Послевоенный советский грузовик-вездеход газ-62 4х4

ГАЗ-62, три попытки, семь модификаций — бортжурнал ГАЗ 69 1955 года на DRIVE2

На Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пошли в серию.
Первый ГАЗ-62, опытный образец, увидел свет в 1940 году.

На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с лёгкими армейскими трёхосными автомобилями с колёсной формулой 6Х4 показали безперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли автостроители в середине 30-х годов, стремясь обеспечить армейские подразделения компактными транспортными средствами повышенной проходимости.

Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами, и вскоре, в 1940 году, появился грузовик ГАЗ-62.

Передний мост машины подключался через оригинальную раздаточную коробку, рычаг которой имел четыре положения:1 — включен только задний мост, 2 — включены оба моста, 3 — нейтраль (передача мощности колесам отсутствует) и 4 — включены оба ведущих моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.

Для повышения проходимости ГАЗ-62 снабдили самым мощным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,48 л, развивающим 76 л.с. при 3400 об/мин. Также было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1, а на колесах смонтировали шины размером 34×7 дюймов со специальным рисунком протектора «Граунд-Прип».

А вот коробка передач ничем не отличалась от устанавливавшихся на полуторки ГАЗ-ММ. Кабина грузовика также была стандартной, правда, капот и облицовка радиатора в связи с установкой 6-цилиндрового мотора стали более массивными.Испытания опытных образцов проводились тщательно.

Оказалось, что с грузом в две тонны на асфальте ГАЗ-62 легко разгонялся до максимальной скорости 85 км/ч. Более того, образцы с двигателями, на которых вместо чугунной была установлена алюминиевая головка блока (что повышало мощность до 85 л.с.), развивали скорость до 88 км/ч.

Во время весенних испытаний груженые машины преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм и взбирались по травянистым склонам крутизной в 20 градусов.

Что же касается снежной целины, то тут на помощь грунтозацепам покрышек приходили браслетные цепи на задних двухскатных колесах, С ними машина свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 мм. Выручали цепи и в тяжелых условиях весенней распутицы.До нас дошли и любопытные цифры, характеризующие экономичность этой машины.

Так, наименьший расход бензина — 16,2 л/100 км — достигался на асфальте при скорости 35-45 км/ч. При этом более совершенные образцы с алюминиевой головкой блока, несмотря на большую мощность, оказывались экономичнее — 15,7 л/100 км. Однако эти «парадные» данные были практически недостижимы при реальной эксплуатации.

Мы с трудом, но нашли значения расхода топлива, который сегодня был бы назван эксплуатационным. На дорогах с твердым покрытием — до 25 л, а на бездорожье — до 60 л/100 км.Начало войны оборвало все доводочные работы над, в общем-то, удачным вездеходом, а все конструкторские силы были брошены на создание легких армейских вездеходов ГАЗ-67 и броневиков на их базе БА-64. В результате двухтонки «ГАЗ» (вместе с их трехосными версиями ГАЗ-33) канули в Лету, и после войны индекс «62» был присвоен совершенно иному автомобилю.

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge WC51 «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну.

Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.
Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода.

ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно.

При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т.

Максимальная скорость достигала 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений.

Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания.

По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.
Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания.

Затем, в 1953 — 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А).

Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167.Зимой 1952 — 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты.

Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 — 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.

Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем).

Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.Доработка машины не прекращалась.

Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи.

Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана.

Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной.

Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне «Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее – ВДНХ),

однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge WC51 «Три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8.

Ведущий конструктор — В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др.ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм.

С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16″, ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза.

Шины имели регулируемое давление.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год.

Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.
Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.

ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров.

ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.
С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию.

Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей.

Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Источник: https://www.drive2.ru/l/9764088/

большегрузы

ГАЗ-62 — советский грузовик с колёсной формулой 4х4, разработка которого стартовала перед началом Второй Мировой войны. Инженерами предлагалось несколько вариантов, включая капотную и бескапотную компоновки.

62-я модель позиционировалась как транспорт высокой проходимости для перевозки грузов и людей в сложных дорожных условиях или по бездорожью. Главными конструкционными особенностями считается большой клиренс и кулачковые самоблокирующие дифференциалы.

