Вертолет ка-32: история создания, описание и характеристики машины

Ка-32С (противолодочный вертолет)

Описание вертолета

Ка-32 — последняя машина Н. И. Камова. Вертолет совершил первый полет 24 декабря 1973 г., спустя месяц после смерти конструктора.

На Западе вертолеты данного типа впервые стали известны в 1981 году, когда они были замечены на Балтике на борту ракетного крейсера «Удалой» во время тренировочных полетов.

Позже эти вертолеты демонстрировались в Минске во время проведения научной конференции по использованию летательных аппаратов в народном хозяйстве.

Вертолеты Ка-32 созданы для замены вертолетов Ка-25/Ка-25К. Установка двух турбовальных двигателей Изотова ТВЗ-117В обеспечила почти двойное увеличение мощности по сравнению с прочими вертолетами.

В результате этого грузоподъемность увеличилась до 500 кг.

Вертолеты типа Ка-32 имеют несущую систему из двух трехлопастных винтов противоположного вращения, пилотскую и грузовую кабины и двухкилевое хвостовое оперение.

При изготовлении лопастей несущих винтов Ка-32 использован опыт десятилетнего серийного производства стеклопластиковых лопастей, впервые спроектированных в ОКБ им. Н. И. Камова.

Шарнирное крепление этих лопастей к втулкам несущих шипов предусматривает их складывание над хвостовой балкой при хранении вертолетов на авианесущих кораблях.

Фюзеляж вертолета выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов с тремя дверями: с обоих бортов пилотской кабины для двух членов экипажа и по левому борту грузовой кабины.

Толчком к созданию Ка-32 послужили острые транспортные проблемы, связанные с освоением районов Крайнего Севера.

При этом на них возлагались задачи проводки караванов судов по северному морскому пути (дают информацию о состоянии льдов по курсу каравана) и разгрузки судов на ходу («Летающий кран» перевозит на внешней подвеске груз до 5000 кг на расстояние 80 км, а в грузовой кабине — 1500 чача расстояние до 800 км).

Кроме того, вертолеты Ка-32 нашли широкое применение в горных условиях: вывозка древесины, строительство ЛЭП и проведение горноспасательных работ. Навигационное оборудование Ка-32 позволяет осуществлять полет по выбранному маршруту в автоматическом режиме.

Для этого достаточно задать географические координаты точек маршрута, и «электроника» сама проведет вертолет по ним с точностью, достаточной для визуального контакта. Полеты вертолетов Ка-32 возможны днем и ночью, как в простых, так и в сложных метеоусловиях.

Эти возможности обеспечиваются установкой сложного оборудования для системы автоматического управления и применения электрической противообледенительной системы лопастей и лобовых стекол пилотской кабины.

На вертолетах Ка-32 установлен ряд официальных рекордов: — скороподъемности при полностью женском экипаже (набор высоты 6000 м за 4 минуты и 46 секунд); — подъем грузов (2000 кг на высоту 6400 м; 1000 кг на высоту 7305 м; подъем вертолета без груза на высоту 8250 м).

Ка-32А — первый российский вертолет, получивший сертификат годности МАК СНГ в 1993 году.

Противолодочная версия вертолета получила обозначение Ка-32С.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1985 Диаметр главного винта — 15,9 м Длина — 11,3 м Высота — 5,4 м Масса, кг – пустого — 6000 – нормальная взлетная — 11400 – максимальная взлетная — 12600 Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3-117ВК Мощность — 2 х 2255 л.с. Максимальная скорость — 250 км/ч Крейсерская скорость — 230 км/ч Практическая дальность — 800 км Дальность действия — 570 км Практический потолок — 5000 м Статический потолок — 3500 м Экипаж — 2 чел

Полезная нагрузка: 16 солдат

Источник: http://www.combatavia.info/indexv4ka32c.html

Ка-32 – советский многоцелевой транспортный вертолет

Разработчик  ОКБ Камова
Первый полет  1980
Единиц произведено  Более 160

Ка-32 – советский многоцелевой вертолет, разработанный в ОКБ Камова в конце 1970-хх.

История Ка-32

Многоцелевой вертолет Ка-32, фактически, является глубокой модификацией базового Камовского вертолета Ка-27. Эта версия прорабатывалась в ОКБ Камова с самого начала разработки Ка-27 в 1969 году и исследовалась в рамках общей программы испытаний с 1973 года. Первый серийный вертолет взлетел в 1980 году.

Изначально, Ка-32 предполагался модификацией для эксплуатации в условиях крайнего севера, однако, со-временем было решено сделать машину более универсальной и применимой в гражданских отраслях: поиск и спасение, транспорт, крановые работы и так далее.

Это решение себя, в итоге, с лихвой оправдало – гражданский Ка-32 оказался весьма удачной машиной. Вертолёты соосной схемы имеют ряд преимуществ перед вертолётами классической схемы – главное из которых – отсутствие рулевого винта.

Это позволяет отказаться от длинной хвостовой балки и значительно уменьшить габариты вертолета, что весьма полезно для условий тесных ангаров (базовый Ка-27 создавался для кораблей, где габариты вопрос критический).

Так же можно отметить высокую грузоподъемность вертолетов соосной схемы: при собственной массе в 6 тонн, вертолет может поднять 5 тонн грузов.

Конструкция Ка-32

Ка-32 — вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя газотурбинными двигателями и четырехопорным шасси. Фюзеляж типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов, с двухместной кабиной экипажа в носовой части.

В грузовой кабине, отделенной перегородкой от кабины экипажа, размещаются 16 откидных сидений вдоль бортов. Доступ в кабину экипажа осуществляется через сдвижные двери с обоих бортов, в грузовую кабину — через сдвижную дверь с левого борта. Для крепления грузов в кабине предусмотрены швартовочные узлы.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, на концах которого установлены два киля с большими рулями направления.

Несущие винты соосные, трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и системой их складывания. Втулки несущих винтов изготовлены из титана и стали с антикоррозионной обработкой.

Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117 с системой автоматического регулирования, обеспечивающей запуск двигателей и их устойчивую работу на всех режимах.

Видео полетов вертолетов Ка-32

Модификации

  • Ка-32 — общее обозначение семейства.
  • Ка-32Т/С — универсальное обозначение однотипных вертолётов Ка-32Т и Ка-32С.
  • Ка-32С — модификация вертолёта для применения на судах для ледовой разведки и поисково-спасательных работ, транспортировки грузов на внешней подвеске, перевозки пассажиров.
  • Ка-32Т — Транспортная модификация вертолета для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске, перевозки людей и грузов в транспортной кабине.
  • Ка-32СИ – модификация Ка-32С для исследования водных повехностей.
  • Ка-32К — Вертолёт представляет собой специализированный вариант Ка-32Т для выполнения сложных строительно-монтажных работ («летающий кран»).
  • Ка-32АО — модификация вертолёта Ка-32Т в целях выполнения сертификационных требований. На вертолёт устанавливаются сертифицированные основные двигатели ТВ3-117ВМА и внесены изменения в бортовое оборудование.
  • Ка-32А — модификация вертолёта Ка-32Т в целях выполнения сертификационных требований. Является более глубокой модификацией по сравнению с Ка-32АО. Вертолёт имеет сертификат типа транспортной категории и послужил основой для появления новых однотипных вертолётов.
  • Ка-32А1 — модификация вертолёта Ка-32А для противопожарной службы г. Москвы.
  • Ка-32А2 — модификация вертолёта Ка-32А для правоохранительных структур.
  • Ка-32А4 — модификация вертолёта Ка-32С для ВС Республики Корея. Корейское обозначение вертолёта HH-32A.
  • Ка-32А6 — проект пассажирского вертолёта на базе Ка-32А. Проект отличался увеличенным фюзеляжем (транспортной кабиной), приспособленным для перевозки пассажиров. Вертолёты по данному проекту не строились.
  • Ка-32АМ — обозначение проекта вертолёта Ка-32А с увеличенной до 7000 кг грузоподъёмностью.
  • Ка-32А11BC — модификация вертолёта Ка-32А по результатам сертификации в Канаде в 1998 году. Отсюда буквы «BC» в обозначении модификации — от British Columbia.
  • Ка-32А12 — исполнение вертолёта Ка-32А11BC для Швейцарии.

