Истребитель-бомбардировщик bell p-63 kingcobra

Читать

XP-63, первый опытный образец, конец 1942 г.

P-63A-8 советских ВВС.

P-63F на испытаниях, 1945 г.

P-63C-5 на трассе АЛСИБа, 1945 г.

P-63C-5 советских ВВС, 1945 г.

Уважаемые любители авиации!

Данный выпуск познакомит вас с американским истребителем Белл P-63 «Кингкобра», широко применявшемся в советских ВВС. Он использовался в боевых действиях на Дальнем Востоке в августе 1945 г. и служил в нашей авиации до начала 1950-х гг.

Далее в 2012 г. выйдут номера «Авиаколлекции», посвящённые советскому истребителю-биплану И-15, сражавшемуся у озера Хасан и в Испании, американскому военно-транспортному самолёту C-17A, туполевскому «крейсеру» Р-6 (включая КР-6) и советским десантным планерам периода Великой Отечественной войны.

Вниманию читателей!

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами, вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.

гв. — гвардейский;

иад — истребительная авиационная дивизия;

иап — истребительный авиационный полк;

ЛИИ — Лётно-испытательный институт;

НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;

НКАП — Народный комиссариат авиационной промышленности;

ПВД — приёмник воздушного давления;

РЛС — радиолокационная станция;

СРО — система радиолокационного опознавания;

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт;

ЦНЭБ — Центральная научно-экспериментальная база.

1. Инструкция лётчику по эксплоатации и технике пилотирования самолёта P-63 «Кингкобра» с мотором V-1710-93 (E-11), М., Воениздат, 1945.

2. Истребители США, ч. 3, М., ЦАГИ, 1996.

3. Лебедев И. П. «Кобры» летят к фронту, М. Воениздат, 1992.

4. Общие данные и компоновка самолёта Белл P-63A «Кингкобра», М., БНТ НКАП, 1945.

5. Пестерев В. И. Хроника авиации Якутии (1921–1987), Новосибирск, 1997.

6. Butler P. Air arsenal North America, Hinckley, 2004.

7. Green W., Swanborough P. WW II US Army Air Force fighters, vol.1.

8. Johnsen F. Bell P-39/P-63 Airacobra and Kingcobra, North Branch, 1998.

9. Lucas R. Eagles East, Tallahassee, 1970.

10. McDowell E. P-39 Airacobra in action, Carrollton, 1980.

Журналы: «Авиамастер», «История авиации», «Крылья-дайджест», Flypast, Journal American aviation historical society, Scale aircraft modelling.

Использованы материалы Центрального архива Министерства обороны.

«Кингкобры» на заводском аэродроме в Ниагара-Фоллз.

Многие считают американский истребитель P-63 «Кингкобра» модификацией знаменитой «Аэрокобры» (P-39). На самом деле, это не так. Хотя, безусловно, эволюционный процесс начался с P-39, но в итоге он привёл к созданию фактически новой машины, сохранившей от предшественницы только общую компоновку.

Всё началось с попытки конструкторов фирмы «Белл эйркрафт» существенно улучшить лётные данные истребителя «Аэрокобра». Модификация P-39E должна была стать первой, предусматривающей значительные изменения. Один из путей казался вполне традиционным — увеличить мощность двигателя.

Вместо стандартного для «Аэрокобры» мотора V-1710 в проект «модели 23», как она именовалась фирмой, заложили V-1430. А вот второй подход в те годы выглядел явной новинкой: аэродинамическое сопротивление собирались уменьшить внедрением крыла с ламинарным обтеканием.

По сравнению с профилем крыла, применявшимся на «Кобре» ранее, он имел заострённый носок и смещённую назад максимальную высоту. Давая выгоду в уменьшении сопротивления, такое крыло, с другой стороны, уменьшало подъёмную силу, что должно было отрицательно сказаться на взлётно-посадочных качествах.

Кроме того, ламинарное крыло работало только при строгом выдерживании профиля. Поэтому конструкторам фактически пришлось спроектировать новое крыло с иным силовым набором.

Оно не имело стрингеров, а жёсткость обеспечивалась утолщённой обшивкой. К тому же в проект заложили удлинение хвостовой части фюзеляжа, изменённое оперение и усиленное шасси.

Расчётная максимальная скорость P-39E равнялась 632 км/ч. Документацию на «модель 23» подготовили к началу февраля 1941 г. и представили её на рассмотрение военного министерства.

В апреле военные заказали два опытных образца новой модификации.

