Фронтовой бомбардировщик ил-28 — обзор модификаций и технические характеристики

Уйти от ракеты. Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь

Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая «простит» ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад. Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости.

Недосягаем для зениток

Закат эпохи поршневых бомбардировщиков начался сразу после войны. Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го.

В ОКБ С.В. Ильюшина работа над фронтовым бомбардировщиком Ил-28 началась без задания, по своей инициативе. В это время еще проходил испытания первый реактивный самолет, построенный ОКБ — бомбардировщик Ил-22.

Опыт разработки Ил-22, учитывающий все его плюсы и минусы, позволил создать лучший фронтовой бомбардировщик того времени.

Конструкторы ОКБ пришли к выводу, что на боевую эффективность и летно-технические данные значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения.

Сравнительный анализ показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки можно отражать атаки современных истребителей. Это и определило основную компоновку самолета Ил-28. Таким образом, его проектирование началось «с хвоста». Эскизный проект самолета Ил-28 был утвержден 12 января 1948 г.

Принятая схема оборонительного вооружения позволила сформировать экипаж из трех человек, это, в свою очередь, привело к уменьшению геометрических размеров. Уменьшение массы планера позволило применить два двигателя «Нин-1», вместо четырех, как у Ил-22.

Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. В них же поместили и основные стойки шасси с большими колесами. Прямоугольное крыло имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже.

В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного истребителя.

Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Кресла пилота и штурмана в случае аварии катапультировались вверх. Стрелок-радист в аварийной ситуаций имел возможность воспользоваться нижним откидным люком.

Сиденья штурмана, пилота и стрелка бронированы, общий вес брони достигает 454 кг. Оборонительное вооружение экипажа состояло из четырех пушек НР-23. Две устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа.

Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой с двумя пушками.

Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78.

Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации.

Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет «ильюшинцев». Серийное производство запустили уже в августе.

Первый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1948 г. По свидетельству ветеранов ОКБ, на стоянке к Ил-28 подошел А.Н. Туполев и спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Заводские и государственные испытания закончились с положительной оценкой.

Одновременно с Ил-28 проводились испытания бомбардировщика Ту-14, и мнения военных разделились, какую машину запускать в серию. Дискуссия продолжалась у министра обороны СССР Н.А. Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии в серию Ту-14. Решения тогда принято не было.

Затем на специальном совещании у И.В. Сталина вопрос решился в пользу самолета С.В. Ильюшина.

В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью.

Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров.

Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.

Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение.

При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника.

Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 килотонн.

У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28.

«Двадцать восьмой» выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т).

Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.

Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.

Опытный боец

Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов.

Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами.

Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.

Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае.

Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии.

В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.

© Фото : Public domainЕгипетский Ил-28 наносит удар по позициям израильской армии на Синае во время «войны на истощение»

Египетские бомбардировщики активно участвовали в «войне на истощение» 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK.

Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики.

Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.

Ил-28Ш

Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты.

Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил.

Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».
https://youtu.be/N2WG8opwZRM

Тактико-технические характеристики Ил-28

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин— Первый полёт: 8 июля 1948 года— Начало эксплуатации: 1950 год— Годы производства: 1949 — 1955

— Единиц произведено: 6 316

Источник: https://labuda.blog/77751

Модификации Ил-28

Прототип Ил-28

Прототип Построен один прототип с двумя британ­скими ТРД Nene тягой по 2270 кгс. Пер­вый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1945 года.

Читайте также:  Бесшумный автомат ас «вал»: идеальное оружие спецназа

Предсерийные и ранние серийные Ил-28 («изделие 5»)

Начиная со второго летного прототипа, на Ил-28 устанавливались ТРД РД-45Ф (вариантТРД Nene производства заво­да № 45 (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют») тягой по 2270 кгс. Ил-28 с ТРД РД-45Ф выполнил первый полет 30 дека­бря 1948 года, в феврале – апреле этот самолет был задействован в програм­ме Государственных испытаний.