Эксплуатация Ка-32

Ка-32, созданный еще в 1970-хх до сих пор успешно эксплуатируется на многих континентах и во всех климатических зонах. Сам факт, того, что на нём в 1983 и 1985 году было установлено семь мировых рекордов, в том числе: по максимальной высоте полёта — 8520 м, высоте полёта с коммерческим грузом 1000 кг — 7305 м, с грузом 2000 кг — 6400 м., а так же скороподъёмности, говорит о многом.

На настоящий момент, во всём мире, при всей насыщенности авиа рынка, лишь ОКБ Камова в России создаёт вертолёты соосной схемы.

Американская авиационная фирма Сикорский пыталась создать подобный вертолёт, но технические трудности не были преодолены и дальше экспериментальных образцов дело не пошло.

Серийный выпуск всей гаммы вертолётов осуществляет Федеральное государственное унитарное Кумертауское авиационное производственное предприятие. (Ранее выпускающее вертолёты Ка-26, а ныне — его дальнейшую версию Ка-226).

В общей сложности на 2015 год выпущено более 160 вертолетов. Вертолеты эксплуатируются различными службами России, Республики Корея, Украины, Болгарии, Азербайджана, Канады, Испании, Португалии, Швейцарии, Японии, Казахстана, КНР и Бразилии.

Тип многоцелевой вертолет
Силовая установка два двигателя ТВ3-117ВМА по 2200 л.с. каждый
Полезная нагрузка 13 пассажиров или 5 тонн груза
Практический потолок 6000 м
Дальность полета 800 км
Максимальная взлетная масса 11 тонн
Крейсерская скорость 240 км/ч
Диаметр главного винта 15,9 м
Длина 11,3 м
Высота 5,4 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=13890

Опыт сертификации и эксплуатации Ка-32

Опыт сертификации и эксплуатации Ка-32

Вертолет Ка-32С Южно-Корейской морской полиции

Одним из достижений конструкторской школы Н.И. Камова явилось создание соосного гражданского вертолета среднего класса Ка-32 со взлетной массой 11000 кг. Разработан ряд модификаций аппарата. Все они производятся серийно, некоторые из них сертифицированы в России и за рубежом. Вертолеты Ка-32 успешно эксплуатируются в 25 странах мира.

А начиналось все в 1980 году, когда в СССР появилась потребность в вертолете, способном днем и ночью автономно работать по проводке ледоколов в Арктике.

В это время серийно строились вертолеты Ка-27ПС для ВМФ, и можно было, используя фюзеляж, силовую установку и несущую систему машины, с минимальными затратами в короткие сроки создать гражданский вертолет с мощным радионавигационным оборудованием.

ОКБ Камова по своей инициативе вышло с таким предложением в МГА и МАП и пока разрабатывались тактико-технические требования (они были подписаны в 1981 году), был построен вертолет Ка-32С, предназначенный для взаимодействия с ледоколами и осуществления поисково-спасательных работ.

Вертолет был оснащен РЛС «Осьминог- ПС-32» и системой ближней навигации, которая позволяла ему производить полеты над безориентирной местностью в условиях полярной ночи. Первый вылет машины состоялся в январе 1980 года, а через несколько месяцев она уже участвовала в полярной экспедиции на атомном ледоколе «Сибирь» в Баренцевом и Карском морях.

Одновременно велись работы над транспортным вертолетом Ка-32Т, более простым, дешевым, с повышенной массой перевозимого груза, оснащенным более простым и легким комплексом бортового радионавигационного оборудования. Этот вертолет совершил первый вылет в октябре 1980 года.

Потребовалось 8 лет на проведение всех видов испытаний и запуска вертолетов в серию на заводе в Кумертау. В 1988-1989 годах Ка-32 были допущены Министерством гражданской авиации к эксплуатации и стали поступать в управления ГА.

На мировом авиационном рынке также имелась потребность в таких вертолетах.

И несмотря на популярность вертолетов Ми-8, присущие только винтокрылым аппаратам соосной схемы преимущества привели к тому, что в 1990 году и Ка-32 начали успешно эксплуатировать в Европе (Швейцария), тихоокеанских островных государствах и в Азии (Папуа – Новая Гвинея, Бирма, Лаос, Вьетнам, Индонезия и т.д.). По высоким летно-техническим характеристикам, надежности, простоте обслуживания вертолет заграничным эксплуатантам нравился, но отсутствие сертификата типа тормозило его продвижение на рынке.

Проблема сертификации вертолета встала во весь рост, и в 1990 году работы были начаты. Сертифицировать вертолет по действующим российским нормам НЛГВ-2 было бесперспективно.

Эти нормы коренным образом отличались от американских FAR, английских BICAR, европейских JAR и не признавались на западе.

Поэтому руководством фирмы КАМОВ было принято смелое решение: создать специальные нормы для вертолета Ка-32, которые были бы адекватны как американским нормам FAR, так и российским нормам НЛГВ-2. Надо отметить, что FAR признают в качестве национальных 80% государств; мира.

Эта идея была поддержана в Авиарегистре МАК. Руководил работами главный конструктор Ю.Г. Соковиков, группу летной годности возглавлял Л.А. Поташник. Ведущим конструктором по вертолету был назначен Б.Е.Соколов.

Перед коллективом специалистов стояла весьма сложная задача, ведь одновременно создавались нормы летной годности, строилась модель сертифицируемого вертолета (позднее получившая обозначение Ка-32А) и велась сертификация: заполнялась таблица соответствия, разрабатывались методы оценки соответствия, подготавливались технические справки по каждому пункту норм, проводились летные и наземные испытания. К сертификации были привлечены все научные институты авиационной отрасли. Руководителем работ от АР МАК являлся В.В. Сушко. Вся координация работ осуществлялась непосредственно Генеральным конструктором С.В. Михеевым.

Структура комиссии по сертификации вертолета Ка-32 и двигателя ТВ 3-117 (КС-32)

29 июля 1992 года был введен в действие сертификационный базис вертолета Ка-32А и его двигателя ТВЗ-117ВМА, включающий специальные нормы НЛГ-32.29 (аналогичные FAR-29), НЛГ-32.33 (аналогичные FAR-33) и НЛГ-32.2 – требования НЛГВ-2, отсутствующие в FAR-29, FAR-33.