Силовая установка ГАЗ-62 имеет 6 цилиндров и дополняется форкамерно-факельной системой зажигания. Многие разработки, сделанные для этого авто, в будущем применялись на других поколениях грузовиков, выпускаемых горьковским автомобильным заводом.

Первый образец

Собран в 1940 году. Предприятие готовили к началу войны, эксперименты с транспортом 6х4 показали, что такие разработки имеют низкую эффективность. Такая колёсная формула пользовалась популярностью в 30-х годах, но к началу 40-х морально устарела. Армия требовала машины с полным приводом для преодоления любых (возможных на дороге) препятствий.

Прорыв в производстве полноприводных грузовиков произошёл после покупки американского оборудования для изготовления шариковых шарниров равных угловых скоростей. ГАЗ-62 стал первым горьковским авто 4х4. В его основу лёг мощный мотор ГАЗ-11 с шестью цилиндрами и объёмом 3,48 литра. Его разработали на базе Dodge D5. При 3,4 тысячах оборотах развивалась мощность в 76 лошадиных сил.

Рычаг раздаточной коробки устанавливался в одном из четырёх положении:

  • 1 — активирован задний мост;
  • 2 — жёсткое включение обоих мостов;
  • 3 — нейтраль;
  • 4 — активация обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.

Главные передачи имели передаточное отношение 6,66:1. Во многом благодаря этому получился автомобиль с высокой проходимостью. Шины получили особенный рисунок протектора под названием «Граунд Грипп».

Основа кабины взята с серийного ГАЗ-ММ. Размеры капота увеличены, так как использовался двигатель иных габаритов. Дизайн решётки радиатора разработали с нуля.

В процессе модернизации чугун, используемый для производства головки цилиндра, заменили на алюминий. Благодаря этому мощность повысилась до 85 лошадиных сил. Первые испытания проводились с таким мотором.

Все тесты машина прошла успешно: показала требуемую динамику и проходимость по бездорожью.

Максимальная скорость с полной загрузкой (2 тысячи килограмм) — 88 км/ч. В 1941 году проведены первые испытания с полной загрузкой на бездорожье, которые также пройдены удовлетворительно. Для передвижения по снегу колёса оборудовали грунтозацепами и браслетными цепями (надевались отдельно). Транспорт передвигался по сугробам глубиной до 60 сантиметров.

Читайте также:  Всё о травматическом пистолете mauser hsc: история, габариты и конструкция

Минимальный расход топлива с силовым агрегатом с чугунными головками составил 16,2 литра на 100 километров при средней скорости 35-45 км/ч. После замены чугуна на алюминий расход снизился до 15,7 литров на 100 километров. Средний расход по асфальтированному покрытию составил 25 литров, на бездорожье — 60 литров.

До начала войны конструкторы успели разработать модификацию с колёсной формулой 6х6. Новому авто дали индекс «33». Он также по всем характеристикам устроил военное руководство страны. После начала войны проект отложили в «долгий» ящик. В будущем наработки ГАЗ-62 образца 1940 года легли в основу 63-й модели.

Второй образец

Вернуться к разработке «62» удалось благодаря наличию грузовиков Dodge. Их СССР получил от американских партнёров во время войны в качестве поддержки. Военным он нравился за простоту конструкции и возможность оперативного ремонта в полевых условиях. Высокая проходимость достигалась за счёт хорошей развесовке и большим колёсам.

Второе поколение появилось в 1952 году. Внешне оно напоминало уменьшенный ГАЗ-69, над разработкой которого инженеры трудились одновременно с этим проектом. Габаритные характеристики второго образца:

  • Длина — 5 метров;
  • Ширина — 2,1 метра;
  • Высота — 1,8 метр;
  • Колёсная база — 2,85 метра.

Максимальная скорость — 85 км/ч. Транспорт мог перевозить грузы весом до 1,2 тысяч килограмм. Вместительность кузова составила 11 человек.

