Пе-2: самый массовый советский пикирующий бомбардировщик великой отечественной войны

Крылья победы: Пе-2. ФОТО

БОМБАРДИРОВЩИК, КОТОРОГО БОЯЛИСЬ ИСТРЕБИТЕЛИ
Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного удара ему не было равных и среди бомбардировщиков…

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г.

группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию, весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных.
Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.

Петляков

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 (Максим Горький). Во второй половине 30-х годов В.М.

Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.

Туполев, но уже в качестве заключенного.

Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень сырыми, недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях.

В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. В то же время основной фронтовой бомбардировщик СБ, сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел.

Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания с пикирования.

Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Американский истребитель-бомбардировщик Хаук III стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hs l23 для будущих Люфтваффе.
Хеншель Hs l23

Вообще в межвоенные годы все авиационные державы, как по мановению волшебной палочки, бросились разрабатывать пикирующие бомбардировщики.

Дело в том, что классическое, «горизонтальное» бомбометание с «безопасных» для самолета высот демонстрировало невысокую точность, обусловленную в первую очередь несовершенством авиационных прицелов и отсутствием корректируемых бомб.

В то же время зенитная артиллерия не позволяла бомбить с малых высот: во время сброса бомб самолет должен строго выдерживать боевой курс, сойти с которого означает промахнуться. Таким образом, летящий по прямой и никак не маневрирующий бомбардировщик был просто «школьной» мишенью для артиллеристов.

Выход нашли американцы, первыми создавшие самолет, специально предназначенный для сброса бомб в пикировании. Как выяснилось позже, решение было верным: во время атаки с пикирования бомбардировщик становится трудной мишенью для зенитчиков, а точность бомбометания при этом возрастает в разы.

Бои над Польшей наглядно продемонстрировали высокую эффективность нового немецкого пикирующего бомбардировщика Junkers Ju 87 Stuka, инициатором создания которого был знаменитый ас Первой мировой войны Эрнст Удет. 
Junkers Ju 87 Stuka

Эрнст Удет

В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. 
Работы шли в очень быстром темпе: на переделку истребителя «100» в пикирующий бомбардировщик было отведено всего полтора месяца.

Так как новому самолету предстояло летать на малых и средних высотах, пришлось отказаться от установки гермокабин и турбонагнетателей, предусмотренных на исходном самолете. Тем не менее во время первых полетов самолет показал очень хорошие характеристики.

Репутации новой машины не помешали даже несколько аварий, произошедших во время испытаний из-за отказов двигателей. Военные очень торопились запустить в серию самолет, получивший название Пе-2.

Спешка не была напрасной: началась Вторая мировая война, и хотя Советский Союз пока не принял открытого участия в ней, было ясно, что время на подготовку к боевым действиям исчисляется месяцами, а для советских ВВС Пе-2 был действительно шагом вперед.

Летчики сразу отметили тот факт, что по сравнению с неповоротливым СБ летные характеристики Пе-2 оказались гораздо выше: в новом бомбардировщике была найдена «золотая середина» между устойчивостью и маневренностью. Важным плюсом было и то, что в самолете наконец-то появилась надежная и удобная связь между пилотом, штурманом и стрелком.

Пе-2 получил протектированные топливные баки (что значительно улучшило его живучесть), а в органах управления были широко применены электродвигатели, существенно облегчившие пилотирование самолета.

Тем не менее Пе-2 был строгим в управлении, особенно на малых скоростях, и требовал от летчика внимания и аккуратности (поэтому в начале Великой Отечественной, когда уровень подготовки летного состава был просто ужасен, при выполнении посадки разбилось много молодых экипажей).

Бомбовая нагрузка составляла 600 кг, а при перегрузке – тонну (многие считали ее недостаточной для самолета такого класса).

Небольшой вес бомб был обусловлен в первую очередь тем, что на выходе из пикирования силовые элементы конструкции Пе-2 должны были выдерживать огромные нагрузки, – при разработке пришлось заложить большой запас прочности. Ради этого и пожертвовали частью бомбовой нагрузки.

Для снижения скорости при пикировании под крыльями Пе-2 были установлены воздушные тормоза – складные решетки из стальных труб. За счет их отклонения перпендикулярно потоку воздуха достигалось эффективное гашение скорости. Электроприводом воздушных тормозов управлял «автомат пикирования» АП-1. Оборонительное вооружение «пешки» первоначально состояло из четырех 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, два из которых были установлены неподвижно в носу самолета. Остальные пулеметы монтировались в подвижных шкворневых установках у мест штурмана и стрелка и имели ограниченный сектор обстрела.

Уже к июню 1941 года было выпущено 904 самолета Пе-2, большинство из которых, к несчастью, были в скором времени безвозвратно потеряны или на земле, или во время плохо подготовленных боевых вылетов.

Положение усугубилось еще и тем, что летчики не успели в полной мере освоить ретивую машину и к тому же практически не были обучены бомбометанию с пикирования.

Нарекания вызывало и слабое оборонительное вооружение: пулеметов винтовочного калибра было явно недостаточно против новых истребителей Messerschmitt Bf109G, способных безнаказанно атаковать бомбардировщики с безопасного расстояния.

