Основоположник военных грузовиков — МАЗ-537

537

История автомобиля тягача МАЗ-537 начинается еще в далеком 1956 г., когда он был разработан на базе своего предшественника МАЗа-535 (народное прозвище «цыклоп»).

В конце 1958 года, появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания.

29 марта 1959 года на Минском автомобильном заводе был собран первый тягач МАЗ-537 опытной партии, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение.

Основными отличиями являлись новый двигатель повышенной мощности Д12А-525, и с передней облицовки убрали фару, что была по центру. Значительно возросла грузоподъемность и динамические характеристики тягача.

Была увеличена база, взамен 16-ти слойных шин с регулируемым давлением воздуха автомобиль получил двадцати четырехслойные шины с постоянным давлением (4,5 кг/см2), была изменена форма вентиляционных люков на моторном отсеке.

На МАЗ-537 отсутствовали лебедка и коробка отбора мощности, которые позднее устанавливалась на его модификациях.

МАЗ — 537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Выпускался малыми сериями с 1964 года. При массе балласта 15 тонн мог буксировать прицеп полной массой 75 тонн по шоссе и 30 тонн по грунтовым дорогам.

Габаритные размеры МАЗ-537А: длина — 9130 миллиметров, ширина — 2885 миллиметров, высота по кабине — 2880 миллиметров. Масса машины в снаряжённом состоянии 22500 килограмм.

Кузов имел внутренние размеры 4562×2530 миллиметров, и задний открывающийся борт.

Погрузочная высота составляла 1875 мм.. В полу кузова были расположены люки для доступа к агрегатам трансмиссии. В задней части пол платформы имел снижение-нишу.

Установка дуг, тента и скамеек не предусматривалась, то есть МАЗ-537А использовался исключительно в балластном варианте. Лебёдка для само-вытаскивания располагавшаяся под кузовом (тяговое усилие 15 тc., с блоком 30 тc., длина троса — 100 м.

) была заимствована у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, производство которого осуществлялось на Курганском машиностроительном заводе.

В систему электрооборудования был введен механизм электросигнализации прекращения выдачи троса и контрольная красная лампочка на панели приборов. В остальном МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537.

МАЗ-537Б — шасси для стартового агрегата на колесном ходу (то есть пусковая установка) 2П20 конструкции ЦКБ ТМ для ОТРК 9К72 «эльбрус».

МАЗ-537Б поступил на испытания, в начале 1961 года но их не выдержал из-за недостаточной прочности рамы.

Однако, после сравнительных испытаний колёсных и гусеничных пусковых установок, первые доказали «большую практичность», они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д.

В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543, производство которого началось в 1962 году.

МАЗ-537В, выпуск которого начался в 1963 году, входил в состав стартового агрегата САРД-1 (СТА-30) комплекса дальней беспилотной фото и радиотехнической разведки ДБР-1 «ястреб».

http://www.youtube.com/watch?v=8p5yb0XHR2A&amp

Предназначался для буксировки специального двухосного полуприцепа стартовой установки СУРД-1 (СТ-30) общей массой до 40 тонн. От базовой модели автомобиль отличался сдвинутым назад на 345 мм.

ССУ, вертикальная нагрузка на которое была ограничена до18 тонн.

МАЗ-537Г отличался от МАЗ-537 наличием лебёдки (аналогичной устанавливаемой на тягаче МАЗ-537А), предназначенной для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также для само-вытаскивания и вытаскивания застрявшей техники.

Лебёдка была смонтирована на раме позади моторно-трансмиссионного отсека и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Вертикальная нагрузка на ССУ была увеличена до 27 тонн, а снаряженная масса автомобиля с лебёдкой составила 22,3 тонны. Полная масса буксируемого полуприцепа — 68 тонн.

Выпуск этой самой распространенной модификации был начат в 1964 году. На базе шасси МАЗ-537Г выпускалась машина технической помощи МТП-А4.

МАЗ-537Д — седельный тягач, выпуск которого начался в 1964 году, был оборудован генераторной установкой и предназначался для буксировки специальных полуприцепов ракетных комплексов общей массой до шестидесяти пяти тонн.

Генераторная установка тягача состояла из трёхфазного генератора переменного тока и пускорегулирующей аппаратуры для питания током агрегата специального назначения. Генератор спец-оборудования приводился во вращение от коробки отбора мощности с помощью карданного вала.

Кроме того, для подзарядки аккумуляторных батарей была предусмотрена установка автономного зарядного агрегата АБ-1-П/30-1.

