Советский высотный самолет-перехватчик су-9: история создания, описание и характеристики

Высотный истребитель-перехватчик МиГ-31

МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound) — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО «РСК „МиГ»). Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения.

  МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей.

Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.

История создания

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 началась в ОКБ им. А. И. Микояна в 1968 году. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с пассивной фазированной антенной решёткой.

МиГ-31 строился по схеме самолёта МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1979 года, за штурвалом его находился лётчик-испытатель А. В. Федотов. В 1981 году началось производство МиГ-31 в Горьком.

Первая серия состояла всего из двух самолётов, вторая — из трёх, третья — из шести. Все эти самолёты предназначались для проведения лётных испытаний. Новые перехватчики стали поступать на вооружение ПВО в 1983 году. МиГ-31 из состава 790 истребительного ордена Кутузова III степени авиационного полка, авиабаза Хотилово.

Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ПВО в Саваслейке. В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1984 года новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, остров Сахалин.

Производство МиГ-31 было свёрнуто в 1994 году. К концу 1994 года построено более 500 самолётов МиГ-31 и МиГ-31Б. Во время 2-й чеченской войны МиГ-31 и самолёты ДРЛО А-50 контролировали воздушное пространство Чеченской Республики.

На данный момент производится модернизация состоящих на вооружении самолетов до версии МиГ-31БМ, первые 2 поступили в войска в 2008 году.

Оборудование

Основу системы управления вооружением самолёта МиГ-31 составляет радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решёткой (ПФАР) РП-31 Н007 «Заслон», разработки НИИ Приборостроения (г. Жуковский), имеющая дальность обнаружения воздушных целей до 200 км (для цели с ЭПР 19м²) (дальность автоматического сопровождения — 120 км).

На модернизированном самолёте МиГ-31БМ максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км. На автоматическое сопровождение принимаются до десяти целей, а новейшие комплексы «Заслона» отслеживает до 30 целей и одновременно может атаковать до 12 целей.

Бортовой компьютер «Аргон-К» выбирает из них четыре наиболее важные, на которые одновременно могут наводиться четыре ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33 (Р-33С).

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТП, который размещён под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения — зависит от состояния атмосферы и степени «нагретости» цели. Дальность от 0 км до бесконечности). В полётном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток.

Он сопряжён с РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с ТГС.

Пилотажно-навигационное оборудование самолёта МиГ-31 включает систему автоматического управления САУ-155МП и прицельно-навигационный комплекс КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Манёвр», радиотехнической системой ближней навигации «Радикал-НП» (А-312) или А-331, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2».

Дальняя радионавигация осуществляется посредством двух систем: «Тропик» (аналогична системе «Лоран») и «Маршрут» (аналог — система «Омега»). Самолёт оснащен средствами радиоэлектронной борьбы радиолокационного и ИК-диапазонов.

Перехватчик МиГ-31 способен выполнять боевые задачи, взаимодействуя с наземной автоматизированной цифровой системой управления (АСУ «Рубеж»), работающей в режимах дистанционного наведения, полуавтономных действий (координатная поддержка), одиночно, а также в составе группы из четырёх самолетов с автоматическим внутригрупповым обменом информации.

Цифровая помехозащищённая система связи обеспечивает автоматический обмен тактической информацией в группе из четырёх перехватчиков, удалённых один от другого на расстояние до 200 км и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее мощное БРЭО (в этом случае самолёт выполняет роль пункта наведения, или ретранслятора).  Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ:

Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до 10 воздушных целей, 6 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37 (последние — на дальность до 280 км). Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса

Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или X-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31А (до шести), ракетами класса «воздух-поверхность» Х-59 и Х-29Т (до трех) или X-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. АО «Русская авионика» разработала для него принципиально новую компоновку обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6х8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, «картинки» телевизионных датчиков управляемых средств поражения и т. п.). Самолет получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ. Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31БМ, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 отечественные ВВС получили практически новый самолет, имеющий широкий спектр боевого применения. На экспортном варианте этого истребителя — МиГ-31ФЭ — могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

Дальность полёта

Для МиГ-31 с 4 ракетами и двумя подвесными баками, пуском ракет на середине пути, сбросом подвесных баков после их выработки и выпущенной ПМК дозвуковая практическая дальность и продолжительность полёта составляют соответственно 3000 км и 3 ч. 38 мин.

Дозвуковая практическая дальность и продолжительность без подвесных баков и убранной ПМК составляет:

  • без ракет дальность 2480 км, продолжительность 2 ч. 44 мин;
  • с 4 ракетами и пуском их на середине пути дальность 2400 км, продолжительность 2ч.

    35 мин;

  • с 4 ракетами дальность 2240 км, продолжительность 2ч. 26 мин

    Эксплуатация

    ВВС России насчитывает около 168 (+ 100 в резерве) самолётов МиГ-3. В настоящее время МиГ-31 состоят на вооружении 7 авиаполков:

  • 458-й ИАП — аэродром Савватия (ориентировочно 25 бортов)
  • 530-й ИАП — аэродром Чугуевка (расформирован 1.12.2009). ВС переданы в Канск, Пермь, Хотилово, Угловка.

  • 712-й ИАП — аэродром Канск
  • 764-й ИАП — Большое Савино, Пермь
  • 790-й ИАП — аэродром Хотилово
  • 865-й ИАП — аэродром Елизово (ВМФ России)
  • 98-й ОГРАП — аэродром Мончегорск А также в 148-м ЦБП ПЛС на авиабазе Саваслейка.

    Всего в строевых частях ВВС на 2006 год имелось чуть более 100 МиГ-31, плюс полк в ВМФ.

