Учебно-тренировочный самолет як-52: история создания, описание и характеристики

Учебно-боевой многоцелевой самолет Як-130

Як-130 оснащен электродистанционной цифровой системой управления, обладающей резервированием четырехкратного типа. Место пилотов представляет собой катапультируемые кресла, которые относятся к классу «0-0».

Катапультирование может быть оснащено «через фонарь» кабины и направлено на обеспечение безопасного покидания самолета экипажем при возникновении различных аварийных ситуаций, например, при нулевой высоте полета или нулевой скорости.

Концепцией УБС предполагается, что на Як-130 будет наличие различных типов вооружения и возможности смоделировать боевое применение разных типов самолетов.

Российский истребитель был выбран в качестве базовой машины, на которой будет происходить подготовка летного состава ВВС России. На Яке-130 можно обучать пилотов для зарубежных и российских боевых самолетов, относящихся к категории “4+” и “5” (Су-30, Eurofighter Typhoon и Rafale, МиГ-29, F-22, F-15 и F-16, F-35, а также ПАК ФА).

Сейчас эти учебно-боевые истребители находятся на вооружении BBC Алжира. Руководством страны были подписаны контракты, подразумевающие продажу самолетов в Белоруссию и Бангладеш.

В декабре 2009 года были успешно завершены государственные испытания самолета. Начиная с февраля 2010 года, истребители поступили на вооружение ВВС России. Корпорация «Иркут» сейчас занимается производством этих истребителей.

Производство Як-130 вышло намного дороже предыдущего аналога L-39, но, несмотря на это самолет получил совсем новые характеристики, позволяющие при небольшой доработке базовой  модели (порядка 15%) применять Як-130 не только для обучения пилотов, но и в качестве легкого штурмовика, разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета РЭБ. Также возможна проработка варианта создания на базе этого самолета нескольких перспективных ударных беспилотных летательных машин «Прорыв», при этом размер переработки составит уже около 60%.

Сейчас информация о количестве заказанных самолетов меняется, но считается, что к 2015 году военно-воздушные силы России получат более 60 машин такого типа. Это необходимо для того, чтобы обеспечить потребности в подготовке кадров – военных пилотов.

На авиасалоне “МАКС-2015” можно было увидеть новейшую модель самолета, на которой есть встроенный лазерный дальномер. Представители компании упоминают, что прибор был монтирован по желанию заказчиков-иностранцев.

Присутствие дальномера существенно увеличивает эффективность боевого истребителя в рамках применения машины по целям на земле, а также позволит производить работы в горной местности и увеличит точность определения координат целей и существующую номенклатуру поражающих средств.

Но конечно самолет не лишен недостатков. Динамика поставок и количество отказов самолета данного типа отражена ниже:

Количество самолетов по списку Количествоисправных самолетов Налет за год, ч Количество отказов А/Т Нараб. на отказ
2011 год 10 4 392 52 7,5
2012 год 16 4-5 366 28 13,1
2013 год 39 5-6 1933 136 14,2
2014 год 43 8 526 137 13,8
2015 год 43 25 1873 360 5,2

Как видно из краткого анализа исправность новой авиационной техники остается очень низкой.

Практическое переучивание летного состава на самолет Як-130 было совмещено с опытной эксплуатацией, что вносило дополнительные трудности в организацию летной работы (например: отсутствие тренажера, учебно-методической литературы и т.д.).

Общий налет за время эксплуатации самолета Як-130 составил 5090 часов. В 2013 году приступила к обучению 25 курсантов на самолете Як-130. Но из-за низкой исправности авиационной техники вынуждены были сократить количество обучаемых на Як-130 до 15 человек.

2013 году (через два года после начала эксплуатации Як-130!!!)получен, установлен и введен в эксплуатацию тренажер СТБП-130, который оказал существенную помощь в подготовке как курсантов, так и летно-инструкторского состава.

Эксплуатационным недостатком авиационной техники можно считать невозможность использования тормозного щитка при приборных скоростях полета более 600 км/ч, при условии, что пилотаж выполняется во всем диапазоне скоростей и летчик не имеет возможности исправлять отклонения по скорости, стоит отметить что скорость в нижней точке фигур простого и сложного пилотажа составляет 700-750 км/ч. Особенно необходимо обратить внимание на работу тормозными щитками при полетах на групповую слетанность.

