Зил-157 — легенда отечественного автопрома

Автомобиль ЗиЛ 157 — знаменитый грузовик с полным приводом

Брюссель. 1958 год. Международная выставка автомобильной техники. Среди новинок, выставленных для широкого просмотра и оценки экспертов, отмечен грузовик ЗиЛ 157, выпущенный на Московском автомобильном заводе им. Сталина.

Грузовик ЗиЛ 157 с его техническими характеристиками настолько понравился и запомнился, что, претерпев ряд модификаций, впоследствии он отправился покорять иноземное бездорожье и непроходимые леса. До сих пор ЗиЛ 157 работает на лесозаготовках в Финляндии под пристальной заботой благодарных капиталистов.

ЗиЛ 157 по бездорожью

Экскурс в историю ЗиЛ 157

Этот грузовик не участвовал в войнах с белофиннами, германцами и японцами. Но Красная Армия всегда испытывала большую потребность в универсальном грузовике с повышенной проходимостью. Имеющийся на то время ЗиС 151, перестал удовлетворять требованиям по мощности, скорости и проходимости. Армии нужна была новая, более проходимая и выносливая машина.

Тяжёлый ЗиС с 90, 92 и 95 л/с, со спаренными задними колёсами на одном мосту, страдающим перегревом мотором, потреблением 50-ти (плюс/минус 5) литров на 100 км был отголоском разработок с оглядкой на трофейные и американские технологии. Ещё осенью 1946 года был собран первый прообраз нового ЗиЛ 157 с тремя односкатными мостами. Но тогда победила идея скопировать «Студебекер», что отбросило советских конструкторов минимум на одно десятилетие назад.

Опытный образец ЗиС 151-1, или ЗиЛ 157 образца 1946 года

Но к 1958 году конструкторскому бюро под руководством А.М.Кригера удалось не только убедить руководство страны и армии в превосходстве своего детища над ЗиС 151, но и воплотить отечественные новаторские идеи, ранее оставляемые без внимания.

Предшественник оставил много разработок для нового ЗиЛ 157. Их было, откуда брать. Ведь ещё осенью 1946 года во время испытаний на полигоне шестиколёсный прототип будущего вездехода переиграл американца по всем параметрам. С 1958 по 1978 год ЗиЛ 157 собирали в Москве, а в 1978 году наладили его производство на автомоторном заводе на Урале, где он сходил с конвейера вплоть до 1994 года.

Технические параметры армейского вездехода ЗиЛ 157 6х6

Таблица 1. Характеристики двигателя ЗиЛ 157

Двигатель, тип бензиновый, карбюраторный, четырёхтактный
Блок чугунный
Головка алюминиевая
Расположение цилиндров рядное
Кол-во цилиндров, шт. 6
Расположение клапанов нижнее
Цилиндр, диметр мм 101.6
Поршень, диаметр мм 100 (после модернизации детали поршневой группы установлены с 130-го двигателя)
Ход поршня, мм 114.3
Очерёдность движения цилиндров 1/5/3/6/2/4
Объём, см3 5,38 (5,559 после модернизации)
Мощность, макс., л/с 104 ((после модернизации – 110)

ЗиЛ 157 комплектовался бензиновым мотором, но дизельный двигатель Д245-12С может быть установлен при замене задних опор двигателя на кронштейны от ЗиЛ 130/131. Но при всей совместимости дизельного мотора — со штатной коробкой, ЗиЛ 157 получит дополнительную вибрацию.

Таблица 2. Подвеска и мосты ЗиЛ 157

Подвеска передняя полуэллиптическая рессора с телескопическими амортизаторами
Подвеска задняя балансирная на полуэллиптических рессорах
Мосты, шт. 5 планетарные, с полуосями и дифференциалами (после модернизации усилили кожухи)
Привод карданный
Карданы, шт. 5 (1 – от МКП к раздатке, 2 – к передней оси, 3 – к средней оси, 4,5 – к задней оси через подшипниковый узел)
Клиренс передней оси, м 0.31
Клиренс средней и задней осей, м 0.35
Рулевой механизм червячный, глобоидальный, с тремя гребнями на ролике
Передаточное число 23.5
Очерёдность движения цилиндров 1/5/3/6/2/4
Объём, см3 5,38 (5,559 после модернизации)
Мощность, макс., л/с 104 (после модернизации – 110)

Ещё по теме:   Baja Beast: фото шасси

Таблица 3. Общие характеристики ЗиЛ 157

Система смазки центробежный фильтр
Карбюратор К-88АЖ (после модернизации появилась обновлённая головка)
Система зажигания контактно-транзисторная
Катушка зажигания Б-114
Прерыватель-распределитель Р 21-10 (установлен вместо обычного трамблёра после модернизации)
Свеча А-10
Генератор Малогабаритный 17.3701
Стартер СТ 230-4 (высоко оборотистый, повышенной мощности)
Аккумулятор 6 СТ-90
Марка бензина А-66 (после модернизации А-72)
Расход топлива, макс., на 100 км, л 42 (для 36-41 км/ч – 38,5 л, после модернизации за счёт замкнутой вентиляции картера, улучшенных уплотнений помпы, маслонасоса и коленчатого вала)
Пробег на основном баке, км 510
Заправочный бак, л 150 (после модернизации добавлен ещё 1 на 65л)
Радиатор трубчатый, крыльчатка с 6-ю лопастями
Жидкость охлаждения антифриз
Тормоза барабанные, пневматические (торможение плавное, остановка без рывков)
Тормозной путь, м 29 (для движения 50 км/ч)
Уклон движения, макс. 28 градусов
Глубина брода, м 0.65