    Тактико-технические характеристики

    Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 21,62 м
  • Размах крыла: 13,45 м
  • Высота: 6,50 м
  • Площадь крыла: 61,60 м²
  • Масса: – пустого: 21820 кг – с полной заправкой: 39150 кг – максимальная взлетная масса: 46750 кг – масса топлива: 17330 кг
  • Тип двигателя: ТРДДФ Д-30Ф6
  • Масса двигателя: 2416 кг

    Лётные характеристики

  • Максимальная допустимая скорость на высоте: 3000 км/ч (2,82 М)
  • На малой высоте 1500 км/ч Крейсерская скорость: – сверхзвуковая: 2500 км/ч (2,35 М) – дозвуковая: 950 км/ч (0,9 М)
  • Практическая дальность: – на 2,35 М, высота 18000 м: 720 км – на 0.8 М, высота 10000 м: 1450 км – без дозаправки с 2 ПТБ: до 3000 км – с одной дозаправкой: до 5400 км
  • Боевой радиус: 720 км
  • Продолжительность полёта: до 3,3 ч
  • Практический потолок: 20600 м

    Вооружение

  • Пушечное: – пушка: шестиствольная ГШ-6-23 – боекомплект: 260 патронов – скорострельность: при НУ: не менее 8000 выстр/мин при t = −60 °C: не менее 6400 выстр/мин
  • Точки подвески: 6 точек подвески для ракет + 2 для ПТБ
  • Ракеты «воздух-воздух»:
    Р-33
    Р-37
    Р-40Т(ТД)
    Р-60(М)
  • Источник: https://3mv.ru/publ/vysotnyj_istrebitel_perekhvatchik_mig_31/4-1-0-8948

    Су-9, воздушный СМЕРШ

    10 октября 1957 года совершил первый полет истребитель-перехватчик Су-9. Он стал рекордсменом и по высоте, и по скорости полета. Рекордные показатели потребовали от пилотов длительного освоения машины, которая более 20 лет находилась на страже государства.

    Неуловимый шпион

    Разговор об актуальности и своевременности создания истребителя-перехватчика Су-9 необходимо начать с рассказа об американском самолете-разведчике U-2 компании Lockheed.

    Разработка «американца» началась вскоре после начала холодной войны. Он должен был стать одним из главных поставщиков разведывательной информации, совершая длительные полеты над наиболее интересными с точки зрения военной инфраструктуры районами СССР. Летать, не встречая реальной угрозы быть сбитым силами ПВО.

    Соответственно, при создании самолета наивысшим приоритетом были наделены такие параметры как высота полета, дальность и наличие фиксирующей и регистрирующей аппаратуры с высоким разрешением.

    Конструкторы с блеском решили поставленную перед ними задачу, сделав самолет уникальным по аэродинамике и по рекордно низкому расходованию топлива. В полете он способен длительное время лететь с выключенным двигателем в режиме планера.

    Для облегчения веса и оптимальной компоновки регистрирующей аппаратуры пришлось использовать эксцентричные конструкторские приемы. Например, из-за сильно удлиненного носа и пребывания пилота в скафандре при взлете из кабины не видна ВВП.

    И пилот ориентируется на сопровождающую его автомашину.

    При посадке также требуется высокая подготовка пилота, поскольку в U-2 использованы шасси велосипедного типа. При пробеге по ВПП необходимо, работая закрылками, поддерживать равновесие. При снижении скорости до определенного предела самолет заваливается на крыло, которое заканчивается титановой тормозной лыжей.

    В результате получился самолет с потолком в 21300 метров и дальностью 5600 километров. Продолжительность полета без ПТБ — шесть с половиной часов.

    Свой первый разведывательный полет U-2 совершил в июне 1956 года. И с тех пор стал большой головной болью для советского руководства, раскрывая местонахождение важнейших военно-промышленных объектов. Именно в результате глубокого полета U-2 американской разведке стало известно о расположении космодрома «Байконур». Также он зафиксировал наличие на Кубе советских ракет.

    Сражение с лишним весом

    ОКБ Сухого было поручено в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, который был бы способен обнаруживать и уничтожать U-2. От него требовалось совершать полеты на высоте, превышающей 20 тыс. метров, и при этом иметь рекордную скорость.

    Второе требование предполагало использование мощного двигателя, что утяжелило бы машину и снизило ее потолок. С этой проблемой удалось частично справиться, получив от заказчика разрешение на снятие второстепенных систем.

    Для того чтобы снизить вес самолета до необходимого уровня, необходимо было оснастить его авионикой нового типа, более легкой и компактной. Особых вариантов не было. Так, например, РЛС для самолетов выпускало НИИ-17 МАП. Но они конструкторов высотного перехватчика не устраивали.

    И тогда было решено использовать РЛС для крылатых ракет ЦД-30, которая подходила и по своим радиолокационным характеристикам, и по габаритам, и по весу.

    После того, как 10 октября 1957 года Су-9 совершил первый полет, его судьба неоднократно пересматривалась, а сам он подвергался модернизации и доводке.

    В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором предписывалось создание на базе Су-9 комплекса перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух». Эта система перехвата была первой в Советском Союзе.

    Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС, данные от которых поступали в центр наведения.

    Аналоговая ЭВМ вычисляла координаты цели и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, выдавала на борт информацию о необходимых для успешного перехвата курсе и скорости Су-9.

    Читайте также:  Японские средневековые мечи: история, классификация и особенности изготовления

    Су-9 приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС.

    Одним из испытателей Су-9 во взаимодействии с наземной системой наведения был военный пилот, участник Великой Отечественной войны, и будущий космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

    При испытаниях Су-9 и пилотам, и конструкторам довелось столкнуться с такими режимами полета и работы систем самолета, с которыми никто в стране пока не сталкивался. Поскольку машина была самой высотной (20000 м) и самой скоростной (2250 км/ч).

    Запуск ракет на максимальной скорости требовал от пилотов громадного мастерства. Работа воздухозаборника на форсажных режимах была отлажена методом проб и ошибок, когда приходилось работать на грани помпажа.