Запу­щен в серийное производство на авиаза­водах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Особенностью само­летов постройки завода № 64 явля­лось технологическое членение фюзе­ляжа не на три, а две секции: переднюю и среднюю/хвостовую.
В августе 1949 года выполнил первый по­лет Ил-28 с двумя ТРД ВК-1 конструкции В.Я. Климова тягой по 2700 кгс.

Внеш­не гондолы двигателя ВК-1 отличаются от гондол ТРД РД-45Ф наличием поджа- тия в районе крыла. Большинство само­летов Ил-28 выпущено с двигателями ВК-1 и ВК-1 А.

По ходу серийного произ­водства в конструкцию и бортовое обору­дование вносились изменения, так были внедрены противообледенительная си­стема, работавшая за счет отбора горя­чих газов двигателей, шторки кабин лет­чика и штурмана, а также изменялась конструкция фонаря кабины летчика.

С 1950 года вместо кормовой оборони­тельной установки Ил-Кб монтировалась облегченная на 50 кг установка Ил-КбМ (позже появились еще более легкие уста­новки Ил-Кб-53). Из-за нехватки ра­диолокаторов ПСБН-М они монтиро­вались не на всех бомбардировщиках. Ил-28 стал самым массовым советским реактивным бомбардировщиком.

Пла­ны производства самолета постоянно пе­ресматривались в сторону увеличения, а в 1953 году выпуск самолетов орга­низовали на четвертом заводе – № 23 в Москве (ныне ГНПЦ им. М.В. Хруничева), но собрали там всего два само­лета, так как завод полностью перевели на выпуск стратегических кораблей кон­струкции В.М. Мясищева.

После прекра­щения в 1953 году производства Ту-14 к выпуску Ил-28 присоединился авиа­завод № 39 в Иркутске. Ил-28 серийно выпускались в 1949-1956 годах. Всего построено 6316 самолетов всех модифи­каций. В СССР о стоимости военной тех­ники особо не задумывались, однако бу­дет не лишним отметить удивительный факт – благодаря продуманной техно­логии изготовление бомбардировщи­ка Ил-28 стоило меньше, чем истребите­ля МиГ-15!

Ил-28 и Ил-28У советской построй­ки экспортировались в Алжир, Афгани­стан, Болгарию, ГДР, Венгрию, Вьетнам, Индонезию, Ирак, КНДР, Марокко, Ни­герию, Польшу, Румынию, Сомали, Фин­ляндию, Чехословакию, Южный Йемен и на Кубу.

Бомбардировщики Ил-28 строевого авиаполка ВВС СССР, 1960-е годы

Носитель малогабаритной тактической атомной бомбы РДС-4 мощностью 28 кт. От обычных бомбардировщиков отлича­ется наличием системы обогрева бомбо- отсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа, спецоборудованием, необходимым для сброса атом­ной бомбы.

Первый практический сброс атомной бомбы Ил-28А выполнен 23 ав­густа 1953 года на Семипалатинском полигоне. Учебно-тренировочный вариант бом­бардировщика. Внешне отличается от бомбардировщика носовой частью фюзеляжа. Кабина инструктора с непро­зрачным носом установлена вместо ка­бины штурмана, управление самолетом полностью дублировано. Вооруже­ние отсутствует.

Первый полет прототип Ил-28У выполнил 18 марта 1950 года. Серийно выпускался на заводе № 30 в Москве. Ил-28У стал настоящей «лета­ющей партой» для летчиков бомбарди­ровочной, в том числе и Дальней, ави­ации. В авиационных училищах Ил-28У эксплуатировались до начала 1980-х годов.

Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им М.М. Расковой в полете, вторая половина 1970-х годов. Фотография сделана с другого Ил-28У при отработке групповой слетанности в районе Мичуринска.
Подготовка к полетам Ил-28У Тамбовского училища летчиков, аэродром Мичуринск, вторая половина 1970-х годов. Хвостовая стрелковая точка на Ил-28У не устанавливалась.