«Под капотом» трудился тот же самый мотор. Проектирование велось в строгом соответствии с требованиями армии. Благодаря этому в конструкции появилось несколько инновационных решений. Заделки рессор получили резиновые подушки. Плавность передвижения обеспечивалась наличием задних рессор переменной жёсткости. В кабине располагалось отопительное оборудование.

Для серийных экземпляров планировали использовать уникальные шины 10,00-16 (разрабатывались специальной для 62-й модели). Их главной особенностью стал новый рисунок протектора — «косая расчленённая ёлка». Пока шла разработка новых колёс, для первых испытаний использовались американские шины 9,00-16 с «лесным» рисунком протектора.

Первый экземпляр собрали 3 октября 1952 года. 22 октября его отправили на тестирование. За 53-54 года собрали ещё четыре машины. Они получили незначительные технические изменения: тормоза, дифференциалы и шины.

До конца зимы 1953 года автомобиль прошёл маршрут длиной 15 тысяч километров. Показатели сравнивали с Dodge. Результаты устроили армейских начальников. По динамике российский продукт уступал из-за меньшей мощности и большего веса, но зато опередил по грузоподъёмности, экономичности и проходимости.

После этого ГАЗ-62 отправили на военные испытания. По окончанию транспорт получил положительные отзывы. Специалисты выявили несколько недостатков, которые требовалось исправить в ходе последующей модернизации. Заключительным этапом стало государственное тестирование, по результатам которого продукт получил рекомендательный отзыв к серийному выпуску.

При доработке конструкцию дополнили герметичными барабанными тормозами. Механизмы не подвергались износу из-за воды и грязи. Благодаря этому повысилась эффективность торможения.

Все детали тормозного механизма крепились внутри тормозного барабана на шлицах цапф ведущего моста. Это повлияло на внешний вид: бездисковые колёса стали плоскими.

Выступали только ступицы в центре и шпильки с гайками креплений ободов.

Конструкция тормозной системы, имевшая много эксплуатационных плюсов, получила ряд минусов. Она долго собиралась, не ремонтировалась в полевых условиях и обладала высокой себестоимостью. В ходе испытаний выявился главный недостаток: скапливающаяся внутри пыль изнашивала все механизмы, что приводило к скорой поломке. Инженерам пришлось отказаться от этого конструкционного решения.

Перспективное во всех планах авто так и не дошло до конвейера. Неизвестны точные причины, из-за которых серийный выпуск не организовали.

Третий образец

Последнее поколение стало короче, но выше. Технические характеристики позволили перевозить военный состав до 12 человек или грузы весом не более 1,1 тысячи килограмм. Назначение осталось прежним, поэтому многие конструкционные решения сохранились с предыдущего опытного образца.

От 63-й модели взяли фрикционную механическую муфту сцепления и четырёхскоростную механическую коробку передач. Раздатку сделали с нуля. В её основу лёг двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей (прямой) и низшей.

Трансмиссию лишили межосевого дифференциала, поэтому привод переднего моста активировался принудительно механическим способом. Фиксаторы в раздаточной коробке отвечали за включение понижающей передачи после активации переднего моста.

Это сделано для снижения нагрузки на трансмиссию. Для крепления раздатки и КПП к поперечинам рамы использовали короткий карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках.

Также в конструкции присутствовало ещё два карданных вала, которые отвечали за передачу крутящего момента на ведущие мосты.

Основа рулевого механизма взята с 51-й модели. Он состоял из глобоидального червяка и двойного ролика. Кинематику рулевой трапеции сохранили. Сзади передней оси располагалась поперечная тяга.

В основу электрооборудования также легли разработки других моделей горьковского автомобильного завода. Напряжение — 12В. Для стабильного запуска в условиях мороза предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя. Для самовытягивания добавили лебёдку, работающую от коробки отбора мощности.

Силовой агрегат остался прежним. Располагался под кабиной. Две мощные пружины отвечали за откидывание кабины вперёд для доступа к силовой установке. Технические характеристики (максимальная скорость, расход топлива и т.п.) остались неизменными со времён первого образца, собранного в 1940 году.