Первый образец XP-39E взлетел с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз 21 февраля 1942 г. Мотор V-1430 в срок готов не был, и машину «перелицевали» обратно под V-1710-47. Истребитель имел прямоугольные законцовки крыла (у всех прочих вариантов «Аэрокобры» они были округлыми) и угловатой формы оперение. Воздухозаборники радиаторов в корневой части крыла увеличили, так же как и сами радиаторы.

Испытания сначала шли успешно, но на 35-м полёте самолёт не смог выйти из штопора (это была «фамильная» болезнь P-39). Ему на смену подготовили второй экземпляр, немного отличавшийся по очертаниям вертикального оперения, и с чуть более мощным двигателем. Он тоже летал недолго, а 15 мая разбился во время 27-го полёта.

27 мая взамен потерянного военное министерство заказало третий образец, опять с новым оперением. Он поднялся в воздух 19 сентября 1942 г. К этому времени из уцелевших обломков восстановили вторую машину, и тоже привлекли к испытаниям. Однако 8 февраля 1943 г. её «грохнули» во второй раз.

Но к этому моменту уже было ясно, что, как говорится, «фокус не удался». Скорость истребителя увеличилась, но не настолько, как предполагали. Зато увеличилась посадочная скорость, затянулся разбег, ухудшились скороподъёмность и манёвренность, уменьшился практический потолок. P-39E забраковали, планы массового производства этой модификации отбросили.

Однако сама идея внедрения ламинарного крыла продолжала оставаться многообещающей. Поэтому параллельно с «моделью 23» стали разрабатывать проект «модели 33», являвшейся уже новым истребителем, но сохранявшим ту же компоновку с размещением двигателя за кабиной пилота и передачей вращения на винт через длинный вал и вынесенный вперёд редуктор.

Первый XP-39E на аэродроме.

Второй экземпляр XP-39E с угловатым вертикальным оперением и форкилем.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=545301&p=1

P-63 Кингкобра

  • P-39 «Аэрокобра»
  • Харрикейн
  • А-20 Бостон
  • Р-63 «Кингкобра»
  • P-40 «Киттихаук»
  • P-47 «Тандерболт»

Истребитель-штурмовик Р-63 «Кингкобра» был вторым в СССР после «Аэрокобры» по массовости «импортным» самолетом поставленным по ленд-лизу из Америки .

Внешне самолеты были очень похожи, хотя «Кингкобра» была крупнее и отличалась крылом другой формы и новым двигателем V-1710-93 компании «Эллисон» с максимальной  мощностью 1500л.с. Имелось достаточно много и других отличий.

На момент начала серийного производства Р-63-го ВВС США уже имели парк фронтовых истребителей  Р-51В, Р-38Н и Р-47С которые вполне удовлетворяли потребностям ВВС. Поэтому большинство «Кингкобр» удачно уложились в программу поставок по ленд-лизу СССР.

 Таким образом с середины 1944 года в СССР было поставлено около 2400 самолетов разных модификаций.

Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска — Сибирь).

Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс, где «Кингкобры» принимали пилоты из 3-й перегоночной авиагруппы, вылетавшие затем в Грейт Фоллс (шт. Монтана). Здесь самолеты проверяли, модифицировали, готовили к эксплуатации в холодном климате. После облета машины поступали в ведение 7-й авиагруппы, перегонявшей их в Лэдд Филд близ Фэрбенкса на Аляске. Перед передачей советской стороне проводился последний техосмотр и необходимый ремонт.

Неполадок было множество: в маслорадиаторе, в топливном насосе, в переключателе подачи горючего и так далее. 7 октября 1944 г. всем «Кингкобрам» на маршруте запретили взлет — на отдельных экземплярах обнаруживалась деформация хвостовой части фюзеляжа, — возможно, из-за дефектов сборки.

125 техников срочно направили из Грейт-фоллс для проведения профилактики на самолетах, застрявших в Фэрбенксе (111 машин), в Номе (60) и в Эдмонтоне (62). Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя.

Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ.

 

Но прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры — бомбардировщики В-25 «Митчелл».

Дальность полета у «Кингкобр» была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6, 5 тысяч километров, пришлось разделить на пять этапов.

Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где «Кингкобры» принимала советская военная миссия.

После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП.

Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем — своеобразным полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП.

Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП.

 Необходимо также отметить, что за время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 советских авиаторов, 68 самолетов было потеряно еще на пути в Фэрбенкс. Были среди них и «Кингкобры» . В общей сложности, 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.

И все же северная трасса жила и работала. 10 сентября 1944 г. истребитель Р-63А — 9 стал 5000-й американской машиной, улетевшей в СССР по северному маршруту, а к концу 1944 г. «Кингкобр» по трассе шло уже больше, чем Р-39.