Так же серьезным недостатком является расположение некоторых органов управления:

Близость расположения кнопки основного режима работы КСУ-130 и кнопки выпуска носков.

Опасность ситуации состоит в том, что если летчик ошибочно выключит основной режим вместо выпуска носков, то комплексная система управления переходит на резервную систему управления, а обратный переход на основную систему управления в полете запрещен;
Близость расположения переключателя ФАРА РУЛЕЖ-ОТКЛ-ПОСАД и крана управления шасси, опасность состоит в том, что при выполнении полетов в ночных условиях при переключении режима работы фары в положение ФАРА РУЛЕЖ, существует вероятность уборки шасси на земле, так как положения крана управления шасси и переключателя режимов работы фары одинаковы. Данные недостатки самолёта следует соотносить с тем, что самолёт предназначен для обучения курсантов, возможно даже первоначально, т.е. людей, которые только приступают к новому для себя виду деятельности и не имеют достаточного лётного и жизненного опыта.
Еще одним немаловажным опасным фактором можно считать отсутствие на самолете Як-130 противообледенительной системы планера – при наличии обледенения необходимо прекратить выполнение задания и принять все меры по выходу из зоны обледенения. Также, опасным фактором является наличие необогреваемой части вывода ПВД, на которой образуется лёд, могущий при отрыве попасть в проточную часть двигателя

На данный момент очень велико время от нажатия кнопки «Запуск» до выруливания и до взлета самолета соответственно.

Так при выполнении всех проверок согласно РЛЭ (при совмещении ТЕСТА КСУ с прогревом двигателей) от момента нажатия кнопки «Запуск ВСУ» и до выруливания проходит 8,30-9,00 минут.

Для сравнения у Л-39 не более трех минут. Проверка двигателей на полосе увеличивает общее время на 1,00 минуту.

Необходимо рассмотреть вопрос расширения области обзора задней полусферы при помощи зеркал.

Имеющиеся на данный момент зеркала имеют очень узкое поле обзора, что затрудняет наблюдение ведомых экипажей при групповых полетах и особенно затрудняет наблюдение за задней полусферой при ведении воздушного боя.

Предлагается выполнить зеркала по аналогии с самолётом МиГ-29, со сплошным перекрытием обзора задней полусферы.
А так же зеркала имеют малые углы отворота и не позволяют отрегулировать их таким образом, что бы лётчик не ослеплялся прожекторами при посадке ночью.

Не будет лишним и установка второй радиостанции, которая позволит надежно управлять группой в групповых полетах не забивая канал управления.

Как видим самолет имеющий массу достоинств, так же имеет большое количество недостатков, над которыми еще предстоит много работы.

 

Источник: http://aviadrive.ru/reviews/uchebno-boevoy-mnogotselevoy-samolet-yak-130/

Як-52

конструкция крыла як-52, крыло самолета як-52
Як-52 — советский спортивно-тренировочный самолёт.

Представляет собой двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Являлся одним из основных учебно-тренировочных самолётов СССР для первоначальной подготовки лётного состава.

Содержание

  • 1 Лётно-технические характеристики
  • 2 Модификации
  • 3 Як-52Б
  • 4 Як-52М
  • 5 Эксплуатанты
  • 6 Интересные факты
  • 7 Литература
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки
  • 10 См. также

Лётно-технические характеристики

  • Як-52 Габариты, м:
    • длина — 7,7
    • размах крыла — 9,5
    • площадь крыла,  м² — 15
  • Вес, кг:
    • пустого — 1000
    • нормальный взлётный — 1315
    • Файл:ЯК-52 (Открытое небо).jpeg 312x312px ЯК-52 (Пилотажная группа “Открытое небо”) ЯК-52 (Пилотажная группа “Открытое небо”) пилотажный взлётный — 1200
  • Скорость, км/ч:
    • максимально допустимая — 470
    • максимальная горизонтального полёта — 285
  • Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч:
    • в прямом полёте — 110
    • в перевёрнутом — 140
    • с выпущенными щитками — 100
  • Скороподъёмность у земли, м/с — 7,5
  • Дальность полёта, км — 500
  • Практический потолок, м — 6000
  • Макс. эксплуатационная перегрузка, G — 7
  • Продолжительность полёта, ч — 2,5
  • Разбег, м — 160
  • Пробег, м — 260

Модификации

Як-52 на авиашоу Як-52 на авиашоу Як-52 на авиашоу

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Як-52  Базовая модификация. Выпускался в 1979—1995 годах.
Як-52Б (Як-54)  Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева.
Як-52М  Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года.
Як-52W  Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-53  Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году.
«Кондор» С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.