Только в 1942 году «пешка» наконец-то получила на вооружение мощные и надежные крупнокалиберные пулеметы системы Березина. Тогда же были устранены многие конструктивные недостатки, обнаруженные за время эксплуатации. Машина получила новые форсированные моторы, при этом аэродинамика также была улучшена.

С такими доработками «истребительное прошлое» Пе-2 быстро дало о себе знать – теперь «мессер» («худой», как называли его наши летчики), опрометчиво оставшись один на один с «петляковым», имел все шансы оказаться в роли жертвы – некоторые экипажи Пе-2 имели на счету аж по пять сбитых самолетов! На фронте нередки были случаи, когда «пешки», случайно обнаружившие в полете группу вражеских бомбардировщиков, брали на себя роль истребителей…

На этом заканчиваю серию постов «Крылья победы», на самом деле самолётов второй мировой войны было намного больше, я постарался осветить лишь самых «ярких» представителей авиации того времени.

Крылья победы. «бетонный самолет»
Крылья победы. «Печки-Лавочки»
Крылья победы. «Воздушные Яки»
Крылья победы. «Король истребителей И-185»
Крылья победы. ТУ-2 – САМОЛЕТ-ЛЕГЕНДА источники hobbyport.ru www.airpages.ru topwar.ru

fotki.yandex.ru

Источник: http://zema.su/blog/krylya-pobedy-pe-2-foto

Первый удар «пешки»

Плоешти — город, который находится недалеко от Бухареста, с XIX стал крупным центром нефтедобычи. Во время Второй мировой войны он был важным источником топлива для гитлеровской армии.

Поэтому после уже в июле 1941 года район Плоешти стал одной из главных целей советской авиации. 2 июля 1941 года в налетах на румынские нефтепромыслы впервые приняли участие новые самолеты — Пе-2.

В ходе бомбардировок они вывели из строя два нефтеперерабатывающих завода, уничтожили более 100 тыс. тонн горючего и сбили два вражеских самолета.

Разработка Пе-2 началась в середине 1938 года под руководством генерального конструктора Владимира Михайловича Петлякова, который в то время находился в заключении по обвинению во вредительстве.

Но первоначально Владимир Михайлович создавал не пикирующий бомбардировщик, а высотный истребитель, который назывался ВИ-100 и должен был летать на высоте до 12 тыс. километров. 1 мая 1940 года истребитель «100» показали в полете над Москвой.

Однако в то время очень остро стояла проблема точности бомбометания, которое могли обеспечить только пикирующие бомбардировщики. Поэтому В.М. Петляков получил задание сделать на основе «сотого» именно такой самолет. Так появился Пе-2.

Благодаря своей «истребительной» родословной Пе-2 получился на редкость «универсальным» и удачным. Самолет имел два винта и, соответственно, два мотора.

Его максимальная скорость составляла 540 км/ч, он был достаточно скоростным для своего времени и мог соревноваться с истребителями.

Благодаря своей быстроходности и маневренности Пе-2, особенно когда летел без бомб, был способен успешно выдержать воздушный бой или уйти от перехвата. Летать Пе-2 мог на высоте почти до 9 километров при максимальной дальности 1300 километров.

Экипаж состоял из трех человек — пилота, штурмана и стрелка-радиста, который мог вести огонь из пулеметов, расположенных под фюзеляжем. У штурмана был свой пулемет, защищавший самолет с задней стороны. Весь экипаж находился внутри бронированной кабины, а остекление обеспечивало отличную видимость.

Новым словом в советском авиастроении того времени на Пе-2 было то, что многие системы самолета имели не механическое, а электрическое, значит — более удобное для экипажа управление. Известно, что в конструкции самолета было использовано около 50 электромоторов, которые приводили в действие различные механизмы.

Самолет мог нести до тонны бомб, в 1943 году его вооружение было усилено крупнокалиберными пулеметами. Сбитые Пе-2 немецкие летчики подтверждали, что этот самолет, хотя и является бомбардировщиком, опасен для германских истребителей.  За разработку Пе-2 его создатель, конструктор В.М. Петляков, получил Сталинскую премию I степени, что было в то время большой и очень престижной наградой.

На фронте Пе-2 часто называли просто «пешкой». Применялась «пешка» для точных ударов по складам, базам, транспортным узлам, скоплениям техники и автотранспорта.

Во время Великой Отечественной войны, учитывая «универсальный» характер самолета, его применяли и как бомбардировщик, и как разведчик, и как истребитель. Выполняли «пешки» боевые задачи в составе морской авиации. Эти самолеты стояли на вооружении советской авиации до 1946 года.

Возможно, что «пешку» могли бы модернизировать и она смогла бы получить «новую жизнь», но ее главный конструктор В.М. Петляков трагически погиб в авиакатастрофе 12 января 1941 года.

Пе-2 серийно производили на заводах в Москве, Казани и Иркутске. Всего с 1940 по 1945 год было построено свыше 11 тыс. самолетов Пе-2. Они бомбили Берлин, участвовали в войне на Дальнем Востоке, были грозным оружием советской авиации во время Великой Отечественной войны.

Далее в рубрике Летающая лодка2 июля 1948 года состоялся первый полет уникального советского самолета-амфибии: летающей лодки Бе-6

Источник: http://rusplt.ru/wins/pe2-bombardirovschik-istoriya-26952.html

Бомбардировщик Пе-2 — Описание конструкции

Описание конструкции пикирующего бомбардировщика Пе-2

Самолет Пе-2 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением.