МАЗ-537Е — седельный тягач, отличавшийся от МАЗ-537В наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки переменного тока.

Дополнительно устанавливались кронштейны для размещения редуктора привода генераторной установки, служившей для электропривода колёс полуприцепа с активным приводом общим весом до 68 тонн. Выпускался с 1966 года.

МАЗ-537К — шасси для установки оборудования подъёмного крана 9Т35 грузоподъемностью 16 тонн, предназначенного для работы в составе ОТРК 9К76 «Темп-С». Первые опытные образцы шасси МАЗ-537К в количестве 4 шт. были переданы на завод «Баррикады» (г.

Волгоград) в 1965 году, где монтировалось крановое оборудование.

Для привода крановой установки применен отдельный двигатель Д-37М. Большой серией краны 9Т35 не строились, тем более, что в процессе эксплуатации, выявилась их склонность к опрокидыванию. МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) — специальный балластный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.

) и штатным металлическим балластом (16 тонн).

Автомобиль создан в 1978 году и предназначен для буксировки самолетов массой до 200 тонн на аэродромах, буксировки прицепов полной массой до 75 тонн по дорогам с твердым покрытием, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебедки.

Максимальная скорость при буксировке самолета 20 км/час, при буксировке прицепа 65 километров в час. МАЗ-537М (КЗКТ-537М) — седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 лошадок).

После перехода ПСКТ (производством специальных колесных тягачей) на выпуск семейства автомобилей МАЗ-543, производство седельных тягачей МАЗ-537 в 1963 году было передано на КЗКТ, где они выпускались до 1990 года, пока их не заменили более совершенные тягачи КЗКТ-7428.

Впоследствии эти автопоезда нашли широкое применение и в народном хозяйстве для перевозки экскаваторов, кранов на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и так далее.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: http://truck-auto.info/maz/108-537.html

Маз 537 — внедорожный военный тягач советского периода

Тягач МАЗ 537 — результат множества доработок и усовершенствований модели тягача МАЗ 535. Доработки производились в основном с целью увеличения максимальных показателей относительно возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств.

В ходе конструкторских разработок автомобиль стал обладателем двигателя на пятьсот двадцать лошадиных сил, лонжеронной рамы и увеличенной базы.

Такие изменения не могли пройти бесследно для остальных механизмов и рабочих узлов машины, поэтому пришлось усовершенствовать также систему смазки двигателя и его охлаждения, выпуск отработанных газов, узлы топливного и воздушного питания.

Механизм, задача которого состоит в подогревании двигателя, был разработчиками перемещен. Теперь он расположился на раме под кабиной тягача. Выпускной патрубок подогревателя несколько укоротили и вывели через защитный передний лист, принадлежащий раме.

Модель МАЗ 537 практически не отличалась от предыдущих моделей линейки МАЗ 535, просто чуть увеличилось передаточное число повышающей трансмиссии на привод трансмиссии гидромеханической и размеры фланцев. Серьезных изменений не было внесено и в конструкцию подвески.

В целях увеличения мощностных возможностей автомобиля разработчики в основном увеличивали размеры и прочность деталей. Так, торсионные валы, относящиеся к передним колесам, повысили показатель не только по длине, но и в диаметре.

Примечательно, что для некоторых деталей сменили материал, из которого они изготовляются.

К примеру, рычаги подвески были значительно усилены благодаря тому, что теперь их соединение (втулки) выполнялись из бронзы. Правда, в результате такого изменения автомобиль стал нуждаться в больших эксплуатационных энергозатратах, так как появились новые точки, нуждающиеся в смазке.

Что действительно сильно изменилось, так это устройство тормозной системы. Теперь грузовик оборудовали колесными тормозными цилиндрами с односторонним действием, также увеличили ширину накладок тормозных колодок и барабанов. Абсолютно убрали с новой модели коробку отбора мощности и лебедку.

Уникальные характеристики автомобиля

Далее стоит рассмотреть, какие у автомобиля МАЗ 537 технические характеристики. Снаряженная масса грузовика составляет двадцать одну тысячу шестьсот килограмм при полном весе восемьдесят семь тонн. Вес буксируемого прицепа равен шестидесяти пяти тысячам килограмм. Данная марка техники способна развивать скорость до шестидесяти километров в час.

Машина способна даже преодолевать брод, глубина которого не превышает одного метра и тридцати сантиметров. В длину грузовик достигает почти девяти метров, его ширина – около трех метров, а высота – три метра сто сантиметров. При этом разработчики сделали высоту опорной плиты седла в одну тысячу девятьсот двадцать пять миллиметров.

