Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет ил-114

Ил-114 дали миллиарды на вторую жизнь

Не прошло и года — на днях пресс-служба Минпромторга РФ объявила о заключении договоров на проведение опытно-конструкторских работ по программе возобновления серийного производства пассажирского самолета Ил-114−300.

Договоры заключены как с самим разработчиком, так и корпорацией «МиГ», на заводах которой и будет, по задумке, вестись будущее производство.

На это федеральный бюджет в самом конце прошлого года уже перечислил полтора миллиарда рублей (а общий объем финансирования программы на 2016−2029 годы составляет около 56 миллиардов).

Ясно, что ничего пока не ясно

Напомним, год назад, в феврале 2016 года мы писали о том, что на фоне заморозки сразу нескольких проектов в гражданской авиации правительство подтвердило выделение на возобновление производства сто четырнадцатого 1,25 миллиарда рублей. А за несколько месяцев до этого было решено в качестве производственной базы использовать нижегородский завод «Сокол».

Правда, в феврале 2017 года гендиректор корпорации «МиГ» Илья Тарасенко вдруг признался журналистам: «Решение о размещении финального производства самолета Ил-114 пока не принято».

Мол, схема кооперации этому самолету еще только разрабатывается, завод «Сокол» в ней участвует, но окончательно станет понятно, где разместится финальная сборка, лишь после завершения разработки схемы.

Пассажирский ближнемагистральный Ил-114 был разработан в 80-х годах на замену «Настеньке» Ан-24 — основному самолету советских, а потом и российских внутренних авиалиний, который к тому времени уже начал вырабатывать свой ресурс, да и вообще, все чаще назывался морально устаревшим.

Памятники «Настеньке» установлены у местного аэропорта в Саратове, в Уфе, в Кировской области, Перми (там его потом переоборудовали в кафе). Сегодня можно только предполагать, мог ли рассчитывать на такую народную признательность Ил-114, если бы не общеполитические процессы девяностых и нулевых.

Во всяком случае, в свое время разработчики надеялись не только закрыть «сто четырнадцатым» свои внутренние потребности, но и распространить его в страны соцлагеря.

Ложка дегтя в двигателях

В воздух Ил-114 впервые поднялся в 1990 году, его сразу начали активно возить по авиавыставкам, но сертифицировали лишь в 1997 году. Двухмоторный турбовинтовой узкофюзеляжный Ил-114 рассчитан на 64 пассажирских места. По словам очевидцев, в большинстве случаев салоны не имели даже бизнес-класса, ограничиваясь экономом.

Немаловажный момент — ради возможности использовать сравнительно короткие (до 1600 метров) взлетно-посадочные полосы самолет с самого начала имел несколько измененную форму крыла — у самих летчиков это называется «крыло со значительным удлинением».

Плюс заложенная изначально в техзадание способность работы с необустроенными аэродромами, экономичность в обслуживании и автономность — «сто четырнадцатый» даже успел получить прозвище «деревенский самолет». Правда, при этом возникали вопросы к его скороподъёмности и большому расходу горючего.

Словом, при высоком запасе летучести и прочности планера (по словам некоторых экспертов, для гражданского машины даже избыточной), самолет вышел слишком тяжелым. Кроме того, оказалось, что «фирменные» его двигатели — климовские ТВ7−117С — может, и едва ли не самые экономичные в своем классе, но уж точно не самые надежные…

В любом случае звезда Ил-114 тогда закатилась довольно быстро.

Сначала авиакомпании, увлеченные тогда всем импортным и «блестящим», не очень-то заторопились закупать отечественный «деревенский самолет», а потом и «чкаловское» авиапредприятие в Ташкенте, основной производитель Ил-114, переквалифицировалось на производство запчастей для сельхозтехники, успев выпустить вместо запланированной сотни этих самолетов (хотя есть данные, что госпрограмма 1992 года предусматривала выпуск вообще 650 Ил-114) лишь пару десятков. Зато, например, государственная авиакомпания Узбекистана использует Ил-114 и по сей день (во всяком случае, так было еще в 2016 году) — правда, по слухам, с двигателями канадского производства.

Позор для вице-премьера Рогозина

Парадокс: разговоры о необходимости возобновления серийного производства Ил-114 зазвучали почти сразу, когда выяснилось, что это производство окончательно прекращено.

А совсем уж официально об этом заговорили летом 2014 года, когда президент Владимир Путин дал прямое поручение правительству рассмотреть возможность организации российского производства Ил-114.

Аргументы у сторонников Ил-114 были в общем-то одни: на региональные российские авиалинии и по сей день нужен именно такой, не хватающий звезд с неба, но неприхотливый и надежный отечественный (это тоже важно!) самолет.

И в любом случае, здесь легче и правильнее, не выдумывать «велосипед», а модернизировать «старичка». «Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет», — достаточно образно подчеркивал эксперт «Aviation Explorer» Роман Гусаров.

Тогда даже решили забрать у Ташкента недостроенные самолеты — президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь пообещал на их основе уже к 2019 году выпустить первый целиком российский Ил-114.

Площадкой для сборки самолета был определён самарский «Авиакор» (на минуточку, одно из немногих российских авиапредприятий, обладающих опытом в строительстве гражданских военных самолетов целиком из агрегатов и узлов собственного производства).

Но прошло совсем немного времени, и Минпромторг заявил о нецелесообразности этого шага — якобы количество заказов на этот самолет не позволяет «экономике встретиться с жизнью».

Тем не менее, в начале прошлого года замглавы правительства РФ Дмитрий Рогозин буквально отрезал в Совете Федерации: «Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного.

