтами. Контракты на предварительное проектирование были выданы фирмам Белл, Боинг-Вертол, Сикорский и Хьюз.

Проекты, представленные фирмами, очень сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма имела свой взгляд на проблему достижения высокой максимальной скорости, а работы по проектированию нового вертолета основывала на собственных разработках в области перспективных технологий.

Фирма Сикорский предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Считалось, что этот проект наиболее продвинут в техническом отношении, но имеет высокую степень риска, в частности, из-за использования соосной схемы, практически неиспользумой на Западе.

Фирма Белл, имевшая большой опыт проектирован конвертируемых ЛА с поворотными винтами, предложила проект одноместного аппарата с поворотные и винтами и V-образным оперение разработанного на основе экспериментального СВВП XV-15. Легкий вертолет одновинтовой схемы без рулевого винта, сильно похожий на летательную технику из фантастических фильмов, предложила фирма Хьюз.

Похожий проект представила фирма Боинг-Вертол, правда, ее вертолет выглядел более «приземленным». Во всех проектах предусматривалось размещение вооружения на внутренней подвеске. В отличие от вертолета АН-64 «Апач», для которого специально были разработаны ПТУР «Хеллфайр», создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось.

Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР «Стингер» класса «воздух-воздух». Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.

В дальнейшем большие финансовые затраты и серьезные технические проблемы привели к тому, что из четырех фирм образовались две конкурирующие группы: Боинг-Сикорский и Белл-Макдоннелл-Дуглас (фирма Макдоннелл-Дуглас к тому времени поглотила фирму Хьюз). В октябре 1988 г.

армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г.

ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле.

Иначе говоря, вертолет, имеющий максимальную скорость около 500 км/ч, будет очень дорогим и при его испытаниях и эксплуатации вряд ли удастся обойтись без катастроф. Кроме того, выяснилось, что при пилотировании на высотах порядка 15 м летчику очень трудно управлять вертолетом на скоростях выше 320-350 км/час.

Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX. Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек.

Дискуссии о том, какой вертолет лучше, одноместный или двухместный, ведутся давно, и не только в США, — достаточно вспомнить споры сторонников и противников Ка-50 и Ми-28. На сегодняшний день единственным боевым вертолетом с экипажем из одного человека является Ка-50. Начиная с 1983 г.

, в США велись исследования по программе ARTI, целью которых были исследования технических принципов, используемых для создания винтокрылого аппарата, который смог бы выполнять разведывательные и ударные операции с экипажем из одного человека. Работы проводились параллельно фирмами Сикорский, Боинг-Вертол и Хьюз.

На серийных вертолетах этих фирм устанавливалась кабина перспективного одноместного вертолета и в ходе летных испытаний исследовались плюсы и минусы вертолета с экипажем из одного человека.

Исследования нагрузки на летчика, проведенные по этой программе, показали, что один пилот в автоматизированной кабине сможет управлять вертолетом, но не сможет вести боевые действия на малой высоте и ночью.

Поэтому было принято решение разрабатывать вертолет с экипажем из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг. Представленные проекты мало напоминали первоначальные.

Группа фирм Белл-Макдоннелл-Дуглас предложила проект вертолета одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и с системой компенсации реактивного крутящего момента вместо рулевого винта, конформным размещением вооружения в крылообразных выступах с обоих сторон фюзеляжа.

Боинг и Макдоннелл-Дуглас представили проект и полноразмерный макет вертолета обычной схемы с пятилопастным несущим винтом, восьмилопастным рулевым винтом в кольцевом обтекателе (винт типа «фэнтэйл») и размещением вооружения в специальных внутренних отсеках.

Сначала предполагалось, что будут проведены сравнительные летные испытания конкурирующих вертолетов, но в программу разработки вертолета не в первый и не в последний раз вмешалась политика. Еще в 1985 г. были сокращены ассигнования на программу, а в 1986 г. встал вопрос об аннулировании программы вообще. Возможно, «виновата» в этом была наша перестройка, возможно, конкурентная борьба вокруг различных программ разработки систем вооружения для армии США. Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах — летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм- будем называть ее объединением — Боинг-Сикорский.

Безымянный до сих пор вертолет LHX обрел официальное наименование — RAH-66 «Команч». Традиционно вертолеты армии США получают имена по названию племен североамериканских индейцев — «Апач», «Кайова», «Чинук» — как никак «воздушная кавалерия». Обозначение RAH — reconnaisence and attack helicopter- присваивалось вертолету армии США впервые.

Ударные вертолеты получали обозначение «АН»- attack helicopter; легкие вертолеты, использовавшиеся для разведки, — а если точнее, для наблюдения, — «ОН» — observation helicopter. Новый вертолет по своим боевым возможностям не уступает ударным и в то же время это первый по настоящему разведывательный вертолет армии США.

Не случайно первая буква в названии — «R».

Итак, в 1991 г. объединение Боинг-Сикорский получило контракт на полномасштабную разработку и постройку демонстрационного экземпляра разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч». В процессе разработки был проведен огромный объем экспериментальных работ и исследований.

Это неудивительно, ведь «Команч» представляет собой вертолет нового поколения и при его разработке старались по возможности уменьшить степень технического риска. Все наиболее «критические» технологии вертолета постарались отработать на стендах или на летающих лабораториях.

Планер вертолета RAH-66 изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР).

По-видимому, S-75 является первым вертолетом в мире, на котором были применены элементы технологии «стеле».

На «Команче» снижению радиолокационной заметности уделено максимальное внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, радиопоглощающее покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180 пушка.

Эти мероприятия резко снизили заметность вертолета «Команч», его ЭПР составляет 1 /600 от ЭПР вертолета «Апач» и 1/200 ЭПР вертолета «Кайова».

Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа «фэнтэйл», так же прошедших испытания на вертолетах — летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. Впервые на вертолете применена встроенная система подавления инфракрасного излучения (до этого уменьшение ИК излучения достигалось установкой разного рода насадок на сопла двигателей), горячие выхлопные газы двигателей смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета RAH-66 в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64.

Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели.

Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа. Легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются назад по полету, хвостовая — вперед.

Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может «приседать» для уменьшения стояночной высоты при перевозке в транспортном самолете.

Источник: http://www.brazd.ru/ran66.html

Источник: http://ooobskspetsavia.ru/2015/11/28/rah-66-comanche-vertoletyi/

Ссылка на основную публикацию