Дорожный просвет составляет пятьсот миллиметров.

Теперь стоит рассмотреть емкостные параметры тягача МАЗ 537. Его охладительная система может вместить до ста литров, а система смазки двигателя немногим меньше – девяносто литров. Топливо расходуется с расчета сто двадцать пять литров на каждые сто километров.

Вместимость одного топливного бака – четыреста двадцать литров, заметим, что на данном транспортном средстве установлен не один, а два топливных бака. Потому можно сделать вывод, что запаса топлива может хватить на шестьсот пятьдесят километров хода техники.

Так как машина достаточно габаритна, то радиус ее поворота должен быть не менее пятнадцати с половиной метров.

МАЗ 537 Ураган можно смело назвать легендарным четырехосным советским тягачом военного предназначения. Выпускалась эта модель Минским автозаводом в период с 1959 по 1965 год. Стоит отметить, что позднее (1963) данное транспортное средство собиралось также Курганским заводом колесных тягачей.

По предназначению автомобиль должен был заниматься транспортировкой грузов с крупными габаритами. Впрочем, было не особо важно, цельный ли груз или разбит на части. Главное, что машина могла легко справиться с нестандартными, очень громоздкими грузами.

Но это транспортное средство использовалось не только для военных целей, оно успешно применялось в разнообразных сферах народного хозяйства.

Мощный внедорожный тягач поражал своими возможностями

На автомобиле данной марки перевозили спецтехнику, его приспособили под перевозку самого разнообразного оборудования и прочих громоздких и тяжеловесных предметов.

Также машина использовалась как база для создания пожарной спецтехники, которая должна была обслуживать крупные объекты.

Именно тогда, когда модель получила широкое распространение, ее оборудовали кабиной, рассчитанной на четыре места (одно — для водителя, три – для пассажиров). Причем, кабину выполнили цельной и установили в ней независимую отопительную систему.

Далее автомобиль МАЗ 537 стали выпускать в различных модификациях. Модели отличались друг от друга комплектацией и специальным оборудованием.

Примером такого оборудования можно привести генераторную установку переменного тока, лебедку, крановые установки. Рулевое управление было оснащено гидроусилителем.

Специфика модельного ряда МАЗ 537 заключалась в том, что все машины были четырехосными тягачами с высокими возможностями проходимости. Все оси автомобиля разработчики сделали ведущими.

Двигатель МАЗ 537 — четырехтактный V-образный, с высоким уровнем оборотов. Работает двенадцатицилиндровое устройство от дизельного топлива. Его мощность равна пятьсот двадцати пяти лошадиным силам при двух тысячах ста оборотах в минуту.

В двигателе установлен картер из алюминия, коленвал азотирован, на каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана, а в головке блока имеется два распределительных вала.

Запускается мотор как от электростартера, так и от дублирующей системы с помощью сжатого воздуха.

Достаточно легко даже сейчас найти на МАЗ 537 запчасти, которые предлагаются многими дилерами. Помимо двигателя, который является практически самой важной составляющей любого транспортного средства, все детали делятся на электрооборудование и другие запчасти.

К электрооборудованию относятся: защитные автоматы, вольтамперметры, различные включатели и выключатели, датчики, кнопки, генераторы, манометры, стартеры, реле, стеклоочистители, насосы, подогреватели, спидометр, тахометры, фонари и прочие.

Среди остальных предлагаемых запчастей можно найти: амортизаторы, барабан, валы разного предназначения, гидротрансмиссия и гидромотор, вилки и вентиля, замки и катушки, краны и компрессор, насосы, муфты, редукторы и множество других деталей.

Отдельно стоит обратить внимание на электрооборудование модели МАЗ 537. Поддерживаемое напряжение – двадцать четыре Вольта. На автомобиле к категории основного электрооборудования относятся: генератор, аккумуляторная батарея и стартер.

Очень удобно, что разработчики предусмотрели установку пневмопривода на стеклоочистители. В наличии два типа звукового сигнала: пневматический и электрический.

Читайте также:  Украина хочет закрыть небо для российских «русланов»

С самого начала машина была снабжена многообъемным, мощным, силовым двигателем, с объемом в тридцать восемь целых и девять десятых литра, который являлся почти полным аналогом мотора, устанавливаемого на танк Т-34.

Тогда техника могла достичь скорости, равной пятидесяти пяти километрам в час, а топливо подавалось в смешанном цикле. При этом уходило около ста двадцати пяти литров горючего на каждые сто километров дороги.