Читайте также:  Легендарное помповое ружьё mossberg 500

Крыло имело три основные части: центроплан, который изготавливали интегрально со средней частью фюзеляжа (Ф-2) и двух консолей. Стыки центроплана с консолями были расположены сразу за мотогондолами.

Консоль являлась цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой и силовым набором из двух лонжеронов, балки-швеллера в носке крыла, 13 нервюр и стрингеров.

Вы можете увеличить рисунок.

Лонжероны — клепаные двутавровые со стальными полками и дюралюминиевой стенкой, нервюры — ферменными штампованными или собирались из штампованных элементов с усилением профилями, стрингеры — прессованные.

На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой и тормозные аэродинамические щитки, которые имели вид решетки, сваренной из специально профилированных стальных труб. Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь шли сквозь соответствующую секцию фюзеляжа.

Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство использовались в качестве бомбоотсека, а в верхней был фюзеляжный бензобак. Под корневыми частями консолей и под центропланом были взлетно-посадочные щитки типа ЦАГИ, изготовленные из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж Пе-2 состоял из трех секций — Ф-1, Ф-2, Ф-3; каждая из них представляла собой набор конических поверхностей, которые плавно переходили одна в другую. Секция Ф-1 включала кабину, где располагались летчик и штурман. Для лучшего обзора ось этой секции имела небольшой отклон вниз.

Секция Ф-2 выполнялась совместно с центропланом. Секция Ф-3 начиналась приблизительно от середины крыла и заканчивалась съемным хвостовым коком — на самолетах Пе-2 ранних серий довольно длинным; также в секции Ф-3 располагалась кабина стрелка-радиста.

Фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. На первых сериях листы обшивки были соединены по стрингерам встык, позже продольные стыки выполнялись внахлест. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров.

В секции Ф-3 стрингеров не было. Секции соединялись болтами по стыковочным шпангоутам.

Самолет Пе-21-ой серии Самолет Пе-218-й серии
Нажмите на схему для увеличения 

Стабилизатор состоял из двух частей (левой и правой), имел металлические каркас и обшивку и был управляемым. Стабилизатор имел возможность устанавливаться в два положения — полетное или посадочное. Рули высоты и направления также имели металлический (дюралюминиевый) каркас, но обтянуты полотном ACT-100.

На рулях были установлены триммеры. На первых сериях триммеры имели дюралевые лонжероны и нервюры, металлическую обшивку и ободок из текстолита. Позднее ободок был снят.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 имел полностью убирающееся в полете шасси с хвостовым колесом.

Основные колеса шасси были прикреплены к «ногам» двухстоечной схемы с пневмомасляными амортизаторами. Когда самолет взлетал основные стойки складывались назад в мотогондолы и полностью закрывались боковыми створками. Колеса основных стоек оснащались пневматическими тормозами.

Хвостовое (костыльное) колесо убиралось назад в хвостовую часть фюзеляжа и тоже полностью закрывалось боковыми створками. Под этими наружными створками были еще одни, внутренние, которые при открытых наружных защищали от пыли и грязи механизмы.

Хвостовое колесо крепилось к наклонно расположенной вилке и имело отдельный пневмомасляный амортизатор. Выпуск и уборка шасси осуществлялись электрогидравлической системой или аварийной ручной помпой.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 1941 г.

Винтомоторная группа ранних Пе-2 состояла из двух 12-цилиндровых V-образных редукторных моторов водяного охлаждения М-105Р конструкции В.Я. Климова с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б и вспомогательных узлов и агрегатов.

Моторы устанавливались на передней кромке центроплана на цельносварных рамах из стальных труб и полностью закрывались обтекаемыми капотами. Всасывающие патрубки карбюраторов располагались по бокам мотогондолы в ее нижней части.

Выхлоп из цилиндров шел в специальные коллекторы, позволявшие использовать реактивный эффект отработанных газов. Масляные радиаторы ОП-286 подвешивались на лентах под моторами. Для их обдува в гондоле под коком винта имелось специальное отверстие.

Охлаждение двигателей М-105Р осуществлялось летом водой, а зимой антифризом. Жидкостные радиаторы ОП-253, спаяные из медных трубок, находились в крыле слева и справа от каждого мотора (один в центроплане и один в консоли).

Забор воздуха производился через входы в носке крыла, выпуск — через люки с жалюзи на верхней поверхности крыла за моторами. Жалюзи, управляемые электромеханизмом УР-2, позволяли регулировать температуру проходящего по радиатору потока охлаждающей жидкости.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 1941 г.

Тянущие винты ВИШ-61Б имели масляную автоматику так называемой «обратной» схемы. Втулки винтов закрывались коками обтекаемой формы, плавно переходящими в обводы капота.

Винты имели противообле-денительную систему, омывающую лопасти антифризом (смесью глицерина и этилового спирта). Моторы можно было запустить как от воздушного самопуска ВС-30 (впоследствии установили более мощный ВС-50), так и от автостартера.

Заднюю часть мотогондол занимали отсеки для уборки основных колес шасси и небольшие бомбоотсеки.

На бомбардировщиках Пе-2 ранних серий устанавливали по 11 бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в 9 бензобаках: фюзеляжном (№ 1) и 8 крыльевых.