От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики, поступавшие по ленд-лизу, отправлялись летом, а истребители — на железнодорожных платформах. С весны 1945 г. Р-63 начали поступать в строевые части ПВО.

Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 г.

поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный радиолокатором. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

Существовали, конечно, и некоторые недостатки — например, американская кислородная маска А-10, которая входила в комплект оборудования, оказалась непригодна для температур ниже -20 С и их заменяли на советские КМ-10. На 1 мая 1945 г. в полках ПВО уже числился 51 Р-63А.

 

В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Так, к августу по десятку машин прибыли в 17-й и в 21-й полки ПВО. А самым первым подразделением, получившим «Кингкобры», стал 28-й полк ПВО, базирующийся под Москвой на аэродроме Внуково. Несколько машин попало и в соседний 39-й полк ПВО. По воспоминаниям ветеранов это произошло в конце 1944 г.

В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. С немцами «Кингкобрам» сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии.

Привычное направление движения по маршруту «Алсиба» изменилось. Некоторые самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) — для перевооружения частей 12-й воздушной армии.

Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

Первой, по-видимому, оснастили Р-63А 190-ю истребительную авиадивизию (ИАД) генерал-майора авиации В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г.

С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Манчжурии она летала с двух аэродромов: «Урал» и «Ленинград» над городом Чойбалсаном в Монголии.

После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.

Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я ИАД, в составе которой имелись два полка (940- й и 781-й) на Р-63.

В июле — августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю САД, базировавшуюся на Камчатке, где ими вооружили 888-й ИАП (истребительный авиаполк) и 410-й ШАП (штурмовой авиаполк, ставший истребительным). Прибыли Р-63 и в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии.

Для них летчики 1-й перегоночной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели разобрать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций.

Читайте также:  Тактическая ручка: самооборона подручными средствами

На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Чучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман.

Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, в также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям.

Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили, 888-й и 410-й полки наносили удары японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов.

 

Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И. Ф. Мирошниченко из 17-го ИАП (190-я ИАД).

15 августа он вместе со своим ведущим, Героем Советского Союза Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты в районе Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов.

Тип японских машин в различных документах указывается по-разному. И как «И-97» (т. е. Накадзима Ки. 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки. 43).

Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя был фактически предрешен с самого начала.

Летом 1945 г. «Кингкобры» попали в морскую авиацию. К моменту объявления войны 7-я ИАД ВВС Тихоокеанского флота успела получить 10 Р-63, а в течение августа — еще несколько десятков. Но в боевой строй их ввести не успели, и никакого участия в войне они не принимали.

В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель «ленд-лиза» после войны занял прочное место в советской авиации, — это была самая массовая импортная машина. В 1946 г.

«Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15.

В настоящее время во всем мире осталось не так уж много истребителей Р-63, тем более летающих. К сожалению, в нашей стране (куда была отправлена большая часть всех самолетов этого типа) ни одной «живой» машины не сохранилось.

Смена поколений авиационной техники прошла очень быстро, и Р-63 остались не у дел. Почти все они ушли в переплавку, дав крылатый металл для реактивных МиГов, Илов и Ту.

Демонстрирующийся в Музее ВВС в Монине макет является своеобразным гибридом «Аэрокобры» и «Кингкобры», так как собран из отдельных частей самолетов двух разных типов.

Пожалуй, единственным местом в нашей стране, где еще сохранились кое-какие обломки разбитых, буквально растерзанных на куски «Кингкобр», является труднодоступный и практически необитаемый остров Шумшу — самый северный из островов Курильской гряды.

В заключение можно только посетовать что довольно удачная и  многочисленная  «Кингкобра» так и не увидела во время ВОВ в своих прицелах основного нашего противника — самолеты «Люфтвафее», а также наземные цели со свастикой и начала поступать в СССР когда ситуация в небе на советско-германском фронте уже контролировалась советскими машинами.

RSS лента комментариев этой записи
Обновить список комментариев

Источник: http://vspomniv.ru/kingkobra.htm

«Кингкобра» в Советском Союзе

Когда принималось решение о запуске Р-63 «Кингкобры» в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем» этих машин станет советская авиация.

В декабре 1943 года «Белл» направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна.

Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

Разбив одну «Кингкобру», Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка «Аэрокобры». Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем «Кингкобр» становилось все больше и больше.

Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. И действительно, в начале лета американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые «Кингкобры» и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках.

В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого типа полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск. Первую машину сдали в июне 1944 года. Не все шло гладко. Одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку.