В прототип разведчика Ил-28Р в 1949 году на заводе № 30 был переделан серий­ный бомбардировщик. Первый полет на Ил-28Р выполнил летчик-испытатель В.К. Коккинаки 19 апреля 1950 года. Го­сударственные испытания Ил-28Р прошел в 1950 году, но серийное производство на­чалось на заводе № 30 только в 1953 году. На заводах в Москве и Иркутске построено 326 Ил-28Р.

В бомбоотсеке и в небольшом отсеке в хвостовой части установлены пять аэрофотоаппаратов для дневной съемки и два – для ночной. РЛС ПСБН-М заменена на РЛС «Курс-М». В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак емкостью 750 л, предусмотрена возможность под­вески двух сбрасываемых баков емкостью по 950 л на законцовках крыла; суммарная емкость баков доведена до 10 560 л.

Пра­вая носовая фюзеляжная пушка не уста­навливалась. Из-за увеличения массы раз­ведчика на 1700 кг были усилены опоры шасси, увеличен диаметр колес основ­ных опор. По ходу серийного производ­ства и эксплуатации в конструкцию и состав бортового оборудования вносились изме­нения. Во второй половине 1950-х годов часть Ил-28Р доработали для ведения ра­диотехнической разведки.

Один из первых разведчиков – Ил-28Р

В конце 1950-х годов Ил-28 769-го мин- но-торпедного авиаполка Балтийского фло­та доработали под применение противо­лодочных торпед АТ-1 – один самолет мог нести одну торпеду АТ-1 в бомбоотсеке. Рас­пространения данный опыт не получил из-за ограниченной эффективности самолета.

Ил-28У на полевом аэродроме Тамбовского авиационного училища, 1970-е годы.

В буксировщики мишеней дорабатывали бомбардировщики Ил-28. Лебедка и дру­гое буксировочное оборудование монтиро­вались в бомбоотсеке, а направляющая для троса в виде штанги крепилась в хвостовой части фюзеляжа – ниже кабины стрелка.

Беспилотные мишени

В 1955-1956 годах была отработана си­стема дистанционного управления са­молетом Ил-28, позволявшая использовать его в качестве беспилотной мишени. Мишени на основе Ил-28 применялись, главным образом, для отработки зенитно­ракетных комплексов.

Порядка 20 бомбардировщиков Ил-28 по­сле снятия оборудования военного назна­чения передали в «Аэрофлот», самолеты получили обозначение Ил-20 или Ил-28П (П – почтовый). Эти самолеты с 1954 года использовались для срочной доставки ма­триц газет «Правда» и «Известия» из Мо­сквы в крупные города Урала, Сибири и Дальнего Востока. На Ил-20 готовили первых летчиков для реактивных Ту-104.

Гражданские Ил-20 использовались для доставки матриц центральных газет в крупные города Урала и Сибири. 

Несколько Ил-28 доработали в зонди- ровщики атмосферы, предназначен­ные для проведения метеорологических исследований.

По заказу авиации ВМФ в 1950 году был спроектирован и построен торпедоносец Ил-28Т с увеличенным на 2,2 м бомбо­отсеком, позволявшим размещать в нем две авиационные торпеды или морские мины. За счет сокращения емкости фюзеляжных топливных баков был оборудован отсек для спасательной лодки. Подобно разведчику, Ил-28Т оснащался дополни­тельными баками на законцовках крыла.

Первый полет Ил-28Т выполнил 9 янва­ря 1951 года. В серийное производство не передавался. Минимум один бомбардировщик Ил-28 был доработан для внешней под­вески (на пилонах по бокам фюзеляжа) двух авиационных торпед, третья торпе­да подвешивалась в бомбоотсеке.

Данный Ил-28Т проходил испытания в 1955 году, из-за ухудшения ЛТХ самолета с торпеда­ми на внешней подвеске и ряда ограниче­ний по использованию торпед с внешней подвески дальнейшего развития рабо­ты не получили. Все бомбардировщики Ил-28 морской авиации могли нести одну торпеду в бомбоотсеке.

