Самолет ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

Самолет Ан-12: фото, технические характеристики

Самолет Ан-12 был разработан в Советском Союзе как военно-транспортная единица воздушной техники. Кодовые буквы в названии соответствуют сокращению от фамилии Антонова О.К. — идейного вдохновителя и легендарного советского инженера-авиаконструктора.

Эта модель по праву зовется наиболее массовой в истории Советской авиации. Судно можно смело причислить к крупным достижениям авиационного конструирования.

Помимо своих прямых функций, самолет Ан-12 многократно участвовал в спасении населения в ряде катастроф, стихийных бедствий и вооруженных столкновений.

История создания Ан-12

Есть мнение, что импульсом для конструирования нового самолета стало высказывание тогдашнего Первого Секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, когда тот находился с визитом в авиаконструкторском бюро. Узнав, что зарубежные аналоги Ан-8 уже снабжены четырьмя двигателями, Хрущев подал идею о создании новой модели Антонову.

Первый экземпляр техники поднялся в воздух в 1957 году. Двумя годами позже началась массовая поставка Ан-12 для нужд ВВС. Всего за период с 1957 года по 1972 было изготовлено 1243 единицы этой модели. Самолет выпускался в трех городах СССР: Ташкенте, Воронеже и Иркутске.

Ан-12 71-ой транспортной эскадрильи ВМФ, аэропорт Кневичи

Летно-технические параметры

Технические характеристики Ан-12 следующие:

Можно смело утверждать, что ТТХ Ан-12 для своего времени отличались высоким уровнем. Это делало машину конкурентоспособной на фоне зарубежных аналогов.

Особенности конструкции Ан-12

На фото самолета Ан-12 отчетливо виден приподнятый хвост в фюзеляже судна. Корпус оснащен большим грузовым люком для перевозки крупногабаритных грузов. В кормовой части помимо люка располагается стрелковая установка с небольшой кабиной для стрелка.

Удобство загрузки и выгрузки крупногабаритных грузов обеспечивает низкая посадка люка. Имеется возможность для десантирования грузов на землю. Самолет способен перевозить самостоятельные единицы техники, которые погружаются на борт судна с помощью кранов и лебедок. Грузоподъемность Ан-12 составляет 21 тонну.

Техническое оснащение Ан-12

Фюзеляж судна состоит из трех отсеков и кормовой кабины, которая впоследствии объединилась с третьим отсеком.

Кабина Ан-12 для пилотов и членов экипажа находится в герметичном переднем отсеке и частично защищена бронированным покрытием. Отсек посередине негерметичен. В нем располагается грузовое помещение.

Кормовая кабина герметизирована и предназначена для стрелковой установки и стрелка. В некоторых экземплярах самолета ее не монтировали.

Крылья аэроплана расположены сверху судна и снабжены однокилевым хвостовым оперением. Выдвижное шасси состоит из трех опор, две из которых расположены спереди, а одна сзади корпуса. Самолет работает на четырех турбовинтовых двигателях, расположенных под крыльями. Двигатель оснащен автоматическим контролем числа оборотов ротора и управляется механически.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/tehnicheskie-harakteristiki-an-12.html

Военно-транспортный самолет Ан-12 — обзор, вооружение, характеристики

В первый полет лайнер Ан-24 отправился в декабре 1957 года. Срок, который потребовался на проектирование самолета, можно назвать рекордным. Он составил только 11 месяцев. Заводские и государственные испытания машины прошли успешно, и уже в 1959 году началась ее эксплуатация.

Базовой версией лайнера стал Ан-10. Он был разработан как среднемагистральный пассажирский самолет. Всего было изготовлено 108 таких авиалайнеров. В 1973 году их сняли с эксплуатации.

Предполагается, что инициатива создания Ан-12 принадлежит Н.С.Хрущеву. Во время посещения конструкторского бюро Антонова он, осматривая машину Ан-8, поинтересовался по поводу ее зарубежных аналогов. Услышав, что в других странах подобные самолеты имеют по 4 двигателя, Хрущев высказал пожелание, чтобы и в СССР были такие машины.

Ан-12

Лайнер был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Он имел однокилевое оперение и хвостовой грузовой люк. Приподнятая хвостовая часть и большой люк обеспечили возможность осуществлять высадку воздушного десанта, также загружать и выгружать крупногабаритные грузы.