В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы «Кингкобры» задержали для спешного усиления хвоста. Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя.

Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным в ЦАГИ. С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца — красные звезды с белой окантовкой. К концу 1944 года «Кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39.

Практически все «Кингкобры» перегонялись через Аляску. Перегонка «Кингкобр» осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», ее наследницу хотели сначала тщательно изучить.

В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 по март 1945 года последовательно облетывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги.

Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте.

Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW 190А-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита.

На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа.

Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень. Эти подфюзеляжные кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять «притормозили», движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор.

Вот что было написано в отчете по результатам испытаний «Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор». Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки.

По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось.

С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках.

В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года несколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье). В ВВС внедрение новых истребителей началось летом.

Приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов — «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии.

После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле-августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю смешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии.

Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели раздать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций.

На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман.

Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям.

Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов.

Японская авиация не оказывала серьезного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го авиаполка. 15 августа он вместе со своим ведущим. Героем Советского Союза В.Ф.

Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты под Ванемяо. Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как «И-97» (т.е. Накадзима Ки 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя фактически был предрешен с самого начала.

Читайте также:  Военные спутники соединенных штатов, советского союза, россии

В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истребительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась'война с Японией, дивизия имела 10 «Кингкобр». Еще около двух десятков прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали.

Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск.

Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск. Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии.

В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 года.

После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года.

В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина.

«Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1 -й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре.

Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.

На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки.

Наши летчики уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа.

В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы.

Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году — заместитель командира корпуса на Камчатке: «Был-самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры». «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей.

Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой.

На «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели даже в конце 50-х годов.

В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты «Кингкобры», по схеме аналогичные двухместным «Аэрокобрам». Первые их варианты делались кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки.

Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлета и посадки с трехколесным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Вместо отсека вооружения разместили вторую кабину. Один пулемет сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе.

Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолета улучшили его противоштопорные качества.

В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность ее безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Т. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов.

Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию осуществляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В.

Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина — странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Монино, собранный из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе.

Источники

  • ««Американцы» в России» /В.Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
  • «Истребители США ч.3 » /Владимир Котельников/

Источник: http://www.airpages.ru/uk/p63_2.shtml

Белл P-63 «Кингкобра»

Самолет Bell P-63 «Kingcobra» стал единственным из всех одномоторных армейских истребителей США, начатых разработкой после Перл-Харбора, который был внедрен в серийное производство до окончания Второй мировой войны.

«Кингкобра» представляла собой попытку существенно улучшить летно-тактические характеристики истребителя Р-39 «Эйракобра», и, хотя внешне напоминала предшественника, по сути, была новым самолетом. Главными новшествами стали установка более мощного двигателя и применение ламинарного профиля крыла.

Переходным этапом к новой машине стал ХР-39Е — модифицированная «Эйракобра», три экземпляра которой испытывались в 1941 г. Но ещё до первого полета ХР-39Е, в июне 1941 г. было заказано два прототипа нового истребителя ХР-63, сохранившего двигатель «Аллисон» V-1710-47, но увеличенных по размерам. Мотор получил вторую ступень наддува, что позволило поднять потолок на добрых 3000 м.

В сентябре 1942 г. — ещё до первого полета ХР-63 -ВВС Армии США заказали серийную партию под обозначением Р-63А. Вооружение должно было соответствовать установленному на P-39Q: 37-мм пушка, стреляющая через вал винта, и 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных и 2 в подкрыльевых гондолах).

Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г., второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на заводе «Белл» в Баффало начался в октябре 1943 г.

Технические характеристики Bell P-63 «Kingcobra»

Двигатель: Аллисон V-1710-93 мощность, л.с.: 1500 Размах крыла, м. 11,68 Длина самолета, м.: 9,05 Высота самолета, м. 3,82 Площадь крыла, кв. м.: 30,42 Масса, кг: пустого самолета: 2894 взлетная: 3995 максимальная взлетная: 4767 Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте 1525 м.: 578 на высоте 7625 м.: 660 Время набора высоты 7620 м, мин.: 7,3 Практический потолок, м.: 13100

Дальность полета, км (с ПТБ): 870 (1620)

  • Р-63А— двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.
  • Р-63С— двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.

Вариант Р-63В под двигатель «Паккард» V-1650-5 остался в проекте.

P-63D с мотором V-1710-109 и увеличенным размахом крыла построили в единственном экземпляре, а Р-63Е с двигателем V-1710-119 и увеличенным крылом выпустили 13 экземпляров.

