Украина хочет закрыть небо для российских «русланов»

Украина пригрозила запретить российским Ан «Руслан» международные полеты

7 сентября 2016
14:42

Украина будет добиваться запрета полетов используемых Россией самолетов Ан-124−100 «Руслан» за пределами страны, если Москва откажется от их сервисного обслуживания на Украине. Об этом заявил президент украинского авиастроительного госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба.

«Компании, эксплуатирующие «Ан» в России, делают активные попытки уйти от «Антонова» как разработчика и перевести эту функцию на свои российские компании, в данном случае речь идет о компании «Илюшин», — сказал президент «Антонова» на пресс-конференции 7 сентября, комментируя информацию о якобы имеющихся планах РФ отказаться от сервисного обслуживания самолетов на Украине.

«Они могут у себя внутри страны корректировать эти правила, законы, как угодно. Другой вопрос, что мы как разработчик имеем право поставить запрет на полеты их самолетов вне РФ», — добавил он, отвечая на вопрос, поступало ли из РФ уведомление об отказе от услуг сервиса самолетов «Ан», передает РИА «Новости».

Отметим, ранее в СМИ появились публикации, в которых журналисты утверждали, что Россия рассматривает возможность отказа от украинского сервисного обслуживания самолетов Ан-124 «Руслан». В частности, речь шла о том, что эту функцию может взять на себя авиационный комплекс имени Ильюшина (ОАО «Ил»).

▼ читать продолжение новости ▼

Напомним, в сентябре 2015 года концерн «Антонов» вышел из совместного украинско-российского предприятия «ОАК-Антонов».
Концерн «Антонов» был основан в 1946 году Новосибирске. Шесть лет спустя его перевели в Киев.

Им разработан пассажирский самолет Ан-24, грузовой Ан-124 («Руслан»), а также самый большой в мире самолет Ан-225 («Мрия»).

Самолет Ан-124−100 «Руслан» создан на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124, он является самым грузоподъемным самолетом из серийно производимых в мире и предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов, различной специальной техники.

В настоящее время 12 самолетов Ан-124−100 «Руслан» составляют основу авиапарка российской компании «Волга-Днепр», а еще девять «Русланов» летают под флагом ОАО «Государственная авиакомпания «224 Лётный отряд» (дочерняя компания Минобороны России).

На сайте госкомпании отмечается, что число коммерческих Ан-124−100 в ее авиапарке планируется увеличивать за счет переоборудовании имеющихся у ВКС военных транспортников Ан-124.

В свою очередь украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова» имеет в своем флоте семь Ан-124−100

Как сообщало EADaily

Источник: https://eadaily.com/ru/news/2016/09/07/ukraina-prigrozila-zapretit-rossiyskim-an-ruslan-mezhdunarodnye-polety

«Ъ»: «Руслану» откроют границы

О том, что российская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» ведут закрытые переговоры по продлению летной годности самолетов Ан-124-100 «Руслан», «Ъ» рассказали несколько источников в авиаотрасли.

«В достижении договоренностей заинтересованы обе стороны, но окончательное решение пока не принято из-за сложных взаимоотношений между двумя странами,- говорит один из собеседников «Ъ».- Пока есть понимание о стоимости услуг и месте проведения работ: бригада украинского предприятия займется ими на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске».

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, в нее входит «Авиастар-СП») и Росавиации отказались от комментариев. В Минпромторге «Ъ» сообщили, что не располагают информацией о возобновлении сотрудничества «Антонова» и «Авиастара-СП». В обеих компаниях на запросы не ответили, однако факт переговоров подтвердил собеседник «Ъ», близкий к Кабинету министров Украины.

«Антонов» по распоряжению правительства Украины вышел из украинско-российского СП «ОАК-Антонов» в сентябре 2015 года. В Минэкономики Украины тогда поясняли: дальнейшее участие в СП нецелесообразно из-за приостановки работы над совместными проектами. В январе 2016 года предприятия, входившие в состав украинского концерна, были переданы в управление «Укроборонпрому».

Конфликт не только остановил перспективные совместные проекты, но и создал для компании «Волга-Днепр» серьезные трудности с продлением ресурса и обеспечением жизненного цикла Ан-124-100 «Руслан» — крупнейшего в мире грузового гражданского самолета.

В парке перевозчика 12 «Русланов», которые выполняют чартерные грузовые перевозки. Но держателем сертификата типа самолета, разработанного еще в СССР, остается «Антонов».

По его условиям процедура продления ресурса должна производиться каждые 4 тысяч летных часов, хотя сам назначенный ресурс гораздо больше — 50 тысяч часов, 10 тысяч полетов и 45 календарных лет.

В отсутствие договоренностей российская сторона предлагала передать право следить за эксплуатацией судов КБ Ильюшина, но «Антонов» выступил категорически против.

«Любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии разработчика грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам ЕС, США, Украины и РФ»,- заявляли в украинском концерне, угрожая снять с себя ответственность за безопасную эксплуатацию самолетов на международных линиях.

В Минпромторге РФ в ответ указывали, что «несмотря на заявления ГП «Антонов» о поддержании сертификата типа» российские эксплуатанты испытывают сложности с поддержанием летной годности «Русланов».

Собеседник «Ъ» в российском авиапроме убежден, что возможное привлечение ГП «Антонов» к работе по итогам новых переговоров больше нужно Киеву, чем Москве: «Украинское предприятие с 2016 года не выпустило ни одного самолета, а поддержание летной годности «Русланов» для них это какие-никакие, но деньги».

Однако другой источник «Ъ» подчеркивает: «Волга-Днепр» занимается доставкой грузов в рамках крупных международных контрактов (например, перевозит производимые в Европе спутники на космодром Куру во Французской Гвиане). Если попытки украинской стороны заблокировать полеты «Русланов» за рубежом окажутся успешными, это выльется в удорожание логистики и «едва ли заказчики тех же космических аппаратов будут этим довольны».

Собеседник «Ъ», близкий к украинскому Кабинету министров, надеется, что договоренности между компанией «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» в конечном счете будут заключены — «если Верховная Рада не поставит политическую целесообразность выше здравого смысла».

«Мы мотивируем договоренности тем, что транспортники Ил-76МД, находящиеся у нас, а также состоящие на вооружении ВВС Украины,- это интеллектуальная собственность КБ Ильюшина»,- поясняет собеседник «Ъ». По его мнению, если украинская сторона «упрется по «Русланам»», то в ответ может получить проблемы по Ил-76, на продление ресурса которых нужна документация российского КБ.

Янина Соколовская, Елизавета Кузнецова
Оригинал публикации

Источник: https://ukraina.ru/digest/20171103/1019474429.html

Уточнения и детали про скандал с КБ “Антонов” на Украине

Преамбула. Все “псевдоблогеры” и “псевдожурналисты” уже тупо скопипастили новости по “Антонова”. А чё, правильно, зачем думать и пытаться подробнее разобраться в вопросе, уточнить детали.