Еще одна важная особенность Ан-12. Разработанные для него шасси позволяют машине садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Порой взлетно-посадочными полосами для него становятся заснеженные поля, большие льдины. Этому способствует и то, что двигатели самолета расположены на большой высоте от земли.

Особые возможности лайнера позволили использовать его и в вооруженных силах, и в случаях возникновения чрезвычайных ситуаций. Самолет способен перебрасывать в нужные места личный состав, технику. Его можно использовать для спасения и поиска космических объектов. Много раз Ан-12 участвовал в различных спасательных операциях.

Этот лайнер может одновременно перевозить две боевые машины (на базе БТР-Д или две боевые десантные машины. К месту высадки десанта самолет доставляет 60 бойцов.

Салон Ан-12

А еще Ан-12 может выполнять роль летающей лаборатории. При этом выполняются действия, необходимые для испытаний новых двигателей, новейших катапультируемых кресел, обработка систем, обеспечивающих приземление космических кораблей. Список возможностей самолета-лаборатории довольно большой.

Главное достоинство самолета – его надежность. Он безотказно работает в любых климатических условиях. При этом его техническое обслуживание не отличается сложностью.

Самолет Ан-12 в локальных конфликтах и его вооружение

Массово Ан-12 использовался в Афганистане в 1979 – 1989 годах. За эти годы была доказана живучесть самолета, его способность осуществлять полеты в горной местности. В Афганистане он выполнял различные задачи. Это и переброска техники, и доставка личного состава, и участие в военных действиях.

Участие в боевых действиях самолету обеспечивало его вооружение. В его хвосте имеется орудийная башня, в которой установлены две 23-миллиметровые пушки. Есть и прицельно-вычислительный блок, и электронная система, обеспечивающая дистанционное управление. Пушки за минуту делают 1250 выстрелов. Боекомплект – 700 снарядов.

Кроме того самолет оснащен двумя фотографическими бомбами и двумя ночными ориентиро-сигнальными авиабомбами. Имеются также шесть ориентиро-сигнальных бомб и столько же морских, с такими же характеристиками. Вместо перечисленных самолет может взять на борт по столько дневных бомб или такое же количество радиозондов.

Лайнер может оснащаться семидесятью 100-килограмовыми авиабомбами. Возможен вариант наличия на борту 32-ух 250 килограммовых бомб, а также 18-ти 500-килограммовых.

Кабина штурмана оснащена оборудованием для обеспечения прицельного бомбометания. С его же помощью можно сбрасывать и необходимый груз.

Участие в боевых действиях в Афганистане принесло лайнеру всемирную известность. Приобретенный опыт его использования положительно повлиял на дальнейшее развитие военно-воздушных сил СССР и в последующем России.

Коротко о некоторых модификациях

В общей сложности было разработано 30 модификаций самолета. В том числе Ан-12А. Отличительные особенности этого варианта – увеличенная (до 20 тонн) грузоподъемность. Самолет имел дополнительные топливные баки, что существенно увеличило дальность его полета.

Модификация Ан-12Б имела дополнительные кессон-баки и турбогенератор, обеспечивающий автономный запуск двигателей.

Ан-12ТП-2 предназначался для работы в полярных условиях. На нем устанавливались средства, обеспечивающие астронавигацию и дальнюю связь. В нижней части фюзеляжа имелись дополнительные баки.

Модификация Ан-12БК-ИС оборудовалась аппаратурой, обеспечивающей самого самолета от ПВО возможного противника.

На приведенной схеме самолета Ан-12 видно расположение полезного груза в отсеке фюзеляжа (боевая машина и пушка). Ближе к носу за перегородкой небольшой отсек, где находится группа бойцов, которых должны обслуживать доставляемую технику. Следующий через перегородку ближе к носу отсек – кабина пилотов.

Схема самолета Ан-12

Характеристики самолета Ан-12

Длина: 33,10 м. Высота: 10,53 м. Размах крыльев: 38 м. Площадь крыльев: 121,7 кв.м. Крейсерская скорость: 670 км/ч. Максимальная скорость: 777 км/ч. Дальность полета: 3200 км. Полезная нагрузка: 90 солдат или 60 парашютистов и 2000 кг груза.

Экипаж: 5+1 ч.