    При полетной обкатке Су-9 в связи с работой на неведомых прежде высотах приходилось обкатывать еще и первый гермошлем ГШ-4, который создавал массу неудобств.

    Асимметричный ответ американскому шпиону

    Высотным перехватчиком, столь актуальным для ПВО страны, начали вооружать части в 1959 году. Всего до 1962 года было произведено более 1100 самолетов. При этом ни один Су-9 не был продан заграницу.

    Принятие этой машины на вооружение шло весьма непросто. Во-первых, при прекрасных летных качествах эта машина имела значительные особенности в управлении.

    От прочих реактивных истребителей Су-9 отличался стремительным набором скорости, что создавало проблемы относительно своевременного, на скорости до 600 км/ч, убирания шасси при взлете. У него было непривычно большое возрастание тангажа на больших высотах.

    В связи с особенностями работы двигателя существовал большой набор правил, которые надо было выполнять неукоснительно при перехвате цели. Причем для каждой цели (в зависимости от ее скорости) и на различных высотах эти правила были различными.

    Громадная проблема у «свежих» пилотов возникала при посадке истребителя. Резкое перемещение рычага управления двигателя приводило к стремительному падению тяги со всеми вытекающими печальными последствиями.

    Помимо проблемы с переучиванием пилотов существовала и другая проблема: самолет, массово внедряемый в частях, был не доведен до ума. Уже в частях происходила замена узлов, претерпевших необходимую доработку. Поэтому на заводе-изготовителе были сформированы бригады, которые перемещались между полками ПВО, занимаясь устранением неполадок и установкой на самолетах новых узлов.

    К концу 1963 года ситуация нормализовалась. И пилоты освоили новую машину, и сама машина перестала преподносить неприятные сюрпризы.

    Что же касается главной задачи, которая возлагалась на Су-9, то о ней в 60-е годы благополучно забыли. Был только один случай встречи советского высотного перехватчика с американским разведчиком U-2. Произошло это 1 мая 1960 года.

    Летчик Игорь Ментюков, перегоняя истребитель с завода и не имея по этой причине вооружения, решил совершить таран на высоте 20000 м. Решение героическое, требовавшее не только мужества, но и недюжинного здоровья, поскольку пилот был без гермокостюма.

    Однако маневр, к счастью для близких Ментюкова, не удался из-за ошибки оператора наземного наведения и неисправности бортовой РЛС. В 1960 году, как было сказано выше, такого рода неисправности были чуть ли не в порядке вещей.

    А с тем самолетом-разведчиком, который пилотировал Фрэнсис Пауэрс, впоследствии отсидевший пару лет во Владимирском централе, разобрались при помощи зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Впоследствии именно этот комплекс сбил несколько U-2.

    Несмотря на заданное в ЛТХ самолета значение максимальной высоты, пилотами-испытателями оно было существенно превышено. На Су-9 в начале 60-х был установлен мировой рекорд высоты — 28857 м. А также абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21270 м. Был установлен и мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте — 2337 км/ч.

    На вооружении в частях ПВО страны Су-9 находился до 1981 года.

    ЛТХ Су-9

    Длина — 18 м

    Высота — 4,82 м

    Размах треугольного крыла — 8,54 м

    Площадь крыла — 34 кв. м

    Угол стреловидности — 60 градусов

    Масса пустого — 7675 кг

    Нормальная взлетная масса — 11442 кг

    Силовая установка — 1хТРДФ АЛ-7Ф-1

    Тяга двигателя — 1×6800 кгс

    Тяга на форсаже — 1×9600 кгс

    Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч

    Практическая дальность — 1350 км

    Дальность с ПТБ — 1800 км

    Практический потолок — 20000 м

    Скороподъемность — 200 м/с

    Вооружение — 6 УР «воздух-воздух» РС-2УС или К-55 на 6 точках подвеса.

    Источник: https://svpressa.ru/all/article/100562/

    Перехватчик Су-9

    Су-9 — сверхзвуковой высотный перехватчик с треугольным крылом. Вплоть до начала поступления на вооружение МиГ-25П — самый быстрый и высотный перехватчик ПВО СССР.

    Прототип перехватчика с треугольным крылом Т-3 проходил испытания параллельно с прототипом фронтового истребителя со стреловидным крылом — С-1, будущим Су-7. Первый полет Т-3 совершил 26 мая 1956 года. Испытания совпали с активизацией разведывательных полетов американских высотных самолетов U-2.

    Необходимость перехвата особо высотной цели привела к требованию повысить практический потолок самолета до 21 километра. Для решения этой задачи двигатель АЛ-7Ф был заменен на форсированную версию, АЛ-7Ф-1. Испытания показали определенную «капризность» двигателя, склонность к помпажу.

    Решение нашли в регулируемом воздухозаборнике.

    Доработанная машина под индексом Т-43 совершила первый полет 11 октября 1957 года. Самолет быстро показал столь впечатляющие летные характеристики, что уже в ноябре было принято решение о создании на его базе перехватчика с ракетами К-5.

    В 1958-м планы были уточнены — параллельно начались работы над перехватчиком Т-3−51 с четырьмя ракетами К-5 и Т-3−8М и двумя перспективными К-8М.

    В отличие от всех предыдущих работ в этот раз планировалось создание целого комплекса перехвата, включавшего в себя наземную аппаратуру наведения «Воздух-1», самолет и управляемые ракеты.

    Изображение: Kaboldy

    Прототипы Т-3−51 (в КБ продолжали называть их Т-43) начали полеты в мае 1958 года, серийное производство началось в конце того же года — такова была спешка! В апреле 1960-го самолет успешно прошел государственные совместные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение.