На фото схема кузова с габаритами

Таблица 4. Грузоподъёмность ЗиЛ 157

Вес, кг 5540
Нагрузка на передние колёса, кг 2140
Нагрузка на средние и задние колёса, кг 3400
Полный вес, кг 8700
Грузоподъёмность, макс., кг 5000 (по твёрдому покрытию)
3000 (по мягкому грунту)
Масса прицепа, макс., кг 5000 (по твёрдому покрытию)
3600 (по мягкому грунту)
Поворотный радиус, м 11,2-12

Основные усовершенствования двигатель получил после переноса производства на Урал в 1978 году. Последние пять лет даже устанавливался гидроусилитель. Новые ступицы получили 8, а не 6 болтов.

В цельнометаллической кабине ЗиЛ 157 присутствует спартанский комфорт. Двойное пассажирское сиденье, дополнительный радиатор с крыльчаткой для отопления салона и лобового стекла.

Управления системами вынесено в кабину и на панель приборов — ножное переключение света фар, амперметр, манометры тормозного пневмопривода и системы смазки, кран давления в шинах, рычаги лебёдки, люка вентиляции, КПП, переднего моста, раздатки, и др.

Модельный ряд ЗиЛ 157

За свою славную биографию автомобиль ЗиЛ 157, которого в народе прозвали «Колун», дважды претерпевал модификацию – в 1961 и в 1978 гг. В результате реализации смелых инженерных идей появился довольно длинный модельный ряд.

Модели 1958 года:

  • ЗиЛ 157 – основная модель.
  • ЗиЛ 157В –тягач седельный.
  • ЗиЛ 157Г – модель с защитным экраном против радиопомех и средств радиолокационного обнаружения.
  • ЗиЛ 157Е – модель с дополнительным топливным баком.
  • ЗиЛ 157Э – модель для стран участниц Варшавского договора.
  • ЗиЛ 157Ю – модель для тропиков с усовершенствованной системой охлаждения и радиатором большего объёма.

Модели 1961 года:

  • ЗиЛ 157К – модифицированный.
  • ЗиЛ 157КВ – тягач седельный, модифицированный.
  • ЗиЛ 157КГ — модель с защитным экраном против радиопомех и средств радиолокационного обнаружения, а также с дополнительной герметичностью электрического бортового оборудования, модифицированная.

Модели 1978 года:

  • ЗиЛ 157КД — модифицированный.
  • ЗиЛ 157КДВ — тягач седельны, модифицированный.

На службе армии и народного хозяйства

За всё время было собрано 797 934 единицы ЗиЛ 157.

Кем ему только не приходилось быть, какой только груз на нём не приходилось перевозить! На базе основных моделей были выпущены и пожарная машина (с увеличенной кабиной для команды пожарных, баком для четырёх с половиной тонн воды и телескопической лестницей), и автомобиль экстренного электроснабжения, и машина-спасатель для техники (с лебёдкой и мощным бампером для вытягивания любой техники, даже на гусеничном ходу), и передвижные командные пункты, и спецмашины радиоразведки.

Ещё по теме:   Вездеход «Лось»: от проекта к результату

Модификации ЗиЛ 157

самосвал о выаодлооддддддддддддддддддддддддддддд

Хорошо потрудился ЗиЛ 157 в инженерно-строительных и сапёрных войсках. Его шасси перевозили буровые установки, понтонные переправы и комплекты для наведения мостов.

Зенитные и ракетные комплексы, установки залпового огня тоже устанавливались на его добротные «плечи».

ЗиЛ 157 с системой залпового огня

Тягач седельный ЗиЛ 157 очень широко применялся в народном хозяйстве, особенно на заготовке леса для транспортировки кругляка с участка вырубки, где в принципе нет дорог. Геологи, нефтяники, спасатели, фермеры, лесники, строители, колхозники – это далеко не полный перечень благодарных поклонников ЗиЛ 157.

Конечно, нельзя не упомянуть, что самым распространённым вариантом ЗиЛ 157 была модель с тремя откидывающимися деревянными бортами для перевозки для перевозки грузов и людей. Его борта были собраны из доски 800х200 и крепились кронштейнами к деревянной платформе, что облегчало общую конструкцию.

Все варианты военного и гражданского оборудования на кузове ЗиЛ 157 отличались высокой надёжностью, неприхотливостью и высокой скоростью развёртывания.