Также построили два самолета P-63F с двигателем V-1710-135, увеличенным килем и удлиненным подфюзеляжным гребнем, а в 1946 г. выпустили 30 самолетов-мишеней RP-63G с двигателями V-1710-135.

В общей сложности выпустили 3303 штуки Р-63, подавляющее большинство из которых было поставлено по ленд-лизу СССР и Франции.

Боевое использование Bell P-63 «Kingcobra»

В ВВС Армии США «Кингкобру», несмотря на её улучшенные высотные характеристики, рассматривали как низковысотный истребитель-штурмовик, но эта ниша была уже прочно занята «Тандерболтом». В итоге, Р-63А вооружили только три эскадрильи — 31-ю, 444-ю и 445-ю, но и в них такие самолеты оставались лишь несколько месяцев, и в боевых действиях не участвовали.

СССР получил 2421 «Кингкобру». Поставки их начались в 1944 г., но в строевых частях они начали появляться лишь в начале 1945 г. В первую очередь Р-63 поставлялись в авиацию ПВО — этому способствовали хорошие высотные качества машины, а также отличное оборудование, позволяющее летать ночью и в облаках. Первыми «Кингкобру» освоили в полках, прикрывавших Москву — 28-м, 17-м, 821 -м, 39-м ИАП.

В послевоенный период Р-63 оставался на вооружении ВВС СССР до 1953 г.

Ими были укомплектованы части и соединения истребительной авиации, дислоцированные не только на территории страны, но и за границей — в Германии, Австрии, Китае (Порт-Артур).

Получили их и полки морской авиации Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Для обучения летчиков наладили переоборудование Р-63 в двухместные учебные — такие переделки осуществлялись мастерскими в Шауляе (Р-63У) и Тбилиси (Р-63В).

Около 300 экземпляров Р-63С (по другим данным, 200 или даже 114 единиц) в 1945 г. получила Франция. Первоначально ими вооружили дислоцированные в Северной Африке группы GC I/5 и Н/5, затем — GC H/6, HI/6, I/9 и H/9. Четыре из них воевали в Индокитае, где Р-63С использовались до 1951 г.

Два самолета Р-63А для испытаний передали Великобритании, а пять Р-63Е получил после войны Гондурас.

В общем, «Кингкобра» отвечала требованиям, по которым она создавалась — другое дело, что сами эти требования уже устарели к моменту появления самолета.

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-ssha/bell-p-63-kingkobra.html

Bell P-63 Kingcobra

P63C Armée de l'air France

Белл P-63 «Кингкобра» ( англ.   Bell P-63 Kingcobra ) — американский .

Являлся развитием самолёта Белл P-39 Эйракобра (Bell P-39 Airacobra), к удлинённому фюзеляжу которого было добавлено новое крыло с ламинарным обтеканием , имевшее срезанные законцовки консолей. Увеличенное крыло, более мощный двигатель, модернизированные системы привели к полной перекомпоновке всей машины и создания в последующих модерациях нового фюзеляжа.

Был запущен в серию в сентябре а. Поставки самолёта начались в октябре 1943 [] , в войска до 1944 года успели поступить всего четыре самолета. За время производства, окончившегося в 1945 году, было построено более чем 3300 самолётов Кингкобра нескольких модификаций.

Кингкобра в СССР

Около 2400 самолётов были поставлены в СССР по , около 300 направлены в ВВС Франции , небольшое количество получили и ВВС США .

Недостатки самолёта

Проблемным самолёт делало то, что после отстрела всего боекомплекта, расположенного в носу (58 снарядов пушки и 400 патронов пулемета), нос самолёта становился таким легким, что его срывало в плоский штопор. Пилоты очень часто не могли покинуть самолёт из-за того, что им мешала лебедка для механического выпуска шасси.

Также из-за задней центровки, вызванной установкой двигателя за кабиной пилота, самолёт получился очень сложным в пилотировании и при малейшей ошибке со стороны пилота входил в штопор.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации P-63A :

Технические характеристики

  • : 1 человек
  • : 9,96 м
  • Размах крыла: 11,62 м
  • : 3,21 м
  • Площадь крыла: 20,8 м²
  • пустого: 2 892 кг
  • Масса снаряжённого: 3 992 кг
  • Максимальная взлётная масса: 4 763 кг
  • 1× жидкостного охлаждения V-12 Allison V-1710-117
  • : 1× 1800 л.с. (1340 кВт)
Читайте также:  Южная корея и ее президенты: корейский путь капитализма на востоке

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемётно-пушечное:
  • Бомбовая нагрузка: до 3× 227 кг

См. также

  • P-39 Airacobra
  • XFL-1 Airabonita

Литература

  • Бакурский В. Королевская кобра  (рус.)  // Крылья Родины . — М. , 1992. — № 4 . — С. 3-7 . — ISSN 0130-2701 .
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М. : Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз.  — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М. : Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз.  — .