    Первые серийные машины участвовали в попытках перехвата U-2 в апреле того же года и в охоте за самолетом Фрэнсиса Пауэрса 1 мая, однако не добились успеха в обоих случаях — из-за отсутствия штатных ракет, недостаточной подготовки пилотов и полного отсутствия опыта наведения нового самолета на высотную цель у наземных операторов.

    В сентябре 1960 года самолет был принят на вооружение под индексом Су-9. В общей сложности до 1962 года было выпущено 1066 Су-9. Была создана двухместная учебно-тренировочная модификация Су-9У.

    Основным вооружением самолета были наводимые по радиолучу ракеты К-5. Это обеспечивало поражение только неманевренных целей и, на практике, только в заднюю полусферу. С целью расширить возможности перехватчика в конце 60-х его доработали для применения ракет Р-55 с инфракрасными ГСН.

    Несмотря на несовершенное вооружение, благодаря своим выдающимся летным характеристикам Су-9 оставались в частях первой линии до начала 70-х, когда были заменены Су-15 и МиГ-25.

    Основные летно-технические характеристики:

    • Длина самолета — 18,06 м,
    • Размах крыла — 8,54 м,
    • Высота самолета — 4,82 м,
    • Вес пустого — 7675 кг, максимальный взлетный — 12512 кг,
    • Максимальная скорость -2230 км/ч,
    • Потолок — 20000 м,
    • Дальность полета -1260 км. (без ПТБ), 1710 км (с двумя ПТБ),
    • Экипаж — 1 человек,
    • Вооружение самолета: четыре ракеты К-5. Позднее две ракеты К-5 и две Р-55. С конца 60-х часть самолетов доработана для применения бомбового вооружения — до двух ФАБ-250. Встроенное пушечное вооружение отсутствовало, допускалась подвеска вместо двух ПТБ (имевших отдельные узлы подвески) одного пушечного контейнера УПК-23−250 с пушкой ГШ-23.

    Источник: https://defendingrussia.ru/enc/istrebiteli/perehvatchik_su9-2296/

    Перехватчик «Сухой» Су-9 / Су-11

    Су-9 — первый советский сверхзвуковой перехватчик с ограниченной всепогодностью, выпускался в большом количестве. Сейчас он, так же как и его улучшенная версия, Су-11, уже снят с вооружения.

    В 1955-1956 гг.

    конструкторское бюро «Сухой» создало прототип сверхзвукового перехватчика с треугольным крылом, который стал родоначальником самолета Су-9 «Фишпот-В» — основного самолета авиации противовоздушной обороны в течение многих лет, хотя известного не так широко, как современные ему «Микоян-Гуревич» МиГ-21 «Фишбед» или Су-7 «Фиттер-А». На смену Су-9 в конце 1960-х гг. пришел Су-15 «Флэгэн», но еще в 1970-х гг. около 600 машин оставалось в войсках.

    Су-9 создавался как всепогодный перехватчик, с такой же аэродинамической схемой с треугольным крылом, как МиГ-21. Принятый на вооружение в 1958—1959 гг.

    , он продолжил советскую практику совмещения новых двигателя и планера с уже существующим вооружением — ракетами «воздух-воздух» К-5М «Элколи», которые уже применялись на МиГ-19ПМ «Фармер». Маленький радар, расположенный в носовой части Су-9, был почти таким же, как у Су-7.

    Однако всепогодные возможности Су-9 были сильно ограничены, т.к. радар имел небольшую дальность поиска. Практически, самолет должен был наводиться наземными радиолокационными станциями.

    На воздушном параде 1961 г. в Тушино был показан вариант с удлиненной и менее «сплющенной» носовой частью. Диаметр входа воздухозаборника значительно увеличился, наряду с центральным обтекателем (конусом. — Прим. ред.) нового, более мощного радара, называемого в НАТО «Скип Спин».

    Этот вариант заменил в производстве Су-9 и стал называться Су-11 (в НАТО — «Фишпот-С»); кажется, это советская практика — давать новое обозначение типа, чтобы отразить относительно небольшие изменения, ведь Су-11 отличается от своего предшественника Су-9 не более, чем версии МиГ-21 одна от другой.

    Показателем эффективности ракет «Элколи» и, позднее, «Энэб» служит тот факт, что на Су-11 позднее стали применяться две более мощные ракеты — вместо 4-х ракет «Элколи» на Су-9. Вероятно, как это часто было с ракетами первого поколения, эффективность системы «радар «Изумруд» — ракеты К-5М» была недостаточной. Ракета «Энэб» была более успешной и оставалась на вооружении много лет.

    Тактико-технические характеристики перехватчика Су-9 / Су-11

    • Тип: всепогодный перехватчик;
    • Силовая установка: один ТРД форсажный «Люлька» АЛ-7Ф тягой на форсаже, кгс: 10 000;
    • Максимальная скорость без наружных подвесок, км/ч: 2250 (число М=2,1);
    • Максимальная скорость с двумя ракетами «воздух-воздух» и подвесными баками, км/ч: 1600 (число М=1,5);
    • Практический потолок, м: 20 000;
    • Дальность, км: около 1125;
    • Вес, кг: пустой самолет 9000; максимальный взлетный 13 500;
    • Размеры, м: размах 8,43; длина со штангой ПВД 18,3; высота 4,9; площадь крыла, м2: 26,2;
    • Вооружение: (Су-9): 4 ракеты «воздух-воздух» К-5М (АА-1 «Элколи»), наводящиеся по радиолучу, на крыльевых пилонах; (Су-11): две ракеты АА-3 «Энэб» с полуактивным наведением (почти наверняка) «воздух-воздух».

    Источник: http://VoenTeh.com/samolety/pervye-sverhzvukovye-istrebiteli/suhoi-su-9-11.html

    Самолет су-9. фото. история. характеристики

    Су-9 – всепогодный коммунистический истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. в течении полутора десятка лет Су-9 был самоё высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Альянсе.