Заключение

Самолету Ан-12 за долгие годы пришлось пройти через множество испытаний. Довольно долго он выполнял главную роль в военно-транспортной авиации страны. Численность машин в вооруженных силах доходило до 700. Именно этот самолет стал главным условием становления и развития военно-десантных войск.

Зарекомендовавший себя как надежная машина лайнер приобрел популярность и за рубежом. Этот самолет поставлялся в десятки стран мира. Счет таких поставок – несколько сотен машин. Только первоначальные поставки – это около 200 самолетов. Лайнеру пришлось летать не только в привычных климатических условиях, но и в жаркой Африке. Но и там Ан-12 с честью выдержал все невзгоды.

Ан-12 заслуженно называют легендой авиации. До сих пор несколько десятков этих машин продолжают летать. Последний такой самолет был построен в 1973 году. Но в Китае его продолжают выпускать. Там он имеет обозначение Y-8F и Y-9.

Источник: https://aeroportpro.ru/blog/voenno-transportnyj-samolet-an-12/

Тактический военно-транспортный самолет Ан-12

Тактический военно-транспортный самолет Ан-12.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K.

Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А.И.Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12.

От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С.Хрущева в ОКБ O.K.Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным.

Ведь в 1947 году при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте.

Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки».

Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева.

Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя.

Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным.

Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием.

Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию.

Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей.

И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику.» Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление.

Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д.Кузнецову и А.Г.Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В.

Ильюшину — оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет.

Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 — это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 — широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.

Слева Ан-10, справа Ан-12.

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом.

Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников.

И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов — в большинстве вчерашних выпускников вузов.

Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод № 30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28.

Читайте также:  Тяжелая американская боевая машина пехоты m2 bradley, боевое применение и описание

Именно поэтому многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».

Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С.Трунченкова, Ан-12 — В.Н.Гельприна. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.

Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А.Погорелова.

Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов.

Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно — гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с.

и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации.

В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ.

Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/takticheskij-voenno-transportnyj-samolet-an-12/takticheskij-voenno-transportnyj-samolet-an-12/

Ан-12, военно-транспортный самолет

Ан-12, советский тактический военно-транспортный самолёт, предназначенный для переброски и воздушного десантирования войск (до 60 человек) и боевой техники (до 20 т). Разработан в ОКБ под руководством О.К. Антонова. За создание самолёта генеральному конструктору О.К. Антонову и ведущим специалистам ОКБ А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гальперину, Е.К. Сенчуку, Е.

А. Шахатуни была присуждена Ленинская премия (1962). Эксплуатируется в частях ВВС СССР и России с 1959 до настоящего времени. Внёс решающий вклад в становление Воздушно-десантных войск СССР. Масштабно применялся в 1979–89 в Афганистане, показав высокую живучесть в боевых условиях. За годы эксплуатации продемонстрировал способность работы в тяжелых климатических условиях.

   

Первый Ан-12 (бортовой номер 7900101) взлетел в Иркутске 16.12.1957. Самолёт поднял в небо экипаж в составе командира Героя Советского Союза Я.И. Берникова, второго пилота Г.И. Лысенко, штурмана П.И. Уварова, бортинженера И.М. Морозова, бортрадиста М.Г. Юрова и бортстрелка В.Г. Жилкина.

Всего в СССР в период с 1957 по 1973 было выпущено серийно на трёх авиационных заводах (в Воронеже, Иркутске и Ташкенте) 1243 единицы самолёта Ан-12 более 30 модификаций. Экспортировано 187 самолётов в 14 стран мира.

На основе Ан-12 в Китае создан ряд модификаций этого самолёта, в том числе новейший транспортный самолёт Y8F-600. Иркутский авиационный завод производил самолёт в 1957-62 и всего выпустил 155 единиц самолёта.

При производстве Ан-12 на Иркутском авиационном заводе представителями генерального конструктора были: А.И. Шиврин, А.М. Леонтьев, В.З. Брагилевский, Г.А. Луговой.    