Як-52Б

Як-52Б — лёгкий ударный самолёт, созданный ОКБ Яковлев на базе учебно-тренировочного самолёта Як-52. Опыт ведения военных действий в Афганистане указывал на необходимость использования в боевых операциях лёгких маневренных противопартизанских ударных самолётов.

Одним из проектов создания такого самолёта стал яковлевский Як-52Б (планировалось в случае серийного производства присвоить ему обозначением Як-54). За основу был взят дешёвый и надёжный УТС Як-52. На самолёт установили два пилона с подвешенными блоками УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолёта.

Самолет прошёл заводские испытания, но в связи с тем, что военные не выразили заинтересованности в самолёте, дальнейшие работы были остановлены. Единственный вариант самолёта был передан в авиамузей в Монино.

Як-52М

Самолет Як-52М является модернизацией самолёта Як-52 и отличается следующим:

  • заменено более 50 % бортового оборудования, что обеспечивает полёты днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях;
  • установлен новый фонарь для обеспечения безопасного покидания с помощью системы спасения;
  • установлена система спасения СКС-94МЯ, которая обеспечивает аварийное покидание самолёта членами экипажа;
  • в конструкции крыла выполнены баки-кессоны, что позволило увеличить дальность полёта до 900 км;
  • увеличена площадь руля направления;
  • установлена шторка слепого полёта;
  • установлен трехлопастной воздушный винт MTV-9;
  • модернизировано крыло для обеспечения безопасного сваливания на нос.
Читайте также:  Послевоенный советский грузовик-вездеход газ-62 4х4

Технические характеристики:

  • Взлётный вес — 1 423 кг
  • Мощность двигателя — 360 л.с
  • Максимальная скорость — 360 км/ч
  • Скорость сваливания — 130 км/ч
  • Эксплуатационная перегрузка — +7/-5 g
  • Максимальный запас топлива — 122 л
  • Максимальная дальность полёта — 900 км
  • Длина разбега/пробега — 180/300 м
  • Ресурс — 3 000 ч
  • Календарный срок эксплуатации — 30 лет

Эксплуатанты

СССР СССР

Россия Россия

Украина Украина

Белоруссия Белоруссия

Азербайджан Азербайджан

Армения Армения

Грузия Грузия

Венгрия Венгрия

Литва Литва

США США

Румыния Румыния

Вьетнам Вьетнам

Украина Украина

Интересные факты

  • На Як-52 летает Милла Йовович в роли Элис, главного героя фильма Обитель зла 4: Жизнь после смерти.

Литература

  1. Кондратьев В. П. Як-52 // Крылья Родины. — 1986. — № 5. — С. 34-35.
  2. Кондратьев В. П. Як-52 — летающий тренер // Моделист-конструктор. — 1980. — № 8. — С. 9-14.
  3. Руководство по летной эксплуатации самолёта Як-52 1983 г.

  4. Руководство по летной эксплуатации самолёта Як-52 1990 г.
  5. Авиационное и радиоэлектронное оборудование самолёта Як-52.
  6. Методика обучения летного состава действиям по вынужденному покиданию самолётов Як-50 и Як-52.

  7. Техническое описание самолёта Як-52.
  8. Инструкция по техническому обслуживанию самолёта Як-52.
  9. А. Е. Коровин, Ю. Ф. Новиков. Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52, Як-55.
  10. К. Г. Нажмудинов, Н. А. Синельников.

    Первоначальное обучение полётам на самолёте Як-52.

Внутри Як-52

Примечания

  1. Як-52
  2. Як-52Б. Энциклопедия «Уголок неба»
  3. Обитель зла 4: Жизнь после смерти

Ссылки

Статьи и сайты Видео

  • Фильм «Полёты на Як-52» на YouTube. Обучающий фильм по Як-52 для аэроклубов. Продолжительность 60 мин. 1990 год. Авторы: Центрнаучфильм, Творческое объединение «Космос», по заказу ЦК ДОСААФ СССР. Фильм снят на базе Тверского АСК имени Героя Советского Союза М. М. Громова.