Самолеты не имели вооружения и несли символику «Аэрофлота». Бомбардировщик Ил-28 одного из авиаполков 16-й Воздушной армии, ГДР, 1950-е годы. 

Проектирование штурмового вариан­та Ил-28 началось в ОКБ С.В. Ильюши­на еще в 1950-е годы. Рассматривались различные варианты и составы вооруже­ния, в частности, установка в бомбоотсе­ке пулеметов и пусковых установок НАР, стреляющих вниз назад.

Полномасштаб­ное проектирование штурмовой моди­фикации Ил-28Ш началось в первой по­ловине 1967 года. Вооружение в виде блоков HAR тяжелых НАР, бомб, пулемет­ных и пушечных контейнеров размеща­лось на 12 подкрыльевых узлах подвески В штурмовики доработали не менее двух бомбардировщиков. На Государствен­ные испытания Ил-28Ш предъявили осе­нью 1967 года.

В серийное производство самолет не передавался, но опыт созда­ния Ил-28Ш был использован при разра­ботке специализированного штурмовика Ил-102, который, однако, также в серию не пошел. Есть информация, что мини­мум один полк получил на вооружение Ил-28Ш, модернизированные из бомбар­дировщиков силами авиаремонтного за­вода ВВС.

Летающие лаборатории Один Ил-28 был в 1952 году доработан для испытаний РЛС «Сокол», предназна­ченной для истребителей-перехватчиков Як-25 и Ла-200Б. На летающих лаборато­риях Ил-28 отрабатывались системы жиз­необеспечения и катапультного кресла кос­мического корабля «Восток», авиационные катапультные кресла, система дозаправки топливом в полете, гусеничное и лыжное шасси. Два Ил-28Р ВВС ГДР модернизиро­вали в летающие лаборатории для испыта­ний ТРД «014», предназначенного для пас­сажирского самолета VEB-152.

Читайте также:  Вооруженные силы украины (всу): история и предназначение

Проекты

В начале 1950-х годов велись рабо­ты по варианту Ил-28С со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии четверти хорд – 35°). Началась постройка прототипа, но программу закрыли, сборка опытной машины завершена не была.

ЧССР

В Чехословакии Ил-28 строился с 1955 года компанией «Avia» под обо­значением В-228, Ил-28У получил обо­значение СВ-228. Первые три самоле­та были поставлены из СССР в 1955 году. В 1959-1960 годах с В-232 сняли непод­вижные пушки и обновили состав БРЭО.

В Чехословакии на основе Ил-28 разрабо таны самолет радиотехнической развед­ки Ил-28РТ и летающая лаборатория для испытаний ТРДМ-701 и АИ-25В. В ЧССР построено не менее 200 Ил-28. Самоле­ты чешской постройки экспортировались в Египет.

Бомбардировщик Ил-28 в полете.

Китай

В конце 1950-х годов планировалось наладить производство Ил-28 в Ки­тае по лицензии, но из-за ухудшения со­ветско-китайских отношений этим пла­нам не суждено было осуществиться. Тем не менее на авиационном заводе в Хар­бине был организован серийный выпуск «пиратских копий» Ил-28 под обозначе­нием Н-5.

Китай получил из СССР более 250 Ил-28 – было с чего копировать. Раз­работка Н-5 началась в 1963 году, пер­вый полет прототип выполнил 25 сентя­бря 1966 года, а в 1967 году началось серийное производство.

Китайские само­леты имели ряд конструктивных отличий, в том числе кормовую оборонительную установку, спроектированную на основе аналогичной установки бомбардировщи­ка Ту-16, вместо пушек НР-23 были уста­новлены пушки АМ-23 калибра 23 мм.

Серийно строились бомбардировщики и торпедоносцы Н-5, носители атомно­го оружия Н-5А, учебные бомбардиров­щики HJ-5, фоторазведчики HZ-5, само­леты радиотехнической разведки HD-5. Китайские Ил-28 также использовались в качестве летающих лабораторий. Всего построено порядка 2000 самолетов всех модификаций. Н-5 под обозначением В-5 экспортировались в Пакистан (мест­ное обозначение В-56), Румынию, КНДР и Албанию.