Зил 157 для путешествий где угодно в армии и жизни

Новый ЗиЛ 157 требовал специально разработанных шин. Они стали шире, 12,00-18, имели меньше кордовых сдоёв, а с внутренней стороны имелось несколько слоёв мягкой резины.

Это давало возможность двигаться на приспущенных колёсах. Впервые применили централизованное управление давлением в колёсах посредством компрессора.

Водитель мог управлять процессом из кабины и даже на ходу изменять давление вверх и вниз в зависимости от покрытия дороги.

Максимальное давление в 2,8 кг/см2 позволяло двигаться по твёрдому покрытию при 60 км/ч.

При движении по перепаханным полям и девственному лесу давление в шинах снижалось до 2,0 кг/см2, а по песку и по целине после обильных ливней – до 1кг/см2 на максимальной скорости 20 км/ч.

Скоростное ограничение 10 км/ч применялось для движения по болотистым и заснеженным местам с давлением 0,5/0,7 кг/см2.

ЗиЛ 157 с внешним расположением системы подкачки шин (до модернизации)

Кроме того, глубокий направленный протектор снижал риск пробуксовки, а компрессор позволял двигаться даже с проколотой по бездорожью шиной. После модернизации в 1961 г. система подкачки перебралась с внешней стороны колёс на внутреннюю, а с 1978 г. ЗиЛ 157 имел максимальное давление в колёсах 3,5 кг/см2 для предельного скоростного движения на 65 км/ч.

Если бы не 109 л/с, что стало недостаточно для новых армейских агрегатов и установок, этот легендарный полноприводный вездеход до сих пор бы выпускался.

Отзывы о ЗиЛ 157

Большинство водителей и владельцев очень тепло отзываются о ЗиЛ 157. Привлекает хорошая поперечная устойчивость и неприхотливость. По проходимости сравним с более современным ГАЗ 66.  В летнее время очень удобно открыть лобовое стекло для проветривания, а также загорать на просторных подножках и крыльях. Легко преодолевает пашню и заливные луга. Цена на ЗиЛ 157 – от 150 000 рублей.

Среди недостатков называют отсутствие гидроусилителя руля. С непривычки очень болят руки. При низких температурах обязательно требуется прогреть двигатель прежде, чем трогаться с места. Иначе непрогретое масло может выдавливать прокладки. Большой расход топлива не всем по карману.

Большинство поклонников старой техники выкупают автомобиль ЗиЛ 157 для восстановления и коллекционирования, а не для постоянной эксплуатации. Из-за возраста и износа деталей и сальников расход топлива увеличивается до70 литров.

Текст-драйв Зил 157

Источник: https://gruzavtoperevozki.ru/zil-157

Легенды отечественного автомобилестроения

Мы любим околоавтомобильные новости. Например, о том, что в Голливуде готовятся к съемкам биографического фильма об Энцо Феррари. Поговаривают, что даже не одного.

Читайте также:  Штурмовая винтовка hk g36

Главную роль в кино сыграет актер Кристиан Бейл, а сама картина, согласно слухам, будет посвящена одному из самых сложных периодов в жизни Энцо – времени, когда умер его любимый сын, а авария болида Ferrari унесла жизни 11 человек.

Умение голливудских режиссеров снимать хорошие фильмы оспаривают лишь радикальные славянофилы. Впрочем, и мы не станем игнорировать тренд на импортозамещение.

А потому, мы решили вспомнить тех русских автомобильных деятелей, которые, на наш взгляд, вполне достойны стать героями фильма. В конце концов, есть же у нас режиссеры, есть киностудии.

Есть и примеры биографических картин о космонавте Гагарине или хоккеисте Харламове. Так почему бы не рассказать о тех, кто стоял у истоков отечественного автомобилестроения?

Андрей Нагель

Что вы знаете об автомобилях дореволюционной России? Если пороетесь в Википедии, которую вроде бы так и не закрыли, то найдете немного о легковых Руссо-Балтах и грузовиках Fiat, со сборки которых начался будущий ЗИЛ. Однако был в Российской империи как минимум один человек, который сделал для автомобилизации страны достаточно для того, чтобы стать героем фильма. Звали его Андрей Платонович Нагель.

Нам Нагель нравится как основатель русской автомобильной журналистики – он был первым главным редактором издания «Автомобиль», появившегося задолго до советского «За Рулем».

  Впрочем, правильнее было бы назвать его автоинтузиастом – уж больно разнообразной была деятельность Нагеля. Но будь мы на месте режиссера и сценаристов, всю автобиографию Андрея Платоновича снимать бы не стали.

А сосредоточились на одном единственном эпизоде – ралли Монте-Крало 1912 года.

По регламенту этого соревнования, экипажи стартовали из разных городов мира, а финишировали в Монако. Нагель выбрал точкой старта самый удаленный город – Санкт-Петербург.

За рулем Руссо-Балта он преодолел более 3250 км, причем частично по зимним замерзшим дорогам.

Современным автомобилистам это сложно представить, но в морозные ночи Нагель снимал с автомобиля генератор и буквально спал с ним под одним одеялом – дабы сложная электрика не обледенела и не отказала.