См. также

  • Су-26
  • Экстра 300
  • Christen Eagle II
  • Utva Lasta

Як-52 в полете

конструкция крыла як-52, крыло самолета як-52, самолет як-52, як 52 видео, як 52 фото, як-52, як-52 ттх

Як-52 Информацию О

Як-52

Як-52
Як-52 Вы просматриваете субъект
Як-52 что, Як-52 кто, Як-52 описание

There are excerpts from wikipedia on .postlight.com”>

Источник: https://www.turkaramamotoru.com/ru/%D0%AF%D0%BA-52-189618.html

Учебно-тренировочный самолет як-52

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР

Первый полет: 1979 г.

8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэропортом показался маленькой самолет с ярко-красными крыльями, что с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Друг за другом без интервалов и задержек следовали петли, бочки, перевороты.

Вообще-то в этом не было ничего необыкновенного. Окрестные обитатели в далеком прошлом привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но умелый глаз подмечал отличие: громадной вытянутый вперед фонарь кабины очевидно показывал на то, что самолет двухместный.

При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.

Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и глава Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди жёсткие, на похвалы скупые, но на данный момент их довольные лица говорили сами за себя. Как дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, дабы создать два принципиально однообразных самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок.

Еще при проектировании Як-50, что строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его предстоящей переделки в двухместный вариант. В ходе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как начальное обучение летчиков, обучение полетам по устройствам, буксировке планеров.

Словом, решалась непростая инженерная задача: создать самолет, талантливый удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям.

Судите сами: для спортивно-тренировочной автомобили необходимы минимальные небольшие усилия и запасы устойчивости, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной.

Самолет начального обучения, напротив, должен быть весьма устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор.

Одновременно с этим спортивно-тренировочный обязан легко делать штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по устройствам, нужно установить солидный набор пилотажно-навигационного оборудования, что во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Однако несколько молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой автомобили и завершила ее уже через пара месяцев.

По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета забрала комсомольская организация.

В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Движение постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях.

https://www.youtube.com/watch?v=yDK0x7WPcoQ

Руководили работой наставники и опытные инженеры. Як-52 выстроили менее чем за шесть месяцев и передали на летные опробования.

В большинстве случаев принято обрисовывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными автомобилями. А вдруг самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит пара прозаичнее.

Иногда думается, что работа испытателя содержится лишь в том, дабы отыскать как возможно больше недочётов в контролируемой машине, кроме того в том месте, гда их нет.

Так появляются долгие списки недоделок и дефектов, требующих срочных доработок конструкции.

После этого снова опробования, новые списки, доработки… и без того без финиша. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на юность создателей самолета не делалось, скорее напротив: потому, что Як-52 рекомендован для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, шепетильно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по перегрузке и скорости. Но все-таки настал долгожданный сутки, в то время, когда кроме того самые строгие судьи заявили, что недочёты, записанные в очередном списке, возможно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Громадную помощь румынским сотрудникам оказали юные конструкторы и инженеры ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: чуть самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению.

Як-52 в этом отношении есть приятным исключением, поскольку при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, и более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.

Як-52 унаследовал кое-какие конструктивные ответы Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей.

Нет необходимости без потребности поменять то, что прекрасно себя зарекомендовало в течении многих лет, к чему привыкли в лётных училищах и аэроклубах.

Но, если сравнивать с Як-18А возможности Як-52 существенно возросли.

Использование замечательного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это указывает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа.

Набор современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования разрешает обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в первой половине 90-ых годов двадцатого века), созданный румынской компанией Аэростар и отличающийся применением двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ компании Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.

Конструкция самолета.

Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж — полумонокок, другими словами имеет трудящуюся железную обшивку. Она подкреплена поперечным комплектом отштампованных из дюралюминиевого страницы шпангоутов и продольным комплектом стрингеров и лонжеронов, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

Крыло однолонжеронное с железной трудящейся обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам.

Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на финише), прекрасно зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева.

Продольный комплект крыла, кроме лонжерона, включает заднюю стенки и переднюю, стрингеры. Нервюры отштампованы из узкого дюралюминиевого страницы.