                                                       
По теме:

Открыл для себя что-то новенькое? Поделись с друзьям:

Источник: https://legendary-aircraft.blogspot.com/2013/06/Modifikacii-Il-28.html

Ил-28 – фронтовой бомбардировщик

Ил-28 это первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик.Давно мечтал построить эту модель. Наконец появилась такая возможность. Заказал два 90-х импеллера и два 100-амперных регулятора:

90mm EDF unit with 3553-1750kv Motor – 1500watt
Товар http://www.parkflyer.ru/product/103164/

Регулятор скорости TURNIGY Plush 100 A с UBEC
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1216118/ Начать решил с чертежа:Как обычно распечатал всё на листах А4 и склеил. Размах 2.3 метра. Планируемый вес 4 кг.Фюзеляж делаю по отработанной технологии – на центральный силуэт наклеиваю половинки шпангоутов, затем протягиваю вдоль деревянные линейки, формируя каркас. Затем монтирую хвост, стабилизатор и протягиваю вдоль фюзеляжа все провода. Затем обшивка.

Крыло изначально планировал сделать разборным на 3 части, а внутри протянуть пару карбоновых трубок диаметром 1 см.
Но потом прикинул вес импеллеров и ретрактов и решил делать крыло цельным с деревянным лонжероном вдоль всего размаха и металлической трубой от турбины до турбины.

Слегка смущает размер элеронов, кажется, что их не хватит в полете. Поэтому я решил закрылки в первых полетах использовать как элероны, а в будущем, если все будет хорошо использовать их по назначению.Крыло крепится к фюзеляжу на 4-х болтах:С турбинами еще интереснее. Они вырезаны горячей струной на станке из цельного куска пенопласта и получились очень легкими (спасибо за помощь знакомому, который сделал это на своем станке ЧПУ). Сверху обклеены бумагой на аквалаке для твёрдости.
Видно, что выхлопная труба в турбине очень длинная по отношению к диаметру импеллера. Были опасения, что из-за этого может упасть тяга. Сужение на конце турбины около 1.5 см по отношению к диаметру имепллера.Первые тесты показали, что дует такая турбина очень хорошо, но через минуту стало страшно – моторы и регуляторы просто раскаленные! Тем более, что регуляторы решено было разместить внутри крыла, а не в турбине – чтобы не страдала тяга.Сразу скажу, что один импеллер пришел идеальным, а второй пришлось долго балансировать. Лепить что-то на лопасти я не стал. Взял толстый двусторонний скотч и большими кусками начал оборачивать мотор с разных сторон. В итоге отбалансировать работу на всех режимах газа мне не удалось. Зато удалось сместить вибрации в сторону малого газа, в то время как на среднем и максимальном газу вибрации становились совсем незначительными. Обмотал все это дело изолентой чтобы не оторвались куски скотча на больших оборотах, а затем проклеил это всё сверху циакрином чтобы и изолента тоже не развязалась.К тому же на полном газу моторы импеллера нагреваются так, что рукой нельзя держать. Ретракты покупные, причем передняя стойка еще и рулевая. Вот такие:Носовой ретракт:

Носовой серворетракт с металлической цапфой для больших моделей (размер 51мм x 43мм)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/795255/

Стойки на всех трех ретрактах:

Alloy Oleo Strut 140mm Straight Mains for 60~90 Class 2pc
Товар http://www.parkflyer.ru/product/442075/

Ретракты на крыле:

Комплект серворектрактов для больших моделей (размер 51мм x 43мм) (2шт.)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/795256/

Качество ретрактов и стоек в целом неплохое, хотя зажимные винты держат слабовато – со временем приходится подтягивать. Амортизаторы в стойках хорошие – реально для тяжелых самолетов весом от 4 до 6 кг.

Родные оси под колеса очень короткие, поэтому пришлось использовать обычные болты на 4 мм. Естественно они гнутся при каждом ударе, но замену им пока не нашел.