Автомобиль Руссо-Балт, на котором Нагель доехал до Монако, а позже – до Северной Африки, с точки зрения мирового автопрома был интересен использованием алюминиевых поршней вместо чугунных. Надежность такого решения как раз и доказал Андрей Платонович.

Увы, Революция и Гражданская война в России поставили крест на Руссо-Балте, а самого Нагеля сделала иммигрантом. Сейчас мы даже не можем с точностью указать год смерти великого русского автомобилиста. И да, забыли сказать – Андрей Платонович Нагель был человеком очень низкого роста и совсем не богатырского телосложения.

Тем более удивительно, что энергии этого энтузиаста хватило бы на десятерых.

Андрей Нагель — крайний слева, за рулем Руссо-Балта

Андрей Липгарт

Пожалуй, в годы Великой отечественной войны было не так уж и много немцев, сделавших для общей победы больше, чем Андрей Александрович Липгарт. Впрочем, какой он немец? По крови – действительно потомок прибалтийских германцев, перебравшихся в XIX веке в Россию. А по сути – патриот свой страны и гениальный автоконструктор.

В первые годы становления СССР, времена ударной индустриализации карьеры делались стремительно.

Это в наше время для того чтобы стать главным конструктором надо закончить университет, аспирантуру, поработить младшим инженером, затем старшим, руководителем группы, стать заместителем главного конструктора и годам к 50-60 возглавить конструкторское бюро автозавода. Андрей Александрович стал главным конструктором ГАЗа в 35 лет, имея за плечами опыт разработки и запуска в производство нескольких легковых автомобилей.

На ГАЗе он начал с… проектирования антресолей в конструкторском бюро. А как только быт был обустроен, Липгарт вышел из своего кабинета, вытащил оттуда стол и стул, поставил их в одном зале с остальными конструкторами и в такой тесной обстановке стал работать.

Его заслуги – автомобили ГАЗ-М1 и М11, «Победа», ЗИМ-12, грузовик ГАЗ 51. Фактически, именно под руководством Липгарта были созданы все легковушки ГАЗа сталинской эпохи. Киношникам, впрочем, нужна драма. И у Липгарта она была.

В 1937 его непосредственного начальника и нанимателя, директора ГАЗа Сергея Дьяконова арестовывают, а вместе с ним в молохе репрессий исчезают и многие конструкторы из бюро Андрея Александровича.

В 1941 его как немца также пытаются выслать с завода, спасает случайность и военная неразбериха.  После войны Сталин во время презентации «Победы», узнав, что конструктор – немец, спрашивает «Почему до сих пор не наказан?».

И наказание следует в 1951 году Липгарта ссылают в Миас на завод УрасЗИС простым конструктором. Но и там он оказывается полезен, предлагая ряд усовершенствований для грузовиков.

Андрей Александрович Липгарт пережил опалу и вернулся в Москву, возглавив НАМИ. Он умер в 1980 году, на 82 году жизни. В одном из последних интервью своей основной заслугой он назвал даже не «Победу», а мотор М11 – рядную «шестерку» объемом 3,5 литра, производство которой началось в 30-е, а завершилось лишь в 1992 году.

Андрей Липгарт и его «Победа»

Иван Лихачев

Мы опоздали – фильм, вдохновленный биографией Ивана Алексеевича Лихачева уже снят – это картина «Директор» 1969 года. Впрочем, сейчас же любят ремейки? Вот вам и вариант для переосмысления.

Думаете, главный конструктор в 35 лет – это рекорд? Иван Лихачев стал директором Московского автомобильного завода в 30 лет! Правда, это предприятие в конце 20-х годов больше походило на автомастерскую.

  К своим 30 годам Лихачев успел побывать рабочим Путилковского завода, участвовать в Революции, стать командиром Красной армии в годы гражданской войны (в 20 с небольшим лет!) затем побыть видным деятелем профсоюзного движения.

Одновременно Лихачев получил одно полное и оно неоконченное высшее образование.

На заводе АМО, который вскоре переименовали в ЗИС, Иван Алексеевеч начал такую бурную деятельность, что руководство страны так ни разу и не усомнилось в его пользе, не попыталось репрессировать.

Лихачев превратил ЗИЛ в предприятие по выпуску 150 тысяч грузовиков в год (выдающийся показатель даже по современным меркам), при его непосредственном участии были построены филиалы в Ульяновске и Миасе (ныне УАЗ и автозавод «УралАЗ»).

Лихачев много ездил на Запад, посещал тамошние заводы, ему не раз предлагали остаться, но он регулярно возвращался в СССР.

Иван Лихачев умер относительно молодым – в 1956 году ему было всего 60 лет. Он – единственный автостроитель в России, похороненный на Красной площади у Кремлевской стены. И единственный, чьим именем назван завод – ЗИЛ.

Иван Лихачев и грузовик Московского автозавода

Виталий Грачёв

Есть такой бородатый анекдот:  немец на выставке долго смотрит на грузовик «Урал» и задумчиво говорит: «Да, чего только русские не придумают, лишь бы дороги не строить». Действительно, чего только русские не придумают. А точнее – один русский. Виталий Андреевич Грачёв.