После прохождения всех испытаний, в 1959 году собрали 40 экземпляров. В следующем году выпустили ещё 21 грузовик. За 61-62 года собрали ещё 8 машин, после чего серийный выпуск прекратился. Военное руководство отказалось от надёжного и мощного транспорта. Последний экземпляр, находившийся в подмосковном бронетанковом музее, уничтожили в середине 70-х годов.

ГАЗ-62Б и П

Разработка версии с индексом «Б» началась в 1956 году. Главной особенностью стала колёсная формула 8х8. Образец собирали для испытаний кинетической трансмиссии. Стандартная четырёхскоростная КПП оснащалась одной раздаткой. Главные передачи второго и третьего мостов получили ординарные конические пары. После прохождения первых тестов подобную конструкцию признали непригодной.

ГАЗ-62Б один из первых в истории отечественного машиностроения получил систему автоматической регулировки давления в шинах. Двигатель ГАЗ-11 заменили на ГАЗ-12, который развивал 94,5 лошадиные силы. При весе 4,2 тонны и полной загрузке 1,2 тысячи килограмм авто развивал скорость 80 км/ч.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-62 — интересный проект советских конструкторов. Несмотря на удачную конструкцию, все пройденные испытания и хорошие рекомендации, 62-я модель, как и многие другие разработки горьковского автомобильного завода, до масштабного серийного производства не дошла. Многие технические решения этого проекта применялись в последующих продуктах предприятия.

Источник: https://wwwscaniaru.mirtesen.ru/_/gaz

ГАЗ-62

Технические характеристики

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель — 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51А) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

фотография ГАЗ-62 1940 год

На «втором» ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны — в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи.

Имелись также и удобства — отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса.

Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально.

В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62 Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.

Прототип ГАЗ-62Б

фотография ГАЗ-62Б

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год.

Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.

фотография ГАЗ-62

На грунте или в заболоченной местности грузовик ГАЗ-62 мог передвигаться с низким давлением в шинах, что для середины прошлого века считалось большим достижением.

Габариты автомобиля и съёмные части позволяли осуществлять транспортировку на вертолёте и высадку с помощью парашюта. Двигатель располагался под кабиной.

Для доступа техника к нему кабина откидывалась вперёд с помощью пружин.

ГАЗ-62 фотографии

фотография ГАЗ-62

фотография ГАЗ-62

фотография ГАЗ-62

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин.

фото ГАЗ-62 откинутая кабина

Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л.

Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.

ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака ёмкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.

фото ГАЗ-62 1-й прототип 1958 г

фото ГАЗ-62 2-й прототип 1958 г

фото ГАЗ-62 3-й прототип 1958 г

С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 1959 по 1962) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Источник: http://dar-web.ru/st_g62_adaptiv.php

ГАЗ-62: старший брат «Козла»

Во время войны в СССР в больших объёмах поставлялись американские автомобили повышенной проходимости Dodge-WC51 (3/4). Заокеанский внедорожник по-настоящему полюбился советским военным: ленд-лизовские Dodge были просты в обслуживании, легко и недорого ремонтировались (при этом редко ломались) и обладали отличной проходимостью.

Именно поэтому Dodge 3/4 спустя множество модернизаций состоял на вооружении американских вооружённых сил до начала девяностых годов и уступил своё место только «Хаммеру». По окончании войны было принято решение о создании отечественного аналога американского внедорожника, и в 1962 году появился первый экспериментальный образец ГАЗ-62.

Двигатель для советского «Доджа» был позаимствован у массового грузовика ГАЗ-51. Это был 6-цилиндровый мотор мощностью 76 лошадиных сил, и работал он в паре с четырёхступенчатой механической коробкой передач. Полный привод подключался через двухступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором.

Максимальная скорость ГАЗ-62 составляла 85 километров в час, а грузоподъёмность достигала 1000 килограммов (при массе 2570 килограммов).

Интерьер автомобиля, по тем временам, тоже был на уровне: салон был оборудован мощным отопителем с обдувом лобового стекла, а задние рессоры могли менять свою жёсткость, что обеспечивало невиданную прежде плавность хода для советского внедорожника.