    История Су-9

    В первой половине 50-ых годов XX века КБ Павла Сухого приступило к созданию сходу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения.

    Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В будущем на его базе было выстроено целое семейство истребителей-бомбардировщиков.

    В один момент суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом.

    Эта машина взяла рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло громадной стреловидности активно использовалось на самолетах с реактивными двигателями. Такие автомобили удачно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

    Казалось бы, стреловидное крыло в полной мере пригодно с целью достижения высоких скоростей, и ничего больше не нужно. Отчего же Павел Сухой обратился к треугольному крылу узкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких мыслях. Узкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях.

    Твёрдая конструкция снабжала надёжность и прочность.

    проверки и Расчёты в аэродинамической трубе продемонстрировали: новое крыло имело возможность расширить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, соответственно эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло несложнее в изготовлении, что важно для серийного выпуска автомобили.

    Имеется у для того чтобы крыла и недочёт ? громадная скорость аппарата при заходе на посадку. Исходя из этого, выбирая для собственного истребителя треугольное крыло, П. Сухой без шуток рисковал. В то время изюминки поведения в воздухе автомобилей с разным типом крыла еще не были достаточно прекрасно изучены.

    Читайте также:  Что такое вакуумная бомба и каков ее принцип действия

    Разобраться в этом имели возможность лишь летчики-испытатели.

    Новый истребитель-перехватчик имел необыкновенную форму: долгий, практически цилиндрический фюзеляж, мелкие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

    Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его заметили зрители воздушного парада в Тушино.

    Летные опробования Т-3 проходили сложно, в пара этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых агрегатов и узлов, среди них и воздухозаборников и двигательного отсека. Громоздкие обтекатели антенн РЛС очень сильно ухудшали аэродинамику полета, исходя из этого машину оснастили новым радиолокатором. Сейчас антенна пребывала в выдвижного конуса воздухозаборника.

    Это обеспечило улучшение полетных черт и бесперебойную работу двигателя на различных скоростных режимах. Новая модель взяла обозначение Т-43.

    10.10.1957 ее поднял в атмосферу В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе данной автомобили было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС руководила действиями летчика с почвы, вычисляла скорости и необходимые параметры высоты, определяла верные координаты неприятеля и наводила истребитель на цель.

    Первый коммунистический летный комплекс перехвата поступил на вооружение в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Его базу составлял самолет Су-9, взявший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

    Рекорды Су-9

    Высокие летные характеристики перехватчика разрешили установить на Су-9 пара мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, встал Владимир Ильюшин. Он же установил всемирный рекорд по высоте горизонтального полета, что составил 21 170 м. Всемирный рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.

    Конструкция Су-9

    В конструкции суховской автомобили были заложены неповторимые ответы, каковые намного опередили собственный время. В первый раз на этом самолете применено пусковое управление рулём и элеронами поворота. Передача упрочнений для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные особенности перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым.

    Машина прекрасно вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

    В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для фирм индустрии, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации армий ПВО, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была возможность аварий полетов, в особенности среди молодых летчиков.

    В ходе освоения обнаруживались конструктивные недочёты самолетов: на автомобилях первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Частенько ЧП были позваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры техобслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован ликвидировать отмеченные недостатки.

    Все замечания и предложения армейских пилотов были учтены производственниками и конструкторами.

    В 1965 году авиация ПВО взяла более идеальный комплекс авиаперехвата – Су-11.

    Возможности применения Су-9

    У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, обнаружения цели и дальность захвата были по тем временам непревзойденными.

    Как раз такие самолеты были необходимы для охраны советских границ, на протяжении которых всегда летали зарубежные воздушные разведчики. Исходя из этого в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой.

    Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, каковые вторгались в советское воздушное пространство.

    Перехватчики Су-9 и Су-11 проходили службу в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было выстроено около 1100 таких автомобилей.

    В 60-х годах на аэропорте Конечный звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения ПВО космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более идеальные истребители П. Сухого. Эти самолеты имели возможность перехватывать каждые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

    Су-9 чёрта:

    Модификация   Су-9
    Размах крыльев, м   8.54
    Протяженность фюзеляжа с ПВД, м   18.06
    Высота, м   4.82
    Площадь крыла, кв.м   34.0
    Масса, кг  безлюдного   7675
    Масса, кг  обычная взлетная   11422
    Масса, кг  большая взлетная   12515
    Масса, кг  горючего   3100
    Тип двигателя   1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
    Тяга, кгс
      на максимале   1 х 6800
      на форсаже   1 х 9600
    Большая скорость, км/ч
      на высоте   2230
      у почвы   1150
    Практическая дальность, км
      без ПТБ   1260
      с ПТБ   1710
    Большая скороподъемность, м/мин   12000
    Практический потолок   20000
    Экипаж, чел   1
    Оружие:   Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
      4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) либо
      2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
      2 ПТБ

    Су-9 (1946)

    Конструкторское бюро Сухого во второй половине 40-ых годов двадцатого века создало самолет Су-9, что был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Эта машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

    История создания истребителя Су-9

    К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе управления страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М.

    Люлькина, что в то время деятельно исследовал по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Этот двигатель и собирались поставить на самолет Су-9.

    К громадному сожалению, этот двигатель был уничтожен еще при первых опробованиях.

    Исходя из этого в ОКБ Сухого начали ориентироваться на германские двигатели аналогичного типа, каковые были добыты в сражениях.

    В осеннюю пору 45 года был принят проект самолета под кодовым заглавием «Л», на что был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого германского самолета. Первоначально эта машина должна была помогать как качественный истребитель, но в будущем она была оснащена бомбардировочным оружием.

    Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, каковые убирались в корпус автомобили на протяжении полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки оружия. Помимо этого, тут был размещен один топливный бак, а второй размещался сзади пилота.