Грачёв – выходец из семьи зажиточных крестьян, однако в 20-е годы, в эпоху коллективизации такое происхождение не красило биографию и именно за непролетарскую кровь Виталия Андреевича выгнали из Томского технического института. Удивительно, но великий конструктор так никогда и не получил высшего образования.

Главная удача в жизни Грачёва – попадание в 1931 году на строящийся ГАЗ. Талантливого молодого человека заметили и отправили в конструкторское бюро – то самое, которое вскоре возглавил Липгарт.

  Если сам главный конструктор занимался проектированием двигателей и автомобилей общего назначения, то Грачёву поручили заняться вопросами повышения проходимости.

Думаем, тут Виталию Андреевичу помогло то, что он был не просто конструктором, но и бесстрашным автоиспытателем, участником знаменитого Каракумско-Помирского автопробега.

И понеслось! Грачёв поначалу экспериментировал с добавлением к серийным легковушкам ГАЗ М1 дополнительной ведущей оси – получались невиданные семиместные монстры с колесной формулой 6х4. Однако испытания показали: такая схема ненадежна и не очень проходима.

И тогда Грачёв предложил – будем делать полный привод, классический 4х4. Это сейчас такая схема кажется очевидной.

А в 30-е годы молодая промышленность СССР попросту не выпускала металла надлежащего качества чтобы сделать ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, без которых осуществить привод на переднюю ось невозможно.

Виталий Грачев за рулем ГАЗ 61 с открытым кузовом. Рядом Андрей Липгарт

Первым полнопрводником Грачёва и его команды стал ГАЗ 61 – уникальная по меркам мирового автопрома машина.

Фактически, в СССР создали первый в мире люксовый    внедорожник для командного состава Красной армии. Комфортабельный кузов от ГАЗ М11 водрузили на усиленную раму, снабдили раздаточной коробкой и подключаемым полным приводом.

Именно эта машина, дожившая до наших дней чуть ли не в единственном экземпляре, спасала жизни советских маршалов на разбитых дорогах Второй мировой войны.

Затем Грачёв сконструировал первые утилитраные армейские «джипы» ГАЗ 64 и ГАЗ 67. Их конструкторские решения до сих пор можно обнаружить, например, в UAZ Patriot.

После войны Грачёв ушел к Лихачеву на ЗИС, где создал ЗИЛ 157 – советский грузовик с колесной формулой 6х6, на базе которого позднее создали тот самый «Урал», про который до сих пор и рассказывают анекдоты.

На одном из совещаний в декабре 1974 года Виталий Андреевич подошел к доске с графиком работы, красным карандашом зачеркнул последнюю неделю и сказал «дальше работаете без меня». Спустя несколько дней великого конструктора не стало.

фото: mtdata.ru

Михаил Высоцкий

На Парижском автосалоне в 1986 году выставлялись не только легковые автомобили, но и грузовики. В том числе тяжелые.

Надо сказать, что число европейских компаний, делающих подобную технику, можно перечислить по пальцам двух рук, а революционные новинки они представляют раз в 20-30 лет. Так что любой новый тягач – это событие.

Но в 1986 году в Париже одной машине удалось удивить всех. Называлась она – МАЗ 2000 «Перестройка»

Этот автомобиль поражает и сейчас.

Обтекаемая кабина с большой площадью остекления крепится непосредственно к фуре-прицепу, в то время как мотор и трансмиссия размещены в тележке под кабиной и поворачивают отдельно от нее.

При стандартной длине, такая компоновка позволяет вместить больше груза и повысить маневренность. Да-да, речь о переднеприводном тяжелом грузовике. И да, «Перестройка» действительно умела ездить!

Главный конструктор МАЗ 2000 Михаил Степанович Высоцкий, из тех, про кого бард пел «на войну опоздавшая юность». В 1945 году на месте Минска были развалины, а там, где сейчас стоит автозавод – обгоревшее поле.

Читайте также:  Airbus a300 — обзор первого самолета компании airbus industrie

  Но именно сюда было решено перенести из Ярославля производство тяжелых грузовиков, сохранив на Волге лишь выпуск двигателей. Строительством нового завода в Минске руководили ярославские специалисты, но на работу активно принимались и местные жители.

Одним из них был молодой Михаил Высоцкий – в 1946 году он пришел на МАЗ слесарем-сборщиком.

Михаил Степанович с самого начала зарекомендовал себя как специалиста по конструкции кабин для грузовиков. Он участвовал в создании МАЗ-500 – первого в СССР бескапотника, разрабатывал кабины для будущих БелАЗов, самых больших автомобилей в мире. А в 80-е, будучи уже главным конструктором МАЗа, возглавил разработку «Перестройки».

МАЗ-500, фото: gredx.ru

Увы, перспективный тягач так и не пошел в серию, хотя один из опытных образцов до сих пор украшает вход на проходной МАЗа. Помешало смелой задумке то, что в эпоху развала советской экономики заводы не могли обеспечить нужное качество деталей, а МАЗ 2000 в силу компоновки не отличался простотой ремонта.