Итак, поговорим о реальной ситуации с некоторыми подробностями, а не копипастой.

У нас это преподносится как скандал.

На самом деле, в этом нет ничего удивительного, что не построили ни одного. И дело не совсем в после-майданной нищете, разрухе и коррупции, хотя мы все в первую очередь подумали именно про это.

Было бы ровно также неудивительно, если бы построили 1 или 2 за год. А вот если бы построили сразу 3 за год — вот ЭТО было бы удивительно, ЭТО была бы гордость. Дело в том, что на Украине нет, и давно уже (еще со времен СССР), серийного производства самолетов. Есть КБ и опытно-конструкторское производство при нём.

Переименование КиАПО в 2010-м в “Серийный завод “Антонова” — лишь проявление рагульских понтов, как и с названием своей армии – “сильнейшей в Европе”, а иловайского и дебальцевского котлов – “успешными стратегическими операциями”.

В любом случае, даже слово “серийный” в названии не убедило потенциальных иностранных заказчиков — иностранцы, наобещав с три короба в итоге соскочили, но об этом ниже напишу.У нас, в России, почему-то никому и в голову не пришло бы в названии авиационного завода вдруг уточнять, что он “серийный”. Зачем? А вот Украине пришлось.

Как так получилось, что вменяемого серийного производства самолетов на Украине не стало еще в 80-м году?

Большая часть ответа на этот вопрос содержится в конструировании и разработке самолёта Ан-124 “Руслан”. Оно потребовало даже от СССР слишком больших усилий, в итоге украинскую часть кооперации перепрофилировали на усиление именно конструкторской деятельности, в ущерб остальной.

Самолёт в итоге получился, но за все годы на территории Украины было произведено лишь 16+2 самолёта, может быть могли бы и больше, но дальнейший проект “Мрия” окончательно надорвал и угробил возможности к серийному производству, а развал СССР окончательно похоронил идею восстановления и оздоровления “Антонова”.

Чем опытное производство отличается от серийного? Да вообще всем! Это как берданка отличается от авиационной пушки, хотя вроде и там и там порох.

Опытное производство это “подсобка” самого КБ, где в железе собираются сначала мелкие узлы, из которых собираются крупные, проверяются, подгоняются, выявляются косяки и недостатки на натуре, отправляются на доработку и так далее, пока не будет готово изделие целиком.

Что такое серийное производство? Нет, это вовсе не больше ангаров с цехами и больше рабочих — перечисленное есть наименьшая из проблем.

В серийном производстве прежде всего абсолютно другая логистика как внутрепроизводственная, так и с внешними поставщиками, одного только бюрократического аппарата обслуживающего всю производственную цепочку в десятки раз больше. Это другие горизонты планирования.

Это другие станки и оборудование, не такие универсальные, как они нужны в опытно-конструкторской деятельности, а более производительные, автоматизированные и надёжные 24/7, порой в сотни раз более дорогие, это автоматизированный, а не ручной контроль качества на многих участках.

Вот, есть в Люберцах КБ “Камова” и при нём опытное производство. Да, на нём собрали первые Ка-50, 52 и т.д.

, туда привозят отказавшие или изношенные узлы, наверняка привезут для изучения много чего после полётов в условиях Сирии, изучаются возможности по дальнейшей модернизации компоновки и самих узлов, новое что-то делают. Этим и должен заниматься опытно-конструкторский отдел. Хотя, если напряжется, сможет также собирать “серийно” 1-2 вертолета в год в ущерб основной деятельности. Вот только мысль вытворять подобное в РФ никому в голову не приходит. Не скачем видеть.

Да во-первых не украинская это гордость, а СССР, а во-вторых всё более-менее налаживается.

Дело в том, что пока Украина теряла свой флот “Русланов” в РФ в том же Ульяновске (где и производилась в свое время основная партия “Русланов”) тихой сапой худо-бедно, но проводилась модернизация и ремонт имеющегося парка, и темпы наращиваются, и уже несколько лет идет разговор на тему “а не возобновить ли производство глубокой модернизации, в том же удачном фюзеляже, но с новыми двигателями и авионикой”. В середине 2000-х переговоры первоначально велись с Украиной, с целью у них заказать, но уточнения состояния украинского производства скукожили те планы куда-то в сингулярность…

Так то оно так, вот только почему-то более 3/4 всего летающего парка этих самолётов было произведено не на Украине, а в ВАСО клятыми москалями, точнее клятыми воронежцами.

Еще раз см. п.1

Кроме того, это лишь глубокая модернизация Ан-48. Многие ключевые части, например крыло, остались абсолютно прежними под тем же шифром.Впрочем, уже есть заявление, что с 2018-го года даже ВАСО замораживает их производство, доделав последние заказы, в пользу возобновления работ по Ил-112 в интересах МинОбороны.

Если вспомнить, что первоначально украинцы рассчитывали мировую потребность этого самолёта в более 500 бортов после многочисленных переговоров с иностранными заказчиками, но потом заказчики куда-то слились… По факту.

Целых 2 самолёта заказала Северная Корея (наверное личные членовозки для Ким Чен Ына и Партии), еще 6 самолётов заказала Куба. Всё.

Что-то хоть сколько заметное заказала РФ, ито, не в виде самих бортов, а в виде лицензии на их производство, что конечно же гораздо дешевле и даёт бонусы в виде ВВП с реального производственного сектора именно на территории РФ и денежки (включая зарплаты сотрудников) крутятся именно в экономике РФ.

Это до судорожных припадков бесит свидомых патриотов руины: “как так, самолёт украинский, а производственные показатели, налоги и рабочие места почему-то у кацапов. ЦЕ ЗРАДА!”. Только кого люстрировать в мусорном баке еще не определились.

Однако, после майдана внутренние российские заказчики стали отказываться от этого типа самолёта и Воронеж в итоге сворачивает лицензионное производство.

Ну, господа кастрюлеголовые, это даже не смешно. Из чуть более 5000 наименований комплектующих из РФ на 90% — это беспонтовая мелочёвка, которую могли бы найти, купить, произвести и у себя и наскрести на 1-2 самолёта, в крайнем случае купить через посредников, через Мексику например. Порошенко бы ничего не заподозрил и даже гордо заявил о независимости от российских поставок комплектующих. А вот самый цинус – БРЭО и авионика — это да, не прокатит. Ну а кто виноват? Право слово, продажа целых 1-2 комплекта авионики в год на Украину — это даже поставщиками называть нельзя, это блин, тупо розничная продажа с прилавка. Хозяин киоска с шаурмой больше оборот имеет.