Спустя пару недель после появления первого прототипа осенью 1952 года начались первые испытания ГАЗ-62. На испытаниях советский автомобиль сравнивали с немецким Mercedes Unimog, как с ближайшим зарубежным аналогом, и ГАЗ-62 ничуть не уступал немцу.

Автомобиль преодолевал брод глубиной до 0,8 метра и мог осилить подъёмы в 32 градуса без прицепа и в 22 градуса – с прицепом. Протяжённость заводских испытаний составила 15 тысяч километров, и получившийся горьковский вездеход был оценён «на отлично».

Но, как ни старались на ГАЗе, переплюнуть Dodge по всем показателям так и не удалось.

Хотя советский автомобиль и был несколько более экономичным, проходимым, а полезная нагрузка  превышала «доджевскую» на 250 килограммов, американский двигатель был мощнее на 16 лошадиных сил (по массе же Dodge превосходил ГАЗ всего на 30 килограммов), и поэтому Dodge мог буксировать прицеп массой до двух тонн – в два раза больше, чем ГАЗ.

В ходе испытаний постоянно проводилась доработка модели, и к существующим прототипам добавлялись новые – с другими деталями кузова, дифференциалами и тормозами. Герметичные барабанные тормоза, впервые применённые на ГАЗ-62 были новшеством для советского автомобилестроения.

Читайте также:  Бинокль: виды и особенности

Новая конструкция должна была снизить износ и повысить эффективность тормозов. И хотя герметичные тормоза действительно были эффективны, производство оказалось слишком трудоёмким, а эксплуатация – необоснованно дорогой, особенно для обычного армейского внедорожника.

В результате, на ГАЗ-62  от технологии отказались, но позже идею успешно применили на плавающих БРДМ, БТР-70 и других армейских машинах.

К 1958 году ГАЗ-62 успешно прошёл все тесты. В армии внедорожник показал себя как отличный буксир для противотанковых пушек, а после межведомственных испытаний комиссия вынесла заключение о целесообразности серийного производства модели.

Но по неизвестным причинам в серию ГАЗ-62 так и не пошёл – было выпущено всего 70 экземпляров модели.

Однако, многие технологии, опробованные на ГАЗ-62 перекочевали на того самого «Козла», ГАЗ-69, разработка которого проводилась параллельно с испытаниями «шестьдесят второго». 

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/gaz-62-starshiy-brat-kozla

ГАЗ-62 1959 года — предшественник Шишиги

Легендарный ГАЗ-66 (т.н. «Шишига») имел очень похожего предшественника со своей интересной историей — ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство — было всего три разных прототипа с ним — 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска — и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.

Оригинальный размер: 1977×540 — 107Kb

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель — 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 (1940 г.)Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63. Ни одной модели в серию так и не пошло.

Почти сразу после окончания войны, в 1952 году, на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62, в основу которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из-за простоты и надежности в военное время.

Dodge WC-52 (3/4)

Оригинальный размер: 1900×1425 — 703Kb

Внешне новая модель напоминала увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полной выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62. ГАЗ-62 (1952 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 269Kb

На «втором» ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны — в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи. Имелись также и удобства — отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально. ГАЗ-62А (1958 г.)В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки. ГАЗ-62БВ то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.

В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз — dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки — практически за год.

Новые реалии диктовали свои требования — ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить — 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины — откидным, а боковины дверей со стеклами — съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же — 12 человек или 1100 килограмм груза.

ГАЗ-62 (1959 г.)

Оригинальный размер: 1024×768 — 179Kb

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований — межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля — в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени. ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости — преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой — ГАЗ-62А.С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 — ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций. Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.

Оригинальный размер: 1510×532 — 90Kb

Материалы по моделям ГАЗ-62: http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-62.htm http://www.gpmag.ru/article/history/2004_06_A_2004_11_01-14_19_18/

Источник: http://crazywheels.spb.ru/65.html

Армейский полноприводной грузовик ГАЗ 63

Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые «полуторки», которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены . В связи с этим весной 1938 г.

конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях.

Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.

Как создавали внедорожный ГАЗ 63

Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания.

Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог – кабину для опытного экземпляра поставили от «полуторки». Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной.

ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес .

Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63.

В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер.

Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени.

Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку – установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.

Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось – помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г.

, после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед.

К тому же, конструкторы автозавода «близко познакомились» с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком.

Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.

Конструктивные особенности автомобиля

От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля.

Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к.

в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной – деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи.

Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?

Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой «жесткой» машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат.

На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 – 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту – 2 тонны (по грунтовым дорогам – 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П – 2,5 тонны.

Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.

Грузовики активно эксплуатировались на всей территории СССР

Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51.

Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем.

Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок.

Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.

В народном хозяйстве «шестьдесят третьи» также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе.

В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой.

Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель.

К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.

Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто «укладывали» машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью.

В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью – опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться.

Читайте также:  Килотонны ужаса или что такое ядерный взрыв?

Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания – лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!

Обзор технических характеристик

Главное, чтоб двигатель справился… ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности.

По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной.

Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой – 65 км/час . Зато запас хода машины составлял около 650 км.

Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен – 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля.

В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу «Бендикс Вейс».

Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.

Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить «газоны» с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр.

Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами.

При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.

Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток.

Вездеходы «шестьдесят третьей модели», несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые – в отличном состоянии, с консервации. Цена  ГАЗ 63 невысока – от 20 до 150 тыс. рублей.

Фото грузовика

Источник: https://promplace.ru/vezdehody-i-snegobolotohody-staty/gaz-63-1436.htm

Секреты советских КБ: неизвестные вездеходы ГАЗ

Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии.

Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции.

Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы.

Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И.

Падерина)

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта.

В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)
Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов.

Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода.

Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом.

1957 год
Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66.

Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С.

Вечкова)

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами.

На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И.

Падерина)

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году.

В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2.

Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина
Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования.

Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.

Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.

ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)

Фотографии из архива 21 НИИЦС

постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34.

Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач — облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.

В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.

Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.

Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост.

По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах.

Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.

Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье

ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих

Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности.

Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25.

По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.

ГАЗ-44 (1972 – 1973 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В начале 1970-х годов завод предпринял попытку выпуска тяжелых армейских грузовиков, взявшись за разработку семейства унифицированных плавающих двух-, трех- и четырехосных армейских машин грузоподъемностью от двух до пяти тонн.

ГАЗ-44 проектировали в заводском КБ грузовых машин под руководством Александра Бутусова на основе технического задания 21 НИИИ, разработанного в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1».

Она предполагала создание универсальной гаммы армейской полноприводной техники при максимальной унификации с гражданскими машинами и колесной бронетехникой, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие акватории.

Грузовик ГАЗ-44 семейства «Универсал-1» с 140-сильным дизелем. 1972 год

Второй вариант ГАЗ-44 с 210-сильным двигателем (из архива 21 НИИЦ)

Плавающий пятитонный военный автомобиль на ходовой части от БТР-70

Единственным построенным вариантом стал четырехосный пятитонный грузовик ГАЗ-44, собранный в 1972 году в двух экземплярах на ходовой части бронетранспортера БТР-70 (ГАЗ-4905).

На первом образце стоял 140-сильный бензиновый двигатель ГАЗ-41 V8 от БРДМ-2, на втором — опытный 210-сильный дизель ЯМЗ-740, созданный для грузовиков Камского автозавода. Они помещались продольно в моторном отсеке за вынесенной вперед кабиной.

Машины снабжались герметизированным рамно-несущим корпусным основанием, двумя водометами и металлической платформой с задним откидным бортом.

Погрузка армейского грузовика ГАЗ-66 на плавающий автомобиль ГАЗ-44

Транспортировка автомобиля ГАЗ-66 в бортовом кузове амфибии ГАЗ-44
Выход на берег амфибии ГАЗ-44 с герметичным несущим основанием

Прототипы ГАЗ-44 успешно прошли заводские и военные испытания, но конкурировать со сходной спецтехникой Брянского и Минского автозаводов не смогли. Неудачи с подобными уральскими амфибиями заставили отказаться от дальнейших работ по этой теме.

Источник

Источник: https://ss69100.livejournal.com/2759018.html

Ссылка на основную публикацию