Но работы над перспективными автопоездами с мотор-тележками на МАЗе не прекращают до сих пор. Что до МАЗ 2000, то среди дольнобойщиков до сих пор ходит слух, что французы в 1986 году так им вдохновились, что через несколько лет выпустили внешне похожий Renault Magnum, который до сих пор пользуется спросом, в том числе и в России.

Михаил Степанович Высоцкий в родной Белоруссии получил все возможные награды, включая звание героя и статус академика. Он умер относительно недавно – зимой 2013 года. Быть может, правительство Александра Лукашенко найдет возможность снять фильм о судьбе великого конструктора. Мы бы с удовольствием посмотрели.

Источник: https://moiarussia.ru/legendy-otechestvennogo-avtomobilestroeniya/

Автолегенды СССР — Грузовики: выпуск 6 — ЗиЛ-157К

«…Первым этапом выполнения на московском автомобильном заводе им. И.А.

Лихачева исторических решений ХХ съезда КПСС по замене устаревших моделей автомобилей новыми, обладающими более высокими эксплуатационными показателями, является модернизация всех выпускаемых заводом грузовиков.

Эта модернизация по группе двухосных автомобилей должна быть закончена к концу текущего года, а по трехосным — к концу 1957 года. По окончании модернизации автомобиль ЗИС-150 получит наименование ЗиЛ-150В, а ЗИС-151 — наименование ЗИЛ-157…»

Журнал «За рулём», октябрь 1956 года, «Выполним Директивы ХХ съезда»

«…Начиная со второго полугодия 1958 года с конвейера Московского автомобильного завода начнут сходить новые трехосные автомобили повышенной проходимости — ЗИЛ-157…»

Журнал «За рулём», май 1958 года, «Новости советской техники»

ЗиЛ-157, созданный в середине 1950-х, продержался в производстве до середины 1990-х — сгинула страна, в которой разработали «свой Студебеккер», а эта машина продолжала выпускаться ещё несколько лет.

Более того, ЗиЛ-157 четверть века делали параллельно с его наследником — гораздо более современным ЗиЛ-131.

Простая и оттого долговечная в наших условиях машина и до сих пор встречается на дорогах страны во множестве — самая настоящая автомобильная легенда.

Да и в масштабе 1:43 этот полноприводный грузовик сумел занять своё заметное место — как-никак именно он стал первой масштабной моделью под маркой SSM больше пяти лет назад: в январе 2012 года костромские товарищи нежданно-негаданно вывалили на полки магазинов огромный тираж этих грузовиков по цене в 2450 рублей.

По тем временам вокруг тиражей от SSM никакого тумана не было, и до собирателей дошёл слух об общем количетве первой модели в три тысячи экземпляров. И несмотря на высокую цену новинки, разбирали их бойко — первая партия из девяти сотен машинок разлетелась буквально за пару дней.

Тогда ведь ещё никто не знал, что через полгода костромские товарищи устроят модельную девальвацию, выпустив ту же самую, лишь немного упрощённую модель в коробочках «Автоистория» за 900 рублей.

А через пять лет после той «Автоистории» ЗиЛ-157 стал шестым выпуском журнальной серии «Автолегенды СССР — Грузовики», очередной раз обнажив реальную себестоимость производства таких изделий в Китае: продают его нынче за те же самые 900 рублей, да только это уже не $30, а всего $15 — и это розничная цена. Представляете, во сколько на самом деле обходится одна такая машинка, если её с выгодой для ДеАгостини, Костромы и распространителей можно продавать за такие деньги?
Сама же модель, хоть и давным-давно изучена собирателями и стоит у многих на полках, — неплохая. Точно переданный образ прототипа, узнаваемые черты и детали, — явных проколов ни в геометрии, ни в пропорциях, ни в деталях нет. Разве что убогие толстенные пластиковые решётки фар бросаются в глаза — но ведь точно такие же были и на модели SSM, которую мы все покупали почти за $100 пять лет назад.

Модельки ЗиЛ-157К, превратившись из «автоистории» в «автолегенду», доступны в киосках в четырёх разных видах: три из них отличаются только цветом (повторяя палитру «Автоистории»), четвёртая — с тентом. Последний вариант встречается гораздо реже, хотя если очень нужен именно такой — можно его купить в коробочке «Автоистория» в любом модельном магазине за 1250 руб.Для журнальной модели за $15 — это великолепная модель по уровню проработки.Из всех цветов самый реалистичный — с голубой кабиной хорошего зиловского цвета, но для несогласных есть возможность выбрать свой вариант. Ну или добрать недостающий цвет при желании.

Источник: https://rudiecast.wordpress.com/2017/07/07/zil-157k-avtolegendy-sssr-gruzoviki-6/

Обзор автомобиля ЗиЛ 157. — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

Всем привет! И сразу к делу.
UPD. Да, есть ошибки и недочёты. Не нравится — не читайте и в комментариях не срите. Сами то писать не можете с ошибками, да и страницы пусты, а все лезете. Проходите мимо. На главную страницу сайта попадают посты и с более худшей грамматикой. И система подкачки шин на авто была все таки нашей.