КРЭТ и РПКБ может и продали бы вам эти несчастные пару комплектов, лишь бы отстали. Так вы купить не можете, даже если бы у вас были деньги — у вас есть государственный закон, напрямую запрещающий это.

Читайте также:  Президенты пакистана: история становления мусульманского государства на территории индии

Ну это смотря где. На Украине из всего флота после лет незалэжности в строю остались 7 бортов, и те принадлежат коммерческой грузовой компании. Напомню эту смешную историю про киборгов, для тех, кто слишком молод, чтобы эту историю помнить. После обретения независимости в ВСУ были ВДВ, такие же как в ВС РФ.

Были, до тех пор, пока были самолёты, с которых собственно десантники десантировались. Но постепенно, одни самолёты куда-то сами сломалися, другие куда-то сами продалися, а третьи куда-то сами потерялися, никто не виноват, но получилась ситуация, что в стране “Украина” десантники — есть, а десантироваться — нет. Не из чего. Конфуз.

Хитрый рагульский мозг придумал выход, и переименовал ВДВ в “Аэромобильные войска”. Вроде как и пехота теперь, но не пехота. Вроде как и “аэро”, но зато самолётов не надо.

Удобненько! Эти потешные клоуны до сих пор отмечают “День ВДВ”, орут тосты “За ВДВ!”, при этом не имея ни одного прыжка да и сам парашют видев лишь на картинках в наставлениях и плакатах в учебном классе.

7 сентября 2016 г. появилась новость что руководство украинского авиапроизводителя «Антонов», который входит в состав концерна «Укроборонпром», намерено наложить запрет на полеты российских самолетов Ан-124-100 «Руслан» за пределы России, если владельцы лайнеров откажутся от сервисных услуг украинских авиастроителей, предупредил президент «Антонова» Александр Коцюба

Вот тут хохлы действительно могут нам подгадить. Дело в том, что сертификат типа на Ан-124 выдавался “Антонову”, если он будет отозван, то и небо закроют. Правда закроют в том числе и принадлежащим Украине 7-ми бортам. Поэтому, сертификат отзывать не будут, но вот как они гадят на самом деле:

Минпромторг РФ: «В настоящее время российские эксплуатанты испытывают затруднения с поддержанием летной годности самолета Ан-124–100 „Руслан“, держателем сертификата типа которого является ГП „Антонов“. Несмотря на заявления ГП „Антонов“ о поддержании сертификата типа, практические работы в этом направлении у российских эксплуатантов приостановлены.

Не имея возможности закрыть небо российским самолётам, они тупо не производят работ по поддержанию летной годности и сертификата.

Говнюки конечно (а может и не говнюки, а реально на Руине всё настолько развалилось, что они физически не могут выполнить нужные работы и процедуры), и конечно теперь всю процедуру придется переводить на “Авиастар” в Ульяновск.

Это не дешевая и не быстрая процедура, но не смертельная и не невозможная.

Тем более, если поднимается вопрос о возобновлении производства, всё-равно бы пришлось пройти через это. А коли уж пройдём, то там и само возобновление производства станет ближе и проще.

Действительно, ситуация могла бы быть совсем иной. Примерно в 2008-м году, когда в России образовывалась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в её состав хотели включить и украинский “Антонов”, с очевидной целью в интересах МинОбороны, где до сих пор трудятся Ан-26 и Ан-124, МО РФ привыкло к “антоновским” самолётам.

Украине было сделано предложение.

Но будущие кастрюлеголовые уже тогда вели себя как свидомое говно, и стали воротить нос и требовать денег по беспределу, в итоге сделка сорвалась, и теперь КБ “Антонов” никому в РФ не нужно, а кому оно было нужно кроме РФ, вообще не ясно.

Темпы производства после той истории у “Антонова” упали, а после Майдана так и вовсе в коматозе.

Есть у меня одно подозрения, укрепившееся с тех пор, как я лучше узнал послемайданных хохлов, всплывших во власти как известная субстанция в проруби.Я бы хотел напомнить, про имеющиеся на Украине 7 бортов Ан-124. Они принадлежат грузовой авиакомпании “Авиалинии Антонова”, дочке всего АНТК “Антонов”. Главной задачей авиакомпании является обеспечение внебюджетного финансирования основной деятельности АНТК “Антонов” по созданию новых типов самолётов. Собственно, с доходов этой компании и живёт и КБ и КиАПО. Она единственная прибыль приносит, а не только расходы. И вот представьте себе, что кто-то решил, что новые самолеты это всё лирика и неинтересно. Но, если грохнуть КБ и завод, то останется только компания “Авиалинии Антонова”, прибыль которой от перевозок станет безхозной, если КБ и завода уже не будет… А бесхозные гроши – это нонсенс, денежкам хозяин понадобится. А деньги там большие.

Вот чем-то таким история попахивает.

Ivan Rubila

Источник: http://nk.org.ua/tekhnologii/utochneniya-i-detali-pro-skandal-s-kb-antonov-na-ukraine-70394

«Руслану» закроют небо?

На этой неделе стало известно, что руководство украинского концерна «Антонов» намерено наложить запрет на международные полеты российских Ан-124-100 «Руслан».

Президент «Антонова» Александр Коцюба таким образом отреагировал на нежелание России производить сервисное обслуживание на киевском предприятии.

Пострадает от такого решения, в первую очередь, ульяновская компания «Волга-Днепр», крупнейший эксплуатант «Русланов».

— Сейчас компании, эксплуатирующие Ан-124 в России, пытаются уйти от сервиса «Антонова» и эти функции переложить на российские компании, в частности, на «Ильюшин», — заявил Коцюба на пресс-конференции в Киеве. По его словам, «Антонов» как разработчик «Руслана» в связи с этим может наложить запрет на полеты самолетов вне России.

Отказ от техобслуживания «Русланов» на Украине предложили российские компании — эксплуатанты Ан-124. Объяснялось это тем, что Киев намеренно затягивает обслуживание, чтобы подорвать возможности грузовых авиаперевозок.

При этом техобслуживание «Русланов» производит и «Авиастар», он занимается только теми самолетами, которые были выпущены в Ульяновске. «Волга-Днепр» имеет в парке 12 таких самолетов, все – ульяновского производства.

Однако это вовсе не говорит о том, что обслуживание производится полностью в Ульяновске и завязано только на «Авиастаре».

По контракту обслуживаются самолеты при участии «Антонова», а это значит, что под удар попадают все российские «Русланы».

Согласно открытым данным, у самолетов «Волги-Днепра» сертификаты летной годности истекают уже очень скоро: по меньшей мере, у пяти самолетов – в 2016 году, у остальных в основном — в первой половине 2017 года.