Из числа последних два бака с каждой стороны (№ 2 и № 3) располагались в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а еще два (№ 4 и № 5) — в отъемной части крыла (их устанавливали снизу через специальные люки, закрытые съемными панелями).

Баки сваривались из алюминий-магниевого сплава АМЦМЛ, имели для повышения жесткости внутренние перегородки, подкрепляющие ребра и профили. Все они были протектированы невулканизированной резиной, затягивавшей пробоину при простреле. Впоследствии на части самолетов баки № 2 и № 3 стали делать из фибры.

Они имели несколько меньшую емкость, но оказались проще в производстве и не давали заусенцев по краям пробоины, мешавших стягиванию протектора. Все баки были съемными и крепились дюралюминиевыми лентами. Полный запас бензина у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 л (при фибровых баках — 1411 л).

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 31-й производственной серии

Для уменьшения пожароопасности и повышения живучести самолета при простреле бензобаков последние наддувались инертным газом. Первое время пользовались сжатым азотом из баллонов, а затем перешли на наддув охлажденными и очищенными выхлопными газами от моторов.

Такая мера препятствовала накоплению в баках слоя взрывоопасных бензиновых паров. Впоследствии ввели так называемую «вторую зону нейтрального газа» — стали заполнять не только баки, но и отсеки, в которых они находились.

Маслобаки устанавливались в мотогондолах за двигателями и не протектировались.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 115-й производственной серии

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 состоял из трех человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Два первых сидели в обшей кабине в носовой части самолета, прикрытой прозрачным фонарем. Фонарь с каркасом из алюминиевых сплавов и остеклением из плексигласа имел хорошо обтекаемую форму.

Он состоял из граненого козырька, средней части, которая у всех Пе-2 сбрасывалась перед прыжком с парашютом (она притягивалась к фюзеляжу стальными лентами), и подвижной задней части, так называемой «черепахи» (на ранних машинах). Под ней монтировалась пулеметная турель.

При отражении атаки противника «черепаха», снятая с фиксаторов, резиновыми амортизаторами оттягивалась вниз назад под обшивку средней части фюзеляжа. Передний край подвижной части касался усиленного шпангоута, продолженного вверх по обводу фонаря и выполнявшего функции противокапотажной рамы кабины.

К этому шпангоуту крепилась также мачта радиоантенны (с левой стороны). Пилот и штурман попадали в свою кабину через нижний люк, откидывающийся вперед-вниз и имеющий ступеньку.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 205-й производственной серии

Носовая часть ранних Пе-2 имела большую площадь остекления. Кроме плоской панели снизу, остекление носа имелось на бортах до середины их высоты, что обеспечивало хороший обзор вперед и вниз (примерно так же как на Ту-2). Нос у пикирующего бомбардировщика Пе-2 первых серий заканчивался прозрачным обтекателем. Пилот сидел впереди слева. Его защищали бронеспинка и бронезаголовник.

Спинка пилотского сиденья диагонально складывалась, чем обеспечивался проход для штурмана. Органы управления (педали и колонка штурвала) сосредоточивались на так называемом мостике, выступающем над нижним остеклением. Штурман находился за летчиком у правого борта: его сиденье было складным (откидывалось к борту). На самолетах Пе-2 ранних серий штурман бронезашиты не имел.

Перед пилотом располагалась приборная доска. Ее оборудование, если сравнивать с немецкими или американскими бомбардировщиками того времени, было довольно небогатым: указатель скорости, высотомер, авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, указатель поворота, вариометр, приборы контроля винтомоторной группы, часы.

Некоторые аэрометрические и навигационные приборы дублировались на отдельном щитке у штурмана.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 220-й производственной серии

«Родословная» Пе-2 обусловила применение на первых машинах ручки управления, характерной для истребителей. В ходе испытаний выявилась необходимость ее замены штурвалом — так было удобнее справляться с усилиями, возникавшими на органах управления при маневрировании. Одновременно заменили дюралевые трубы в проводке управления более прочными стальными.

Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк. Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным астролюком сверху.

Створки астролюка складывались внутрь, позволяя стрелку высунуть голову из самолета. От набегающего потока его при этом прикрывал небольшой козырек перед люком. На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей. В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой.

У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.

https://www.youtube.com/watch?v=_xqszejxzWs

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 265-й производственной серии

Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 «Чайка». Радиостанция монтировалась в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим — к правой килевой шайбе. Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика.

Он имел две антенны: рамочную в каплевидном обтекателе под кабиной и тросовую — от мачты к левому килю. В случае отсутствия РПК (а в войну часть машин начали собирать без них) левый луч антенны, естественно, не ставился. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания.

Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом сохранили только три.

Все баллоны стояли вертикально в обшей укладке в хвосте самолета.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 350-й производственной серии

Питание для обширной системы электрооборудования Пе-2 в полете обеспечивали два генератора ГС-1000, установленные на моторах, а на стоянке — аккумулятор.

Электроприводы имели триммеры рулей и элеронов, щитки пикирования (через автомат пикирования АП-1), взлетно-посадочные щитки, управляемый стабилизатор, жалюзи водо- и маслорадиаторов, переключатели скоростей нагнетателей моторов.