Начало производства — 2019 год». Позже, Рогозин, если верить СМИ был еще более категоричен: «Это позор! В стране с таким количеством часовых поясов летать на иностранных бортах.

Они не лучше нашей авиационной техники, которую мы просто не можем довести до ума».

Согласно последним данным от вице-президента по гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации Владислава Масалова, первый опытный образец нового Ил-114 планируется построить в 2018 году, а с 2021−22 годов выходить на серийное (двенадцать машин в год) производство «сто четырнадцатых» с более мощными двигателями и самым современным пилотажно-навигационным комплексом.

Источник: http://pfo.svpressa.ru/war21/article/7144/

Самолет Ил-114: технические характеристики, фото

Самолет Ил-114 — это созданное в 1990 году региональное турбовинтовое судно. Идея создания новой модели на смену устаревшему Ан-24 пришла конструкторам ОКБ имени Ильюшина в 1980 году. На тот период активно разрабатывались и производились зарубежные аналоги подобной машины, поэтому правительство СССР одобрило проект Ил-114.

История создания Ил-114

В 1990 году судно совершило свой первый вылет. С этого периода самолет эксплуатируется в России и демонстрируется на престижных международных выставках авиации. Всего построено 17 единиц техники, две из которых были утрачены в связи с крушениями.

Ил-114 не очень широко используется в отечественной авиации, а его серийное производство приостановлено. Часть машин Ил 114-100 совершают рейсы в Казахстанской авиакомпании.

 С 2011 года началась кампания по восстановлению и массовому выпуску самолетов Ил-114, на покупку которых уже составлено 48 заявок.

Правительство РФ одобрило идею возрождения модельного ряда этой машины, поручив производство самарскому заводу «Авиакор».

Необходимость создания модификации Ил-114-300 была продиктована отсутствием в стране достаточного числа региональных пассажирских самолетов собственного производства.

Имеющиеся судна устарели и в скором времени будут выведены из эксплуатации. Кроме того, в 2000-х годах число авиарейсов в регионы значительно увеличилось.

Имеющиеся модели Як-40, Ту-134, Ан-24 и Ан-26, находящиеся в обращении, постепенно вырабатывают свои ресурсы, требуя замены.

Вопрос об укреплении позиции отечественных самолетов был поднят в связи с частыми закупками авиакомпаниями зарубежной техники, которая зачастую продается после нескольких лет эксплуатации.

Это снижает конкурентоспособность техники, произведенной в России. В 2014 году назрел вопрос о возвращении в оборот самолетов Ил-114 и их новых моделях.

Частично на данную инициативу повлияли политические события в Украине, совместно с которой ранее выпускался Ан-148.

В 2014 году было принято окончательное решение о выпуске новой модели. В 2015 году был разработан детальный бизнес-план по производству и эксплуатации машин.

Летающая лаборатория на авиашоу МАКС 2017

Сфера эксплуатации Ил-114

Два самолета Ил-114 осуществляли деятельность под управлением авиакомпании «Выборг». В основном, судна использовались для чартерных перелетов и рейса «Санкт-Петербург — Волгоград». На сегодняшний день компания прекратила свое существование, и машины не эксплуатируются. Самолеты хранятся в Пскове.

Один самолет Ил-114ЛЛ, являющийся воздушной передвижной лабораторией, используется на оборонном предприятии «Радар мс».

 Шесть единиц машин Ил-114-100 функционируют в Узбекистане, осуществляя вылеты для компании Uzbekistan Airways. Из 17 произведенных судов два было потеряно в результате крушений.

Первое произошло во время полетных испытаний, а второе случилось в рамках грузового рейса из-за проблем с двигателем.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/harakteristiki-il-114-300.html

Ту-154: ни заменить, ни списать

Минобороны прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Sukhoi Superjet SSJ 100, а также Ил-96.

Об опасности резких решений с заменой самолетов военно-транспортной авиации рассказывает военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.

Катастрофа Ту-154, в которой погибли артисты Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, обострила дискуссию о необходимости срочной замены средне— и ближнемагистральных пассажирских военно-транспортных самолетов Ту-154 и Ту-134.

Среднемагистральные

Сейчас в военном ведомстве насчитывается чуть больше 20 среднемагистральных пассажирских лайнеров компании «Туполев»: 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979–1985 годы выпуска) и семь — Ту-154М (1986–2012 годов).

Ту-154 — семейство самолетов, предназначенных для перевозки 150–180 пассажиров на расстояния до 5000 км. Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, активно эксплуатировавшийся в гражданской авиации.Ту-154Б-2 — действительно старый самолет.

Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 — высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.

Безусловно, Ту-154 имеет и другие родовые недостатки.

Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера — три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами.

В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы, и лайнер станет неуправляемым.

Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху.

Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо, а посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.

У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. Самолет очень непростой в управлении.

На нем сложная система запуска двигателей: во время этой процедуры используется очень много разных ручных переключений и минимум автоматизации.

Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь катастрофические последствия.

Тем не менее нельзя назвать все эти недостатки самолета фатальными. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации. Устаревшие самолеты надо выводить из парка Минобороны и заменять на новые машины, но многие из тех, что летают сейчас, еще способны эффективно выполнять свои задачи.

Важно, что военные пассажирские самолеты летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу возле Сочи Ту-154Б-2 более чем за 30 лет налетал всего около 6 тыс. часов. В «Аэрофлоте» самолет этого типа за год находится в воздухе более 4 тыс. часов.

В распоряжении военного ведомства есть совсем свежие самолеты Ту-154М: два самолета — 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один — 2010 года (RA-85155). Списывать их — не правильно.