Задние колеса такие:

Легкое колесо из пены (Диаметр: 100мм, ширина: 30мм)
Товар http://www.parkflyer.ru/product/5616/

Передние аналогичные. Как видно на чертеже задние стойки закладываются прямо в турбину. Я решил сделать проще и разместил ретракты за турбинами так, что при закладывании они становились параллельно турбине. Для крепления ретракта сделал деревянный короб.

Небольшой тест всех систем:Проблему с рулением передней стойки в заложенном состоянии я решил с помощью микропереключателя, который обрывает питание на рулевую серву:Вообще электронная схема получилась занятная:Моторы питаются двумя аккумуляторами по 5000 mah 3 банки, соединенные последовательно до 6 банок. Итого 4 аккума общим весом 1600 грамм. Неплохая прибавка к весу.

Силовые аккумуляторы:

ZIPPY Flightmax 5000mAh 3S1P 20C аккумулятор
Товар http://www.parkflyer.ru/product/1488559/

Бортовой аккумулятор, питающий приемник:

Плоская аккумуляторная сборка с низким саморазрядом Turnigy LSD 4.8V 2300mAh Ni-MH
Товар http://www.parkflyer.ru/product/448716/

Питание ретрактов и рулевой сервы взято от одного из регуляторов для надежности, если что заклинит – управление самолетом сохранится, хотя, по хорошему, надо вообще отдельное питание на ретракты.Наконец то самолёт в сборе!

Первый взлёт!Сказать по правде, опасения на счет центровки были постоянно. Но чтобы она была настолько задняя!!!Когда прошёл шок от первого полёта, решено было всё отремонтировать. Благо всё осталось целым. Кроме аккумуляторов, они просто провалились в днище и разбились вдребезги. А главное – ретракты остались целыми, хоть и оторвались! Фюзеляж вообще не пострадал, не считая дырки в бомболюке. Центровка была сдвинута вперед на 5 см. Собраны в кучку оставшиеся аккумуляторы.Итак, второй полёт.Совсем другое дело! Летает отлично! Планирует тоже. Очень чувствительный в управлении, даже чрезмерно. Склонности к штопору нет. Летит в треть газа. Суммарный вес получился в районе 5.5 кг. Для безопасности ретракты пока не закладываю.А вот третий полёт, в котором закладывается шасси:В дальнейшем самолет будет доведен до ума, настроен и раскрашен в боевую раскраску.Всем удачных полётов и спасибо за внимание.

Источник: http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/12128/

Ил-28 — первый реактивный бомбардировщик России

Ил-28 — первый реактивный бомбардировщик России

Еще гремели последние залпы Второй мировой войны, когда советские авиаконструкторы вплотную приступили к разработке самолетов нового типа — реактивных.

Опыт применения немецких реактивных истребителей и бомбардировщиков, хотя и был весьма невелик, ясно показал, что будущее — за такими машинами.

Отвечая на этот вызов времени, Советский Союз создал несколько настоящих летающих легенд реактивной авиации, в том числе и среди самолетов первого поколения.

Истребитель МиГ-15 стал самым массовым реактивным истребителем в мире, а созданный практически одновременно с ним фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самым массовым реактивным бомбардировщиком. А в первый полет ильюшинский самолет отправился 8 июля 1948 года — всего через семь месяцев после утверждения эскизного проекта совершенно новой машины!

Рассказывая историю создания Ил-28, большинство историков авиации не преминут написать, что-де его проектирование началось «с хвоста» — с создания новой кормовой оборонительной установки Ил-К6. Но это справедливо лишь отчасти: создание этой установки лишь ускорило принятие решения об общей компоновке самолета, однако началом создания будущей легенды не было.

Читайте также:  Военные спутники соединенных штатов, советского союза, россии

В действительности отсчет истории Ил-28 нужно вести с двух событий: разработки реактивного четырехдвигательного бомбардировщика Ил-22.