Украина заявляет, что. в случае отказа России от обслуживания самолетов в Киеве «Антонов» не сможет «гарантировать их безопасность». То есть после того, как самолеты перепоручат «Ильюшину», украинская компания в международных авиационных организациях снимет с себя ответственность за их безопасность.

Как объяснили в СМИ юристы, киевский авиаконцерн действительно может это сделать как разработчик, что приведет к приостановке эксплуатации «Русланов». Но это не означает прямого запрета на международные полеты – решение об этом примут уже другие страны на основании заявления «Антонова» об отсутствии гаранта безопасности.

Учитывая, что к Киеву на Западе прислушиваются сейчас охотнее, такое развитие событий представляется вполне реальным.

Для «Волги-Днепра» это будет катастрофой. В парке компании 12 таких самолетов – и они самые крупные. Кроме того, «Волга-Днепр» пользуется пятью Ил-76ТД-90ВД. тремя Boeing 737-400SF. Точных данных о количестве Boeing 747 Freighter нет, однако известно, что компания собралась закупить 20 таких самолетов, о чем уже заключено соответствующее соглашение.

Так вот, самые крупные заказы, которые выполняет «Волга-Днепр», касаются как раз «Русланов». 80% всех вылетов этих самолетов – зарубежные.

Вернемся к пресс-конференции Коцюбы, где он заявил о возможном запрете на международные полеты «Русланов». На ней он прямым текстом сообщил:

— Мы находимся на данный момент, я бы так проинформировал, в стадии развода по проектам с компанией «Волга-Днепр»». Мы будем самостоятельно работать на рынке, — отметил он, добавив, что самостоятельная работа по проектам будет начата с 2017 года.

Речь идет о совместной компании Ruslan International Ltd, которая стала маркетинговым агентом украинского и русского операторов перевозок. Также «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» совместно участвуют в проекте перевозок для НАТО (программа Ruslan SALIS).

В этой истории может пострадать и «Авиастар». Даже если России удастся на законных основаниях отказаться от услуг киевской корпорации, то ремонтную базу все равно планируют разместить на базе «Ильюшина». А руководство «Авиастара» призналось, что работа над «Русланами» приносила компании серьезный доход.

Напомним, что еще летом в связи с заключением соглашения на поставку самолетов Boeing «Волге-Днепру» эксперты утверждали: это, скорее всего, означает скорый отказ от Ан-124 «Руслан», обслуживание которых неизменно дорожает.

Сергей Гурьянов

Источник: https://ulpressa.ru/2016/09/09/ruslanu-zakroyut-nebo/

На Украине заявили о невозможности производства Россией «Русланов» – МК

Без «Антонова» никак

06.06.2018 в 08:13, просмотров: 52973

Украинские авиационное предприятие «Антонов» заявило о невозможности производства Россией самолетов Ан-124 «Руслан». На Украине уверены, что самостоятельно российские специалисты с этой задачей попросту не справятся.

«Только разработчик самолета — ГП “Антонов” — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроках службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции», – сообщили изданию «Обозреватель» в компании.

В «Антонове» добавили, что российская сторона не обращалась к ним с предложением возобновить производство «Русланов».

Ранее член комиссии при президенте по вопросам развития авиации Юрий Сытник заявил, что Россия может начать выпуск модернизированного варианта «Руслана», но уже под другим брендом.

По его словам, тяжелый транспортник получит новую авионику, конструкцию шасси и двигатели, что по факту сделает его «практически другим самолетом».

До 2004 года, когда производство «Русланов» было остановлено, успели выпустить 55 транспортников. Основными эксплуатантами являются Россия и Украина.

Егор Гаврилов
Места: Россия, Украина   

Анна Седокова расцвела от новой любвиФотопортфолио заявившей о “ненужных детях” Ольги Глацких: спортсменка и просто красавицаУмерла звезда “Моей прекрасной няни” Наталья Корчагина: последние фотоВ “Ленкоме” попрощались с Николаем Караченцовым: Поргина затмила ПугачевуФриске опубликовала новое фото: схожесть с умершей сестрой поразительнаЭкс-солистка “Тутси” Маша Вебер развелась с мужем-бизнесменом: подозревают интимные фотоКрушение индонезийского Boeing 737: страшные кадры с места катастрофы«Эхо Москвы» отпраздновало 28-летие: пришли Макаревич, Хакамада, СванидзеКардиохирург Ренат Акчурин рассказал, как сохранить сердце здоровым

Популярно в соцсетях

Видео заявления чиновницы молодежи: “Государство вам ничего не должно”Арбенина рассказала о воссоединении с Сургановой и несостоявшемся бракеВидео дерзкого покушения на олигарха из списка Forbes: дорожный конфликтНа прощании с Караченцовым Чурикова произнесла трогательную речь: видеоНападение львицы на ребенка во время представления попало на видеоОчевидцы сняли на видео последствия взрыва у здания ФСБ АрхангельскаКадры ареста подозреваемого в изнасиловании уфимского дознавателяВ Мурманске затонул самый большой в России док: кадры с местаОбряд отпевания Николая Караченцова совершил патриарх Кирилл«Черный лебедь» для Порошенко: в Киеве умерла облитая кислотой Екатерина Гандзюк Артур Аваков, Дмитрий ТрофименкоДень народного единства: праздник, которого нет, пора отменять Никита Исаев, директор Института актуальной экономики, лидер движения “Новая Россия”Дознаватель из Уфы перед изнасилованием подралась с соперницей MK.RUВ Госдуме прокомментировали предложение депутата отменить пенсии Арсений ТоминСтали известны результаты ДНК-экспертизы изнасилованного дознавателя из Уфы Артем КошеленкоВласти Крыма прокомментировали невыплату компенсации пострадавшей в Керчи Анатолий ИльинСтало известно о резком подорожании лекарств со следующего года Антон ПлющенкоСтрашная судьба жертвы керченского теракта: оставшейся без ноги отказались помочь Ирина БоброваИзнасилованная начальством девушка-дознаватель была с подругой MK.RUНазвана личность отца изнасилованной начальниками МВД дознавателя MK.RUРосконтроль назвал опасные марки сосисок Артем КошеленкоСоратник Навального разоблачает своего шефа Анастасия РодионоваПолицейские начальники в Уфе всю ночь насиловали дочь сотрудника Росгвардии Остап ЖуковУстановлены личности женщин, пострадавших при падении в ТЦ «Хорошо» Станислав ЮрьевСМИ: израильские самолеты проигнорировали российские С-300 в Сирии Максим КисляковУ Медведева сдали нервы: начал угрожать нефтяникам Елена ЕгороваСообщников «керченского стрелка» «почти нашли» Герман Пятов, хирург , координатор проекта помощи сиротам Мурзик.руПогиб журналист Развозжаев, получивший в эфире удар от бывшего десантника Станислав ЮрьевПрощание и похороны Николая Караченцова: онлайн-трансляция Иветта Невинная, Евгения МихайловаШкольница дала отцу совет перед смертью: «Беги от этой женщины» Виктория ЧумаковаСМИ: участницу «Дома-2» избили до больницы на «Острове любви» Степан АстаховКакое наследство оставил Караченцов: недвижимость в 700 миллионов Остап Жуков5-летний мальчик умер при странных обстоятельствах Виктория ЧумаковаРак сделал беспомощным ведущего прогноза погоды Александра Беляева Арсений ТоминБлог Владимира Слепака: Ещё раз о молодёжиЧелябинск «Люблю до последней минуты»: в Челябинской области школьник покончил с собой из-за несчастной любвиКалининград Ушла ночью, села в машину к односельчанам: родители погибшей калининградской школьницы требуют 2 млнСерпухов Дмитрий Грачев не хочет разглашать интимные подробности – в Серпухове начался суд над садистомУфа Секс-скандал в башкирском МВД: дознавательница пришла на оргию с подружкойКалмыкия Последний камикадзе Японии жил в КалмыкииКалининград Калининградец разобрал полмашины, чтобы спасти бездомного котенка