В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, хвостового стрингера и нервюр. Носок обшит дюралюминиевым страницей, а целый элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью.

Все швы после этого заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, каковые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

Хвостовое оперение свободнонесущее. стабилизатор и Киль выполнены по двухлонжеронной схеме с трудящейся дюралюминиевой обшивкой. руль поворота и Руль высоты имеют полотняную обшивку и по конструкции подобны элеронам.

Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом.

Если сравнивать с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но наряду с этим упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что крайне важно для учебного самолета.

Изюминкой Як-52 есть да и то, что при уборке шасси колеса лишь поджимаются к фюзеляжу и крылу — это гарантирует надёжное приземление кроме того в случае если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

Само собой разумеется, такое шасси владеет более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем всецело убранное, но на учебном самолете с этим возможно мириться.

Авиамоделисты также должны оценить такое поджимающееся шасси: при его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается особыми замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, каковые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, разрешающие взлетать с грунтовых аэропортов с низкой плотностью грунта.

Зимой они заменяются лыжами.

Управление спаренное. Проводка к рулю поворота и рулям высоты тросовая; к элеронам — твёрдая, складывающаяся из дюралюминиевых расчалок и трубчатых тяг. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота.

Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

Пневмосистема, складывающаяся из двух независимых систем — главной и аварийной, — снабжает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой системы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.

Рвение расширить мощность стало причиной применению на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Но такое ответ сопряжено со большим возрастанием цены самолета, усложнением расхода эксплуатации и увеличением топлива. Помимо этого, маломощный ГТД капризен в работе и не снабжает кое-какие режимы полета, характерные для пилотажного самолета.

Нужно подметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, Сейчас уступил место трезвому расчету и настоящей оцанке возможностей. Стало известно, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и уровень качества подготовки пилотов в итоге выше.

Не просто так все отечественные лучшие летчики начинали собственную летную биографию на Як-18.

Топливная и масляная совокупности самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Горючее на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с эластичным шлангом-заборником.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, разрешает летать в сложных метеоусловиях.

Кроме полного набора стандартных пилотажных устройств, на самолете имеются курсовая совокупность, непроизвольный радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка.

В случае если предстоят полеты на исполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.

К примеру, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, другими словами таковой минимальной скорости, при которой крыло уже не может поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. Наряду с этим замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал.

Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 имеется и другие хитрости. Так, посредством особого устройства инструктор может имитировать отказ главных пилотажно-навигационных устройств на приборной доске ученика, дабы проверить его реакцию на происхождение непростой обстановке.

Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, что может вовремя вмешаться в управление и исправить неточность.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина снабжена совокупностью вентиляции и отопления, а обычная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.

ЛТХ:

Модификация: Як-52 Размах крыла, м: 9,30 Протяженность самолета,м: 7,745 Высота самолета,м: 2,70 Площадь крыла,м2: 15,00 Масса, кг -безлюдного самолета: 1035 -большая взлетная: 1315 Внутренне горючее, кг: 100 Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев) -мощность, л.с.: 1 х 360 Большая скорость, км/ч: 270 Крейсерская скорость, км/ч: 230 Практическая дальность, км: 465 Длительность полета, ч.мин: 2.50 Практический потолок, м: 6000 6000 Макс. эксплуатационная перегрузка: 7

Экипаж, чел: 2.

Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.

Взлет самолета Як-52.

Взлет самолета Як-52.

Як-52 в полете.

Як-52 в полете.

Як-52 в полете.

Несколько самолетов Як-52 в полете.

Як-52 заходит на посадку.

Як-52 заходит на посадку.

Як-52 на стоянке.

Як-52М на авиасалоне.

Приборная панель Як-52.

Вид из второй кабины Як-52.

Як-52. Схема 1.

Як-52. Схема 2.

.

.

Перечень источников: Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.

Крылья Отчизны. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.

Полет на самолете ЯК 52 с фигурами пилотажа

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/uchebno-trenirovochnyj-samolet-jak-52/

ЯК-52 Краснодар | Полет на ЯК 52 | Фигуры высшего пилотажа

Вы когда-нибудь управляли настоящим спортивным самолетом?

У вас есть отличная возможность – полетать на самолете ЯК-52 в Краснодаре и попробовать себя за штурвалом. Это полностью безопасно – с вами в кабине опытный пилот, который любую ситуацию возьмет под контроль. Запас высоты и особенности учебно-тренировочного ЯК52 обеспечат необходимые условия безопасности.