Решением АР МАК, ЛИИ, ГосНИИ ГА и ОАО «Камов» была создана комиссия под руководством В.А. Еремина и рабочие группы по сертификации, в которые вошли представители организации 1ЬсНИИ ГА, ЛИИ, ЦИАМ, ОАО «Камов», ЛНПО им. В.Я. Климова, ЦАГИ, НИИ АО, ПзсНИИ «Аэронавигация», НИАТ, ВИАМ, НИИД.

Читайте также:  Спецсредство визуальной защиты войск – дымовая машина тда-у

В рабочих группах было более шестидесяти специалистов.

Наземные и летные двухэтапные испытания включали дополнительные заводские и сертификационные испытания. Они велись на трех машинах: одном вертолете Ка-32А и двух вертолетах-прототипах Ка-27ПС.

На этапе заводских испытаний было выполнено свыше 400 полетов, в зачет приняты результаты ранее проведенных испытаний прототипов (свыше 2500 полетов), и в июле 1992 года вертолет Ка-32А был предъявлен на сертификационные испытания в ГосНИИ ГА.

Их программа включала 59 полетов и была выполнена в январе-июле 1993 года на базе ГосНИИ ГА.

По результатам двух этапов сертификации 5 июля 1993 года был утвержден акт №117/1-Ка-32/93 с выводом о полном соответствии конструкции и эксплуатационно-технической документации вертолета Ка-32А требованиям сертификационного базиса.

Таким образом, 2,5-летний период разработки норм летной годности, создания образца вертолета Ка-32А и проведения его сертификационных испытаний закончился, и 16 июля 1993 года ОАО «Камов» получило на вертолет Сертификат типа №36-32А (в мае 1993 года был получен Сертификат типа №45 на двигатель).

Особенностями российского этапа сертификации явились:

– слаженная работа конструкторов, производственников и испытателей, приведшая к тому, что в момент подписания Акта №117/1-Ка-32/93 все отмеченные недостатки в конструкции были устранены и испытаны новые решения;

– оперативное устранение отмеченных недостатков конструкции и внедрение новшеств на вертолете Ка-32А (вертолет свыше 10 раз дорабатывался в цеху, было внесено более 250 изменений в конструкцию);

– существенная помощь научных институтов авиационной отрасли.

Получение российского Сертификата типа позволило развернуть работы по сертификации вертолета за рубежом – в Канаде и Швейцарии. В результате Национальный регистр Швейцарии F0CA 17 июня 1996 года одобрил российский сертификат на вертолет Ка-32А12 и произвел государственную регистрацию эксплуатируемого фирмой «Хелисвисс» вертолета Ка-32А12 ХКЕ.

В Канаде на вертолет Сертификат типа №Н-100 был получен в 1998 году (на двигателъ сертификат №1Е-35 был получен 11 мая 1998 года) с некоторыми ограничениями в эксплуатации. Канадская модель вертолета получила обозначение Ка-32А11ВС. В настоящее время ведутся работы по снятию ограничений канадского сертификата. Кроме этого, в 2001 году получено одобрение российского сертификата в Тайване.

Успешная сертификация вертолета Ка-32А за рубежом позволила западным фирмам приобрести соответствующие модели вертолетов и начать их коммерческую эксплуатацию. С другой стороны, продолжается коммерческая эксплуатация вертолетов Ка-32Т, Ка-32С, Ка-32А, принадлежащих российским эксплуатантам, в тихоокеанском и азиатском регионах.

В частности, большое количество вертолетов (36) Ка-32С и Ка-32Т эксплуатируется в государственных структурах Южной Кореи. Несколько вертолетов типа Ка-32А0 принадлежит украинской компании и эксплуатируется в Испании, российский сертификат ограниченной категории был получен на этот вертолет в 2000 году.

Все эти районы эксплуатации отличаются и по годовой наработке вертолетов и по характеру авиаработ.

Перечень серийных вертолетов типа Ка-32 приведен в табл. 1. Всего построен 141 вертолет, из них в реестр России внесено 75 вертолетов (33 – эксплуатируются), 66 вертолетов продано или эксплуатируется за рубежом.

Таблица 1. Тип вертолета и наличие сертификации

№ п/п Тип вертолета, изготовитель. Наличие российского Сертификата типа Наличие иностранного Сертификата типа или одобрения
1 Ка-32Т КумАПП отсутствует отсутствует
2 КА-32С КумАПП отсутствует отсутствует
3 Ка-32А0 КумАПП, ОАО «КАМОВ» имеется отсутствует
4 Ка-32А КумАПП. ОАО «КАМОВ» имеется отсутствует
5 Ка-32А11ВС ОАО «КАМОВ» имеется имеется (канадский, тайваньский)
6 Ка-32А12 ОАО «КАМОВ» имеется имеется (швейцарский)

Таблица 2. Основные районы эксплуатации за рубежом

Тип вертолета Район эксплуатации Наработка в год Основные виды работ
Ка-32А11ВС Канада, Тайвань 1500-2000 Ч Логгинг, транспортные работы
Ка-32А12 Швейцария 500-600 Ч Монтажные работы
Ка-32Т, С, А Страны тихоокеанского региона, Азия 300-500 ч Транспортные работы
КЗ-32А. АО, Т. С Испания, Греция, Кипр 200-300 ч Тушение пожаров
Ка-32Т,С Южная Корея 150-200 ч Использование в интересах морской полиции (Ка-32С) и лесного хозяйства, тушение пожаров

Таблица 3. Показатели величин времени досрочного съема (Тдс) агрегатов вертолетов Ка-32Т, С и Ка-32А11ВС

Таблица 4. Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов

Межремонтные ресурсы /назн. 1990 г. Ка-32Т 2000 г. К8-32Д11ВС Примечание
Фюзеляж с системами 1000/2000 8000/16000 Межремонтный назначенный ресурс
Двигатель ТВЗ-117 8МА 750/3000 1500/4500
Редуктор 500/1000 1000/1500
Колонка 1000/2000 3000/6000
Лопасти 1500 3000

Характерные особенности эксплуатации вертолетов Ка-32 представлены в табл.2.

Наиболее активная эксплуатация вертолетов Ка-32 ведется в Канаде на логгинге с малым полетным циклом (2-3 мин), с использованием максимального полетного веса машин и максимальной мощности двигателей.

При такой эксплуатации вертолета двигатели, трансмиссия, несущая система работают в малоцикловом режиме с максимальной нагрузкой.

Именно по этой причине на первом этапе эксплуатации на логгинге (1997- 2000 годы) наблюдалось уменьшение времени досрочного съема (Тдс) указанных выше агрегатов по сравнению с аналогичными показателями транспортных вертолетов, эксплуатируемых, например, в Южной Корее. Показатели Тдс представлены в табл. 3.

Понадобились значительные усилия ОАО «Камов», завода «Мотор Сич» (Запорожье), ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», завода «Красный октябрь», чтобы справиться с отказами агрегатов и обеспечить их работу в течение межремонтного срока службы.

По существу, создан специализированный вертолет для логгинга, отработаны и уточнены режимы полета в условиях частых подъемов тяжелых грузов (20-30 раз за час), что позволило удержать на заявленном в 1993 году уровне все межремонтные сроки службы наиболее нагруженных и дорогостоящих агрегатов, таких, как двигатели, редуктор, колонка и лопасти несущих винтов.