Ссылки на «Bell P-63 Kingcobra»

Изображения

  • Часть крыла P-63 (зелёная)

Примечания для «Bell P-63 Kingcobra»

Источник: http://www.cruer.com/max7612/P-63_Kingcobra

Bell P-63 Kingcobra

Одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси с носовой стойкой. Компоновка аналогична P-39, т.е. двигатель расположен за пилотской кабиной. Самолет разработан в КБ фирмы «Белл» под руководством Д.Фабриева. Первый

полет опытный образец XP-63 совершил 7 декабря 1942 г. Серийное производство на заводе «Белл» началось в октябре 1943 г. Всего выпущено 3303 экз.Самолет состоял на вооружении в США с конца 1944 г., в СССР — с марта 1945 г., во Франции — с июня 1945 г.

Основные серийные модификации как истребителя:  — P-63A с мотором V-1710-93, вооружение 1×37+4×12,7, с серии А-6 — бомбодержатели и подвесные баки, с A-10 — подвеска НУРС;  — P-63C с мотором V-1710-117, подфюзеляжный киль, с С-5 введены подвески аналогично A-10.В боевых действиях в период Второй мировой войны P-63 применялся только в СССР.

Около 200 P-63 и P-63C использовались в операциях советских ВВС на Дальнем Востоке в августе 1945 г. — в Манчжурии, Северном Китае, на Курилах.Самолет снят с производства осенью 1945 г. Снят с вооружения в США в 1946 г., в СССР — в 1952-1953 гг., во Франции — в 1956 г.P-63A||Размах:||11,68 мДлина:||9,95 мМоторы, количество х мощность:||1×1325 л.с.

Взлетная масса, максимальная:||4763 кгМаксимальная скорость:||651 км/чПрактический потолок:||10700 мДальность:||1040 км С самого начала разработки своего P-39 Airacobra компания «BELL» пыталась улучшить его летные качества путем усовершенствования аэродинамики.

Были построены три самолета XP-39E на базе P-39D с крылом ламинарного профиля и прямыми законцовками, а также с измененным хвостовым оперением. У всех этих машин форма оперения отличалась друг от друга. Первоначально планировалось оснастить прототипы 12-цилиндровым перевернутым V-образным двигателем Continental IV-1430 мощностью 2000 л. с. (1491 кВт).

Однако реально был установлен двигатель Allison V-1710C гораздо меньшей мощностью, вероятно, из-за более высокой надежности. Испытания XP-39E начались в феврале 1942 года. Самолет продемонстрировал удовлетворительные качества и был запущен в производство под обозначением P-76. На заводе «BELL» в Мариетта, штат Огайо, было заказано 4000 машин, но спустя уже три месяца заказ отменили.

  Было решено создать более крупную и мощную модификацию истребителя-бомбардировщика для непосредственной поддержки наземных войск. Все исследования и конструкторские разработки для XP-39E использовались при создании окончательной конструкции Bell Model 33, заказанного под обозначением P-63 Kingcobra.

По компоновке P-63 похож на P-39, но он имел более крупные размеры и более мощную модификацию двигателя V-1710, а также был лучше приспособлен для выполнения задач авиационной поддержки.  Первый прототип XP-63 впервые поднялся в воздух 7 декабря 1942 года, а второй — 5 февраля 1943-го. Оба имели двигатели V-1710-47 мощностью 1325 л. с.

(998 кВт), и оба самолета разбились на испытаниях, что привело к необходимости создания третьего прототипа, XP-63A, совершившего свой первый полет 26 апреля. На нем стоял двигатель V-1710-93 мощностью 1500 л. с. (1119 кВт).

  Первые поставки P-63A начались в октябре 1943 года, и к моменту окончания производства в 1945 году было построено 3213 экземпляра Kingcobra различных модификаций. Большинство этих машин — около 2400 — было по ленд-лизу отправлено в СССР, около 300 передали ВВС «Свободной Франции».

Несколько экземпляров было отправлено в ВВС Армии США, но, насколько известно, ни один американский P-63 не использовался в боевых действиях.  Детали оснащения и оборудования самолетов значительно различались, что приводило к появлению множества модификаций.

Первый серийный P-39A-1 имел двигатель V-1710-93, одну 37-мм пушку М4 в носовой части и два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых обтекателях; другие модификации имели по два дополнительных 12,7-мм пулемета в носовой части фюзеляжа.