Основные лётно-технические характеристики Ан-12: размах крыла – 38,00 м; длина самолёта – 22,10 м; высота – 10,53 м; площадь крыла – 121,7 м²; масса: пустого самолёта – 28000 кг, нормальная взлетная – 55100 кг, масса максимальная взлетная – 61000 кг; внутреннее топливо – 18100 л; тип двигателя – турбовинтовой двигатель ТВД Прогресс АИ-20К конструкции ОКБ А.Г. Ивченко; мощность двигателей – 4 ´ 4250 л.с.; максимальная скорость – 777 км/ч; крейсерская скорость – 670 км/ч; практическая дальность – 5700 км; дальность действия – 3200 км; практический потолок – 10200 м; экипаж – 5+1 чел.; полезная нагрузка 90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза; вооружение – две 23-мм пушки НР-23.

Литература 

  1. Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Крылья ВДВ СССР. Военно-транспортный самолёт Ан-12. М., 2014;
  2. Якубович Н.В. Все самолёты О.К. Антонова. М., 2001.  

В.В. Игнатенко

Статья подготовлена для «Энциклопедии Иркутской области». Публикуется в целях общественного рецензирования. Свои замечания можно высказать на сайте «Иркипедия» или выслать редакции Энциклопедии по адресу: e@irklib.ru

Приложение

Ан-12. Из истории Иркутского авиазавода

Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 — самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г.

Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет.

Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники. 

Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28. 

Ан-12 был основным самолетом военно-транспортной авиации и ВДВ СССР, а также стран Варшавского договора. Его высокие летные качества позволяли осуществлять перевозку личного состава, грузов, боевую и инженерную технику и осуществлять их парашютное десантирование. 

Интересные факты

  • Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
  • «Черный тюльпан» — неофициальное название самолета Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов. Именно ему посвящена песня Александра Розенбаума «Монолог пилота „Черного тюльпана“.

Ссылки

  1. Музей истории Иркутского авиационного завода
  2. Ан-12 // Авиационная энциклопедия «Уголок неба»

Источник: http://irkipedia.ru/content/an_12_voenno_transportnyy_samolet

Самолёты-долгожители. Ан-12

?Игорь Аксюта (101) wrote,
2015-07-28 16:00:00Игорь Аксюта
101
2015-07-28 16:00:00Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю.

При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.

фото кликабельно

Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах.

Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К.

Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности.

Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.

История создания

Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным.

Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте.

Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов.

Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева.

Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок.

После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом.

Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях.

Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета.

Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Читайте также:  Правда о штрафбатах: штрафные подразделения ссср и германии

Конструкция самолета

По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком.

Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10.

Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10.

Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа.

Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака.

На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.

Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с.

Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.

Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей.

Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.

Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:— Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.— Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек.

— Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.

— В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника.

Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол.Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной.

Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.

Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.

Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.

Некоторые модификации:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков.

В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех.

В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.Летно-технические характеристики Ан-12:Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м.Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.

Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.Максимальная скорость полета — 660 км/ч.Крейсерская скорость — 570 км/ч.Масса пустого самолета — 28 тонн.Масса максимальная взлетная — 61 тонна.Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.Практическая дальность полета — 5700 км.Практический потолок — до 8600 м.Экипаж — 5-6 человек.Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an12.html
http://www.svavia.ru/ttd/ttd2.html
http://avia.pro/blog/an-12
http://kollektsiya.ru/samoleti/203-an-12-voenno-transportnyj-samoljot.html
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-12

Источник: https://101.livejournal.com/7578342.html

Антонов ан-12. фото, история, характеристики самолета

Ан-12 – военно-транспортный самолет СССР, созданный в АНТК Антонова.

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема автомобили является 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с громадным грузовым люком и немного поднятой хвостовой частью снабжает эргономичную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, выгрузки и погрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 фактически такая же, как и конструкция Ан-10.

Главное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую грузовой люк и стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть автомобили с кабиной экипажа полностью сходится с Ан-10, в частности ее передней частью.

Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой посредством гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью владеет шасси самолета, что разрешает ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэропортов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк.

Уровень грузового пола автомобили находится близко к почва благодаря схеме «высокоплан», что значительно облегчает и упрощает загрузку.

погрузка и Разгрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-транспортёра и балки.

Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу имеется гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. На протяжении его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной.

Но задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально.

По окончании производства примерно сто самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Производство Ан-12

В Советском Альянсе Ан-12 серийно выпускался лишь на трех авиационных фабриках:

  • в Ташкенте (830 экз. во время 1962-72 гг.);
  • в Иркутске (155 экз., 1957-62 гг.);
  • в Воронеже (258 экз., 1962-72 гг.).