Последний год два из трех вертолетов Ка-32А11ВС эксплуатируются канадскими специалистами в Тайване при проведении строительных работ, связанных с возведением плотины.

Таблица 5. Сопоставление характеристик вертолета Ка-32А11ВС и его западных аналогов

Тип вертолета Максимальная взлетная масса, кг Максимальная масса груза на внешней подвеске, кг Практический потолок, м Прямые эксплуатационные затраты, $/ч η
BO-105CBS 2502 900 3050 492 0,55
А-109С 2720 907 4572 627 0,69
BO-105LS-A3 2600 1000 6100 590 0,59
AS-355N 2540 1134 4000 559 0,49
ЕС-135Л 2633 1200 6100 555 0,46
ВК-117С1 3350 1200 4328 742 0,62
Ве11-222В 3742 1270 4816 775 0,61
Bell-230 3810 1270 4724 694 0,55
S-76B 5307 1497 4572 903 0,6
S-76C 5307 1551 3597 869 0,56
S-76C + 5307 1551 3871 887 0,57
Bell-430 4082 1586 4450 704 0,44
Bell-212 5080 2268 3932 744 0,33
Bell-412EP 5398 2268 5029 874 0,38
S-61N 9299 3629 3810 1543 0,42
A5-332L1 8607 4500 5093 Нет данных
AS-332L2 9300 4500 5182 1696 ом
КЗ-32А11ВС 11000 5000 4300 1681 034
5-92 (опытный) 11861 4536 4572 1172 0,26

Вручение канадского Сертификата типа фирме КАМОВ

С учетом удаленности западного побережья Канады от России и интенсивной наработки, а также большой отказности основных агрегатов на начальном этапе эксплуатации вертолетов (600-700 летных часов для двигателей, колонки, редуктора) остро встали вопросы поставки агрегатов для замены отказавших и повышения их ресурсов до первого ремонта. Интенсивные работы по повышению межремонтных ресурсов вертолета дали положительные результаты.

Сравнение межремонтных и назначенных ресурсов, установленных в 1990 и 2000 годах (вертолет Ка-32А11ВС) представлено в табл. 4.

И хотя ресурсы основных агрегатов выросли в несколько раз, на сегодня они уже недостаточны, особенно по редуктору, лопастям, двигателю.

Дело в том, что ресурсы агрегатов влияют на прямые эксплуатационные затраты по вертолету, которые определяют экономический аспект его эксплуатации.

Эти затраты по Ка-32А11ВС (около 1680 долларов в час) соизмеримы с затратами аналогичных западных вертолетов (1696 долларов в час у Super Рита AS332 L2) и их дальнейшее уменьшение ведет к повышению конкурентоспособности Ка-32А11ВС.

Если учесть, что вертолет на внешней подвеске транспортирует груз 5000 кг, и связать эту величину с прямыми эксплуатационными затратами через коэффициент

то увидим, что Ка-32А11ВС имеет самый

низкий коэффициент η (без учета показателей опытного вертолета S-92). Величина данного коэффициента для различных типов вертолетов представлена в табл. 5.

Исходя из вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

– вертолет Ка-32А11ВС, имеющий российский и ряд иностранных сертификатов типа и обладающий отличными летно-техническими характеристиками, вполне конкурентоспособен на мировом авиационном рынке;

– необходимо настойчиво вести работы по дальнейшему повышению ресурса агрегатов и снижению эксплуатационных затрат на обслуживание вертолета;

– для повышения конкурентоспособности необходимо в ближайшее время на базе вертолета Ка-32А11ВС создать его новые модификации с повышенной грузоподъемностью и комфортабельной пассажирской кабиной, отвечающие последним требованиям АП-29, FAR-29.

Сделать все это фирме КАМОВ, безусловно, по силам, так как ее специалисты сегодня обладают уникальным опытом не только создания вертолетов гражданского назначения, но и сертификации их в России и за рубежом, в том числе в высокоразвитых странах, а также обеспечения их поставок и обслуживания на уровне мировых стандартов.

Борис СОКОЛОВ, заместитель главного конструктора

Источник: https://librolife.ru/g5859511

Армии мира

Ка-32 — конструктивно представляет собой гражданскую модификацию корабельного противолодочного вертолета Ка-27. Вертолёт разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова. Первый полет серийного вертолета Ка-32 состоялся в 1980 году. В 1983 и 1985 году было установлено семь мировых рекордов.

ТТХ

Диаметр несущих винтов (верхний и нижний), м 15.90

Длина, м 11.30

Высота, м 5.40

Масса, кг

пустого 6000

нормальная взлетная 11000

Тип двигателя 2 х ТВ3-117ВМА,ТВ3-117-ВМ (ВК — более ранние модификации)

Мощность, л.с. 2 х 2200, 2400

Вспомогательная силовая установка АИ-9 (АИ-9В)

Тип редуктора ВР-252

Максимальная скорость, км/ч 260

Крейсерская скорость, км/ч 240

Практическая дальность, км 800

Скороподъемность, 15 м/сек.

Практический потолок, м 6000

Статический потолок, м 3500

Экипаж, чел 3

Полезная нагрузка: 13 пассажиров в грузовой кабине или 5000 кг груза на внешней грузовой подвеске

В начале 70-х годов в ОКБ им. Н.И.Камова был разработан противолодочный вертолёт Ка-27 и его поисково-спасательная модификация Ка-27ПС. На базе Ка-27ПС ОКБ было поручено разработать гражданский палубный вертолёт, предназначенный для ледовой разведки в условиях Арктики. Ведущим конструктором по вертолёту был назначен Б.Соколов.

Общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора М.А.Купфнер. Требования к вертолёту были утверждены руководством МАП и МГА в 1980 году. Позже было решено делать вертолёт многоцелевым. На нём предполагалось установить новый пилотажно-навигационный комплекс с бортовой ЭВМ, обзорную РЛС, мощную противооблединительную систему.

Фюзеляж, силовая установка и несущая система остались без изменений. Отсутствие военного оборудования позволило разместить на борту дополнительные топливные баки и увеличить грузоподъёмность. В 1978 году опытный Ка-32 впервые в истории освоения Арктики осуществил проводку атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.

Серийное производство организовано на вертолётном заводе в Кумертау. Первый полёт серийного Ка-32Т состоялся 8 октября 1980 года (лётчик-испытатель Е.И.Ларюшин). В 1981 году вертолёт впервые был продемонстрирован зарубежным специалистам в Минске на международной конференции по применению гражданской авиации в народном хозяйстве.

В 1985 году Ка-32 демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

Несущие винты соосные, трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и системой их складывания. Лопасти прямоугольной формы в плане, имеют хорду 0.48м и модифицированный профиль NACA 230.

Лонжерон лопасти изготовлен из КМ на основе стеклопластика, усиленного углеродными волокнами, к лонжерону крепятся 13 секций слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Лопасти снабжены регулируемыми на стоянке триммерами.

Втулки несущих винтов изготовлены из титанами стали с антикоррозионной обработкой, снабжены регулируемыми демпферами и системой гашения колебаний, состоящей из двух грузов в комлевых частях лопастей нижних винтов, настроенных таким образом, чтобы их колебания были противофазны колебаниям лопастей. Благодаря этому уровень вибраций не превосходит допустимый во всем диапазоне скоростей полета.