Почему полет на самолете ЯК-52?

Это самый удачный отечественный учебный и спортивный самолет. Он невероятно прочный, мощный и маневренный. Большинство летчиков проходили первоначальную летную подготовку именно на нем. Обучались как выводить его из штопора. Допустимые скорости для ЯК52 до 470 км/ч, а перегрузки до 7G.

Перегрузки на ЯК-52

Можете представить себя весом в 5 раз больше, но с теми же силами? Это легко устроить – перегрузка в 5G во время выполнения фигур высшего пилотажа убедит вас, что рука может быть очень тяжелой и поднять ее практически невозможно. Самолет ЯК-52 допускает эксплуатацию при перегрузках до 7G. Но неопытному человеку хватит и 5-кратной перегрузки, чтобы испытать на себе это состояние без вреда для здоровья.

Высший пилотаж на самолете ЯК-52

Вы будете лететь вниз головой, совершать головокружительные бочки – когда земля и небо меняются местами так быстро, что теряешься в пространстве.

Узнаете, что при выполнении элемента высшего пилотажа «Вертикаль» на самолете ЯК-52 земля приближается очень быстро, а повороты вызывают мощный впрыск адреналина в кровь.

«Петлю Нестерова» знает каждый, но не каждый пробовал это выполнить – вы узнаете на себе, что значит выполнить эту красивую фигуру. Опытный пилот расскажет подробности о каждой фигуре высшего пилотажа и особенностях ее выполнения.

Пилот будет на постоянной связи с вами, чтобы контролировать самочувствие и ваше настроение. ЯК-52 способен быть легким и послушным, но может вскружить в голову. Каждый полет уникален, он определяется вашим выбором, настроением и желаниями.

Кому-то больше времени захочется управлять полётом самостоятельно – пожалуйста, набираем высоту 1500 метров, пилот передает управление, штурвал в ваших руках и вот вы уже летите сами! Хотите сами совершить маневр – не бойтесь, даже если с первого раза не удастся, пилот вернет стабильное положение, и вы попытаетесь вновь.

Цены полетов

  • Высший пилотаж на ЯК-52 или ознакомительный полет (20 минут) цена – 8500 руб
  • Подарочный сертификат – 8500 руб
  • Видеосъемка из кабины – 1500 руб
  • Видеосъемка с крыла – 1500 руб

Технические характеристики

  • Длина — 7,7м
  • Размах крыла — 9,3м
  • Площадь крыла — 15м²
  • Вес пустого — 1035кг
  • Макс. взлётная масса — 1315
  • Макс. скорость горизонтального полёта на высоте 1000м — 270км/ч
  • Дальность полёта — 465км
  • Продолжительность полёта — 2,5ч
  • Скорость предельно допустимая — 450км/ч
  • Скорость максимально допустимая при пилотировании — 360км/ч
  • Скорость сваливания в перевернутом полете — 140км/ч
  • Скорость сваливания в прямом — 110км/ч
  • Скорость сваливания с щитками — 100км/ч
  • Практический потолок высоты — 4000м
  • Максимальная перегрузка: положительная +7, отрицательная -5
  • Скорость отрыва от взлетной полосы 110 км/ч

Разнообразие полетов на самолете ЯК-52

Можно совершить легкий прогулочный полет, осмотреть окрестности аэродрома на предельно низкой высоте или же набрав более 1500 метров над землей.

А можно устроить экстремальный полёт и постоянно крутить фигуры высшего пилотажа – пока ваш вестибулярный аппарат не начнет молить о пощаде. Продолжительность полета обычно 20 минут, не каждому пассажиру нужно все это время.

Многим хватает и 10 минут даже без лихих виражей и экстрима, но когда тебе передают штурвал, и ты сам начинаешь управлять самолетом, трудно остановиться.

После посадки вы будете просить повторить! Возможно позже, но повторить обязательно. ЯК52 станет вашим любимым самолетом. Вы влюбитесь в небо с новой силой, а мы поможем осуществить вашу мечту о полете, и покажем ради каких впечатлений садятся за штурвал.