Представителями главного конструктора были:

  • в Ташкенте – П.В. Балабуев, В.Ф. Ерошин, Н.А. Погорелов, Х.Г. Сарымсаков, И.Г. Ермохин, Я.Н. Приходько;
  • в Иркутске – А.М. Леонтьев, А.И. Шиврин, Г.А. Луговой, В.З. Брагилевский;
  • в Воронеже – А.М. Кондратьев, Н.П. Соболь, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплов.

Использование Ан-12

Самолет активно применялся в чрезвычайных обстановках, в военных целях, для переброски личного состава и бронетехники, кроме этого для грузовых и пассажироперевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых воздушных космических кораблей и судов, терпящих бедствие. Он стал толчком для развития влияния ВВС.

Самое громадное значение Ан-12 имел в становлении ВДВ СССР. Ан-12 первенствовал массовым самолетом в ВТА (военно-транспортной авиации), что разрешал делать массовое десантирование как боевой техники ВДВ, так и парашютистов.

Ан-12 способен брать на борт 2 военные машины, сделанные на базе БТР-Д, 2С9 «Нона», либо 2 военные машины десанта, в частности БМД-1 либо 60 парашютистов. В грузовой кабине парашютисты размещаются в 4 последовательности. Десантирование выполняется в 2 потока: первый – бойцы в средних последовательностях, второй – бойцы, располагающиеся на протяжении бортов.

Самолет Ан-12 применяли в качестве летающих лабораторий для таких работ:

  • отработка совокупностей приземления аппаратов космических судов;
  • опробование мотора АИ-24 с винтами АВ-72 самолета Ан-24;
  • сборка систем грузов и отработка самолётовождения «Купол» для Ил-76 и Ан-22 (в первой половине 60-ых годов XX века);
  • опробование тепловизора для создания карт пожаров и тепловых карт местности;
  • опробования новейших катапультируемых кресел;
  • изучения средств обнаружения лазерного облучения, ракет и своевременной радиотехнической разведки;
  • опробование новых средств обнаружения подводных лодок;
  • создание неестественного обследования.

Ан-12 зарекомендовал себя в качестве надежного аппарата, что может трудиться кроме того в сверхсложных климатических условиях. Не менее важно да и то, что он неприхотлив в обслуживании.

Оружие Ан-12

Имеет бомбардировочное и артиллерийское оружие.

К артиллерийскому относится совокупность пушечного оружия, которая складывается из кормовой башни с двумя пушками (23 мм), прицельно-электросистем и вычислительного блока дистанционного управления. Боекомплект запланирован на 700 снарядов, скорострельность – 1250 выстрелов в 60 секунд.

Читайте также:  Нейтронная бомба: история и принцип работы

Бомбардировочное оружие

  • Две фотографические бомбы и две ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы либо два дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы для сбрасывания с балочных держателей
  • Шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб, либо шесть ночных ориентирно-морских авиабомб, либо шесть дневных ориентирно-морских авиабомб, либо шесть радиозондов, предназначенных для сбрасывания из коробки держателя
  • Семьдесят авиабомб калибра 100 кг (ЗАБ, ОФАБ), либо 29-32 авиабомб по 250 кг (ЗАБ, ОФАБ, РБК, ПТАБ), либо 18 авиабомб по 500 кг (ФЗАБ, ЗАБ, ФАБ), либо 18 авиамин для сбрасывания с транспортера

В кабине навигатора для сброса грузов и прицельного бомбометания установлен прицел НКПБ-7. В передней части обтекателя шасси находится два наружных балочных бомбодержателя и два в задней части. Ящик держателя для вертикальной подвески шести бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.

Ан-12 видео

При необходимости на заднюю створку грузового люка монтируется один ночной фотоаппарат НА-МК/25 либо один дневной АФА-42.

Ан-12 характеристики:

Модификация   Ан-12
Размах крыла, м   38.00
Протяженность самолета,м   33.10
Высота самолета,м   10.53
Площадь крыла,м2   121.7
Масса, кг
  безлюдного самолета   28000
  обычная взлетная   55100
  большая взлетная   61000
Внутреннее горючее, л   18100
Тип двигателя   4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность, л.с.   4 х 4250
Большая скорость, км/ч   777
Крейсерская скорость, км/ч   670
Практическая дальность, км   5700
Дальность действия, км   3200
Практический потолок, м   10200
Экипаж, чел   5 + 1
Нужная нагрузка:   90 солдат либо 60 парашютистов либо 20000 кг груза
Оружие:   две 23-мм пушки НР-23

Антонов Ан-12. Галерея. 