Читайте также:  Российский автомат ан-94 «абакан»: история и характеристики

Источник: https://www.mk.ru/politics/2018/06/06/na-ukraine-zayavila-o-nevozmozhnosti-proizvodstva-rossiey-ruslanov.html

Российские “Русланы” не оставят Украине шансов для претензий

 В закладки

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на базе авиаконцерна “Ил” вполне способна производить Ан-124 “Руслан” даже без согласия Украины. Об этом ФБА “Экономика сегодня” рассказал главный редактор Avia.ru, авиаэксперт Роман Гусаров.

“Мнение, что Украина эксклюзивно владеет технологиями на самолеты “Руслан”, ошибочно – разрабатывались Ан-124 в Киеве, в КБ “Антонов”, но производились они почти всегда на территории России – на заводе “Авиастар” в Ульяновске. Там же сейчас эти российские борты проходят техобслуживание и ремонт, в том числе капитальный. Технологии в нашем распоряжении, и единственная страна, способная производить “Руслан” – именно Россия.

Но правообладателей формально является украинское КБ. несмотря на то, что самолет создавался многими институтами СССР, авторство всегда оставалось за “Антоновым”.

И Украина, конечно, попытается предъявить России юридические претензии, когда мы начнем производство “Руслана” на своей территории.

Однако вряд ли Киев сможет добиться чего-то существенного: выпущенный заводом в Ульяновске Ан-124 будет совпадать со старым только аэродинамическим решением – просчеты конструкции крыла и фюзеляжа. Во всем остальном это будет абсолютно другая машина”, – отмечает специалист.

Вице-президент ОАК и гендиректор ПАО “Ил” Алексей Рогозин назвал возобновление производства Ан-124 в России “крайне непростой, но решаемой задачей”. “Самолеты сверхтяжелого класса, к которым относится Ан-124, крайне востребованы во всем мире.

Две трети всех “Русланов” были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности”, – рассказал он.

Ранее командующий военно-транспортной авиацией, генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов сообщил, что Россия рассматривает вопрос возобновления производства таких самолетов.

“Под оборудование Ан-124 выделен целый отсек – оно громоздкое и еще аналоговое. Сейчас весь этот комплекс может успешно заменить небольшая коробка-компьютер, которая выполнит гораздо больше функций.

С учетом новых технологий будут использованы современные навигационная, управляющая и многие другие системы.

Самолет будет строиться с учетом более прочных и надежных материалов, разработанных в последние десятилетия.

То есть чисто российский “Руслан” будет очень глубоко модернизирован. Вся модель будет оцифрована, и уже на этой стадии выяснятся просчеты конструкторов, допущенные 35-40 лет назад, что уже было с Ил-76.

Изначально будет переработано ” в цифре” то, что когда-то чертили на кульманах и рассчитывали на арифмометрах.

От старого самолета будет взято лишь проверенное временем аэродинамическое решение – в этом сложно придумать что-то лучшее”, – подчеркивает авиаэксперт.

Без аналогов в мире

Ан-124 “Руслан” – советский тяжёлый дальний транспортный самолёт, самое грузоподъёмное в мире серийное грузовое воздушное судно. Первый полёт опытный образец самолёта совершил 24 декабря 1982 года в Киеве.

На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолёт поступил в январе 1987 года, всего были построены 56 машин. С 2003 года выпуск Ан-124 прекращен, однако в РФ продолжается глубокая модернизация и поддержание летной годности самолетов.

несколько машин использует российское Минобороны, другие эксплуатирует фирма “Волга-Днепр” – у нее часто заказывает грузовые перевозки Пентагон.

В 2006-2008 годах просчитывалась возможность возобновления производства совместно с Украиной – тогда Минобороны РФ заявили, что купят три дополнительные машины, в 2010 году были опционы ещё на 61 самолёт, 52 из них намерены были приобрести эксплуатанты из России.

Также среди возможных заказчиков называли Объединённые Арабские Эмираты и Кувейт. В 2014 году совместные работы Киев свернул. А весной этого года Украина привлекла Международную организацию гражданской авиации (ICAO) к спору о том, может ли Россия без участия украинского концерна “Антонов” продлевать эксплуатацию “Русланов”.

Москва в ответ обвинила Киев в проволочках при предоставлении своих услуг и завышении цен.

“Самолетов такой размерности в мире никто не производил потому, что потребность в них – штучная.

В коммерческой эксплуатации судно такого типа интересно в перевозке негабаритных грузов – к примеру, огромных турбин для электростанций.

То есть они нужны не каждый день, а принять самолеты такого типа может далеко не каждый аэродром. Потому “Русланы” не использовались при заброске военной техники РФ в Сирию – сажать их на местные посадочные полосы нельзя.

Двадцати таких самолетов на весь мир более чем достаточно, чтобы удовлетворить коммерческий спрос. Потому Запад просто не вкладывался в такие разработки – это огромные деньги. Такое возможно было только в условиях СССР.

Для России возрождать “Руслан” в новом облике имеет смысл только в случае, если удастся окупить эти вложения.

США, к примеру, стремятся избавиться от услуг РФ в грузоперевозках и, наверное, решат приобрести несколько Ан-124 в собственность.

Вопрос еще и в цене готовой машины – деньги на разработку и создание ее будут потрачены немалые. Начинать такую работу можно, если есть предварительный портфель заказов на 35-40 машин. Порядка 25-30 для мирового рынка, остальные – для нашего Минобороны.

Для создания же “Руслана” в новом облике у концерна “Ил” все есть, самым сложным будет производство двигателей – ранее они делались только на Украине. То есть понадобится сложная новая производственная линия с опытом и ошибками.