По справедливости, именно его и стоило бы называть первым самолетом такого типа в СССР: построенный в единственном экземпляре и так и не принятый на вооружение, он, тем не менее, был именно боевой машиной — со всем необходимым оборудованием, включая мощное оборонительное вооружение.

Именно на Ил-22 стало понятно, что обеспечить безопасность реактивного бомбардировщика можно лишь за счет комбинации двух факторов: высокой скорости полета, позволяющей уходить от истребителей противника, и оборонительного вооружения, способного успевать за маневрами атакующих самолетов. А это означало, что от привычных турельных установок нужно отказаться: человек не в силах двигаться с нужной скоростью. Ставку сделали на электрогидравлический привод — и это тоже было первое подобное решение в истории советской авиации. Так появилась кормовая 23-мм спаренная пушечная установка Ил-К6, которая оказалась настолько удачной, что фактически решила проблему обороны задней полусферы бомбардировщика — и позволила конструкторам избавиться от лишних стволов, кабин и членов экипажа, заметно облегчив машину.

И если уж считать установку Ил-К6 одной из первопричин появления Ил-28, то второй такой первопричиной нужно признать покупку Советским Союзом лицензии на производство английских турбореактивных двигателей «Нин».

Ведь главным недостатком Ил-22 стала его недостаточная скорость и тяговооруженность, прямо зависевшие от использованных на нем реактивных двигателей ТР-1 конструкции Архипа Люльки — первых отечественных двигателей такого типа. Их тяги откровенно не хватило для такой тяжелой машины, несмотря на то, что на ней установили сразу четыре двигателя.

Лицензионные «Нин», получившие индекс РД-45, были гораздо тяговитее, и на новую машину Сергей Ильюшин решил ставить именно их.

Когда стало понятно, что для обороны нового бомбардировщика достаточно одной свежеспроектированной кормовой установки, а новые лицензионные двигатели обеспечивают достаточную тягу, встал вопрос: сколько двигателей нужно, чтобы дать машине нужную скорость? Поначалу остановились на четырех, но они делали бомбардировщик слишком тяжелым: взлетать он мог бы только с бетонных взлетно-посадочных полос, а фронтовому самолету такая избирательность была противопоказана. Тогда ильюшинские конструкторы решили оставить только два двигателя, соответственно уменьшив и размеры самолета, и число членов экипажа, разумно рассудив, что фронтовой машине не придется совершать многочасовые перелеты — в среднем два-два с половиной часа полета, с которыми справится и один летчик. А когда стало понятно, что использованный на Ил-22 подход с размещением пилота и штурмана в носовой сплошь остекленной кабине себя не оправдало, решено было вернуться к классическому расположению «штурман впереди внизу — пилот сзади наверху» и за счет этого уменьшить диаметр фюзеляжа и вес машины.

Так воедино сошлись несколько решений, предопределивших появление одного из самых удачных реактивных самолетов первого поколения: мощная оборонительная установка, два сильных двигателя, классическая компоновка пилотской и штурманской кабин, небольшой экипаж и небольшие размеры машины. С учетом всех этих конструкторских находок создали эскиз бомбардировщика, который генеральный конструктор Сергей Ильюшин утвердил 12 января 1948 года, а уже 8 июля летчик-испытатель ильюшинского ОКБ Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.

Примечательно, что этот полет состоялся всего через полмесяца после того, как правительство официально выпустило постановление о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ Ильюшина.

Такая скорость объяснялась просто: Сергей Ильюшин начал проектировать Ил-28 по своей инициативе, без приказа, хорошо понимая необходимость такой машины. Формально же заказ на постройку такого самолета был дан двум другим КБ — Андрея Туполева и Сергея Алексеева (прославившегося как один из создателей самолета Ла-5).

В итоге алексеевская машина не дошла даже до стадии испытаний, а туполевский Ту-14 стал основным конкурентом Ил-28.

Впрочем, конкуренция эта была с самого начала неравной: Ил-28 существенно превосходил Ту-14 и в скороподъемности, и в простоте управления, и в простоте обслуживания, и в возможности использования с грунтовых аэродромов.