К достоинствам Ту-154 следует отнести тот факт, что его выпускали очень большой серией — свыше 900 экземпляров.

Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.

На смену этим машинам рассматривается самолет Tу-214. При этом Ту-214 — несколько искусственное наименование. По сути, речь идет о Ту-204-200, варианте Ту-204, производство которого в 1990-х годах развернули в Ульяновске и Казани.

Ту-204 — Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают по одной-две штуки в год, а всего произведено около 80 машин, что не способствует надежности их агрегатов.

Если за 25 лет завод сделал всего 85 генераторов для самолета, то выйти на уровень рентабельности и надежности крайне проблематично.

Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204 — Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток делалось большое количество, причем с господдержкой, но закончились они все ничем.

Самолет Ту-204 — Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени считался аналогом «Боинг 757». Самолет был оптимизирован для рейсов Москва — Красноярск, Москва — Иркутск, Москва — Хабаровск.

Он должен был быть частью унифицированной системы, включающей средне— и дальнемагистральный самолет, Ту-204, ближнемагистральный лайнер — Ту-334, самолет ВТА — Ту-330. Но эта схема в жизнь так и не воплотилась, исчезнув вместе с СССР — государством, для которого она и создавалась. Серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика — все так и осталось только на бумаге.

При эксплуатации 20–30 самолетов эта система работает плохо или не работает вовсе, а больше самолетов Ту-204 — Ту-214 уже не будет. На них практически поставлен крест во всех российских авиакомпаниях. Как чисто российский самолет, он сохранил некоторый потенциал для специальных применений в Министерстве обороны.

Читайте также:  Осколочные боеприпасы — основное огневое средство против живой силы

Например, в 2011–2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. В 2010–2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.

В качестве военного пассажирского лайнера Ту-204 ничуть не лучше Ту-154М. Последний проигрывает только по экономичности, однако для Минобороны это отнюдь не критичный показатель.

Денег на такую сомнительную замену уйдет немеренно, а эффективность подобного мероприятия весьма неоднозначная.

Для срочной замены еще совсем не старых самолетов Ту-154М Казанскому авиационному заводу имени Горбунова — филиалу ПАО «Туполев» — придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными.

Все же будущая специализация КАЗа — стратегические бомбардировщики Ту-160М2 и ПАК ДА. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204 — Ту-214 может негативно сказаться на этой программе. На предприятии сейчас откровенно непростое кадровое положение.

Если списать неплохой Ту-154М, то можно еще и создать массу проблем для модернизации дальней авиации.

Ближнемагистральные

Сейчас у Минобороны также насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3. Все они далеко не новые (1975–1983 годы выпуска), но среди летчиков заслужили репутацию хороших и крепких самолетов.

Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Производство этой машины было прекращено только в 1989 году.

Сейчас в качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Sukhoi Superjet SSJ100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого».

Самая большая для военных проблема с ним в том, что Superjet — не совсем российский самолет.

До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%.

В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) комплектует Superjet кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями.

Системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения этого самолета — Франция.

Вряд ли этот самолет можно будет поставлять военному ведомству без разрешения как минимум Франции.

Не меньшие трудности возникнут и с послепродажным обслуживанием самолета, в котором не обойтись без помощи западных соисполнителей.

Ранее в качестве кандидата на замену Ту-134 могли бы рассмотреть украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148, созданный АНТК имени Антонова. Зависимость этого самолета от Запада несколько меньше, чем в случае SSJ.

Но и при разработке Ан-148 были использованы узлы и агрегаты от 214 предприятий из 15 стран мира, включая Россию, США и Францию. И самое главное — это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич».

Ил-114 — еще одна возможная замена Ту-134 — обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/ч, что существенно меньше 5 тыс. км, который мог запросто пролететь нынешний ближнемагистральный лайнер ВТА.

Но самое главное — в силу своих тактико-технических данных Ил-114 не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.

Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, то приемлемого варианта на замену Ту-134 пока нет.

Дальнемагистральные

В распоряжении Минобороны сейчас есть девять дальнемагистральных лайнеров Ил-62М (1977–1992 годы), предназначенных для перевозки до 200 пассажиров на расстояние до 11 000 км.

Эта машина спроектирована очень давно, но часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. Например, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) выпущены в 1992 году. Для самолета подобного класса это совсем не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку — абсолютная бесхозяйственность.

В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96, варианты которого используются для перевозок руководства страны. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера.

Кроме того, безусловно, надо поддержать заказами «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», поскольку сейчас оно строит только штучные образцы специальных модификаций Ил-96-400.

Но Минобороны совсем не требуется много дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Область применения для них минимальна, и пока Ил-62М ее успешно закрывают.

Резкие решения по списанию военных пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М однозначно ухудшат ситуацию: придется форсировать не только производство, но и обучение летного и инженерно-технического состава, создавать новую инфраструктуру обслуживания и логистики.

Сейчас гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их массовое списание.

При этом вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится.

На смену им должен прийти Ил-112В, летные испытания которого планируют начать летом 2017 года. Разумнее было бы сосредоточиться на запуске в серию хотя бы этой машины.

Очень остро стоит проблема с созданием двигателя для Ил-112В — ТВ7-117. За двадцать лет его разработчикам не удалось достичь требуемого для «рабочей лошадки» ВТА ресурса.

Он остается в три раза меньшим, чем даже у украинских аналогов. Теперь недостатки планируют устранить в течение двух лет.

Источник: https://news.rambler.ru/articles/35899108-tu-154-ni-zamenit-ni-spisat/

Авиаэксперт: возрождение Ил-114 — вопрос национальной безопасности

Производство пассажирского самолета Ил-114 — знаковое событие и надежда на возрождение российской гражданской авиации, заявил бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, авиаэксперт Олег Смирнов.