Особенности разных версий МАЗ 537

В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации. Все они по-прежнему именовались МАЗ 537, только в конце названия появилась определенная буква.

Рассмотрим, что обозначала каждая из букв и в чем конкретно было различие моделей. Итак, модель «А» отличалась наличием лебедки с тяговым усилием пятнадцать и троса, длина которого достигала ста метров. Модель «Б» была специально приспособлена как шасси под СПУ.

«В» предназначалась для буксировочных работ с полуприцепом, общая масса которого не превышает сорока тонн. В модели «Г» были увеличены возможности относительно массы буксируемого полуприцепа до шестидесяти восьми тонн, при этом на седло задавалась нагрузка в двадцать семь тонн.

«Д» оснастили синхронным генератором переменного тока и зарядным устройством.

В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» — разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами.

Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн. «М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б).

Модификация с буквой «П» — усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности.

«Т» — модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.

Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики.

Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн. Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения.

На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.

Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции.

Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация.

На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.

Источник: https://promplace.ru/gruzovye-avtomobili-staty-i-obzory/maz-537-1283.htm

МАЗ-537. Технические характеристики, фото

С развитием, в послевоенные годы, тяжелых буксируемых артиллерийских систем и ракетного вооружения потребовалось создание средств доставки их к месту запуска на огневые позиции.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

Исходя из этого, КБ сверхтяжелых грузовых автомобилей Минского автозавода, под руководством Б.Л. Шапошника, было поручено задание по созданию седельного тягача с полуприцепом для транспортировки тяжелой техники, крупногабаритных грузов и ракетных систем.

На то время уже существовал четырехосный тягач МАЗ-535, но его мощности, тяговых и динамических характеристик было явно недостаточно для буксировки вновь создаваемых комплексов вооружения.Конструкция нового тягача во многом базировалась на узлах и агрегатах предшествующей машины.

МАЗ-537 отличался от предшественника усиленной рамой, увеличенной колесной базой и более мощным четырехтактным V-образный 12-цилиндровым дизельным двигателем жидкостного охлаждения Д-12А-525 мощностью 525 л.с. Этот двигатель был дальнейшим развитием знаменитого танкового двигателя В-2, который в годы войны ставился на танк Т-34 и другие бронемашины.

На новом тягаче была изменена система охлаждения и смазки двигателя, изменено питание воздухом и топливом, система выпуска выхлопных газов. Если конструкция подвески осталась практически без изменений, то тормозная система была кардинально переработана.

Для более эффективного действия тормозов была увеличена ширина тормозных накладок, увеличилось рабочее давление тормозной жидкости в цилиндрах. МАЗ-537 оснастили четырехместной цельнометаллической кабиной с независимой системой отопления.

В конце 1958 года в опытном цеху собрали первые прототипы МАЗ-537, которые с успехом прошли заводские и Государственные испытания. В марте 1959 года, на Минском автозаводе, была запущена в производство опытная партия МАЗ-537, а с начала 1960г. началось серийное производство тягачей. На вооружение Советской Армии тягач МАЗ-537 приняли 30 июля 1962г.

В конце 1963 года техническая документация по машине была передана на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где затем было налажено производство МАЗ-537.  Тягач МАЗ-537 предназначался для буксировки полуприцепов ЧМЗАП-9990 или ЧМАЗП-5247Г с тяжелой гусеничной или бронетанковой техникой массой до 50т, по дорогам с твердым или грунтовым покрытием.

В ракетных войсках МАЗ-537 использовался для буксировки ракет на специальном прицепе, в качестве установщика ракет в шахты, заправщика  комплексов горючим, в качестве базы для транспортно-перегрузочного агрегата ракет. Автомобиль и по сей день стоит в строю РВСН России.

За годы производства на его базе было создано множество различных модификаций тягача, в том числе и гражданские. В народном хозяйстве МАЗ-537 использовался в качестве тягача для перевозки различной специализированной техники, кранов, экскаваторов,  тяжелого оборудования, громоздких и нестандартных грузов, пожарной машины для крупных объектов.  Автомобиль МАЗ-537 поставлялся на экспорт в различные страны мира. Он обладал исключительным качеством, завод изготовитель давал на эти машины гарантию десять лет.