Но и эта задача вполне решаема”, – заключает Роман Гусаров.

Читайте нас в Яндексе

Источник: https://rueconomics.ru/330071-rossiiskie-ruslany-ne-ostavyat-ukraine-shansov-dlya-pretenzii

Антонов вернется в РФ. Ан-124 не летит без Украины

Корреспондент.biz, 3 ноября 2017, 19:00

Украина подтвердила сотрудничество с Россией по самолетам Ан-124-100 Руслан. В прошлом году государственное предприятие Антонов говорило, что к 2017 году разорвет отношения с России.

Однако 3 ноября стало известно, что Антонов выполнит работы по оценке технического состояния самолета Ан-124-100 Руслан российской авиакомпании Волга-Днепр.

Госпредприятие отметило, что Волга-Днепр не попадает по санкции. Корреспондент.net разбирался в ситуации.

Конфликт Украины и РФ вокруг Русланов

Авиалинии Антонова и Волга-Днепр в 2006 году создали компанию Ruslan International Ltd, которая стала маркетинговым агентом украинского и российского операторов перевозок.

Обе авиакомпании транспортируют грузы в основном одними из крупнейших в мире серийными грузовыми самолетами украинского производства Ан-124-100 Руслан. 

Также компании вместе участвуют в проекте перевозок для НАТО (программа Ruslan SALIS). 

В конце 2013 года Украина и Россия подписали договор о господдержке по возобновлению серийного производства самолетов Ан-124, которые не выпускались с 2004 года, несмотря на большой спрос в мире.

В марте 2014 года в России заявили о намерении самостоятельно выпускать Русланы, однако против этого выступили в Антонове. Госпредприятие объяснили, что это невозможно, поскольку ответственность за надежность и безопасность все равно будет лежать на Украине.

До 2016 года сообщений о развитии конфликта Украины и России не было. Однако летом Москва вновь изъявила намерение самостоятельно обслуживать Русланы.

Ан-124 Руслан Минобороны РФ / Военное обозрение

В Антонове заявили, что Россия не получит от Украины таких прав. На предприятии также отметили, что намерены заявить международным авиационным организациям, что снимает с себя ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации самолетов Руслан в случае их вывода из-под надзора украинской компании.

Антонов пригрозил, что при внесении изменений российской стороной Украина будет вправе вмешаться в эксплуатацию этих судов за пределами России (где они в основном и используются).

В Минпромторге России заявили, что у российских предприятий есть все необходимые навыки, компетенции и оборудование для поддержания летной годности Русланов самостоятельно.

Кроме того, они обвинили Антонов в невыполнении своих обязательств по техобслуживанию.

7 сентября 2016 года тогдашний президент Антонова Александр Коцюба сообщил, что они до конца 2016 года свернут сотрудничество с российской компанией Волга-Днепр.

“Сейчас мы находимся на стадии развода. К концу года совместных проектов с компанией Волга-Днепр у ГП Антонов не будет. Мы будем самостоятельно работать на рынке”, – отметил Коцюба.

Через неделю он добавил, что Антонов в 2017 году хочет обеспечить 100-процентное импортозамещение российских материалов и комплектующих в своих самолетах нового поколения. 

“В следующем году мы планируем завершить программу импортозамены российских комплектующих, которую начали летом 2015 года. Достигнуты соответствующие договоренности с поставщиками из стран Европы, Канады, США и Украины”, – отметил Коцюба.

Летом этого года СМИ сообщили, что Россия планирует заменить украинский самолет Ан-124 тяжелым транспортником своего производства под названием Слон.

Кроме того, сообщалось, что Россия прекращает производство пассажирского самолета Ан-148 украинской разработки после завершения строительства последних двух машин на Воронежском авиастроительном объединении.

В Антонове тогда отметили, что полностью отказались от российских комплектующих в этом самолете.

Новое сотрудничество санкции не нарушает

Накануне газета Коммерсант сообщила, что Антонов и Волга-Днепр ведут тайные переговоры о сотрудничестве.

По сведениям собеседников издания, российская сторона заинтересована в продлении летной годности Русланов производства ГП Антонов, украинская в ответ может получить документацию по Ил-76МД, которая позволит продлить летную годность этих транспортников, стоящих на вооружении ВВС Украины.

После этого Антонов сообщил, что выполнит работы по оценке технического состояния самолета Ан-124-100 Руслан авиакомпании Волга-Днепр в рамках своих обязательств и украинского законодательства.

“С целью соблюдения своих обязательств, по межведомственному согласованию с полномочными министерствами и ведомствами Украины, в соответствии с письмом-разъяснением Госэкспортконтроля Украины, на договорной основе специалисты ГП Антонов выполнят работы по оценке технического состояния самолета… Волга-Днепр, которая не входит в перечень компаний, к которым согласно решению СНБО Украины применяются санкции”, – говорится в сообщении Антонова.

При этом уточняется, что данный самолет имеет свидетельство о регистрации гражданского ПС и может использоваться только в целях обеспечения потребностей граждан и экономики.

“Таким образом, ГП Антонов как разработчик авиационной техники действует согласно действующему законодательства Украины и международным авиационным правилам”, – отмечается в сообщении.

Источник: https://korrespondent.net/business/companies/3903076-antonov-vernetsia-v-rf-an-124-ne-letyt-bez-ukrayny

“Русланы” снова хотят строить в России. Есть ли в этом смысл?

Павел Аксенов Русская служба Би-би-си

Image caption Возобновить производство “Русланов” в России хотят уже давно, но нужен ли он кому-нибудь?

В России вновь заговорили о возобновлении производства Ан-124 в Ульяновске. Русская служба Би-би-си анализирует, есть ли у России техническая возможность сделать это, нужно ли это рынку, и, главное, стоит ли сейчас начинать производство самолета образца 1980-х.

“Цена самолетов Ан-124-100М-150, серийный выпуск которых планируется возобновить в Ульяновске, сегодня труднопредсказуема. Не исключено, что она может составить порядка 150 миллионов долларов”, – президент группы компаний “Волга-Днепр” Алексей Исайкин сказал это во время посещения авиационного завода “Авиастар” десять лет назад, в марте 2008 года.

За год до этого, в августе 2007 года Россия и Украина подписали соглашение о возобновлении серийного производства “Русланов”.

Спустя десять лет перспективы этого проекта неясны, с учетом отношений России и Украины.

Но тем не менее 2 июня командующий российской военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов сказал в эфире “Эха Москвы”, что вопрос о возобновлении производства “регулярно рассматривается”, и что его “никто не снимал”.

Его поддержал генеральный директор Авиационного комплекса имени Ильюшина и вице-президент ОАК Алексей Рогозин, сын нынешнего главы Роскосмоса и бывшего вице-премьера российского правительства.