ТАШКЕНТ, 8 дек — Sputnik, Мария Шелудякова.

Российские власти приняли решение о возобновлении производства турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114 в конце октября, первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе «Сокол» уже к 2018 году.

Бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов заявил Sputnik Узбекистан, что в России возникла острая необходимость возрождения отечественного самолетостроения.

На подготовку к производству может потребоваться 1,5-1,7 миллиарда рублей, но такие затраты абсолютно оправданы, заверил авиаэксперт.

По мнению Смирнова, Россия впала в «железную зависимость» от западной техники, в настоящее время мы «пожинаем плоды бездарной, ошибочной политики, которую начал первый председатель правительства новой России Гайдар».

Запуск производства Ил-114 — первый шаг в нужном направлении, принятый после 25 лет падения российской гражданского самолетостроения.

«Собственной техники у нас нет. Сейчас вопрос ставится таким образом, что самолеты нам нужны уже не по экономическим соображениям, а по соображениям национальной безопасности. Необходимо, чтобы было принято решение возродить производство национальных самолетов», — сказал Смирнов.

Эксперт объяснил, что Ил-114 будет пользоваться спросом, так как подобных самолетов у нас просто нет.

Российские авиакомпании вынуждены покупать западные лайнеры, что привело к тотальной зависимости, которая, учитывая состояние российской валюты, приводит к банкротству авиакомпаний.

«Трансаэро» — очень яркий пример. Все остальные также находятся в очень тяжелом финансовом состоянии», — объяснил аналитик.

«Лизинг платится в долларах. Самолеты требуют массу запчастей, как и любая техника. Мы покупаем эти запчасти за доллары. Техническое обслуживание — мы делаем за рубежом за доллары. Мы все платежи осуществляем за доллары.

А билетики-то продаются за рубли. Состояние нашего рубля настолько плачевное, что не хватает вырученных рублей для того, чтобы их трансформировать в эти необходимые платежи.

И начинаются банкротства авиакомпаний», — объяснил Смирнов.

К тому же, добавил эксперт, если в санкционный список войдут самолеты Airbus, россиянам придется пересесть в собачьи и оленьи упряжки.

https://www.youtube.com/watch?v=FD1c4s5Eo7M

Летать заслуженному пилоту СССР на Ил-114 не приходилось, так как самолет не выходил в серийное производство, однако преимущества этой машины и так очевидны — Ил-114 уже летал и показал свои характеристики самолета среднего класса. Один из главных плюсов — экономичный расход авиатоплива.

«Это не громадный Boeing, а самолет, который перевозит по 70 пассажиров и может летать на средние расстояния. С экономической точки зрения он вполне конкурентный. Летает во всех возможных метиоусловиях: в грозы, в обледенения.

Он не требует больших аэродромов, ему достаточно сравнительно небольших взлетно-посадочных полос, которые имеются в наличии в наших аэропортах.

Это приведет к росту наших местных авиаперевозок, которые разрушены до основания за последние годы», — заключил авиаэксперт.

Что немаловажно, добавил Смирнов, самолет Ил-114 сертифицирован. «Самолет должен иметь сертификат, где сказано, как он приспособлен к безопасной эксплуатации этого воздушного судна с пассажирами, там указаны все характеристики. Сертификация — это очень сложный процесс», — сказал он.

Кроме того, турбовинтовой региональный пассажирский самолет Ил-114 может выйти на мировой рынок и быть конкурентоспособным при условии необходимой модернизации, однако, заключил эксперт, сложность заключается в том, что за последние 25 лет российские производители перестали понимать, что такое переделка самолета под сегодняшние нужды гражданской авиации.

«На мировой рынок этот самолет может выйти, если сейчас производители воспользуются тем, что он вводится снова в эксплуатацию, если будет произведена соответствующая реорганизация его конструкции, как это делается со всеми самолетами мира. Если воспользуются моментом и модернизируют самолет, он вполне может быть конкурентоспособным и на мировом рынке», — отметил Смирнов.

Российский авиапром сильно подорвали действия российского правительства в 1990-х годах, решение приостановить производство отечественной авиатехники принял Егор Гайдар. «Его слова превратились в политику государства.

В политику разрушения отечественного государственного гражданского самолетостроения. И им это удалось сделать. Мы сегодня летаем исключительно на западной технике, потому что наших самолетов просто нет», — подчеркнул он.

По мнению Смирнова, ситуация с российским авиапромом должна наладиться, — мы подошли к критической точке и так продолжаться не может.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ил-114-100

Источник: https://ru.sputniknews-uz.com/analytics/20151208/1261498.html

Ил 114|Нужен ли России этот самолет

Правительством России в Госдуму внесен законопроект о поправках в бюджет, который предполагает выделение денежных средств на доработку и модернизацию самолета Ил 114. Это решение просто взорвало интернет – зачем России это старье? Давайте попробуем разобраться – зачем?

История Ил 114

Действительно, Ил 114 встал на крыло (точнее, только попытался подняться в небо) ещё в начале девяностых годов прошлого века.

В те времена в небе СССР работали проверенные Ан 24, которые уже не соответствовали требованиям времени и по техническим характеристикам, и по экономичности, и по уровню комфорта.

Мне на Ан 24 приходилось летать не один раз и я полностью согласен со специалистами – что-то нужно было как-то менять. 3-4 часа полета на Ан 24 – это если и не подвиг, но что-то героическое в таком покорении пространства было.