Силовая установка состоит из двух ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117 взлетной мощностью по 1618кВт с системой автоматического регулирования, обеспечивающей запуск двигателей и их устойчивую работу на всех режимах.

Контроль за работой двигателей осуществляется с помощью указателя режимов на приборной доске. На случай отказа автоматики предусмотрено ручное управление двигателями.

Запуск двигателей производится от вспомогательной ершовой установки.

Источник: http://army-world.ru/?page_id=1153

Вертолет Ка-32. Досье

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Ка-32 – семейство средних транспортных вертолетов соосной схемы с двумя турбовальными двигателями и неубирающимся четырехопорным шасси. Первые машины этого типа были разработаны в 1970-х гг. в опытно- конструкторском бюро (ОКБ) им. Н.И. Камова (ныне ОАО “Камов”; Москва) с учетом эксплуатации корабельных палубных вертолетов Ка-25 и Ка-27.

Диаметр несущих винтов Ка-32 составляет 15,9 м, высота вертолета – 5,45 м, длина (со сложенными лопастями) – 12,2 м, ширина (со сложенными лопастями) – 3,8 м. Минимальный взлетный вес – 7 тыс. 200 кг, максимальный – 11 тыс. кг. Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске – 12 тыс. 700 кг. Максимальный вес груза в грузовой кабине – от 3 тыс.

Читайте также:  Правда о штрафбатах: штрафные подразделения ссср и германии

300 кг до 3 тыс. 700 кг /в зависимости от модификации/. Максимальный вес груза на внешней подвеске – 5 тыс. кг. Максимальная скорость – 260 км/ч, практическая дальность полета – до 800 км, практический потолок – 5 тыс. м, статический потолок – 3 тыс. 500 м. Летный экипаж – 1-2 человека, вертолет вмещает до 13 пассажиров /или 9 в санитарном варианте/.

Первый полет опытного Ка-32 состоялся 24 декабря 1973 г. На опытном вертолете в конце 1978 г.

впервые в истории освоения Арктики была осуществлена проводка атомного ледокола “Сибирь” с караваном судов в условиях полярной ночи. Серийное производство Ка-32 с 1985 г.

было налажено на Кумертауском вертолетном заводе (ныне ОАО “КумАПП”; Кумертау, Республика Башкортостан). По состоянию на 2013 г. выпущено более 160 экземпляров различных модификаций.

Существует более 15 модификаций вертолета – базовая модель Ка-32Т (транспортный), Ка-32С (судовой, для ледовой разведки и поисково-спасательных работ), Ка-32К (“летающий кран” для строительно-монтажных работ), Ка-32А1 (для противопожарных служб), Ка-32А2 (для правоохранительных структур) и др. С 2010 г. производились только вертолеты противопожарных модификаций Ка-32А и Ка-32А11ВС, с 2011 г. выпускаются только Ка-32А11ВС.

Один из основных эксплуатантов – МЧС России. Вертолеты этого типа также используются ведомствами по чрезвычайным ситуациям и спасательными службами Украины, Казахстана, Азербайджана, Болгарии, Канады, Испании, Португалии, Швейцарии, Японии, КНР, Бразилии. Модификация Ка-32А4 (HH-32А) состоит на вооружении Южной Кореи.

В 1983 и 1985 гг. на Ка-32 советскими женскими экипажами было установлено несколько мировых рекордов, в том числе по максимальной высоте полета – 8 тыс. 520 м, высоте полета с коммерческим грузом 1000 кг – 7 тыс. 305 м, с грузом 2 т – 6 тыс. 400 м, а также рекорды скороподъемности (время подъема на высоту 6 тыс. м – 4 мин 46,5 сек).

Источник: https://tass.ru/info/1566139

Ка-32: вертолет семи рекордов

В 70-х годах ОКБ Камова было поручено разработать гражданский палубный вертолет для ледовой разведки Арктики. И уже в 1978г. опытный образец полярной ночью осуществил проводку каравана судов с атомным ледоколом «Сибирь» во главе. Позже решено было сделать этот вертолет многоцелевым.

Ка-32 — последняя машина Н. И. Камова. Свой первый полет она совершила спустя месяц после смерти конструктора.

Почему Ка-32 называют самым надежным вертолетом?

Модель действительно является легендарной. Немногим известно, что именно на таком аппарате было установлено семь мировых рекордов, и все — женским экипажем.

Сегодня различные модификации К-32 успешно применяются для поисковых и спасательных операций, подъема груза на высоту и тушения пожаров.

Что позволило стать Ка-32 выдающимся?

Особенность модели заключается в её конструкции. Ка-32 построен по соосной схеме — отсутствие рулевого винта добавило машине маневренности, а габариты, которые составляют всего 16 метров, определяются лишь площадью, омываемой лопастями.

Высокая безопасность полета достигается за счет дублирования основных систем — двухдвигательная силовая установка обеспечивает продолжение полета до совершения посадки. Вертолет оснащен противообледенительной системой и способен функционировать при скорости ветра 20 метров в секунду.

Шасси четырёхопорное, неубирающееся. Предусмотрена установка лыж, имеются баллонеты.

Целесообразен ли такой набор возможностей в рамках одной машины?

Вертолет может совершать полет по заданному маршруту, возвращаться в любую его точку, поднимать груз до 5 тонн. Наличие мощной САУ позволяет выполнять различные виды полетов в автоматическом режиме. В 1986 году именно такие модели проводили замер дозы облучения на ЧАЭС.

Кто обладает правом его производства и имеет ли вертолет сертификаты?

Сначала Ка-32 выпускался на заводе Кумертау (Башкортостан). В 1990 году был представлен всепогодный вертолет Ка-32А, который и стал первым российским винтокрылым представителем, получившим сертификат типа по американским и европейским нормам летной годности. С 1995 году правом на его изобретение обладает опытный завод фирмы Камов.

Сегодня серийное производство вертолетов, и переоборудование их под специальные требования заказчика, производится на КумАПП.

Почему иностранные компании до сих пор не освоили его производство?

В настоящий момент при всей насыщенности авиационного рынка вертолеты соосной схемы создают лишь в ОКБ Камова в России. У авиационной фирмы Сикорски были попытки выпустить машину с аналогичными параметрами (обозначение НАТО — HELIX), но преодолеть технические трудности у американских инженеров не получилось и дальше экспериментальных образцов дело не пошло.

Какие планы у разработчика относительного будущего своего детища?

Сегодня различные модификации Ка-32 успешно эксплуатируются отечественными и зарубежными пилотами в Канаде, Швейцарии, Южной Корее, Китае и Испании.

Разработчик планирует расширить модельный ряд за счет увеличения мощности двигателя (и, как следствие, грузоподъемности внешней подвески) и расширения кабины, что позволит переквалифицировать Ка-32 в вертолет-салон с повышенным уровнем комфорта.

Узнать технические характеристики и вопросы продаж вертолета Ка 32 можно здесь или по телефонам:
+7 (985) 991 40 91

Мы осуществляем продажу вертолетов по ценам ниже, чем у большинства конкурентов.

Читайте далее: Авиационные двигатели Д30КП-2.