Технически характеристики МАЗ-537:

Длина: 8960 мм Высота: 2880 мм Ширина: 2885 мм Дорожный просвет (клиренс): 500 мм Снаряженная масса: 21600 кг. Колесная база: 1700+2650+1700 мм Колея передних колес: 2200мм Колея задних колес: 2200мм Двигатель:  Д12А-525 ( V12) Мощность: 525 л.с. при 2100 об/мин

Рабочий объем 38880см3

Коробка передач: ГМП 3 Максимальная скорость (по дороге): 55 км/ч; Запас хода: 1525 км Расход топлива: 125 л/100км Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек) Преодолеваемый брод: 1,3 м

Преодолеваемый угол подъёма: 15o

Масса буксируемого  прицепа: 65000 кг (МАЗ-537А -75000кг)

Фотографии walkaround

Сейчас представляю Вам фото обзор walkaround МАЗ-537 из двух частей, сделанный мной 25 июня 2014 года в Техническом музее АвтоВАЗ. На сегодняшний день модели этого тягача выпускаются из пластика в масштабе 1:35 фирмой Trumpeter и из смолы в масштабе 1:72 фирмой Armada Hobby.

Галерея 1

Галерея 2

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/maz-537-texnicheskie-xarakteristiki-foto.html

Маз курганского «разлива»: первые военные тягачи кзкт — сообщество «военно-техническое общество» на drive2

www.kolesa.ru/article/maz…vye-voennye-tyagachi-kzkt

Важнейшую роль в обеспечении Советской армии тяжелыми четырехосными тягачами сыграл небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ).

Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), куда эвакуировали предприятия сельскохозяйственного профиля. В 1959 году его перепрофилировали на выпуск армейских тягачей конструкции СКБ-1 Минского автозавода и присвоили аббревиатуру КЗКТ.

Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения.

Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.

Полный размер

Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)

Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.

Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.

Полный размер

МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего

Полный размер

ягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990

С 1965-го и до начала 1980-х основные модификации тягачей сводились к элементарным перестановкам второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Внешним отражением этих изменений являлись кабина и облицовка моторного отсека, упрощавшиеся с постановкой на производство каждой очередной модернизированной версии. Когда же все резервы таких улучшений и внешних «украшений» иссякли, выпуск состарившихся машин МАЗ-537 продолжался: военных они вполне устраивали, а никакой иной замены им просто не существовало.

Полный размер

Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год

Различные варианты достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на четыре поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, МАЗ-537Г и МАЗ-537Д, разработанные и собиравшиеся в Минске. Исключением являлись варианты МАЗ-537В, МАЗ-537Е и МАЗ-537К, спроектированные в СКБ-1, но выпускавшиеся только в Кургане. От минских предшественников они унаследовали пять вертикальных воздухозаборных створок на боковинах моторного отсека, V-образную рабочую ступеньку между средними мостами, два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины между фарами и круглые зеркала заднего вида.

Полный размер

Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины

Полный размер

а Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26

В 1970-е годы на втором поколении створки моторного отсека сменил коробчатый воздухозаборник, за которым помещались простые двухрядные вертикальные щели. Увеличенные зеркала заднего вида стали прямоугольными. Крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, а характерную V-образную ступеньку сменила простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. В проходных стадиях формирования этого семейства часто появлялись комбинированные идентификационные элементы.

Полный размер

МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями

Полный размер

Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами

К концу 1970-х на третьем поколении с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы — вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными.

Полный размер

МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)

Полный размер

Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)

Наконец, в последнем четвертом поколении 1980-х оба топливных бака лишились своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

Полный размер

МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов

Все виды тягачей этой серии широко применялись во всех подразделениях Советской армии и ВМФ СССР, а специальные варианты служили в основном в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным в общей сложности автомобили 537-го семейства были собраны в количестве 8–10 тыс. экземпляров.

Читайте также:  Легендарный среднетоннажный грузовик газ-53

Полный размер

Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДР

Полный размер

Тягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)

Полный размер

МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)

Военные исполнения автомобилей МАЗ-537

МАЗ-537А (1964–1969 гг.) — балластный тягач грузоподъемностью 15 т с укороченной цельнометаллической платформой и лебедкой с тяговым усилием 15 тс. Она размещалась между моторным отсеком и кузовом с двумя люками для пропускания тягового троса.

Полный размер

Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)

Автомобиль был рассчитан на буксировку тяжелых баллистических ракет и различных колесных систем массой до 75 т, а также перемещения на аэродромах летательных аппаратов с взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший машину во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств.

Полный размер

Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год

МАЗ-537В (1965–1985 гг.) — седельный тягач целевого назначения на шасси МАЗ-537 с уменьшенной до 18 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, созданный для работы в составе автопоездов полной массой не выше 62 т. Его единственной конструктивной особенностью являлось опорно-седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что позволяло буксировать различные системы со специфической конфигурацией корпусов. Главным предназначением МАЗ-537В являлась работа с двухосными восьмиколесными транспортными полуприцепами с цилиндрическими пусковыми контейнерами для стратегических ракет противоракетной обороны, а также в сцепе с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-30 вместимостью 30 тыс. л.