Выражаю в очередной раз благодарность Кириллу Highwayspirit за предоставление его нового приобретения ЗиЛ 157КД Танк постапокалипсиса и отлично проведенный день.

Этот грузовой автомобиль создавал сам Виталий Грачев. Именно на нем впервые же в мире применена централизованная система подкачки шин (не без помощи самого Грачева).

Он стал базой для многих других машин. Народные прозвища только укрепили любовь к данной машине – Колун, Трумэн, Крокодил, Людоед, Крокодил, Утюг, Мормон и многие другие.

Это легендарный ЗиЛ 157 в народно-хозяйственном исполнении.

Полный размер

Советский ЗиЛ 157Кд и американский авилайнер 30-х годов Дуглас DC3

У меня есть список автомобилей, к которым у меня особое уважение и наибольший почет. У него нет лидирующих мест, все равны. И этот ЗиЛ в их числе. Ведь благодаря этим машинам, у которого один двигатель уходит корнями к самому «Захару Иванычу», он же ЗиС-5.

Он довольно тихий, довольно все равно на качество дороги. Упертый донельзя, а удачно подобранные передаточные числа позволяют ему переть по тем местам, где многие нынешние машины и доедут. Да, он конструктивно отсталый и стар, у него нет усилителя руля, вообще нет.

Рядом с этим автомобилей не только восхищаешься им, но и мягко улыбаешься, представляя, как на ней на Севере разведывали территории, как прокладывали линии электропередач в глухих лесах (фильм «Карьера Димы Горина» В помощь вам). Не хочется орать от радости и прыгать, нет, совершенно спокоен рядом с ним.

Прошу простить, лирика и приятные ощущения от знакомства с этим автомобилем. Некоторые чувства сложно передать.

Итак, перейдет к делу.

Данный автомобиль не опознан по году выпуска, но некоторым признакам и артефактам собран в промежутке между 1978 и 1988 годами и на филиале ЗиЛа в городе Новоуральск (предприятие АМУР).

Хотя и резина старая (менялась или нет, точно не известно).

Пусть он стар и непритязательно выглядит, не комплектен (зато комплектность процентов на 80), зато это был честный труженик в одном из АТП города и заслужил в старости хороший костюм и лаковые ботинки.

Внешность, да и компоновка в целом, досталась 157 от своего предшественника – ЗиС 151. По сути то, разница в некоторых деталях и односкатной ошиновке колес.

В свое время на предшественника большое влияние оказали ленд-лизовские «Студебеккеры US-6» и некоторые другие грузовые автомобили, но и не являлся точной копией американского собрата. Кабина у 157 – верх аскетичности и стиля.

Заужающийся к носу капот с откидывающимися створками, двери без обшивок и царство металла и только самые необходимые приборы. За эти формы и широкие колеса получил характерное прозвище «Колун».

Да, у фар спереди должны быть еще и решетки для защиты и их нет, но и без них вид у этого мастодонта внушительный. Не грозный, по своему добрый и такой милый сердцу. Здесь все еще времен СССР, о чем красноречиво говорят надписи на фонариках, шинах и прочем.

Кабина полностью перешла от 151 ЗиСа со всеми своими недостатками и удобствами. Простые по форме дверцы с еще более простыми, как у двери дома, ручками (видимо весь замок сконструировали таким образом) и широченными подножками. На последних, кстати, можно спокойно стоять и помогать шоферу в выборе направления.

Зеркала здесь уже самодел, оригинальные не шибко то и большие и информативные. Эти сделаны еще в советскую эпоху, с большим умом и изобретательностью. Видно куда больше родных.

Капот здесь двухстворчатый (по обе стороны), поднимается вверх, предоставляя большой доступ к двигателю. Хотя как сказать – сильно облокотиться на крыло и тянуться руками. Также можно и положить одну створку и залезть подальше.

Сами створки держаться вот такими нехитрыми конструкциями в виде зацепок и пружины в корпусе. Достаточно крепко, даже спустя четверть века простоя на улице надо приложить усилия для их открывания. Лично я на видео делал одной рукой и не смог =).

Кабины для армии и народного хозяйства ничем не отличались, поэтому на конвейере они все были одинаковые.

Спереди за решеткой скрыты водяной и масляный радиаторы охлаждения двигателями и жалюзи для лучшего прогрева в морозные дни.

Система освещения у всех военных автомобилей того времени (ГАЗ, УАЗ, ЗиЛ, Урал, КамАЗ) были унифицированы между собой, чтобы легче менять было в бою разбитую часть и для применения СМУ (светомаскировочного устройства). На этих еще есть надписи «Сделано в СССР».

Кузов. Поскольку это грузовой автомобиль, то сзади у него должна быть какая-то надстройка. В данном случае это обычный бортовой кузов. Самое интересное, что он еще родной, с оригинальными железными петлями и запорами.