Источник: http://ait-llc.ru/press-relizy/ka-32-vertolet-semi-rekordov

Антарктическая одиссея Ка-32 | Ассоциация Вертолетной Индустрии

Теги: Ка-32, Камов Автор: Анна ЛопатинаВертолет Ка-32

Вертолеты освоили самые недоступные уголки планеты – от зимнего Оймякона до Эвереста. Не исключение и ледовый континент Антарктида. Здесь вертолетная техника не только ставит рекорды, но и подтверждает свои возможности многолетней работой.

Каждый год к этим далеким берегам приходит научно-экспедиционное судно Российской антарктической экспедиции (НЭС РАЭ) «Академик Федоров», построенное в Финляндии в 1987 году и с тех пор являющееся флагманом российского научного полярного флота.

Оно доставляет на исследовательскую вахту ученых, зимовочный состав станций, продукты, топливо, технику.

Но ключевой и самый ответственный этап по переброске на станции людей и грузов с учетом современных требований в условиях Антарктиды невозможно осуществить без винтокрылых машин, поэтому судно спроектировано вертолетонесущим.

В 1980-х годах при разработке проекта предполагалось снабдить судно двумя палубными вертолетами Ка-32. Вертолетный ангар был рассчитан на две машины именно этого типа.

Стоит напомнить, что многоцелевой вертолет Ка-32 первоначально был предназначен для эксплуатации с морских судов с целью ведения разведки ледовой обстановки, разгрузки кораблей без захода в порт с использованием внешней подвески, а также для решения других задач.

Еще на опытном вертолете Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 года была осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи.

Однако сложилось так, что на момент сдачи электрохода «Академик Федоров» в эксплуатацию выбор был сделан не в пользу камовских машин. На борту прочно и надолго закрепились вертолеты Ми-8, верой и правдой прослужившие РАЭ более 20 лет. И вот теперь «восьмерки» заменены на «штатные» и «положенные» судну вертолеты Ка-32.

Заказчики словно вспомнили о не потерявших свою силу аргументах по поводу камовских вертолетов – классических ЛА морского базирования со всеми преимуществами соосной схемы. Однако Ка-32 был выбран лишь из-за стремления снизить эксплуатационные расходы, ведь, по большому счету, ЛТХ вертолетов и опыт их полярной эксплуатации трудно сравнивать из-за конструктивных различий.

Об особенностях работы вертолетчиков по поддержке с воздуха Российской антарктической экспедиции мы побеседовали с командиром летного отряда Ка-32 научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» 55-й Российской антарктической экспедиции Валерием Евгеньевичем Шабановым.


– Трудно приходится вертолетчикам в Антарктике?

– Для работы в этих условиях требуется специальная подготовка экипажей. И даже когда пилоты готовы и имеют необходимый опыт, особые условия полетов, такие как безориентирная местность, белизна, сильные ветра, быстрое изменение погодных условий, требуют от них большой собранности. Здесь обычное дело, когда при сильном ветре даже лопасти на вертолет невозможно установить.

– Я помню полет на Ленинградскую* – погоды не было неделю, в итоге пришлось лететь в 4 часа утра, и окно было всего 8 часов…

– На Ленинградской всегда переменчивая погода, притом что плечо 250 км и можно долететь без дозаправки, но не понятно, какая будет погода и когда прилетишь на станцию.

В тот день приняли решение лететь, хотя на Ленинградской был сильный ветер и сесть было невозможно.

Пришлось подсаживаться, выгружать людей на снежник и лететь обратно на борт судна, а спустя 8 часов забирать их, потому что погода начала опять стремительно портиться.

– Сколько лет вы уже пополняете свой опыт работы в ледовых условиях?

– С начала 1980-х годов я совершал полеты с бортов полярных ледоколов «Капитан Хлебников», «Адмирал Макаров», затем экспедиционного океанографического судна «Василий Головин». Раньше летал на вертолете Ми-2, а в 1989-м переучился на Ка-32. Именно на Ка-32 в 1990 году мною впервые была произведена ледовая разведка с борта «Адмирал Макаров».

– Но свою награду – орден Трудового Красного Знамени – вы получили за спасательную операцию как раз на вертолете Ми-2. Как это было?

– В 1983 году в Колючинской губе** затонул дизель-электроход «Нина Сагайдак», а шедший на выручку теплоход «Коля Мяготин» получил повреждение, и нужно было срочно эвакуировать людей. Орден был вручен за спасение людей, терпящих бедствие на этих двух судах.

– Компания «Авиалифт Владивосток», которую представляет ваш экипаж, наверное, работает не только в полярных экспедициях? Какие виды авиационных услуг и в каких уголках мира оказываются этой российской авиакомпанией?  

– Я работаю в этой компании уже почти 10 лет. «Авиалифт Владивосток» является эксплуатантом вертолетов Ка-32, и работа предприятия охватывает самые разные регионы земного шара, включая Арктику, Антарктику, экваториальный пояс.

Экипажи авиакомпании выполняют погрузку древесины на морские суда, обеспечение полярных станций в Арктике и Антарктиде, тушение лесных пожаров в Турции и Китае, трелевку леса в Малайзии, доставку различных грузов в отдаленные районы Индонезии.

Самое ценное, что у нас большой опыт эксплуатации Ка-32 на морских судах, – и поэтому мы здесь.

– Несколько слов о составе летной группы, находящейся на НЭС «Академик Федоров»…

– Командир экипажа – Валерий Евгеньевич Шабанов, общий налет на вертолетах – 10 000 ч, пилоты – Валерий Вячеславович Кайгородов (налет – 10 000 ч) и Виталий Юрьевич Дудник (налет – 4000 ч), бортинженеры – Александр Владимирович Каморников (налет – 5000 ч) и Валерий Николаевич Сопаров (налет – 4000 ч).

– Когда я увидела ваши вертолеты в Кейптауне, бросилось в глаза, какие они компактные в отличие от Ми-8, занимающего полпалубы. Назовите, пожалуйста, еще ценные особенности Ка-32.

– К таким особенностям можно отнести эксплуатационные характеристики вертолета Ка-32, например выполнение полетов с тросом длиной 30–60 м.

Так как Ка-32 не оборудован ПЗУ, а поток воздуха, отбрасываемый винтами, очень сильный, такая длина троса почти полностью исключает попадание вертолета в пыльные и снежные вихри.

При выполнении полетов с грузом на длинном тросе управление вертолетом осуществляется КВС без участия передаточного звена от оператора до командира. Бортинженер выполняет только контроль систем.

К приятным плюсам Ка-32 можно отнести и хорошие летные характеристики вертолета, небольшой диаметр несущих винтов и геометрические размеры, а также устройство складывания лопастей. Почти все минусы обусловлены плюсами: маленькие размеры грузовой кабины, узкие основные колеса, что затрудняет подбор посадочных площадок с воздуха – требуется плотный грунт.

– Сотрудники РАЭ наблюдали, как вертолеты Ка-32 с легкостью перетаскивали «Кассбохреры» (снегоуборочная техника марки Kassbohrer)…

– Вертолет способен перевозить 13 пассажиров и грузы массой до 5000 кг на высотах до 2500 м. Имеет два двигателя. При отказе одного из них может продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Навигационное оборудование Ка-32 позволяет осуществлять полет по выбранному маршруту в автоматическом режиме, в любое время суток, круглогодично, в том числе и в сложных метеоусловиях.