Самолеты P-63A-1 и P-63A-5 могли нести сбрасываемые топливные баки емкостью 284 л или 663 л или бомбу калибра 237 кг под фюзеляжем, в то время как P-63A-6 имел подкрыльевые узлы подвески для двух аналогичных бомб или дополнительные сбрасываемые баки. Вариант P-63A-10 мог нести по три неуправляемые ракеты класса «воздух-поверхность» под каждой плоскостью.

Масса брони, предназначенной главным образом для защиты от огня с земли, постепенно увеличивалась с 39.8 кг на P-63A-1 до 107.2 кг на P-63A-10. За самолетом P-63A, выпущенным в количестве 1725 машин, последовал P-63C с двигателем V-1710-117 мощностью 1800 л. с. (1342 кВт) с водяным впрыском.

Отличительной деталью P-63C построенного в количестве 1227 машин, был небольшой подфюзеляжный гребень. Единственный P-63D имел двигатель V-1710-109, каплевидный фонарь кабины и крыло увеличенного размаха.

13 из 2943 заказанных самолетов P-63E (Model 41) имели стандартный фонарь кабины, а два P-63F отличались от P-63E только двигателем V-1710-135 и модифицированным хвостовым оперением.  Необычный вариант P-63 был построен в количестве более 300 экземпляров для использования в качестве пилотируемой летающей мишени.

Этот вариант RP-63, разработанный на базе P-63A, не имел вооружения, а вся поверхность крыла, фюзеляжа и оперения была защищена дополнительной дюралевой броней массой 680 кг. Защита также включала пуленепробиваемые стекла кабины, стальные жалюзи воздухозаборника двигателя, стальную защиту выхлопных труб и винт с полыми толстостенными лопастями.

Все эти меры позволяли самолету выдерживать без повреждений удары разрушающихся учебных пуль. Сигнальная красная лампочка подтверждала точность попадания. Первые из этих самолетов-мишеней получили обозначение RP-63A-11. Последовавшие за ними машины RP-63A-12 имели увеличенную емкость топливных баков. Следующей серийной модификацией с двигателем V-1710-117 был самолет RP-63C, а заключительной стал RP-63G с двигателем V-1710-135. Эти три модификации получили обозначения QF-63A, QF-63C и QF-63G, хотя они никогда не применялись в качестве беспилотных мишеней, которым в США обычно присваивался индекс Q.ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Bell P-63A Kingcobra  Тип: одноместный истребитель-бомбардировщик  Силовая установка: V-образный двигатель Allison V-1710-93 мощностью 1325 л. с. (988 кВт)  Летные характеристики: максимальная скорость 660 км/ч на высоте 7620 м; крейсерская скорость 608 км/ч на оптимальной высоте; подъем на 7620 м и 7 мин 18с; практический потолок 13110 м; дальность полета 724 км с максимальной боевой нагрузкой; перегоночная дальность 3541 км  Масса: пустого 2892 кг; максимальная взлетная 4763 кг  Размеры: размах крыла 11,68 м; длина 9,96 м; высота 3,84 м; площадь крыла 23,04 м'  Вооружение: 37-мм пушка М4 и четыре 12,7-мм пулемета Browning плюс до трех бомб калибра 237 кг на внешней подвеске

Один из самолетов P-63A-9, отправленных в Советский Союз. На модификации А-9 вместо пушки М4 устанавливалась 37-мм пушка М10.

P-63C Kingcobra. В 1949 году этот самолет P-63C-5 состоял в эскадрилье GC II/6 истребительного полка «Нормандия-Неман» на авиабазе Таншоннят возле Сайгона.

Пять французских истребительных полков использовали самолеты Kingcobra в этом регионе в период с 1949 по 1951 год, нанося удары по вьетнамским повстанцам с использованием как обычных бомб, так и напалма.

P-63C поступили на вооружение ВВС Франции в 1945 году, заменив P-39N. В том же году многие из них были переведены в Северную Африку и оставались там до списания.

P-63C «Кингкобра» из состава авиагруппы GC II/6 «Нормандия-Неман».

Истребитель P-63C «Кингкобра» эскадрильи «Нормандия-Неман»

Когда P-63 были готовы к принятию на вооружение, ВВС США потеряли к ним интерес. Почти три четверти всех выпущенных самолетов были отправлены в СССР. Кроме того, 114 самолетов P-63C получила авиация «Свободной Франции». Несколько самолетов, оставшихся в США, использовались в качестве учебных.

Этот истребитель P-63A Kingcobra ранее служил в качестве пилотируемой летающей мишени RP-63A Pinball. Он разбился на авиашоу в 2001 году, погубив своего пилота Гая Бэнкрофт-Уилсона.