Пе-2 имел полный комплект аэронавигационных огней — верхние и нижние бортовые АБ-40 (красный и зеленый) и хвостовой ХС-35 (белый), а также посадочную фару (в носке левой консоли), осветительные плафоны в кабинах, подсветку приборных досок и систему световой и звуковой сигнализации.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 350-й производственной серии

Вооружение Пе-2 существенно изменилось по сравнению с самолетом «100». Весьма оригинально было выполнено на «пешке» размещение бомб внутренней подвески. Помимо внутрифюзеляжного бомбоотсека с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), он имел еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40.

На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу с максимальным калибром 100 кг. Снаружи на держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две бомбы ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный — 600 кг.

Сбрасывание бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете. При бомбометании с пикирования бомбы сбрасывались только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС, -фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500 кг.

Читайте также:  Средневековые рыцари – история появления и забвения

Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого имелся прицел ПБЛ-1.

В наследство от высотного истребителя «100» на пикирующем бомбардировщике остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20.

В результате нескольких испытательных полетов выяснилось, что 76,2-мм снаряды представляют собой серьезную опасность для самого бомбардировщика из-за кувыркания при выходе из кассеты, поэтому их использование практически немедленно было запрещено.

С кассетами К-100 положение сложилось несколько лучше, но все же их конструкция и особенности эксплуатации не удовлетворили специалистов Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИПАВ), поэтому к апрелю 1941 г. от их применения на Пе-2 отказались.

Идея применения кассеты для мелких бомб впоследствии была реализована в виде устройства КМБ-Пе-2, поступившего на вооружение осенью 1941 г.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 205-й производственной серии

Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 (за исключением шести первых самолетов завода № 39) состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К. Горюнова; ее боезапас состоял из 750 патронов.

Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа от оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол.

Рядом с кабиной стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка «по типу МВ-2», подобная применявшимся на СБ и ДБ-ЗФ. Запас патронов к ней составлял 750 шт.

С самого начала военные отмечали слабость стрелкового вооружения Пе-2 для современного бомбардировщика, поэтому на серийных машинах, начиная с апреля — мая (с 13-й серии), люковый ШКАС заменили крупнокалиберным турельным пулеметом БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов.

Правый ШКАС в носовой установке также был заменен пулеметом БК (крыльевой варианте цилиндром пневмоперезарядки) с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт.

В связи с тем, что выбрасываемые вниз сравнительно тяжелые звенья и гильзы БК наносили серьезный ущерб обшивке самолета и даже попадали в тоннели водорадиаторов. предусматривался их сбор в специальный короб. На верхней установке ТСС-1 с той же целью стали собирать в мешок звенья.

Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,2 кг.

Источники:

  • Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
  • Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2.
  • К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк. «Самолеты сталинских соколов».
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/80-bombardir-pe-2?start=1

Пе-2: главный пикирующий бомбардировщик СССР

Эскадрилья советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2 в полете над Карельским перешейком. Фото: waralbum.ru

Скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 стал таким же символом Великой Отечественной, как пистолет-пулемет ППШ, танк Т-34 или реактивный гвардейский миномет «катюша».

Советские летчики бомбардировочной авиации встретили на Пе-2 первый день войны и долетели на них до Берлина и Токио в 1945-м.

Это был самый массовый пикирующий бомбардировщик за всю историю отечественного авиастроения и один из самых массовых самолетов в стране вообще: за неполные пять лет серийного производства (с начала 1941-го по начало 1946-го) четыре авиазавода выпустили в общей сложности 11 247 крылатых машин, причем во всех возможных вариантах, от самого массового бомбардировочного до весьма редкого истребительного с возможностью ночных полетов; и лишь в одном качестве — торпедоносца — Пе-2 не использовался никогда.

«Пешки», как прозвали эти самолеты летчики, воевали на всех фронтах Великой Отечественной, и не только в составе ВВС — ими были вооружены авиачасти всех советских военно-морских флотов: Балтийского, Черноморского, Северного и Тихоокеанского.

И везде пилоты, несмотря на непростой характер машины и трудности пилотирования, особенно при взлете и посадке, проявляли к ней искреннее уважение и привязанность. Настолько, что зачастую отказывались пересаживаться на более комфортные иностранные бомбардировщики, хотя саму «пешку» трудно было обвинить в излишке комфорта.

Зато она была скоростной, маневренной, хорошо вооруженной, надежной и живучей — настолько, что порой могла вести бой на равных с девятикратно превосходящими по численности истребителями и выйти из него победителем!

Все эти особенности Пе-2 — «наследство», доставшееся ему от прототипа, разрабатывавшегося как высотный истребитель. Именно его созданием в середине 1938 года занялось КБ-100, включенное в состав действовавшего под эгидой НКВД ЦКБ-29 и прежде именовавшееся Спецтехотделом, или СТО.

По одной из версий, именно по этой аббревиатуре самолет ВИ-100, который проектировала группа Владимира Петлякова, и получил индекс 100, хотя более реальным выглядит присвоение индекса по номеру петляковского КБ.

А вот по поводу буквенного обозначения ВИ разночтений нет: оно расшифровывалось как «высотный истребитель».

Первоначальная задача перед Петляковым и его сподвижниками была поставлена так: создать истребитель, способный эффективно действовать против высотных бомбардировщиков вероятного противника и сопровождать собственные.