“Две трети всех “Русланов” были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности. Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей”, – сказал Алексей Рогозин 3 июня (его цитирует ТАСС).

Читайте также:  Реактивный огнемет рпо «шмель»: идеальное штурмовое оружие

Возможно ли это?

Уникальный самолет для уникального рынка

Ан-124 “Руслан” был спроектирован в 1970-х годах в КБ Антонова. Самолет строился на заводе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса, который теперь называется “Авиастар-СП”, и киевском заводе “Авиант”. Производство велось до середины 1990-х годов. Затем его свернули, хотя самолеты достраивались до середины 2000-х годов.

Этот тип самолета вместе с Ан-225 и американским транспортником С-5 Galaxy относятся к классу сверхтяжелых военно-транспортных машин. А поскольку Galaxy не используется нигде, кроме ВВС США, то “Руслан” фактически является единственным гражданским сверхтяжелым и сверхвместительным серийным транспортным самолетом.

Правообладатель иллюстрации AFPImage caption Ан-124 незаменим, когда нужно перевезти что-то очень большое и очень тяжелое, например, фюзеляж Boeing 737

Изначально построенный для переброски по воздуху негабаритных военных грузов, таких как баллистические ракеты или бронетехника, Ан-124 отличается от гражданских транспортных машин усиленной конструкцией планера, наличием погрузочной рампы и низкой топливной эффективностью.

“Руслан” (как и Galaxy) строился для быстрой переброски войск любой ценой. В 1970-х и 1980-х годах стоимость летного часа в США и СССР была не таким уж важным показателем по сравнению с необходимостью выполнения оборонных задач.

После развала СССР выяснилось, что в мирное время грузов для такого самолета немного, и по большей части они коммерческие, а не военные. Гражданские “Русланы” стали возить детали космических ракет, спутники, турбины, фюзеляжи и прочие грузы, которые оказывались слишком тяжелыми и большими для обычных транспортников.

Правообладатель иллюстрации AFPImage caption НАТО может использовать американские С-17, но они недостаточно велики

В середине 2000-х годов начал развиваться еще один рынок – военные перевозки в интересах НАТО. С 2006 года действует программа привлечения сторонних перевозчиков к транспортировке военных грузов в интересах Североатлантического Альянса – SALIS.

Она должна была помочь европейским членам НАТО решить проблему нехватки крупных транспортных самолетов. Американские военно-транспортные С-5 Galaxy не участвуют в операциях европейских партнеров США, а доставлять крупногабаритные и тяжелые военные грузы на плохо подготовленные аэродромы можно только самолетами типа “Руслан”.

“Аны” стареют и дорожают

Но негабаритные и тяжелые перевозки – довольно узкий сегмент рынка.

“Антоновцы” и “волго-днепровцы” по сути создали этот рынок с нуля, но это вечно не может продолжаться. Эти самолеты новее не становятся, обслуживание их становится все дороже. Они могут нормально летать, но поддержание их летной годности начинает стоить бешеных денег”, – сказал Би-би-си генеральный директор Infomost Consulting Борис Рыбак.

О том, что стремительно стареющий парк “Русланов” становится все дороже поддерживать в работоспособном состоянии, еще в 2012 году заявил топ-менеджер “Волга-Днепр” Валерий Габриель. Он сказал, что спрос на рынке негабаритных и сверхтяжелых перевозок довольно стабильный, но доходы перевозчика падают из-за возрастающей стоимости обслуживания “Русланов”.

Габриель тогда сравнил Ан-124-100 и транспортные Boeing-747-8F. Выяснилось, что себестоимость перевозок у “Руслана” на 40% выше: 33 375 долларов за летный час у “Руслана” против 23 835 долларов у Boeing-747-8F.

На этом рынке также представлены сравнительно новые самолеты для перевозки негабаритных грузов Airbus A300-600ST Beluga и Boeing 747 LCF Dreamlifter. Последний по размерам грузовой кабины и грузоподъемности приближается к “Руслану”, но таких самолетов построено всего четыре.

Сколько “Русланов” нужно рынку?

10 лет назад глава компании “Волга-Днепр” Алексей Исайкин сказал, что при стоимости одного “Руслана” в 150 млн долларов рентабельность возобновленного серийного производства наступит после продажи 33-го самолета.

Нужно ли столько самолетов на рынке?

По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association – IATA), в 2018 году рынок грузовых перевозок вырастет на 4,5%. По оценке корпорации Boeing, до 2035 года на этом рынке понадобятся 547 тяжелых транспортных самолетов.

Правообладатель иллюстрации AFPImage caption Ан-124 неплохо выглядит во время военных парадов, но у минобороны для него не так много грузов

На рынке обычных грузовых перевозок тяжелым считается самолет грузоподъемностью более 80 тонн. В этой категории у “Антонова” немало конкурентов, современных, производство которых поставлено на поток.

Так, дочерняя компания группы “Волга-Днепр” – “ЭйрБриджКарго” – использует самолеты Boeing 777F максимальной грузоподъемностью 102 тонны и Boeing 747-8F (140 тонн). Грузоподъемность Ан-124-100 составляет 120 тонн.

Но есть некоторые категории грузов, где у Ан-124 конкурентов почти нет, говорит главный редактор “Авиатранспортного обозрения” Алексей Синицкий.

“Длинномерные грузы, например, если не брать “Русланы”, сейчас только Boeing 747 может перевозить, у которого носовая часть полностью откидывается. В те самолеты, у которых только боковые люки, вы длинномерные грузы не погрузите”, – уточняет он.

Правообладатель иллюстрации Getty ImagesImage caption Грузовой Boeing 747 в некоторых вариантах даже превосходит “Руслан” по грузоподъемности, но для него нужна специальная аэродромная инфраструктура

По словам Алексея Синицкого, этот сегмент очень непростой с точки зрения планирования.

“Какой-нибудь кусок турбины для гидроэлектростанции “Боингом” не перевезешь, а “Русланом” перевезешь. С другой стороны, ну насколько часто нужно возить эти турбины?” – говорит эксперт.

Это рынок постоянно меняется. С одной стороны, рост космической индустрии приводит к увеличению потребности в негабаритных перевозках деталей ракет, спутников и прочих космических грузов, с другой – снижение цен на нефть сокращает и перевозки в интересах топливной индустрии.

Министерство обороны, которое также могло бы обеспечить заказами производителей нового самолета, в последние годы не демонстрировало желания закупать сверхтяжелые транспортники.

В 2013 году, в самый разгар кампании по возобновлению производства “Русланов” в России и Украине, газета “Ведомости” узнала, что российское минобороны признало эту программу нецелесообразной, одобрив лишь ремонт самолетов на ульяновском заводе “Авиастар” и модернизацию военных Ан-124 в Ан-124-150М.