    Неспециализированная вместительность баков автомобили составила 2,3 тонны горючего.

    Крылья имеют форму трапеций, на каковые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может обезопасисть пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового боеприпаса.

    По госзаказу Сухой должен был изготовить две автомобили для того чтобы типа со следующими чертями:

    • скорость должна быть равна 805 км/ч и это около почвы;
    • на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;
    • кроме этого Су-9 обязан проходить расстояние в 880 км без дозаправки;
    • потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

    Первый прототип готовься в осеннюю пору 46 года, и вдобавок через месяц Су-9 доставили на аэропорт для начала летных опробований.

    Они проходили достаточно продолжительно из-за неприятностей с доводкой и двигателем всех главных совокупностей, закончились лишь через год.

    Главным трансформацией конструкции в данный временной отрезок была установка кресла для катапультирования, которое кроме этого было забрано с германской автомобили и доработано отечественными конструкторами, что повысило его эффективность.

    Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на национальные опробования. Они были закончены в декабре 47 года, наряду с этим машина была усовершенствована.

    Трансформации коснулись конструкции стартовых системы и ускорителей парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, в частности была сокращена расстояние пробега и разбега.

    Госкомиссия отметила хорошие летные характеристики в сравнении с подобными моделями и легкость управления, послушность автомобили. Помимо этого, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину возможно было применять как самолет-перехватчик за счет оснащения новой совокупностью РЛС, которая имела обозначение «Торий».

    Не обращая внимания на все инновации и достоинства, каковые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не применяли для серийного производства. Это было по большей части из-за затягивания время государственный служащими, а позже и вовсе прекращения финансирования данного проекта во второй половине 40-ых годов XX века.

    Краткая черта конструкции самолета Су-9

    Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья автомобили имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели германской сборки. Оперение автомобили было вертикальным.

    Фюзеляж имел круглое сечение, на котором крепилась ровная обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, каковые были связаны между собой дополнительными стингерами и лонжеронами.

    Что касается крыла, то конструкция его отлично спроектирована и продумана. Оно есть однолонжеронным, складывается из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились посредством всего 4 крепежных узлов.

    Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

    Силовая установка автомобили была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 либо двигателем с германских самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки трудились на керосине.

    модификации и Разновидности проекта Су-9

    Не считая стандартной автомобили, которая обрисована выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие автомобили данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, что кроме этого был создан в 46 году.

    Эта разновидность была предназначена для обучения и тренировок пилотов. Главным отличием от базисной модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов.

    Изюминкой было да и то, что кабина ученика пребывала впереди самолета, а кабина инструктора сзади.

    Кроме этого на данной машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из оружия она имела лишь две пушки.

    Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на что конструкторы собирались установить более замечательный форсированный двигатель типа РД-10.

    Проектированием данного двигателя занималось конкретно ОКБ Сухого при помощи ЦИАМ. Кроме этого изюминкой данного аппарата была конструкция крыла, и размещение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его.

    Согласно расчетам конструкторов этот самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч.

    Но эти все проекты так и не были воплощены в действительность.

    Самолет Су-9. Галерея.

    Боевые самолеты

    СУ 9 первый в мире истребитель перехватчик истребитель

    Увлекательные записи:

    Источник: http://stroimsamolet.ru/samolet-su-9-foto-istorija-harakteristiki/

    Российский истребитель Су-15 вошел в историю, но весьма трагическим образом

    Назвать советский истребитель-перехватчик Су-15 «убийцей Боингов» — это комплимент. Такое название вызывает в воображении живое представление о том, как маленький самолет вступает в схватку с гигантским американским бомбардировщиком В-52.

    Но на самом деле, название «убийца Боингов» связано с весьма сомнительным боевым достижением Су-15, который сбил два гражданских авиалайнера компании Boeing, в том числе в 1983 году самолет Южнокорейских авиалиний, летевший рейсом 007. Книгу под таким названием, «Су-15: убийца Боингов» (Sukhoi Su-15: The Boeing Killer), в 2015 году написал один из самых плодовитых авторов по истории советской военной авиации Ефим Гордон.

    Су-15 появился в начале 1960-х годов, когда конструкторское бюро Сухого было в беде. Двигатели его одномоторных истребителей-перехватчиков Су-9 и Су-11 оказались ненадежными.

    Читайте также:  Камский седельный тягач 6х6 камаз-65225

    Командование советских войск ПВО хотело получить двухмоторные перехватчики, такие как Як-28 и Ту-128, считая их более надежными.

    В то же время, Соединенные Штаты принимали на вооружение сверхдальние бомбардировщики В-52 и разрабатывали высотные машины В-70 «Валькирия», способные развивать скорость М=3.

    КБ Сухого предложило двухмоторный перехватчик, оснащенный более совершенной РЛС и двумя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Он мог развивать максимальную скорость 2 230 километров в час.

    Как и многие его советские предшественники, Су-15 был чем-то вроде пилотируемой ракеты.

    Наземные службы должны были подводить этот самолет достаточно близко к цели, чтобы он мог использовать бортовой радар и ракеты.

    Советы боялись, что им придется одновременно столкнуться с медленными высотными бомбардировщиками, которые перехватчики могли атаковать сзади, и с быстрыми бомбардировщиками, обладающими скоростью М=2 (типа американского B-58 Hustler), о чем пишет в своей книге Гордон.

    «Без значительного превосходства в скорости у перехватчика не было ни единого шанса поразить такие цели на догонном курсе, в связи с чем высокоскоростные цели предполагалось перехватывать на встречном курсе. А против менее скоростных самолетов можно было применять как первый, так и второй тактический прием».

    Чтобы поражать высотные цели, летящие выше потолка Су-15, составляющего 18,5 километра, самолет должен был резко набрать высоту, а затем осуществить пуск ракет снизу.