При этом в числе главных требований, что закономерно, оказались мощное пушечно-пулеметное вооружение, высокая скорость и маневренность, которые, естественно, требовали живучей конструкции.

И «петляковцы» сумели совместить все это в одной машине совершенно необычного для советских самолетов тех лет облика: достаточно «худой», с низко расположенным крылом с двумя двигателями и двухкилевым оперением.

При этом, поскольку речь шла о высотном самолете, кабину экипажа (самолет проектировался двухместным, с возможностью дублирования управления у штурмана) предполагалось сделать герметичной. Соответственно, пришлось чуть ли не впервые в истории отечественной авиации делать ставку на практически полное электрооборудование: протянуть тяги, как это делалось обычно, из гермокабины к узлам и механизмам было невозможно.

Но от гермокабины в итоге пришлось отказаться, когда стало ясно, что никаких высотных бомбардировщиков противник не имеет, зато Красная армия отчаянно нуждается в новом фронтовом бомбардировщике.

Прекрасно зарекомендовавший себя в середине 1930-х туполевский скоростной бомбардировщик СБ-2, составлявший основу бомбардировочной авиации СССР, стремительно устаревал.

Прежде всего потому, что перестал быть скоростным: поступавшие на вооружение истребители Германии и Японии уже вдвое, а то и больше перекрывали его скоростные характеристики.

Его модернизированный вариант Ар-2 конструкции Александра Архангельского, хотя и был уже запущен в серию, на замену не годился: конструкция СБ тоже устарела. И тогда специалисты НИИ ВВС, наблюдая за полетами ВИ-100, который впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 года, решили, что из него получится неплохой пикирующий бомбардировщик.

Почему бомбардировщик, понятно: СБ-2 и его доработкам требовалась срочная замена. К тому же работы туполевского КБ по пикирующему бомбардировщику проекта 103 (по будущему Ту-2) явно затягивались, а конструктивно обе машины были достаточно похожи.

А пикирующий — потому что к этому времени было уже понятно, что основные действия бомбардировочной авиации развернутся на малых и средних высотах, а в число задач явно попадет уничтожение отдельных малоразмерных целей, вплоть до отдельных зданий, долговременных огневых точек и даже танков и артиллерийских позиций.

В Германии к тому времени уже стоял на вооружении и активно применялся пикировщик Ю-87, который на фронтах Великой Отечественной получил прозвище «Лаптежник» и заслужил искреннюю ненависть советских бойцов за свою точность и эффективность.

Его главным «противником» и стал бывший ВИ-100, после переделки превратившийся в ПБ-100, то есть «пикирующий бомбардировщик проекта 100».

На работы по превращению высотного истребителя в пикировщик Владимиру Петлякову и его подчиненным отвели всего полтора месяца. Но потенциал новой машины оказался достаточно велик, чтобы переделку можно было провести даже за такой короткий срок.

Быстрее, чем эта трансформация, было только обратное изменение: уже после начала войны, 2 августа перед Петляковым поставили задачу на основе Пе-2 создать дальний тяжелый истребитель Пе-3, и он отправился в первый полет уже 7 августа 1941 года!

Но тогда, в начале 1940-го, никто еще не думал, как причудливо сложится истребительная судьба «пешки». Все усилия были направлены на то, чтобы довести до ума новый пикирующий бомбардировщик.

Спешка была колоссальная: все понимали, что война на пороге, и требовали новую машину как можно быстрее.

11 апреля 1940 года начались государственные испытания, 1 мая опытный ПБ-100 пролетел над Красной площадью во время первомайского парада, а через 10 дней уже был подписан акт об окончании его испытаний. В серию самолет пошел 23 июня, ровно за год до начала Великой Отечественной…

ПБ-100 встретил ее, будучи уже принятым на вооружение фронтовым пикирующим бомбардировщиком под названием Пе-2: это имя он получил в конце 1940-го, когда в СССР ввели систему обозначения самолетов по фамилиям руководителей конструкторских бюро.

Первый полк, вооруженный новыми самолетами, пролетел над Красной площадью 1 мая 1941 года, ровно год спустя после демонстрации опытной «сотки».

Это был 95-й скоростной бомбардировочный авиаполк Московского военного округа, сформированный 19 апреля 1940 года под новую машину, а командовал им полковник Серафим Пестов, один из выдающихся авиационных военачальников Великой Отечественной.

Одновременно с 95-м полком «пешки» получил и 48-й скоростной бомбардировочный авиаполк, который тогда базировался в Изяславле и Коськове: к 22 июня на его вооружении было 35 бомбардировщиков Пе-2.

Всего на 22 июня 1941 года в распоряжении советских ВВС был 391 новый бомбардировщик Пе-2, из которых 180 служило в приграничных западных округах; по пять машин получила морская авиация Балтийского и Черноморского флотов. К сожалению, всерьез освоить новые самолеты экипажи не успели, и потому в первые месяцы войны «пешки» понесли колоссальные потери.

Достаточно сказать, что тот же 48-й авиаполк уже 9 сентября 1941 года отвели на переформирование, поскольку он просто остался без самолетов. И тем не менее уникальные возможности Пе-2, которыми его наделили Владимир Петляков и его сподвижники, даже в первые, самые тяжелые дни войны позволили летчикам продемонстрировать настоящие чудеса.