Предсерийный Ил 114 совершил первый полет 7 августа 1992 года. Полет прошёл успешно и был сформирован заказ на первые пять машин. А в августе 1992 года случилась катастрофа, и с деньгами в стране стало совсем, а скоро и страны не стало.

Конструкторское бюро на свой страх и риск разрабатывало модификации: появился транспортник, разработали экспортный вариант машины и даже построили 10 машин Ил 114-100 (из них семь и до настоящего времени работают в небе Узбекистана).

И вот случилось чудо – проект решил поддержать лично президент Путин. Проект предполагает организацию серийного производства самолета на заводе «Сокол» в Нижем Новгороде.  Зачем президент это сделал? Зачем России эта устаревшая машина? Или она не такая уж устаревшая?

Летно-технические характеристики Ил 114

Прежде чем вешать на самолет ярлык «устаревший» нужно разобраться с его характеристиками и понять:

  • можно ли назвать самолет устаревшим для мирового авиационного рынка?
  • устарели ли машина для внутреннего рынка?

Сегодня мы будем говорить о  Ил 114-300 – это самый свежий вариант пассажирского самолета, который изготовлен полностью из российских агрегатов и материалов.

Ил 114-300 – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.

Самолет может выполнять взлет и посадку на взлетно-посадочные полосы длинной не более 1600 метров. При этом полоса может быть бетонной, а может быть и с грунтовым покрытием!!! Да, мы живем в 21 веке, но для России и сегодня актуален взлет с грунта и не только из-за внутренней необустроенности – заявлены большие планы на возведение новых заводов, на освоение Арктики и т.д.

Самолет оборудован встроенными трапами.

В пассажирском салоне с достаточной долей комфорта можно разместить 64 пассажира – два ряда сдвоенных кресел, есть два ёмких багажных отделения, туалет (естественно) и кухня.

Навигационный комплекс серийного  пассажирского самолета позволяет летать в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.

Плюсы и минусы Ил 114

А теперь давайте поговорим о том, насколько самолет устарел и нужна ли эта машина России.

Специалисты говорят о том, что на мировом рынке Ил 114 (напомню – турбовинтовой) может реально конкурировать в коммерческом сегменте ближнемагистральных самолетов с нынешними лидерами рынка:

  • канадской Bombardier;
  • бразильской Embraer;
  • франко-итальянским ATR;
  • японской Mitsubishi, которая совсем недавно вывела на рынок самолет Regional Jet.
Читайте также:  Надёжное ружьё fabarm prestige xlr5

Не факт, что в сложившейся политической обстановке нашу машину пустят на рынки Северной Америки или Европы. Однако, земной шар несколько больше, чем «цивилизованный мир».

А «плюсики» у нашего  «устаревшего» самолета есть. Это цена, что очень существенно. А ещё – экономичность. Наши самолеты всегда ругали за прожорливость. Ил 114 со своими 590 кг/час топлива не просто лидер. Он лидер вне конкуренции. Франко-итальянец «кушает» 800 кг/час, а канадец – 2600 кг/час.

А ещё посадка/взлет на грунт, автономность от наземного электропитания, встроенные трапы и ещё много приятных для потребителя мелочей. И как самый большой плюс – перспективный и качественный планер, который очень много лет будет летать без существенных переделок.

Есть и минусы – для производства самолета нужны деньги. А в условиях сложной экономической ситуации в стране самолет может не найти своего покупателя в коммерческом сегменте.

Нужен ли Ил 114 России?

Это самый главный вопрос. Я считаю, что нужен. Санкции будут и будут ещё долго. Это раз. Мирного сосуществования с «развитыми странами» не будет ещё очень долго. А когда мы помиримся, будет ли такой мир поводом для того, чтобы отказаться от собственной авиации. СССР был серьезным игроком на этом рынке, а Россия много лет свои позиции сливала. Повторять ошибки совсем не стоит.

Сделаем первый шаг, потом будет второй и третий. А без Ил 114, как будем шагать в этом сегменте? Купим у закадычных друзей? А если они откажутся продавать? Пересядем на телеги и будем вспоминать о том, что и мы были авиационной державой. Так и будет.

И что важно сегодня – эти самолеты уже нужны армии. Как противолодочный самолет, как самолет береговой охраны, как самолет-спасатель. Армия плохого закупать не будет.

Рынок – это конечно хорошо. Однако, жизнь показала, что если мы хотим иметь свою страну, мы должны иметь свою промышленность. Хотим авиацию – нужно делать свои самолеты. И эти самолеты будут лучше зарубежных, если мы будем выпускать в небо свою авиацию, будем совершенствовать, будем разрабатывать новые модели.

И в такой ситуации Ил 114 – это очень нужный стране самолет. К 2030 году в небе должно быть не менее 100 единиц Ил 114. И я очень надеюсь, что мне доведется на этой машине, с большим удовольствием и достойным комфортом, переместиться из пункта А в пункт Б.

16 Окт 2016      admin    

Источник: http://typrishol.ru/texnika/il-114-derevenskij-samolet-dlya-vsej-rossii.html

Ту-154: ни заменить, ни списать

Ту-154: ни заменить, ни списать

Минобороны прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Sukhoi Superjet SSJ 100, а также Ил-96.

Об опасности резких решений с заменой самолетов военно-транспортной авиации рассказывает военный обозреватель Михаил Ходаренок.

Катастрофа Ту-154, в которой погибли артисты Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, обострила дискуссию о необходимости срочной замены средне- и ближнемагистральных пассажирских военно-транспортных самолетов Ту-154 и Ту-134.

Среднемагистральные

Сейчас в военном ведомстве насчитывается чуть больше 20 среднемагистральных пассажирских лайнеров компании «Туполев»: 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979–1985 годы выпуска) и семь — Ту-154М (1986–2012). Ту-154 — семейство самолетов, предназначенных для перевозки 150–180 пассажиров на расстояния до 5000 км.