Полный размер

Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)

Полный размер

На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35

МАЗ-537Г (1964–1989 гг.) — многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т и новой 15-тонной лебедкой. Он предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной допустимой массой автопоездов 91 т и подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Его минский прообраз МАЗ-537Г, в спешке переданный на КЗКТ, оказался сырым, и потому при доработке машины камнем преткновения являлась новая механическая лебедка от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, смонтированная в защитном кожухе за моторным отсеком и топливными баками.

Полный размер

Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)

Первые контрольные испытания с 50-тонными полуприцепами МАЗ-5247Г новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской армии в такой технике, в конце 1960-х в Кургане приступили к мелкосерийной сборке тягачей МАЗ-537Г.

Источник: https://www.drive2.ru/c/454783573967241312/

МАЗ-537 История создания — 31 Августа 2012 — SS-inginering

Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем.

Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537 приобрели особый приоритет и были активизированы.

Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосерийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган.

МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.

С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с увеличенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с.

с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 карданными валами и колесными редукторами.

Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения.

Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком.

К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с новыми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавливалась.

На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками.

По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отношения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элементов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.

Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м.

Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч.

Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30º, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º.

Периодичность проведения второго техобслуживания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.

МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год

Еще до начала передачи конструкторской документации на седельные тягачи МАЗ-537 в минском СКБ-1 заблаговременно разработали практически весь базовый ряд вариантов специализированного назначения, прошедших цикл заводских испытаний.

Первым в 1958 году появился 15-тонный балластный тягач 537А со сварной бортовой платформой с внутренними размерами 4562×2530 мм и лебедкой собственного изготовления. Он предназначался для буксировки на местности прицепных систем массой до 30 т, на шоссе – до 75 т.

Его длина возросла до 9130 мм, снаряженная масса – до 22,5 т. Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного оружия было шасси 537Б без седельной сцепки.

В 1961 году в рамках программы создания нового комплекса 8К14 с ракетой Р-17 на нем собрали опытную СПУ 2П20 с дополнительной боковой кабиной управления и задними откидными опорами.

На сравнительных испытаниях разных систем предпочтение было отдано гусеничному варианту этого комплекса на базе самоходной артиллерийской установки ИСУ-152. В 1959 году ОКБ завода «Баррикады» на этом шасси разработало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса «Тайфун» для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Его боевая масса превышала 40 т.

Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год

Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год

Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963 год

Источник: http://zazsila.ru/news/2012-08-31-198

Тягач МАЗ 537

Год выпуска 1959
Тип кузова Тягач
Длина, мм 8960
Ширина, мм 2885
Высота, мм 2880
Количество дверей 2
Количество мест 4
Объем багажника, л
Страна сборки СССР
Максимальная скорость, км/ч 55
Время разгона до 100 км/ч, сек
Двигатель Дизельный
Рабочий объем, см3 38880
Мощность, л.с. / оборотах 525/2100
Момент, н·м / оборотах 2200/1100-1400
Расход по трассе, л на 100 км
Расход в городе, л на 100 км
Расход комби, л на 100 км 125.0
Тип коробки передач Автоматическая, 3 передачи
Привод Полный
Показать все характеристики

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

МАЗ 537, 1968 г

Было дело, во время перестройки два родственника прикупили два МАЗ 537 «Ураган» по дешевке. Один на запчасти пустили, из другого лесовоз сделали, через полгода эксплуатации поставили под забор и второй. Невыгодно оказалось — МАЗ 537 топлива и масла съедал столько, что денег вырученных за работу, едва хватало на ГСМ. Доходы равнялись нулю.

Потом разобрали оба на цветной металл. Невыгодно его содержать, топлива ест много, моторесурс у двигателя сравнительно небольшой. Мощность у него 575 л.с. Считается форсированный. Базовая машина — двуосный тягач, с теми же узлами и агрегатами, что и МАЗ-537, только двигатель дефорсированный 410 (на более ранних-375), нареканий ни на ДВС, ни на ГМП никаких не было.

Расход у него в среднем 125 литров на сотню. Ну а про ресурс, мотор же танковый. Еще наслышан, что масла ест много.