«Пешки» 48-го полка, за 25 дней выполнив 445 боевых вылетов, внесли колоссальный вклад в крупнейшее танковое сражение Второй мировой, развернувшееся под Дубно — Луцком — Бродами, вовсю бомбя немецкие танковые колонны.

Их товарищи на юге, летчики 40-го бомбардировочного авиаполка Черноморского флота, 26 июня нанесли первый удар по нефтебазе в Плоешти — крупнейшей на этом участке фронта.

Пе-2 настолько хорошо показал себя на фронте, что командование советских ВВС и напрямую, и через Госкомитет обороны требовало от авиастроителей как можно больше самолетов. И авиазаводы сделали невозможное, резко увеличив темпы выпуска «пешек».

Читайте также:  Статья в военном билете, или как прочитать секретный код: расшифровка диагноза

Если за весь 1941 год они сдали фронту 1671 самолет, то в 1942-м уже 2524! Почти столько же — 2428 машин — армия и флот получили в 1943-м, когда Пе-2 занял первое место по числу машин этой модели в советской бомбардировочной авиации.

Причем «пешки» непрерывно совершенствовались: постепенно они получали все более мощное оборонительное вооружение, все более могучие моторы и все более эффективное оборудование. Потому и воевали Пе-2 без передышки до самого конца войны.

Их последний документально подтвержденный боевой вылет на Западе состоялся 7 мая 1945 года, когда они бомбили взлетную полосу аэродрома Зирау, помешав немецким самолетам перелететь в Швецию. А на Востоке три полка «пешек» принимали участие в войне с Японией с 9 августа по 2 сентября 1945 года.

К тому времени авиазаводы уже два месяца как перестали выпускать боевые варианты Пе-2: такое решение было принято в июне 1945-го. В декабре того же года из ворот Казанского авиазавода выкатили последний учебный УПе-2, и на этом выпуск легенды советской бомбардировочной авиации был прекращен.

В Советском Союзе «пешки» окончательно сняли с вооружения в 1946-м, заменив их более совершенными, но катастрофически опоздавшими на войну Ту-2.

Зато в Болгарии, Польше и Чехословакии эти машины стояли на вооружении до 1951 года, а в Югославии и того дольше, до 1954-го, когда и попали в натовский индекс самолетов под именем Buck, то есть «Олень».

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Источник: http://ya-russ.ru/pe-2-glavnyiy-pikiruyushhiy-bombardirovshhik-sssr/

Семь лучших советских бомбардировщиков

Россия стала родиной самолётов-бомбардировщиков благодаря конструктору Игорю Сикорскому, который еще в 1913 году создал первый самолёт этого типа. В СССР также был создан и самый массовый в мире бомбардировщик. А 20 января 1953 года свой первый полёт совершил первый межконтинентальный реактивный бомбардировщик М-4, созданный В.М. Мясищевым…

ТБ-1 — первый в мире тяжёлый бомбардировщик

В начале 1920-х среди советских самолётостроителей разгорелась дискуссия о том, из чего строить самолёты. Большинство придерживалось мнения, что советские самолёты должны быть деревянными, то были и те, кто настаивал, что СССР должен создавать цельнометаллические самолёты. Среди последних был и молодой инженер Андрей Николаевич Туполев, который смог настоять на своём мнении.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1.

ТБ-1, который после долгих испытаний и доработок в 1931 году всё же сошёл с конвейера, стал первым отечественным бомбардировщиком-монопланом, первым отечественным цельнометаллическим бомбардировщиком и первым бомбардировщиком советской конструкции, поступившим в серийное производство. Именно с ТБ-1 в СССР началось становление стратегической авиации. Эти машины бороздили небо более двух десятилетий.

Именно на ТБ-1 было опробовало множество инноваций, которые впоследствии использовались в авиации, в частности система «автопилот», системы радиоуправления, системы катапультирования и проч. Самолёт мог нести 1030 кг бомбовой нагрузки и стрелковое вооружение (три спаренных установки). Экипаж самолёта – 5-6 человек.

Бомбардировщик ТБ-1 — крылатая гордость СССР

На ТБ-1 и его модификациях было установлено несколько мировых авиарекордов. Так, именно на этом бомбардировщике 23 августа 1929 года был совершён первый в истории перелет на самолёте из СССР в США. В 1934 году на ТБ-1 летчик А.В.

Ляпидевский спасал челюскинцев и вывез из лагеря всех женщин и детей. Бомбардировщики ТБ-1 состояли на вооружении в СССР до 1936 года, а некоторые – до начала Великой Отечественной.Всего было построено 212 самолётов этого типа.

Пе-2 — самый массовый бомбардировщик

В 1938 знаменитое туполевское КБ начала разработку пикирующего бомбардировщика Пе-2, который стал впоследствии самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.
Пе-2 был очень компактен и имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы.

На бомбардировщике было установлено 2 двигателя М-105Р жидкостного охлаждения по 1100 л.с., которые позволяли самолёту развивать скорость до 452 кмч (только на 30 км/ч меньше, чем у истребителя Ме-109Е, стоявшего на вооружении у фашистской армии).