Это самый массовый советский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, активно эксплуатировавшийся в гражданской авиации.Ту-154Б-2 — действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 — высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.

Безусловно, Ту-154 имеет и другие родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера — три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами.В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы, и лайнер станет неуправляемым.

Такая схема с высокорасположенными двигателями была отчасти оправдана в советскую эпоху. Взлетно-посадочные полосы в те времена чистили плохо, а посторонний предмет, попавший в двигатель на взлете или посадке, мог привести к крайне нежелательным последствиям.У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. Самолет очень непростой в управлении.

На нем сложная система запуска двигателей: во время этой процедуры используется очень много разных ручных переключений и минимум автоматизации. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь катастрофические последствия.

Тем не менее нельзя назвать все эти недостатки самолета фатальными. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации. Устаревшие самолеты надо выводить из парка Минобороны и заменять на новые машины, но многие из тех, что летают сейчас, еще способны эффективно выполнять свои задачи.Важно, что военные пассажирские самолеты летают сравнительно немного.

Потерпевший катастрофу возле Сочи Ту-154Б-2 более чем за 30 лет налетал всего около 6 тыс. часов. В «Аэрофлоте» самолет этого типа за год находится в воздухе более 4 тыс. часов. В распоряжении военного ведомства есть совсем свежие самолеты Ту-154М: два самолета — 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один — 2010 года (RA-85155). Списывать их — не правильно.

К достоинствам Ту-154 следует отнести тот факт, что его выпускали очень большой серией — свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.На смену этим машинам рассматривается самолет Tу-214. При этом Ту-214 — несколько искусственное наименование.

По сути, речь идет о Ту-204-200, варианте Ту-204, производство которого в 1990-х годах развернули в Ульяновске и Казани.Ту-204 — Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают по одной-две штуки в год, а всего произведено около 80 машин, что не способствует надежности их агрегатов.

Если за 25 лет завод сделал всего 85 генераторов для самолета, то выйти на уровень рентабельности и надежности крайне проблематично.Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204 — Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток делалось большое количество, причем с господдержкой, но закончились они все ничем.

Самолет Ту-204 — Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени считался аналогом «Боинг 757». Самолет был оптимизирован для рейсов Москва — Красноярск, Москва — Иркутск, Москва — Хабаровск.

Он должен был быть частью унифицированной системы, включающей средне- и дальнемагистральный самолет, Ту-204, ближнемагистральный лайнер — Ту-334, самолет ВТА — Ту-330. Но эта схема в жизнь так и не воплотилась, исчезнув вместе с СССР — государством, для которого она и создавалась. Серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика — все так и осталось только на бумаге.

При эксплуатации 20–30 самолетов эта система работает плохо или не работает вовсе, а больше самолетов Ту-204 — Ту-214 уже не будет. На них практически поставлен крест во всех российских авиакомпаниях. Как чисто российский самолет, он сохранил некоторый потенциал для специальных применений в Министерстве обороны.

Например, в 2011–2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. В 2010–2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.В качестве военного пассажирского лайнера Ту-204 ничуть не лучше Ту-154М.

Последний проигрывает только по экономичности, однако для Минобороны это отнюдь не критичный показатель.Денег на такую сомнительную замену уйдет немеренно, а эффективность подобного мероприятия весьма неоднозначная.Для срочной замены еще совсем не старых самолетов Ту-154М Казанскому авиационному заводу имени Горбунова — филиалу ПАО «Туполев» — придется наращивать производственные мощности, которые в перспективе могут стать абсолютно бесполезными. Все же будущая специализация КАЗа — стратегические бомбардировщики Ту-160М2 и ПАК ДА. Форсирование производства гражданских самолетов Ту-204 — Ту-214 может негативно сказаться на этой программе. На предприятии сейчас откровенно непростое кадровое положение. Если списать неплохой Ту-154М, то можно еще и создать массу проблем для модернизации дальней авиации.

Ближнемагистральные

Сейчас у Минобороны также насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3. Все они далеко не новые (1975–1983 годы выпуска), но среди летчиков заслужили репутацию хороших и крепких самолетов.Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций.

По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Производство этой машины было прекращено только в 1989 году.

Сейчас в качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Sukhoi Superjet SSJ100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого».Самая большая для военных проблема с ним в том, что Superjet — не совсем российский самолет.

До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%.

В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) комплектует Superjet кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями.

Системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения этого самолета — Франция.Вряд ли этот самолет можно будет поставлять военному ведомству без разрешения как минимум Франции.

Не меньшие трудности возникнут и с послепродажным обслуживанием самолета, в котором не обойтись без помощи западных соисполнителей.Ранее в качестве кандидата на замену Ту-134 могли бы рассмотреть украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148, созданный АНТК имени Антонова.

Зависимость этого самолета от Запада несколько меньше, чем в случае SSJ. Но и при разработке Ан-148 были использованы узлы и агрегаты от 214 предприятий из 15 стран мира, включая Россию, США и Францию. И самое главное — это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич».Ил-114 — еще одна возможная замена Ту-134 — обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/ч, что существенно меньше 5 тыс. км, который мог запросто пролететь нынешний ближнемагистральный лайнер ВТА. Но самое главное — в силу своих тактико-технических данных Ил-114 не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, то приемлемого варианта на замену Ту-134 пока нет.