Круче чем ЯК52 летают немногие, например пилотажный самолет Extra 330LC, 330LX и одноместные модификации. Он тоже доступен, можете посмотреть на этой странице. Летать можно самому, а можно удивить подарком близкого. Это интереснее чем « нормальный » подарок вроде парфюма и сувениров. На YouTube легко найти видео с эмоциями:

История ЯК-52

ЯК-52 создавался для обучения летчиков пилотированию. В одном самолете нужно было соединить устойчивый, тяжелый в управлении учебный самолет и отзывчивый спортивный аппарат, на котором можно выполнять штопорные фигуры высшего пилотажа. По сути это две противоположные задачи.

Конструировать ЛА должны были инженеры опытно-конструкторского бюро имени Александра Яковлева. Основой для конструкторов стал ЯК-50, на вооружение взяты многие узлы от ЯК-18. Они оказались очень удачными, поэтому не было необходимости менять проверенные временем решения.

С задачей ОКБ Яковлева справилось всего за 7 месяцев, и в 1974 году ЯК-52 был готов. Затем была череда тестов и летных испытаний, после которых вносились обязательные доработки в конструкцию нового самолета. Свой первый полет ЯК-52, в знакомом нам виде, совершил в 1979 году.

Массовое производство ЯК-52 началось в том же 1979. 52й изготавливал авиазавод в Румынии, на тот момент одной из республик СССР. Серийно ЯК-52 выпускался 19 лет, за это время 1760 самолетов поднялись в небо.

За время серийного производства ЯК-52 появилось 6 модификаций этой машины. Многие экземпляры были отправлены в другие страны, до сих на территории Германии, США и Австралии летают более 200 экземпляров ЯК-52.

На экспорт отправляли модель 52W с оборудованием для ночных вылетов, увеличенным в 2 раза топливным баком, гидравликой на тормозах и дополнительным багажником. А в 2003 году увидел свет обновленный самолет ЯК-52М.

Покупка ЛА

Продажу и покупку самолётов вы можете совершить через нашу компанию. Это снизит риски: мы поможем осмотреть авиатехнику, произвести обслуживание, проверить сделаны ли необходимые модернизации, перегнать самолёт в аэроклуб кубань или на другой аэродром базирования.

Источник: https://www.skykrasnodar.com/yak-52

Самолет Як-52

Самолет Як-52: летно-технические характеристики

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в опытно-конструкторском бюро им. А.С. Яковлева в 1974 г. на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева.

Так как самолет создавался с максимальным использованием узлов Як-50, проектирование заняло несколько месяцев. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.

Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

От Як-50 самолет отличает двухместная кабина, посадочные щитки и шасси с носовой стойкой.

Як-52 предназначен для первоначального обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Из-за этого к самолету предъявлялись очень жесткие требования и испытания продолжались около двух лет.

Кроме обучения предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 г. Тогда же в Румынии на заводе “Аэростар” был развернут серийный выпуск Як-52 – по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана, фюзеляж – типа полумонокок (конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий ее силовой каркас).

Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М‑14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. Кабина закрыта общим фонарем с двумя сдвижными частями. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК‑15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция “Ландыш-5” и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.

Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.

При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие особенности. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45 C.

Технические характеристики Як‑52 Длина самолета – 7,68 м Высота самолета – 2,70 м Площадь крыла – 15,0 кв м Размах крыла – 9,30 м Максимальная взлетная масса – 1315 кг Масса пустого самолета – 1040 кг Масса топлива – 100 кг Длина пробега – 300 м Длина разбега – 180 м Мощность – 1 х 360 л.с. Максимальная скорость у земли – 420 км/ч Максимальная скорость на большой высоте – 300 км/ч Крейсерская скорость – 230 км/ч Практическая дальность полета с нагрузкой – 510 км Практический потолок – 6000 м

Экипаж: 2 человека

Модификации

Як-52 – базовый. Выпускался в 1979-1995 гг. Як-52Б (Як-54) – противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 г.

Як-52М – модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС‑84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 г.

Як-52W – экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 – одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 г.

Празднование дня России на Красной площади

Источник: http://ria.ru/spravka/20110826/424413436.html

Энциклопедия ньюсмейкеров. 2012.

Источник: https://news_enc.academic.ru/11126/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82_%D0%AF%D0%BA-52%3A_%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%BE-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8

Як-52

ЯК-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт, предназначен для первоначального обучения и тренировки летчиков.