– Есть ли особенности морского базирования вертолетов в ледовых условиях?

– Для снабжения отдаленных районов, не оборудованных причалами, используются специальные морские суда, предназначенные для работ с участием вертолетов. И особенности базирования зависят от характеристик этих судов.

В Дальневосточном регионе это судно-снабженец «Василий Головнин»,

в Западном – НЭС «Академик Федоров». Несмотря на то, что эти суда

Читайте также:  Самолет ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

отвечают за выполнение практически одних и тех же задач, осуществление полетов с их бортов и технология работы сильно отличаются. «Василий Головнин» оборудован специально под вертолет Ка-32.

Он имеет две грузовые площадки, что обеспечивает независимость судна от ледовых условий.

А «Академик Федоров», наоборот, ориентирован на выгрузку груза на лед, в том числе на ледяные поля и припай, что, в свою очередь, создает определенные сложности при его отсутствии.

– В вашей летной команде очень близкие, почти семейные отношения, наверное, это помогает выживать в суровых условиях?

– Это большое дело – из летного состава создать дружный коллектив. Мы вместе отмечаем все праздники. В ЦПУ всегда теплая атмосфера, горячий чай или кофе, и здесь всегда рады гостям.

Кроме того, мы всегда стараемся помочь людям, участвующим в экспедиции, – посадить лишнего человека в вертолет, да даже покружить над судном, чтобы оператор мог сделать красивые снимки. А еще летчики очень любят рыбалку, и часть добычи идет на общественную уху, которую варят знающие люди.

Другой момент: экипаж проводит на борту судна больше полугода, поэтому здесь были созданы все условия для проживания. Это немаловажно при такой сложной работе. Экипаж проживает в прекрасных каютах по два человека, в каюте всегда есть теплый душ, кондиционер, можно вскипятить чайник и поработать за ноутбуком.

На судне оборудован спортзал, есть сауна, большая библиотека. Многие пилоты, наши коллеги, работающие и в России, и по зарубежным контрактам, о таких условиях могут только мечтать.

Беседовала Анна Лопатина, ведущий специалист Института молекулярной генетики РАН, участник 55-й РАЭ

* Ленинградская – российская антарктическая станция на северном побережье Земли Виктории.

** Колючинская губа – второй по величине залив Чукотского моря.

Справка

Плавание научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» по программе 55-й Российской антарктической экспедиции (РАЭ) началось 1 ноября 2009 года от причала Морского торгового порта Санкт-Петербурга.

Продолжительность рейса должно составить 201 сутки с возвращением в петербургский порт 21 мая 2010 года. На борту находится 71 член экипажа и 98 сотрудников РАЭ, в начале декабря в порту Кейптауна к ним присоединились еще 64 исследователя.

На первом этапе антарктической части рейса (с 4 декабря 2009 года, с выходом из Кейптауна) судно совершило плавание вокруг Антарктиды в восточном направлении, посетив российские антарктические станции Прогресс, Мирный, Беллинсгаузен и сезонные полевые базы Дружная-4, Ленинградская и Русская и возвратившись в Кейптаун 21 февраля 2010 года, после чего НЭС «Академик Федоров» вновь отправилось в антарктические моря для выполнения работ по материально-техническому снабжению и смене зимовочного состава на станциях Новолазаревская, Прогресс и Мирный. Новая смена зимовщиков прибыла в Кейптаун рейсовым самолетом в третьей декаде февраля.

Авиационное обеспечение работ 55-й сезонной РАЭ возложено на летно-технический состав авиапредприятий из Владивостока и Архангельска. Полеты в горных районах Антарктики по выполнению геолого-геофизических исследований осуществляются с помощью двух вертолетов Ка-32, базирующихся на борту НЭС «Академик Федоров», вертолета Ми-8 и самолета Ан-2.

Источник: http://www.helicopter.su/pressa/articles/2010/07/19/antarkticheskaya_odisseya_ka_32/

Ка-32 (вертолет). Характеристика и фото

Бизнес 13 июля 2014

Судьба вертолетов в СССР интересна тем, что, несмотря на несколько запоздалое начало их производства, успехов советские конструкторы добились огромных.

Два конструкторских бюро, Миля и Камова, продемонстрировали всему миру возможности советских авиационных технологий.

Примером успешной работы советских инженеров может служить Ка-32, вертолет, по многим показателям опередивший время.

Камов и его стиль

На базе опытного авиазавода, имеющего ничего не говорящий непосвященному номер 290, в 1948 году создается КБ, с тоже маловыразительным названием «№ 5». Ничего удивительного во всех этих индексах нет, в сталинские годы и менее важные предприятия могли быть засекречены, а тут, как выяснилось намного позже, строили автожиры, почти забытые в наши дни летательные аппараты.

Союзные войска в ходе совсем недавно отгремевшей Второй мировой уже использовали винтокрылые машины, геликоптеры, пока не очень широко, но достаточно для того, чтобы И.В. Сталин понял перспективность нового вида летающей техники. Авиацию «отец народов» любил, она находилась под его неусыпным контролем. Руководить бюро поручили Н.И.

Камову, уже в 1940 году сумевшему спроектировать и построить А-7, автожир.

С самого начала КБ установило собственный стиль, по которому вертолеты Камова легко узнаются и сегодня. Главным их признаком можно считать соосную схему, при которой оба несущих винта вращаются встречно, взаимно компенсируя крутящий момент. Рулевой пропеллер в этом случае не нужен.

Морская душа

Не каждый вертолет способен выполнять задачи на море.

Разумеется, речь идет не о полетах вдоль линии берега с базированием на наземных площадках, а о том, чтобы машина обслуживалась в корабельных условиях, стояла на открытой платформе (в кормовой части судна) и обслуживала текущие требования по разведке и оповещению флотского командования.

Технический регламент в этом случае серьезно усложняется, брызги соленой воды и суровые атмосферные воздействия могут пагубно влиять на работу механизмов, узлов и агрегатов.

Советская военная доктрина конца сороковых в плане возможных океанских операций находилась в состоянии разработки, поэтому бюро Камова с момента своего создания работало в двух направлениях. Во-первых, машины, разрабатываемые здесь, должны быть пригодны для использования на авианесущих кораблях.

Во-вторых, их назначение, в силу неопределенности будущих намерений, предполагалось широкое, то есть многоцелевое. Этим требованиям соответствовали Ка-8, Ка-15, Ка-25, Ка-26 и особенно Ка-32 – вертолет, в наибольшей степени подходящий морякам, пожарным, строителям-монтажникам и многим другим мирным труженикам, работающим в самых сложных условиях, в том числе и во влажном климате, от полярных широт до тропиков.

Видео по теме

Как из противолодочника сделать мирную машину?

Как это часто у нас бывает, машина изначально создавалась как боевая. Преимущество такого подхода заключается в том, что основные дорогостоящие опытно-конструкторские работы производятся за счет оборонного бюджета, а в СССР он был большим.

Для конверсии готового летательного аппарата, конечно, необходимо внести определенные изменения в проект, но расходы на них не так велики, как на создание всей машины. Базовой моделью стал корабельный противолодочный Ка-27, НИОКР начались в 1969 году, их результатом стал Ка-32, вертолет абсолютно гражданский и мирный.