Проигрывал «Ил» только в дальности полета и грузоподъемности, что было не критично для фронтовой машины.

Однако симпатии военных достались обеим машинам поровну, и последнее слово в выборе осталось за тогдашним председателем Совмина Иосифом Сталиным, который дал «добро» обоим самолетам: первый определили в армейскую авиацию, второй — во флотскую, превратив в торпедоносец.

Одновременно КБ Ильюшина получило распоряжение заменить лицензионные двигатели РД-45 на новые отечественные ВК-1, имевшие большую тягу. Первый самолет с новыми моторами поднялся в небо 8 августа 1949 года, достигнув на высоте 4 км скорости в 906 км/ч — на шесть километров больше, чем требовал военный заказчик.

В конце сентября 1949 года первый серийный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 приняли на вооружение. Производство новой машины развернули сначала на трех, а потом на пяти заводах — благо, простота конструкции позволяла такой масштабный выпуск.

Причем сдавали самолеты невиданными для реактивных машин темпами: временами до ста с лишним единиц в месяц! Практически все Ил-28 первых выпусков поступали в авиачасти, дислоцированные в западных военных округах и группах советских войск в европейских социалистических странах — туда, где их применение было наиболее вероятным.

И буквально с первых же месяцев «Илы» заслужили искреннюю любовь и пилотов, и техников. Первых покорила простота управления на всех режимах, удивительная устойчивость на курсе и тот факт, что машина прощала своему летчику очень многое, вплоть до настоящего воздушного хулиганства.

А вторые по достоинству оценили впервые обеспеченную на отечественном самолета доступность всех узлов и агрегатов.

Достаточно сказать, что все гидропроводы и воздухопроводы, да и электропроводку прокладывали в наружных аналах по обе стороны фюзеляжа, закрытых легко снимающимися панелями, за счет чего все эти системы можно было легко осмотреть и отремонтировать, что, в конечном счете, существенно повышало скорость подготовки к вылету и боевую эффективность самолета.

Увы, несмотря на то, что Ил-28 оказался идеальной машиной для фронтовой авиации 1950-х, а со временем стал еще и носителем тактического ядерного оружия, ему был отведен недолгий срок.

И вовсе не потому, что самолет плохо зарекомендовал себя в строевых частях или оказался неудобен в эксплуатации — со стороны военных к нему претензий не было.

Виной всему стало знаменитое сокращение армии при Никите Хрущеве и возобладавший при нем неумный взгляд на ракетное оружие как универсальный инструмент обороны. В итоге с начала 1960-х новые, имевшие по нескольку десятков часов налета Ил-28 начали снимать с вооружения и уничтожать.

Их буквально давили бульдозерами на аэродромах, а пилотов и техников массово отправляли в запас. По словам свидетелей этого варварства, летчики буквально со слезами на глазах прощались с машинами, заслужившими их искреннюю любовь и уважение.

О том, насколько безумным было решение пустить под нож одну из самых удачных машин в истории реактивной авиации, свидетельствует ее служба за рубежом.

Ил-28 стояли на вооружении Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии, и во многих из этих стран оставались в строю до начала 1970-х.

Хотя активного боевого применения Ил-28 нигде не было — просто потому, что не было серьезных конфликтов, требующих применения фронтовых бомбардировщиков, а не ударных истребителей, — противник всегда всерьез воспринимал их потенциальную угрозу.

Не случайно в начале Шестидневной войны ВВС Израиля сделали все, чтобы уничтожить египетские Ил-28 на земле: очень уж не хотелось израильтянам убедиться в боевой эффективности этих машин…

Далее в рубрике Полтавская победа8 июля 1709 года началась Полтавская битва — крупнейшее сражение Северной войны, в котором войска Петра I разгромили армию шведского короля Карла XII

Источник: http://rusplt.ru/wins/il28-pervyiy-reaktivnyiy-bombardirovschik-27101.html

Ссылка на основную публикацию