Единственное, что могу сказать — ограничение по скорости 50 км в час, сам разгонял машину до сотни без проблем, запуск двигателя, как от аккумуляторных батарей, так и сжатым воздухом (заводиться в любой мороз) — два передних моста имеют торсионную подвеску, два топливных бака, ещё гидромеханическая трансмиссия.

Достоинства: мощь. Сила. Тяга. Железный и большой. Очень хорошая проходимость.

Недостатки: съедает 125 литров. Невыгодно содержать.

Олег, Москва

https://www.youtube.com/watch?v=K90rUoZWnb8

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера MAZ.

×

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда — нажмите ссылку «Увеличить карту».

MAZ 537 / МАЗ 537

МАЗ 537 или «Ураган» — легендарный военный 4-осный советский тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом в период с 1959 по 1965 год. Сборка модели также была налажена Курганским заводом колесных тягачей с 1963 года.

Основное предназначение МАЗ 537 — транспортировка крупногабаритных, цельных или разбитых по частям грузов. В категорию грузов, предназначенных для перевозки МАЗом 537, также входили очень громоздкие, нестандартные грузы.

Помимо использования в военной промышленности, модель успешно эксплуатировали во многих отраслях народного хозяйства: перевозка различной спецтехники, тяжелого оборудования и т.п.

На базе МАЗ 537 создавались пожарные машины, предназначенные для использования на крупных объектах. МАЗ 537 получил 4-местную, цельную кабину, оборудованную независимой отопительной системой.

Существует несколько модификаций МАЗ 537, отличающихся между собой наличием специального оборудования, в которое входит лебёдка, генераторная установка переменного тока, крановое оборудование. Тягач МАЗ 537 оснащался мощным, многообъемным силовым агрегатом V12 Д-12А-525А, объемом 38.9 л.

Двигатель модели является практически полным аналогом силового агрегата танка Т-34. Максимальная скорость тягача составляет 55 км/час, а потребление топлива в смешанном цикле порядка 125 л/100 км. Трансмиссия гидромеханическая, 3-ступенчатая. Рулевое управление оснащено гидроусилителем.

Источник: https://avto-russia.ru/autos/maz/maz_537.html

Автомобиль с тысячью лиц: военные профессии тягачей МАЗ

В предыдущей статье мы выяснили, что четырехосные седельные машины серии МАЗ-537 конструкции минского СКБ-1, производством которых занимался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), заслужили славу самых распространенных и наиболее востребованных в Советских вооруженных силах тяжелых средств буксировки различных полуприцепных и прицепных систем, общее количество которых достигало нескольких сотен вариантов и тысячу исполнений.

Читайте также:  Надёжное ружьё fabarm prestige xlr5

Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования.

В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива.

Полуприцепной установщик тяжелых ракет шахтного базирования с тягачом МАЗ-537

В первую очередь — буксировка

Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.

С машинами МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трехосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.

Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году в Минске приступили к серийному выпуску нового двухосного 50-тонного войскового полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односкатными колесами на балансирной подвеске и задними откидными аппарелями для перегрузки бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. Их барабанные тормоза имели пневматический привод от тягача, а на «гуське» хранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.

На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Позднее это производство перевели на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП), где под маркой ЧМЗАП-5247Г полуприцеп оставался в производстве до 1979 года.

Без существенных изменений он применялся в качестве транспортной машины при перевозке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на специальных ложементах непосредственно на открытой грузовой платформе.

На Красной площади полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности

Так в начале 1970-х на парадах в Москве появился макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, входившей в состав подвижного комплекса 15П696 на гусеничном ходу.

В сцепе с машинами МАЗ-537 использовали также двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые первоначально были рассчитаны на работу с автомобилями МАЗ-535В. В Военно-морских силах СССР их реконструировали и применяли для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.

Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)

Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)

В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 длиной 13 м со стартовой массой более 33 т. В 1980-е упрощенный прицеп служил в ВМФ для перевозки 15-метровой трехступенчатой ракеты Р-29РМ, масса которой в боевой готовности превышала 40 т.

В 1976 году в Челябинске приступили к выпуску трехосного 52-тонного полуприцепа ЧМЗАП-9990 (3-ППТ-52) оригинальной конструкции с 12 односкатными колесами с широкопрофильными шинами, разнесенных попарно в шесть двухколесных тележек на подвеске с резиновыми упругими элементами. Обычно на нем стояли восемь запасных топливных баков общей вместимостью 1 000 литров с электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Допустимая скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.

Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)

Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)

Появление новых видов ракетного вооружения потребовало срочного создания собственной секретной области по разработке и мелкосерийному изготовлению семейств специальных колесных средств, применявшихся только в РВСН.