Дальнемагистральные

В распоряжении Минобороны сейчас есть девять дальнемагистральных лайнеров Ил-62М (1977–1992 годы), предназначенных для перевозки до 200 пассажиров на расстояние до 11 000 км.Эта машина спроектирована очень давно, но часть самолетов Ил-62М у ВКС России далеко не старые. Например, два Ил-62М (RA-86559, RA-86561) выпущены в 1992 году.

Для самолета подобного класса это совсем не предельный возраст. Выбрасывать их на свалку — абсолютная бесхозяйственность.В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96, варианты которого используются для перевозок руководства страны. Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера.

Кроме того, безусловно, надо поддержать заказами «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», поскольку сейчас оно строит только штучные образцы специальных модификаций Ил-96-400.Но Минобороны совсем не требуется много дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

Читайте также:  Вертолет ми-2

Область применения для них минимальна, и пока Ил-62М ее успешно закрывают.Резкие решения по списанию военных пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М однозначно ухудшат ситуацию: придется форсировать не только производство, но и обучение летного и инженерно-технического состава, создавать новую инфраструктуру обслуживания и логистики.

Сейчас гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их массовое списание.При этом вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится.

На смену им должен прийти Ил-112В, летные испытания которого планируют начать летом 2017 года. Разумнее было бы сосредоточиться на запуске в серию хотя бы этой машины. Очень остро стоит проблема с созданием двигателя для Ил-112В — ТВ7-117. За двадцать лет его разработчикам не удалось достичь требуемого для «рабочей лошадки» ВТА ресурса.

Он остается в три раза меньшим, чем даже у украинских аналогов. Теперь недостатки планируют устранить в течение двух лет.

источник

Источник: https://x-true.info/50481-tu-154-ni-zamenit-ni-spisat.html

Главное за неделю: Ил-114, ПД-14 и 8 Марта

За короткую предпраздничную неделю гражданская авиация дала много разных новостей о своей деятельности. Мы собрали в этой подборке самые интересные и важные из них.

Ил-114 уходят в историю?

Последний коммерческий эксплуатант турбовинтового пассажирского самолета Ил-114 — узбекская авиакомпания Uzbekistan Airways меняет их на западные воздушные суда. Возможно, уходит в историю еще одна модель советской разработки. Компания «Ил» обещает возродить серийное производство обновленного варианта Ил-114-300 только в 2021 г., но пока у нее нет ни одного твердого заказа

Российские авиадвигатели на подъеме

В преддверии Форума авиационного двигателестроения, который пройдет в Москве в начале апреля, ОДК отчиталась о своих гражданских программах. У двигателей ПД-14 (разрабатывается для пассажирского самолета МС-21) и будущего ПД-35 будет новая электронная система автоматического управления. Ее планируется сертифицировать уже в этом году.

В этом же году будут поставлены первые двигатели для нового пассажирского самолета Ил-96-400М. Сам самолет – новая пассажирская версия Ил-96 — должен взлететь через год.

Safran не поможет Airbus и Boeing

Не все поставщики готовы воспринять планы лидеров мирового авиастроения Airbus и Boeing выпускать еще больше пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Французская компания Safran, которая производит совместно с американской GE популярные двигатели CFM и LEAP, объявила, что готова наращивать их выпуск, но не такими темпами, как хотели производители самолетов.

Из жизни авиакомпаний

Рынок не терпит пустоты, что доказывают планы «ИрАэро». Похоже, этот региональный перевозчик решил воспользоваться тем, что после краха «ВИМ-авиа» некому возить в Россию китайских туристов. Для этого он кардинально меняет свою бизнес-стратегию: получил допуски на дальнемагистральные маршруты и ждет широкофюзеляжные самолеты.

А авиакомпания «Северсталь» ищет самолеты поменьше. Выбор идет между Sukhoi Superjet 100 и его западными аналогами. Удастся ли победить российскому самолету, узнаем в следующем году.

Еще месяц назад источники, близкие к группе «Аэрофлот», и представители Шереметьево убеждали всех, что авиакомпания «Россия» уйдет из Внуково, а теперь она ищет поставщика услуг в этом аэропорту до 2020 г. Похоже, что Внуково успело предложить авиакомпании привлекательные условия, чтобы остаться.

Женщины и авиация

Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

По случаю прекрасного праздника 8 Марта мы решили проверить, какое место занимают женщины в гражданской авиации. Наше мини-исследование показало, что они работают не только стюардессами. С развитием мировой гражданской авиации все больше женщин становятся пилотами, техниками и даже главами авиакомпаний. С праздником вас, дорогие женщины!

Источник: http://www.ato.ru/blogs/blog-proekta/glavnoe-za-nedelyu-il-114-pd-14-i-8-marta

Без России Ан-148 ждет полное исчезновение

01 июля 2017, 08:09  •  1629 • Аналитика

Весь понедельник поступали противоречивые сообщения о судьбе Ан-148 – собираемого в Воронеже российско-украинского самолета. Официально заявления о прекращении его производства опровергаются. И тем не менее ряд обстоятельств позволяют делать крайне неутешительные для этой машины прогнозы.

Остановка сотрудничества нанесет вред и России, и Украине.

Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148, несмотря на достигнутое Воронежским авиастроительным объединением (ВАСО) импортозамещение, сообщило РИА «Новости» со ссылкой на источник в авиационной отрасли.