Пе-2 в небе

В 1940 году были выпущены 2 серийных бомбардировщика, а в начале 1941 года с конвейера сошло уже 258 бомбардировщиков Пе-2. 1 мая 1941 года новый бомбардировщик, который получил 95-й авиаполк полковника Пестова, пролетел во время парада над Красной площадью. Пе-2 приняли участие в боевых действиях буквально в первые дни войны.

Легендарный советский бомбардировщик Пе-2.

К 1943 году бомбардировщики Пе-2 занимали первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Благодаря высокой точности бомбометания они были весьма эффективным оружием.

Известен факт, когда летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса 16 июля 1943 года на своих 115 самолетах уничтожили 229 автомашин, 55 танков, 12 пулеметных и минометных точек, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 7 складов горючего и боеприпасов.

В кабине Пе-2.

И хотя в 1944 году на фронт начали поступать Ту-2, которые по основным параметрам превосходили Пе-2, «пешка» до конца войны оставалась основным советским бомбардировщиком и вместе с «кукурузником» стала легендой советской авиации.

Ту-4 — первый советский стратегический бомбардировщик

В начале 1945 года на дальневосточных аэродромах СССР случайно оказались 4 американских самолёта B-29, которые участвовали в бомбардировке Японии и оккупированных ею территорий.

Когда Компартия и Советское правительство дали конструкторам задание создать современный дальний бомбардировщик, профессор МАИ и авиаконструктор Владимир Мясищев предложил скопировать американские бомбардировщики, но установить на новый самолёт отечественные двигатели АШ-72, а американские пулемёты заменить на пушки Б-20.

Ту-4 — первый советский стратегический бомбардировщик.

Ту-4, лётные испытания которого состоялись уже в 1947 году, — цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Длина бомбардировщика составляла 30,8 метров, а размах крыла – 43,05 метров. Четыре мотора АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. позволили самолёту разогнаться до скорости 558 км/ч на высоте 10 км.

Ту-4 клон B-29

Максимальная бомбовая нагрузка — 8 тонн. Эффективность самолёта удалось повысить благодаря использованию автоматики. Например, бортовой локатор с автопилотом позволили находить цели и поражать их даже в ночное время.

Кабина бомбардировщика Ту-4.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия, когда в 1951 году в СССР был сформирован бомбардировочный полк, вооружённый атомными бомбами. В 1956 году во время венгерских событий полк совершил вылет на бомбардировку Будапешта, который в последний момент был прерван приказом советского командования.

Всего было построено 847 самолётов, 25 из которых передали Китаю.

М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года.

В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта.

К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 — восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, — совершил свой первый полёт.

М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км.

Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.

М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.

Ил-28 – первый советский реактивный бомбардировщик

Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.

Ил-28 на аэродроме.

Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.

Ил-28 в небе.

Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.

Вид из кабины Ил-28.

Ту-95 — первый советский межконтинентальный бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-95 был первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолётом, созданным по заданию Сталина. Первый вылет прототипа Ту-95, созданного в ОКБ-156 под руководством А.Н. Туполева, состоялся 12 ноября 1952 года, а серийное производство было начато в 1955 году и продолжается и сегодня.

Межконтинентальный бомбардировщик Ту-95

Ту-95 является единственным в мире принятым на вооружение турбовинтовым бомбардировщиком, который предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любых погодных условиях и в любое время суток. Всего выпущено более 5 тыс. машин.

Бомбардировщик Ту-95

Летом 2010 года Ту-95 поставил мировой рекорд беспосадочного полёта для самолётов этого класса – бомбардировщики пролетели за 43 часа около 30 тыс. км над тремя океанами, совершив 4 дозаправки в воздухе.

А в феврале 2013 года два стратегических бомбардировщика Ту-95 «Медведь» с крылатыми ракетами с ядерными боеголовками на борту совершили облёт западно-тихоокеанского острова Гуам за несколько часов до обращения к нации американского президента Барака Обамы.

Бомбардировщик Ту-95 вблизи Алеутских островов в сопровождении истребителя.

Газета «Washington Free Beacon» назвала этот факт «знаком растущей самоуверенной стратегической напористости Москвы по отношению к США».

Су-34 — бомбардировщик поколения 4+

Российским бомбардировщиком поколения 4+ стал бомбардировщик Су-34, предназначенный для нанесения высокоточных ударов по надводным и сухопутным целям в любое время суток. Его проектирование закончилось в начале 1990-х годов.

Бомбардировщик Су-34 поколения 4+

Некоторые элементы Су-34 выполнены с использованием технологии Stealth. Так, в самолёте уменьшена степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике.

В кабине пилота Су-34.

Радиопоглощающие материалы и покрытия сделали Су-34 менее заметным на экранах РЛС, чем такие самолёты, как Су-24, F-111 и F-15E. Ещё один элемент боевой живучести Су-34 — наличие у штурмана-оператора второго управления.

Фронтовой бомбардировщик Су-34.

Фронтовые бомбардировщики Су-34, по оценкам специалистов, во много раз превосходят предшественников. Самолёт, боевой радиус которого превосходит 1000 км, может нести на борту 12 тонн различного вооружения. Точность бомбометания составляет 5-7 метров. И эксперты утверждают, что свой ресурс Су-34 ещё не расходовал.

Источник: http://ussrlife.blogspot.com/2014/06/blog-post_12.html

Ссылка на основную публикацию