Они представляли собой особые низкорамные прицепные и полуприцепные двух- и трехосные транспортные тележки, на которых из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции доставляли различные виды баллистических ракет. Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру огромную военную мощь Страны Советов.

Балластные тягачи МАЗ-537А вывозили на двухосных прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты Р-16, Р-36 и орбитальные ГР-1.

Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36

Седельные тягачи МАЗ-537В буксировали специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами комплекса противоракетной обороны А-35 «Алдан», защищавшего Москву и Центральный регион.

Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год

С 1964 года на низкопрофильных трехосных тележках доставляли межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км, весившие 87 т.

С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции были разработаны уникальные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли минские тягачи.

На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год

Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов

Менее распространенным и незаметным со стороны назначением тягачей серии МАЗ-537 являлась буксировка специальных полуприцепов-цистерн для заправки топливом самолетов и ракетных систем.

На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные топливозаправщики ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тыс. л соответственно.

Для транспортировки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.

Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60

Основными спецзаправщиками РВСН являлись автоцистерны ЗАЦ-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем токсичным гептилом. Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.

Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амилом

Полуприцепная автоцистерна ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)

Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300 были созданы мобильные подъемные антенные вышки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическими цилиндрами для подъема вышек в вертикальное положение.

При помощи автокранов на них устанавливали посты радиосвязи, радиолокации и разведки, позволявшие в условиях лесистой и горной местности обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать наведение на них средств ПВО. Первые варианты вышек 40В6 и 40В6М имели полезную высоту 24–25 м.

Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем оборудования на высоту 39 м.

Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положении

Развернутая вышка 40В6М для радиолокатора комплекса С-300 (фото Е. Певзнера)

Секретная миссия — перевозка и установка ракет

До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами по себе полуприцепные транспортные и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции.

В эту область седельные тягачи МАЗ-537 пришли уже на третьем этапе ее развития.

К тому времени появились наиболее крупные и тяжелые стратегические ракеты с ядерными боезарядами, которые надо было с особой осторожностью довезти до стартовой позиции, поднять в вертикальное положение и поместить в шахтную пусковую установку (ШПУ).

Для этой цели были созданы одиночные полуприцепные установщики ракет, находившихся внутри герметических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК), а их доставку из укрытий или железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса обеспечивали многоосные транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА).

Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год

Одними из первых ракетных установщиков на шасси 537-й серии в 1968 году были машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ШПУ ступеней межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки применялся спецтягач МАЗ-537Д, от которого ток поступал на тяговые электромоторы всех ведущих колес полуприцепа. По договору ОСВ-2 ракеты были уничтожены вместе с системами их обеспечения.

Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет

Классический двухосный полуприцепной установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 года с тягачом МАЗ-537 был оборудован сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в ШПУ. Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 т.

Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку

Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой был создан для загрузки в ШПУ 34-метровых ракет Р-36М и обитаемых контейнеров командных пунктов ракетных комплексов. Его длина достигала 26,5 м, боевая масса — около 70 т.

Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 год

Самый крупный стреловой установщик межконтинентальных ракет (фото Л. Гоголева)

Для перевозки ТПК с модернизированными 24-метровыми ракетами УР-100 использовался трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е.

Полуприцеп оборудовали шестью небольшими управляемыми односкатными колесами, задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсовым путем для бескрановой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.

Тягач МАЗ-537Е с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100

Трехосный длиннобазный полуприцепной ТПА со всеми управляемыми колесами

Еще более крупным многоосным ракетным установщикам и уникальным транспортно-перегрузочным автопоездам мы посвятим специальную статью.

Простая профессия — ремонт и эвакуация

Ограниченную гамму нехарактерных для 537-й серии машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи, принятые на вооружение Советской армии в конце 1980-х.

Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ)

Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)

Первый опытный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в 1984–1986 годах и собран на опытном заводе № 38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом КЭТ-Т с 1987-го осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ).

Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником.

Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)

Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)

Мощный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов.

В его комплектацию входили жесткие буксиры, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. КЭТ-Т до сих пор состоит в Российской армии.

Его можно увидеть в составе машин сопровождения крупных войсковых автоколонн и во время парадов.

Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 году в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИИ. До 1987-го бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172.

Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)

Машина снабжалась штатной лебедкой, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с техническими жидкостями.

Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии.

В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281, рассказ о которой впереди.

Источник

Источник: https://koleso.temaretik.com/1255147524790945856/avtomobil-s-tysyachyu-lits-voennye-professii-tyagachej-maz/

Ссылка на основную публикацию