Фактически это означало, что военные закупать Ан-124 не собираются.

Это решение, как написала газета, было принято на совещании, в котором участвовал замминистра обороны Юрий Борисов. Теперь он стал вице-премьером, курирующим вопросы оборонно-промышленного комплекса.

Морально устаревший самолет

С восстановлением “Руслана” в его прежнем виде есть и другие сложности.

В его производстве в СССР участвовали более сотни предприятий в России, Украине, Узбекистане и других советских республиках. Восстановить эту технологическую цепочку сейчас невозможно.

Правообладатель иллюстрации Getty ImagesImage caption Экипаж из шести человек в современном самолете выглядит анахронизмом

Нет данных о том, какая часть документации самолета находится в Ульяновске. Но в любом случае для современного производства эти документы необходимо оцифровать.

Кроме того, в России для такого самолета не производят мощного двигателя. Мотор Д-18Т для Ан-124 производится на украинском предприятии “Мотор Сич”.

И в принципе строить сейчас самолет образца начала 1980-х уже нельзя. Он морально устарел. И к нему будут предъявляться другие требования, в том числе и со стороны ИКАО.

По словам Алексея Синицкого, такой самолет как “Руслан” сейчас должен быть серьезно модернизирован. В частности, самолет должен получить новую цифровую авионику, фактически новую кабину. “Если копать совсем глубоко, то нужно будет новый самолет спроектировать”, – считает эксперт.

При этом нерешенным остается вопрос с украинским предприятием “Антонов”, создателем “Руслана” и держателем сертификата типа. Украинское предприятие уже не раз заявляло, что внесение изменений в конструкцию Ан-124 без его ведома нарушает международные правила.

Но член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник в интервью радиостанции “Говорит Москва” заявил, что выпуск самолета Ан-124 “Руслан” могут возобновить под новым брендом.

Источник: https://www.bbc.com/russian/features-44385853

Самолеты с Россией: Почему Украине не выгодно “менять” “Русланов” на Ил-76МД

“Прагматичный подход” относительно продления летного ресурса российских “Русланов” для аналогичных действий России в отношении украинских военных транспортников Ил-76 при ближайшем рассмотрении выглядит чем-то, удивительно похожим на предательство национальных интересов

Россия и Украина ведут закрытые переговоры по продлению летной годности самолетов Ан-124-100 “Руслан”, которые использует российская грузовая авиакомпания “Волга-Днепр”. Эта информация, обнародованная в российских СМИ, пока не имеет никаких других подтверждений, поэтому относиться к ней следует с должной осторожностью. Впрочем, ничего невероятного журналисты “Коммерсанта” тоже не говорят.

Сначала — факты. Российский перевозчик эксплуатирует 12 “Русланов”, которые выполняют чартерные грузовые перевозки. При том в мировой практике каждый самолет должен иметь технический сертификат годности к полетам.

Держателем сертификатов этих самолетов остался “Антонов” и по его условиям процедура продления ресурса самолета должна проводиться после каждых 4 тысяч летных часов.

Не удивительно, что “Антонов” выступил категорически против передачи права обслуживания этих самолетов российскому конструкторскому бюро Илюшина.

А теперь – “измена”. Анонимный собеседник российского издания, якобы близкий к украинскому Кабинету министров, надеется, что договоренности по продлению летной годности российских “Русланов” между компанией “Волга-Днепр” и ГП “Антонов” будут заключены – “если Верховная Рада не поставит политическую целесообразность выше здравого смысла”.

“Мы мотивируем договоренности тем, что транспортники Ил-76МД, которые находятся у нас, а также находятся на вооружении ВВС Украины, – это интеллектуальная собственность КБ Илюшина”, – якобы заявил российским журналистам собеседник. По его мнению, если украинская сторона “упрется по “Русланам””, то в ответ может получить проблемы с Ил-76, на продление ресурса которых нужна документация российского КБ.

С одной стороны, определенная логика в таком подходе есть. Украинские ВВС действительно эксплуатируют Ил-76, и действительно зависят от российских авиаконструкторов (хотя строили эти самолеты, к слову, не на России, а на Ташкентском авиазаводе).

С другой стороны, если посмотреть на реальное положение дел, потенциальный “обмен” получается далеко не полноценным. Потому что Россия эксплуатирует относительно современные “Русланы”, которые смогут летать без ремонта еще много-много лет, принося немалый доход “Волге-Днепр” и российской казне соответственно.

Однако украинские ВВС эксплуатируют пять очень не молодых Ил-76МД.

Нет, конечно, есть еще десятка два “припаркованных” Ил-ов в Мелитополе и не только – но шансы на то, что они получат двигатели, электронику и все остальное разворованное оборудование и рванут еще когда-нибудь в высь, большинство причастных к процессу оценивает более чем скептически.

И даже пять живых еще машин вскоре потребуют не “продление летного ресурса” – а реальную ремоторизацию. Интересно, околоправительственные “прагматики” отправят их для этого за государственный счет на Ульяновский авиазавод, где модернизируются российские Ил-ы?

При том тяжелые транспортники вполне успешно освоены и тем самым заводом Антонова – Ан-70, пусть и чуть меньше, но существенно экономичнее, вполне мог бы заменить тридцятипятилетние Ил-ы.

Более того, несмотря на то, что украинские военные Ил-ы должны были бы эксплуатироваться, в силу очевидных причин, в основном на внутренних линиях, но и формальная российская сертификация, вполне возможно, не так-то и сильно им нужна.

Другое дело, что часть из них занимается подработкой. Некоторые – легальной, перевозя в рамках операции “Северный сокол” топливо для полярных баз Дании.

А некоторые, кажется, и чуть менее легальной, судя из периодических сообщений об инцидентах с этими самолетами на африканских просторах. Кажется, именно для “гастрабайтеровских” самолетов формальное продление летного ресурса действительно нужно.

И для его обеспечения национальных интересов – и заводу Антонова – придется “подвинуться”.

Несмотря на все эти подробности, появляется нездоровое подозрение, что “прагматизм” неизвестных должностных лиц, “близких к украинскому Кабмину”, имеет совсем другую природу и другое происхождение. Которыми, пожалуй, стоило бы заняться СБУ, а не журналистам.

А Верховной Раде в этой ситуации вполне можно было бы и отвлечься на то, чтобы политическая целесообразность взяла верх. Только не над смыслом, а над чьим-то “прагматичным”, но частным интересом.

Если, конечно, речь идет только о деньгах, а не о выполнении заказа соседней страны.

Источник: https://www.depo.ua/rus/politics/2016/01/chomu-ukrayini-ne-vigidno-minyati-ruslaniv-na-il-76md-20171103669667

Ссылка на основную публикацию