Мощный двигатель и удачная схема позволили адаптировать его к самым разным насущным потребностям народного хозяйства. В плане универсальности, надежности и технических возможностей мировых аналогов он не имеет.

Устройство

Традиционная для камовских моделей двухвинтовая соосная схема пригодилась и для Ка-32.

Вертолет легко управляем, газотурбинные двигатели (их два) по 2 200 лошадиных сил достались в наследство от «боевого прошлого», как и шарнирная система крепления лопастей, позволяющая их складывать для уменьшения парусности в случае бури и уменьшения занимаемого объема.

Три двери обеспечивают быстроту занимания экипажем своих мест и легкость погрузочно-разгрузочных работ. Шасси состоит из четырех опор, на которые можно крепить особые баллоны при необходимости сесть на воду.

Пол Ка-32 имеет швартовочные устройства, предназначенные для крепления груза массой до четырех тонн внутри грузового отсека. В целом же, как и многие машины камовского КБ, схема позволяет полезно использовать все пространство позади пилотской кабины до самой хвостовой части и ниже силовой установки.

Что может Ка-32?

Для авиационных специалистов стали сюрпризом те возможности, которыми обладает небольшой Ка-32. Характеристики впечатляют, при длине фюзеляжа чуть более 12 метров, в нем легко помещается груз массой свыше 3,7 тонн.

При использовании внешней подвески этот параметр можно увеличить до 5 тонн. Эта машина поднимает почти столько же, сколько вести сама с вертикальной скоростью в 15 м/с. Груз она может доставлять в любую точку в радиусе 900 км. Пассажировместимость – 16 человек.

Скорость кому-то может показаться небольшой, «всего-то» 230 крейсерская и 260 км/ч максимальная, но ведь и создавался аппарат не для гонок, и даже изначальная военно-противолодочная версия Ка-27 имела целью обнаружение субмарин, что требует определенной неспешности.

Зато потолок в 6 000 метров обеспечивает безопасность, даже в случае серьезных атмосферных проблем.

Версии

Машина оказалась настолько удачной, что нашла применение во многих отраслях народного хозяйства СССР, а также и за рубежом. Задачи Ка-32 может решать самые разнообразные.

Первоначально вертолет начали строить в двух основных версиях, транспортной (Ка-32Т) и предназначенной для эксплуатации на судах рыболовецкого и полярного флота (Ка-32С).

При этом транспортная модификация могла быть легко переоборудована в летающую «скорую помощь», для этого в салоне предусматривалась возможность установки десяти сидений или четырех носилок для пострадавших, и получался полноценный санитарный вариант.

Ка-32С предназначен для ледовой разведки и обслуживания караванов, ведомых ледоколом в полярных широтах, на нем монтировалось спецоборудование для аэрофотографирования и навигации.

Еще был разработан «летающий кран» на базе Ка-32. МЧС заинтересовалось способностью этой машины поднимать на лебедке самые различные предметы и делать это предельно деликатно. Лебедка с тросом, снабженная специальным успокоителем, обеспечивает бережное отношение ко всему, что доставляется на борт машины, а это ведь могут быть и люди.

Вертолет Ка-32, пожарный вариант

Тонны полезной нагрузки могут быть и жидкими. Потребность в машине, способной гасить пожары, в нашей стране велика, особенно учитывая возросшую тенденцию к многоэтажному строительству.

Кроме обычной воды в специальный танк, подвешиваемый вместо грузовой или пассажирской кабины, можно закачивать специальную пенообразующую жидкость, предназначенную для создания огнезащитных барьеров.

Кроме этого, у машины есть возможность эвакуировать людей, находящихся в огненном плену.

Ка-32 на экспорт

Удачность конструкции машины подтверждается тем успехом, которым она пользуется на мировых авиасалонах, на которых выставлялся и демонстрировался вертолет Ка-32.

Фото винтокрыла с южнокорейскими, канадскими, малазийскими или швейцарскими распознавательными знаками никого не удивляют.

Особенностью этого образца советской и российской авиастроительной школы традиционно является надежность, легкость управления и простота обучения иностранных пилотов.

Модификационный и модернизационный потенциал у машины высокий, на нее можно устанавливать самую современную авионику по мере ее появления, что обеспечивает Ка-32 долгую небесную жизнь.

Источник: fb.ruБизнес
Вертолет “Ансат”: технические характеристики и фото

Вертолет «Ансат» является легкой многоцелевой моделью, предназначенной для гражданского, специализированного и военного применения. Отечественный аналог «еврокоптера» разработан Казанским авиац…

Бизнес
Вертолет В-12: характеристики и фото

История вертолетостроения в нашей стране имеет глубокие корни, уходящие еще в начало прошлого века. К сожалению, первоначально в СССР особого значения разработке и строительству геликоптеров не придавали, что обуслови…

Бизнес
Ми-2 (вертолет): технические характеристики и фото

Конструкция вертолета Ми-2 представляет собой турбинное развитие Ми-1, в котором путем установки над фюзеляжем двух небольших газотурбинных двигателей была освобождена для полезной нагрузки вся площадь салона. О созда…

Бизнес
Вертолет Ми-38: технические характеристики и фото

В 2015 году Казанским вертолетным заводом запланирован старт серийного выпуска вертолета Ми-38. Фото новой машины и ее макетов в натуральную величину представлены еще в 1989 году во время международной аэрокосмической…

Образование
Вертолет МИ-17: технические характеристики и фото

Когда в далеком XV веке гениальный изобретатель и художник Леонардо да Винчи создал свой проект летательного аппарата, он и не подозревал, насколько опередил свое время. Только в ХХ ст. появились первые действующие ма…

Автомобили
ЗАЗ-968А: технические характеристики и фото

Цена этого автомобиля в начале 70-х составляла всего 3500 рублей. Его по праву считали наиболее демократичным и самым народным средством передвижения во всем СССР. И при этом ЗАЗ-968А был мечтой для каждой советской с…

Автомобили
ЗАЗ 1103: технические характеристики и фото

ЗАЗ-1103 – это компактный легковой автомобиль В-класса. Машина производилась серийно с 1999 по 2011 год на Запорожском автомобильном заводе. После выхода в широкие массы модель стала поистине народной, особенно …

Автомобили
645 ЗИЛ: технические характеристики и фото

С дизельным мотором 645 ЗИЛ серии 4331 стал одной из самых массово выпускаемых отечественных моделей. Произведено было более полутора миллионов экземпляров. Машина отличается большой грузоподъемностью, хорошей проходи…

Автомобили
ТагАЗ С190: технические характеристики и фото

Наверное, одно из самых удачных изобретений и разработок, сделанных в области автомобилестроения – это создание внедорожника. Настоящий вездеход имеет повышенную проходимость на плохих дорогах и способен проехат…

Автомобили
Лайнер “Коста Диадема”: характеристики и фото

Лайнер “Коста Диадема” – совершенное творение итальянских мастеров компании Costa.Общие сведенияСпущен на воду в Генуе в начале ноября 2014 года. Этот лайнер способен вместить почти пять тысяч пассажир…

Источник: http://monateka.com/article/9168/

Ссылка на основную публикацию