    The National Interest16.02.2017The National Interest07.02.2017The National Interest07.04.2017The National Interest15.02.2017
    «Военные были не очень довольны характеристиками запущенного в производство Су-15», — отмечает Гордон. У самолета были проблемы с органами управления полетом и с двигателями. Еще один очень существенный недостаток заключался в том, что его РЛС не могла вести поиск в нижней полусфере и обнаруживать низколетящие бомбардировщики нового поколения. Тем не менее, в период с 1965 по 1979 годы было построено примерно 1 290 самолетов Су-15, и они стали основным перехватчиком советской ПВО. Эти машины дополняли более скоростные МиГ-25, которые применялись при перехвате бомбардировщиков, обладавших более высокими скоростями. Су-15 сняли с вооружения российских ПВО в 1993 году, но несколько машин оставались в составе украинских ВВС до 1996 года.

    Су-15 никогда не участвовал в боевых действиях, как и его собрат американский F-106. А вот предшественник F-106 перехватчик F-102 повоевал во Вьетнаме. Но будучи основным истребителем-перехватчиком во времена холодной войны, Су-15 много раз участвовал в перехвате самолетов, нарушавших советское воздушное пространство.

    18 июля 1981 года канадский транспортный самолет CL-44 с аргентинским экипажем пересек иранскую границу и залетел на советскую территорию. Он вез израильское оружие в Иран, который в то время воевал с Ираком. Перехват CL-44 осуществил Су-15, подавший нарушителю сигнал идти на посадку. Что случилось дальше, непонятно до сих пор.

    Летчик советского перехватчика утверждал, что не мог применить ракеты до выхода нарушителя из воздушного пространства СССР, а поэтому таранил самолет, и тот упал на землю.

    (Правда, американский авиационный историк Джеймс Оберг (James Oberg) считает, что советский летчик случайно столкнулся с целью, а потом придумал свою историю, чтобы оправдаться).

    А откуда взялась кличка «убийца Боингов»? 20 апреля 1978 года самолет Южнокорейских авиалиний Boeing-707, летевший рейсом из Парижа в Сеул, попал в советское воздушное пространство недалеко от Мурманска. Перехват лайнера осуществил Су-15.

    Советы утверждали, что В-707 совершал разведывательный полет и проигнорировал команду совершить посадку. Южнокорейцы утверждали, что самолет попал в советское воздушное пространство случайно, а Советы с радостью нажали на курок. Каковы бы ни были причины, пилот Су-15 выпустил две ракеты Р-60, и одна из них поразила цель.

    Южнокорейский летчик сумел посадить машину на замерзшее озеро, однако два человека погибли.

    Следующий инцидент стал самым знаменитым в истории Су-15 и советской ПВО. 1 сентября 1983 года рейс 007 Южнокорейских авиалиний, летевший из Сеула в Токио, нарушил советское воздушное пространство над островом Сахалин неподалеку от Японии.

    На перехват лайнера вылетели Су-15, которые сделали несколько предупредительных выстрелов, но корейские летчики их не заметили, потому что снаряды не были трассирующими. До выхода В-747 из советского воздушного пространства летчики С-15 получили приказ уничтожить его.

    Сбитый двумя ракетами авиалайнер упал, и все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли (включая одного воинственного американского конгрессмена, возглавлявшего Общество Джона Берча).

    Советы заявили, что рейс KAL 707 выполнял разведывательное задание и проигнорировал приказ идти на посадку, однако президент Рональд Рейган осудил данный инцидент, назвав его советским варварским актом.

    Пишущий об истории советской авиации Илья Гринберг сомневается в том, что «убийцей Боингов» Су-15 прозвали Советы. «У советских самолетов не было таких прозвищ, — заявил он National Interest. — Свои машины Су русские называли ласково: „Сушка” или „Сухарик”».

    С сожалению для незадачливого Су-15, он стал знаменит по другой причине. Именно эта машина столкнулась в 1968 году с МиГ-15, на котором летел космонавт Юрий Гагарин. В результате столкновения погиб первый человек, побывавший в космосе.

    Тем не менее, называть Су-15 убийцей авиалайнеров кажется несправедливым. Гражданских людей убивали и другие самолеты, принадлежащие другим странам. Но мы никогда не называем «убийцами детей» В-17, А-10 и беспилотники Predator.

    Виновны не самолеты, а люди.

    Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

    Источник: https://inosmi.ru/social/20170417/239154616.html

    Путь к самолету Су-9

    История создания истребителя-перехватчика Су-9, так же как и ОКБ “Сухой”, берет свое начало со времен, когда во время войны в Корее было сбито и доставлен в СССР самолет F-86 “Сейбр”. В 1953 г. было принято постановление о его копирования.

    Для этого создали конструкторское бюро во главе с В.В. Кондратьевым. Но предложенный ими вариант не устроил совет Международной авиационной промышленности. В мае 1953 на место главного конструктора приходит Павел Осипович Сухой.

    Предложенный им в августе вариант двух истребителей устроил руководство, и осенью получает производственную базу – завод № 51.

    Первый прототип получил индекс “С” (стреловидного крыла), второй – “Т” (треугольное крыло). На эти два типа планировали установить двигатель АЛ-7Ф (тяга 10 тс).

    Самолеты данных типов планировали разработать также двух видов.

    Фронтовые истребители С-1 и Т-1 с подвижным центральным конусом, тремя 30-мм пушками, прицелом АСП-5Н (С-1 впоследствии после модификацйий получил название С-2, на его основе  был создан самолет Су-7Б).

    Второй вариант – перехватчики С-3 и Т-3, в них поменяны хвостовая часть под радиолокационный прицел “Алмаз”, с двумя пушками калибра 30-мм (в январе 1955 г. программа С-3 была закрыта).