Confederate Air Force Bell P-63 Kingcobra N191H

Самолет P-63F Kingcobra, принадлежащий МВС, один из двух экземпляров модификации F. Эта модификация оснащалась более мощным вариантом двигателя Allison V-12 и имела более крупное вертикальное хвостовое оперение.

Stephen Grey's Bell P-63 Kingcobra NL62822, with Steve Hinton at the controls, photographed over Chino by FRANK MORMILLO in July 1987. It will soon be coming to the UK.

Бывший Thompson Trophy P-63C-5, принадлежавший Лари Хевенсу, был одним из 12-ти самолетов, которые пополнили ряды участников воздушных гонок в послевоенные годы.

Модифицированный почти до неузнаваемости, он отличался очень маленьким фонарем кабины, напоминавшим пузырек. Хевенс погиб в 1972 году.

Во время испытательного полета заглох двигатель его P-63, а попытка выпрыгнуть с парашютом закончилась трагически.

The Bell P-63A Kingcobra Single-seat Fighter (Allison V-1710-93 engine).

Стандартное вооружение, расположенное в фюзеляже P-63, могло дополняться пулеметами в подкрыльевых обтекателях, как на зтом P-63A. P-63 внешне отличался от P-39 четырехлопастным винтом, а также размером и формой вертикального оперения.

Полученный по ленд-лизу истребитель P-63 «Кингкобра» советских ВВС.

На фотографии хорошо видны основные внешние отличия P-63A (на переднем плане) и P-39Q. Самолет Kingcobra был на 72% больше, чем P-39.

Завод компании «Bell» в Ниагара Фолс выпустил 3303 истребителя P-63, причем около 70% из них были направлены в СССР. По данным разных источников, советские ВВС получили от 2397 до 2672 самолетов P-63. 21 самолет был потерян во время перегона в Северной Америке.

Большинство самолетов Kingcobra отправлялось в Советский Союз. Эти P-63A проходят подготовку перед отправкой в СССР по перегоночному маршруту Аляска — Сибирь.

Отправка истребителей P-63A «Кингкобра» в СССР

P-63E «Кингкобра» с красными звездами, но это не Монино — это Дэвис-Монтан

Поставленные из США по ленд-лизу истребители P-63 «Кингкобра» нашли применение в советско-американском послевоенном противостоянии

Bell P-63 Kingcobra N191H was added to the collection in 1963.

Этот P-63C-5 с французскими опознавательными знаками, нанесенными прямо поверх американских, был одним из 714 самолетов, переданных ВВС Франции. Все французские самолеты Kingcobra использовались за пределами метрополии, в основном — в Индокитае.
A P-63C-5 Kingcobra as supplied to the Armee de l'Air

«Кингкобры» ВВС Франции в Индокитае, 1950-1951 гг.

Мощное вооружение «Кингкобры» и отсутствие склонности к капотированию выгодно отличали ее от «Спитфайра».

Ha P-63D, переделанном из P-63C, испытывался сдвижной каплевидный фонарь, предназначенный для P-63E-5. Этот самолет, оставшийся в одном экземпляре, был вооружен пушкой М9 во втулке винта вместо обычной пушки М10.

Высокий киль и подфюзеляжный гребень были испытаны на паре самолетов P-63F. P-63E-5 с каплевидным фонарем и увеличенным килем предназначался для поставок в СССР.

Аэродинамические испытания. Два самолета P-63 (включая P-63A-9 с номером 42-69606) использовались фирмой «Bell» для испытания V-образного хвостового оперения, а еще два получили стреловидное крыло и новое обозначение L-39.

Аэродинамические испытания. Два самолета P-63 (включая P-63A-9 с номером 42-69606) использовались фирмой «Bell» для испытания V-образного хвостового оперения, а еще два получили стреловидное крыло и новое обозначение L-39. Вторую машину — L-39-2 (фото) — оснастили крылом, предназначенным для экспериментального сверхзвукового самолета Х-2.

В годы войны в НИИ ВВС была проведена большая работа по доводке истребителей P-39 «Аэрокобра» и P-61 «Кингкобра». Для проведения испытаний самолета P-61 на штопор в 1944 г. в США были командированы летчики-испытатели А. Г. Кочетков и Ф.П. Супрун. В кабине «Кингкобры» А. Г. Кочетков. Буффало, США, 1944 г.

Bell P-63A-1/A-10 Kingcobra

The Bell P-63A Kingcobra Single-seat Fighter.

Источник: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20294.htm

Ссылка на основную публикацию