«Большой интерес был к Ан-148, который делался в Воронеже. Интерес проявили как гражданские авиакомпании, так и Министерство обороны. К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений», – отметил источник. По его словам, на ВАСО заканчивается сборка двух последних самолетов, после чего история Ан-148 как типа завершится.Ан-148 – ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет разработки киевского ОКБ им. Антонова, созданный в начале 2000-х в кооперации с Россией как замена устаревшему Ту-134. Самолеты этого типа эксплуатируют авиакомпании «Россия» и «Ангара», специальный летный отряд «Россия», а также МЧС и Минобороны. Ан-148 – президентский борт президента Украины Петра Порошенко.Однако на Воронежском заводе хоронить самолет не спешат. Будущее Ан-148 будет зависеть от спроса на эту машину, заявил представитель ВАС газете «Известия». На данный момент завод выполняет действующий контракт с Минобороны РФ: в этом году осталось сдать три Ан-148, в 2018-м – еще два. «Никакого изменения содержания контракта не было», – уверил представитель завода. В Ростехе также опровергли остановку производства самолета в Воронеже, сообщили НСН.И тем не менее похороны Ан-148 – это лишь вопрос времени, считает главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Просто надо выполнить контракт и доделать недостроенные самолеты, в которые уже вложены огромные средства. Но дальше проект оказывается в тупике. Если не 2017-й, то 2018 год, скорее всего, станет реальным концом истории Ан-148 в России.«Заказчиком воронежского Ан-148 является только Минобороны РФ, а интерес проявляли лишь другие российские силовые структуры, в частности Росгвардия. Политический фактор не позволит украинским компаниям поставлять комплектующие для производства этих самолетов в Воронеже для таких заказчиков. Если бы, условно, речь шла о поставках на Кубу, то никаких бы проблем не было. Но экспортных контрактов на самолеты воронежского производства не предвидится», – говорит Олег Пантелеев. Да и российские военные не хотели бы зависеть от украинских запчастей.К тому же Россия заинтересована в продвижении на экспорт SSJ-100, а не его прямого конкурента – Ан-148. Минобороны РФ, кстати, рассматривало вариант замены в своем парке «тушек» на SSJ-100, однако пока отказалось от этой затеи. Потому что SSJ-100 не может работать на неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных полосах, с чем с легкостью справляется Ан-148.Альтернативой для Минобороны станет теперь, скорее всего, турбовинтовой Ил-114. У него чуть меньше вместимость – 64 кресла против 75 у Ан-148, однако это не так страшно. «По дальности полета ильюшинская машина приемлема для военного заказчика, но по скорости, конечно, сильно отстает. Но пока придется летать на Ил-114», – говорит Пантелеев.«На первое время Ил-114 должен подойти военным, а если его модернизируют, то он вполне может стать новым стандартом для Минобороны», – считает и первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский

Впрочем, пока нельзя сбрасывать со счетов и вариант возобновления производства Ан-148 не из украинских деталей. Только надо просчитать и понять, насколько выгоден такой вариант, говорит Андриевский. По крайней мере, для воронежского авиазавода это был бы неплохой выход. ВАСО не хочет терять важный серийный проект.

Сейчас на предприятии есть две производственные программы: штучная сборка Ил-96 и сборка чуть более серийного Ан-148. По Ил-96 сверху дана задача продвигать эту машину, поэтому сборка этого самолета будет продолжена. А вот с Ан-148 так или иначе придется расстаться.

По данным ОАК за 2015 год, производство Ан-148 приносило 4,4 млрд рублей от общей выручки ВАСО в 10,3 млрд рублей, то есть почти половину.

«Но в последние годы объем производства и объем выручки от программы производства Ан-148 был настолько незначителен, что можно говорить об ее убыточности. При таком темпе выпуска она лишь обеспечивает занятость на предприятии в Воронеже. С социальной точки зрения хорошо, но с экономической – не очень», – говорит Пантелеев.В перспективе место Ан-148 на воронежском авиазаводе может занять производство легкого транспортного самолета Ил-112В. «Вероятно, в следующем году самолет благополучно совершит первый полет и в дальнейшем будет развернуто серийное производство в Воронеже. Это позволит заместить один проект другим», – говорит глава «Авиапорта».Проблема лишь в том, что программа серийного производства Ил-112 начнется фактически только после 2020 года, а до этого времени завод будет обречен на убытки. Зато объемы производства на ВАСО возрастут. Если за пять лет было произведено 15 Ан-148, то с Ил-112 скорость производства будет значительно выше – до 12 машин в год, замечает Андриевский.

Судьба Ан-148 на Украине также не безоблачна. В России этот самолет пусть и в небольших объемах, но производится. На Украине же сборки вообще нет. Хотя украинский «Антонов» ранее сделал громкое заявление, что заменит российские комплектующие (порядка 50%) в этом самолете и начнет его сборку. Но на деле неизвестно, что получится у «Антонова».

«Украинскому АКБ «Антонов» по силам сделать так называемое импортозамещение, точнее, замещение импорта из России на импорт из стран Европы. Но будет ли такое решение экономически оправдано? Потребуется проведение больших опытно-конструкторских работ, последующих испытаний», – говорит Пантелеев. Ведь, по сути, замещение 50% российских комплектующих на западные будет означать создание нового самолета.На примере транспортного Ан-132Д, который в конце марта совершил первый полет, Украина показала, что в принципе может собрать самолет без России. Ан-132 представляет собой глубокую модернизацию советской машины Ан-32 с установкой американской авионики, турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW150A, а также другого вспомогательного оборудования западного производства.

Но проекту Ан-132Д повезло, так как им заинтересовалась Саудовская Аравия. Саудиты заказали 80 таких машин, собранных у себя на родине (а не на Украине). А вот захочет ли кто-то – кроме России – дать денег Украине на возобновление производства самолета Ан-148? Вероятность этого крайне низка.

Подпишитесь на нас

Источник: https://pravdoryb.info/bez-rossii-an-148-zhdet-polnoe-ischeznovenie-122333.html

Ссылка на основную публикацию