На самолёте установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д 35.

Наличие на самолёте радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолётам.

Большая энерговооруженность и хорошая управляемость позволяют обучать летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа.

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолёте вполне безопасными.

Геометрические характеристики

Крыло:
профиль Clark YH
площадь 15,0 м2
размах 9,300 мм
длина средней аэродинамической хорды (САХ) 1640 мм
поперечное «V» крыла по линии хорд
угол установки крыла +2°
площадь элеронов 198 м2
Отклонение элеронов:
вверх 22°
вниз 16°
площадь щитков 1,03 м2
отклонение щитков 45°
Горизонтальное оперение:
площадь 2,86 м2
размах 3160 мм
поперечное
угол установки 1’30
площадь руля высоты с триммером 1,535 м2
Отклонение руля высоты:
вверх 25°
вниз 25°
Отклонение триммера руля высоты:
вверх 12°
вниз 12°
Вертикальное оперение:
площадь вертикального оперения 1,48 м2
площадь руля направления 0,871 м2
Отклонение руля направления:
влево 27°
вправо 27°
Прочие размеры:
длина самолета 7745 мм
стояночный угол самолета
колея шасси 2715 мм
база шасси 1860 мм
высота самолета 2700 мм
наибольшая высота кабины 1110 мм
наибольшая ширина кабины 800 мм

Характеристики самолетавариант с колесными шассивариант с лыжными шасси
Вес пустого самолета, кг. 1035 1075
Максимальный взлетный вес, кг 1315 1355
Полная нагрузка, кг
экипаж с парашютом 180 180
топливо 90 90
масло 10 10
Допустимый эксплуатационный диапазон центровок % САХ 17,5-27 17,5-27
Центровка пустого самолета с выпущенными шасси, % САХ 19,0 18,8
ПРИМЕЧАНИЕ
Допуск: на вес пустого самолета ± 1%
Допуск: на центровку пустого самолета ± 0,5%
Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета примерно на 0,5%
Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3% САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1% при пилотировании одним летчиком.

Основные летные характеристики самолета

Максимальная скорость горизонтального полета при весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м 270 км/час
Максимальная рабочая высота 4 000 м
Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном режиме работы двигателя 15 мин
Практическая дальность полета
на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным остатком топлива
500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. -5, +7
Максимально-допустимая скорость пилотирования 360 км/час
Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости отрыва V отр -= 120 км/час 180 —200 м
Длина пробега по бетонной ВПП при посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час: посадочные щитки выпущены 260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90° к ВПП при взлете и посадке самолета 6 м/сек

Основные данные двигателя

Условное обозначение двигателя М-14П
Систола охлаждения воздушная
Число цилиндров и их расположение звездообразное в один ряд
Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия 6,3 +0,1
Направление вращения вала винта (левое по направлению полета)
Винт воздушный В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя невысотный
Мощность двигателя у земли 360 — 2 л.с.
Число оборотов коленчатого вала в мин 2900+ 1%
Время непрерывной работы двигателя:
   на взлетном режиме, не более 5 мин
   на максимально-допустимых, не более 1 мин
   на остальных не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ) до взлетного режима на неподвижном самолете, не более 3 сек
Система запуска двигателя (воздушная)
Сорт топлива, бензин Б-91/115 октановое число не менее 91
Сорт масла МС-20
Давление масла на входе в двигатель 4 — 6 кг/см/2
Минимально-допустимое давление масла ³1 кг/см2
Давление топлива перед карбюратором:
   на рабочих режимах 0,2-0,5 кг/см2
   на минимальном числе оборотов, не менее 0,15 кг/см2
Температура масла на входе в двигатель:
   минимально-допустимая 40°С
   рекомендуемая 50 — 65°С
   максимальная при длительной работе двигателя, не более 75°С
   максимально-допустимая в течение
не более 15 мин непрерывной работы двигателя 85°С
Температура головок цилиндров:
   рекомендуемая 140°-190°С
   минимально-допустимая для нормальной работы двигателя 120°С
   максимальная при длительной работе двигателя 220°С
   максимально-допустимая при взлете и наборе высоты не более — 15 мин и не более 5% от ресурса 240°С

Дополнительная информация

Источник: http://aviatus.ru/aircraft/yak_52/

Ссылка на основную публикацию