    Разработка вариантов истребителей с треугольным крылом была согласована  осенью 1954 г. На Т-1 чертежи были готовы в декабре 1954 г., параллельно строили первый ее прототип, на Т-3 -весной 1955 г.

    В ходе его проектирования фюзеляж превратили в полумонококовую конструкцию (внесли в его конструкцию лонжероны).

    Также ввели третий фюзеляжный бак, что увеличило запас топлива на 340 кг и изменили вариант вооружения на управляемые ракеты К-6 или К-7.

    К концу 1955 г. программа Т-1 была свернута и ОКБ сосредоточилось на производстве самолета Т-3.

    Из-за того, что не были готовы двигатели, РЛС “Алмаз” и прицельно-вычислительное устройства ПВУ-67 задерживались испытания самолета, хотя уже в конце 1955 г. планер был передан на статические испытания.

    Только 26 мая летчик-испытатель В.М. Махалин выполнил первый полет. Испытания продолжались до конца сентября, поскольку в октябре вышел ресурс двигателя. В общем было совершено 31 полет первого прототипа Т-3. Надо сказать, что он так и не был укомплектован необходимой аппаратурой, вместо нее установили контрольно-записывающую аппаратуру и грузы для нужного центрирования.

    Второй прототип уже был укомлектован согласно проекту. Всего было осуществлено 80 полетов. Взлетная масса самолета была 11100 кг, что  на 1.6 т  больше запланированной. Из-за низкой надежности двигателя и тяги (которая была даже меньше заданных характеристик) дальность самолета и время в полете были невысокими.

    А в то время разведывательные самолеты НАТО практически беспрепятственно летали над территорией Советского Союза, были иногда зафиксированы аэростаты на высотах до 30 км. В то время Т-3 достигал  практического потолка всего лишь 18 км.

    Поэтому было издано постановление поднять самолет на высоту 21 км. Для этого на Т-3 планировалось установить двигатель АЛ-7Ф-1, на котором была установлена ​​форсажная камера большего диаметра. Для этого пришлось переделывать хвостовую часть планера. Также сняли второстепенное оборудование, часть вооружения (для облегчения массы), установили жидкостные ускорители.

    Чертежи были готовы в декабре 1956 г. Их передали Новосибирскому заводу № 153, который должен был изготовить за 1957 г. 30 самолетов.

    Первые 15 машин в случае неготовности вооружения и двигателей разрешались испытывать с пушками и двигателем Ал-7Ф. Также два самолета были преобразованы в летающие лаборатории (для быстрой отработки двигателей).

    Первая с индексом Т-39 отрабатывала впрыск воды в двигатель для повышения тяги.

    На вторую летающую лабораторию (индекс самолета Т-43) установили жидкостный ускоритель СМ-50. Также установили воздухозаборники с острыми кромками обечайки, конус имел два положения. До числа М = 1.35 он находился в убранном положении, на высоких скоростях перемещался вперед.

    10 октября 1957 летчик В.С. Ильюшин совершил первый полет на Т-43. Во время следующих сумел поднять машину на высоту 21.5 км, достиг скорости М = 2.06 (2200 км / ч) Это был большой успех.

    Далее продолжилась работа по оснащению самолетов ракетами. Для этого выбрали три направления.

    Первый (Т-47) – доработка БРЛС “Алмаз” под размер воздухозаборник, в результате которой был изготовлен самолет Су-11 (правда, “Алмаз” был заменен на “Орел”), второй – самолет с изоэнтропийным воздухозаборником, подстроенной под РЛС “Алмаз”, в 1960 г. был поврежден и работы по нему прекратились.

    Для реализации третьего варианта необходимо было найти БРЛС, подходящую под размер существующего воздухозаборники. Были выбраны два варианта развития. Первый – с БРЛС ЦД-30 (конструктор А. А. Колосов) и ракетой РС-2-УС, индекс комплекса Т-3-51, второй – с БРЛС “Орел” и ракетой К-8М, индекс комплекса Т-3- 8М.

    Вариант с ракетой РС-2-УС был лучше отработан, поэтому и работы по нему велись интенсивно. В ходе проектирования было доработано крыло под установку пусковых устройств и систему управления двигателем.

    15 мая 1958 начались заводские испытания. В августе был предъявлен самолет государственной комиссии. Но она выявила ряд дефектов в комплексе перехвата, поэтому только 8 декабря 1958 было начато государственные испытания.

    Первый этап испытаний закончились в июне 1959 г. Один самолет (Т-43-6) разбился. Всего было осуществлено 842 полеты.

    Для второго этапа испытаний были использованы доработанный серийный Т-3. В нем было увеличено объем топливных баков до 720 л за счет расположения в крыле вместо вооружения топливных отсеков и установка топливного бака между шпангоутами № № 14, 21.

    На ракете ввели двухпозицийний выключатель С-И (для переключения сигнала блока радиоуправления), сделали прочнее узлы крепления АПУ, АР-45М заменен АР-45м2, ракета была укомплектована трассеры ВТИ-30-1. Все это позволило поражать цели с вероятностью до 90%, которые летели на скорости до 1600 км / ч на высотах до 20 км.

    В апреле был завершен второй этап испытаний, а 15 октября 1960 был принят на вооружение и получил название Су-9. Подробнее конструкцию самолета Су-9 можно просмотреть здесь.

    Литература:

    1. Моделист-конструктор. 2007 г., № 12.

    2. Проклов Владимир Су-9, Су-11 и советский Me-262. 

    3. Гордюков Николай. Первые реактивные истребители Сухого .  “Polygon”, 1994

    Цитировать эту статью на Вашем сайте

    Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
    и вставьте код из окошка на странице в формате HTML
    Просмотр :

    Источник: http://aviastory.com.ua/ru/letatelne-apparat/35/215-shljah-do-litaka-su-9

    Ссылка на основную публикацию