Наблюдать другие самолеты.

Самый-самый. Ан-124-100 Руслан

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-12-foto-istorija-harakteristiki/

Армии мира

Ан-12 (по кодификации НАТО: Cub — «Детёныш») — транспортный самолёт для грузовых перевозок.

Лётно-технические характеристики

Двигатели: ТВД АИ-20М (4х3128/4х4250 э.л.с.)

Размеры:

размах крыла (м) 38,015

длина самолёта (м) 33,109

высота (м) 10,525

Размеры грузовой кабины

длина (м) 13,5

максимальная ширина (м) 3-3,5

максимальная высота (м) 2,4-2,6

Массы и нагрузки:

взлётная (т) 64

пустого снаряжённого (т) 35,34

самолёта без топлива (т) 34,58

макс.ком. нагрузка (т) 20

посадочная (т) 58

запас топлива (т) 22,066

Лётные данные

максимальная скорость {км/ч} 686

крейсерская скорость (км/ч) 570

эксплуатационный потолок (м) 9000,макс.10500

потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 900—2200 в зависимости от взл. веса

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.

K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12.

От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. Двигатель развивает на максимальном режиме мощность 4000 э.л.с.

Винты диаметром 4,5 м оснащены гидроприводами для изменения угла установки лопастей в полете и флюгирования (расфлюгирования). Топливная система разделена на правую и левую части, каждая из которых состоит из шести групп баков, объединенных трубопроводом кольцевания.

Емкость топливных баков — 14270 л. Самолет оборудован системой нейтрального газа и противопожарной системой.

Источник: http://army-world.ru/?page_id=1114

Советский самолет КБ Антонова — Ан-12

Ан-12  —  самолет, созданный русским конструктором Олегом Константиновичем Антоновым. Простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он по праву заслужил признание и мировую известность, самолет использовался и до сих пор используется в народном хозяйстве и военных целях.

Ходят легенды, что разработка самолёта Ан-12 была инициирована Хрущёвым во время визита в ОКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом.

После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Немногие наверно знают, что ОКБ Антонова возникло по инициативе Никиты Хрущева, именно он смог уговорить Антонова перебраться из Сибири на (в)  Украину.

 В 1947 году Никита Хрущев лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение. Вот так по инициативе Хрущева на территории Украинской ССР было создано КБ которое вошло в историю мирового самолетостроения. Но стоит помнить, что у истоков  стоял обычной русский парень.

В 1955 году  Совет  Министров  СССР санкционировал проектирование и воплощение самолета  Ан-12.   К работам по созданию Ан-12,  Антонов приступил с большим оптимизмом, кроме интереса в самом создании   самолета с нуля, он хотел нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже крылатой машины известным всем авиапассажирам СССР.

К моменту проектирования самолета ОКБ насчитывала около 1500 сотрудников, из них  250 конструкторов, вчерашние  выпускники вузов.

В качестве практики и набора опыта  молодые специалисты небольшими группами постоянно направлялись на авиазаводы в Казань и Москву. Где они с ведома и разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Тушкам и Илам.

Скорее всего поэтому многие элементы конструкции  Ан-12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР  сложилась единая конструкторская школа.

16 декабря 1957 года на Иркутском авиазаводе Ан-12 впервые поднялся в небо, самолет находился  в воздухе 9 минут, достигнул высоты 880 м и набрал скорость 340 км/ч.  В 1959 году самолет стали поступать в войска МО СССР.   По мере освоения самолета летчиками,  Ан-12 стали привлекались к транспортным перевозкам не только в интересах армии, но  и народного хозяйства.

В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12 тоннами, но в результате  инициативы подполковника Шарафутдинова разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16 тонн. Полковник приказал загрузить на борт груза на 4 тонны больше положенного и как не странно полет прошел в штатном порядке.

Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали визитной карточкой  самолета.

По мере удовлетворения потребностей ВВС МО СССР, самолет стал поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали его для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 года) также начались на Ан-12.

Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В 1965 году Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. В 1966 году на Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва-Рига-Париж, преодолевая этот путь за 5 ч 30 мин. полетного времени. В июле 1969 г.

открыта вторая линия: Владивосток-Амстердам.

Вариант Ан-12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР Ан-12БК без консультаций с советской стороной.

Первый полет Y-8 совершил в1974 году, выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, их было построено около 667 экземпляров.

Вот видите, уже в те годы китайцы копировали с успехом не только тряпки но и сложную технику )).

Летно-технические характеристики: размах крыла — 38 метров, длина самолёта – 33 метра, высота – 10 метров, пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов, взлётная масса – 61 тонна, максимальная коммерческая нагрузка – 21 тонна, максимальная скорость — 660 км/ч, крейсерская скорость — 570 км/ч, потолок — 7200-8600, макс.

10000 метров, дальность полёта – 5530 км.

Самолёты Ан-12  принимали активное участие в военных действах на разных континентах. Первой в боях,  их использовала Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире. 12 января 1982 года Ан-12 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев.

Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе.

Во время войны в Персидском заливе 1991 года по крайней мере два из них были уничтожены на взлётно-посадочной полосе английскими штурмовиками.

Советские транспортники так же потрудились немало. Они сыграли главную роль во время ввода войск в Чехословакию 1968 года.

Во время долгой и трудной афганской войны самолёты Ан-12 постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны от зенитного огня было потеряно по меньшей мере пять Ан-12.

 «Чёрный тюльпан» — неофициальное название самолёта Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов.

Теперь немного подробно пройдемся по борту, что попал в мой объектив. Самолет КБ Антонова, Ан-12 в модификации Ан-12БК, во времена службы в ВВС МО СССР имел другую модификацию, но об этом дальше. Предназначен для гражданской авиации, отличался отсутствием оборонительного вооружения.

 Выпускался примерно с 1967 года, проем грузового люка увеличен по порогу на 105 мм, по бортам установлены обтекатели грузового люка. Турбогенератор ТГ-16 заменен на ТГ-16М, обеспечивающий запуск двигателей до высоты 3000 м.

Установлены лебедки ГЛ-1500ДП с дистанционным управлением, кран-балки грузоподъемностью 2300 кг и грузовые трапы — сиденья.

Обратили внимание как он завалился на правую сторону, я если честно так и не понял почему это произошло. У меня две версии: 1 самолет перегружен или неправильно проведена отцентровка груза.

Тем более в 2007 году этот самолет в Магадане уже ловили работники  Ространснадзора с перегрузом почти на 8 тонн.

2 версия не имеет никакого отношения к пресловутому человеческому фактору, а является конструктивной особенностью самолета.

Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружается больше левой, и самолет на разбеге проявляет тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами раньше было невозможно из-за узкой колеи шасси.

Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Специалисты, что Вы скажите?

С 1970 по 2000 год летал в ВВС МО СССР, а затем Российской Федерации имел модификацию Ан-12 БК-ПП.  Вариант Ан-12БК ПП — постановщик помех групповой защиты.

Был оснащен автоматическими станциями прицельных и прицельно-заградительных активных и пассивных помех радиотехническим средствам наведения ракет противника, также был оборудован специальными радиопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от излучений. Всего было построено таких 27 машин.

Самолет имеет бортовой номер RA-11371, первый полет совершил в 1970 году, получается в строю борт находится уже 45 лет. С 2001 по 2015 год  летал в КнААПО им. Гагарина (Комсомольск-на-Амуре), в настоящее время эксплуатантом является компания Русская Арктика (с 19 января 2015 года).

По кодификации НАТО самолет Ан-12 это  Cub, что означает — «Юнец».

По неофициальным отечественным и зарубежным данным,  потеряно не менее 225 самолётов типа Ан-12.

Коптит он знатно, такое впечатление, что соляркой заправлен ))).

Вот такой фоторассказ у меня получился. Делитесь своими впечатлениями об этой машине, думаю, широкому кругу читателей будет интересно почитать Ваши комментарии.

Мои фоторассказы о авиации можно посмотреть тут «Авиация».

Спасибо за организацию и проведение съемок  ОАО  «Аэропорт Магадан» и общественной организации  FEST – Far East Spotting Team.

Источник: https://ru-aviation.livejournal.com/3249078.html

Ссылка на основную публикацию