В отличие от своего собрата ГАЗ 63, у 157-го борта откидываются с трех сторон, обеспечивая лучшую погрузку/выгрузку. Что сюда загрузить? Учитывая народно-хозяйственную версию – что угодно, от урожая до ящиков с вещами или запчастями.

Читайте также:  Пассажирский самолет ил-96: история создания, описание и технические характеристики

Военная версия отличалась более низкими бортами, и были они решетчатыми (складные лавки), с присутствием дуг для тента.

У дальней стенки вы можете наблюдать некий колхоз, а на деле это ящик для инструментов и запчастей машины. У Военной версии были два ящика для этого, а здесь уже ничего, поэтому водители выходили из ситуации и делали это. Кстати говоря, удобно пользоваться, стоя на подножке и вытаскивая что-либо.

Салон. Царство металла и полнейшее спартанство – больше нечего сказать. Голое железо, простецкие сиденья и приборы, и отсутствие конструктивно ремней безопасности.

Поскольку давным-давно водительское сиденье было заменено от «Москвича», то сидеть стало более чем удобно. Посадка высокая, видно далеко за край сужающегося «носа». Над головой еще много места, зимой в теплой шапке проблем не будет.

При подкидывании на неровностях в потолок биться не будешь. Для рук место есть (особенно перехватывая руль), положить куда-то не получиться, потому что из-за отсутствия усилителя руля держать надо его обоими кистями и крепко.

Перед глазами лишь самые необходимые контрольные приборы и две небольшие лампочки подсветки, как у ГАЗ 69.

Чуть правее управление жалюзями радиатора и давления в шинах, шкалы давления в воздушных системах. На крышке бардачка схема и текст использования створок жалюзей и системы давления шин. Само отделение крайне маленькое, сложенный вдоль лист А4 положить можно.

Под ним находиться специальная ручка, за которую можно держаться при езде по бездорожью. Следы сварки не по заводу намекают на отрывание в порыве страха. А вот пол пример унификации между исполнениями.

У армейских версий, чаще всего, спереди была лебедка (плюс почти 4 центнера на передок без усилителя), управление которой была через соответствующую «кочергу» в кабине. Здесь этого нет, а вот технологическое отверстие есть, что создает зимой не самую хорошую погоду.

В результате применения кое-каких вещей пол подгнил, есть и дырочки. Зато на ровной дороге можно положить левый локоть на окно и держать руль, а правой обнять сидящую девушку.

Как правило, скорость движения и скорость в коробке передач менять не надо, крейсерские сорок в час едешь и не меняешь направление, на крайней правой полосе. Ладно, так делать не надо, все-таки средство повышенной опасности.

Есть в кабине и подсветка – на задней стенке над окошком. Теплый ламповый свет в кабине придают некий уют в этом армейском автомобиле. Рядом с ним розетка для переноски. «Можно бриться на ходу», — как сказал Кирилл.

А вот под створками капота скрывается довольно проверенный и старый двигатель (конструктивно схожий с агрегатом Зис-5) ЗиЛ-157КД.

Рядная «шестерка» объемом пять с половиной литра и мощностью (в последнем варианте) сто десять лошадиных сил и тремястами сорока тремя Н*м крутящего момента. Согласитесь, для грузовика собственной массой пять с половиной тонн вполне нормально.

А плюс передаточные числа позволяют обрести этому чуду советского автопрома поистине такую тяговую силу, сходную лишь с танком. Блок отлит из чугуна и плоскую головку из алюминия.

Из особенностей – нижнее расположение клапанов (для понятности – в самом блоке, как у ГАЗ М20 «Победа»), а также в поздней версии унификация по поршням, кольцам и пальцам с двигателем ЗиЛ 130.

Этот двигатель как раз из поздних, КД-версия, с центробежным фильтром очистки масла (введенная в 1978 году) вместо «стакана» с бумажным фильтром. Карбюратор К-88АЖ. Повышена производительность водяного насоса. Введены малогабаритный генератор переменного тока, стартер повышенной мощности, контактно-транзисторная система зажигания.

Трансмиссия. На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали.

Взятая за основу двухступенчатая раздаточная коробка от ЗиС 151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение. Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста.

Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на шести шпильках.

ЗиЛ 157, как и его предшественник ЗИС-151, имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП), на передний мост, на средний мост, к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. В армейской версии еще и к лебедке на передке.

Подвеска мостов зависимая на рессорах и телескопических амортизаторах. Мосты разрезные, привод полный.

Две особенности данного автомобиля в техническом плане. Первый – введенная именно на этом автомобиле впервые в мире система подкачки давления шин. На этом же автомобиле она и испытывалась.

Была изначально внешняя, но из-за особенностей эксплуатации показала плохую надежность и была заменена традиционной.

Придумал, сконструировал и внедрил в мир эту систему замечательный человек и корифей строительства автомобилей повышенной проходимости сам Виталий Грачев.

Схема в разрезе.

Вторая – полное отсутствие усилителя руля, т.е. «баранка» «напрямую» соединена с колесами. На рыхлом грунте, а особенно в болоте или грязи, провернуть ну крайне тяжело, надо иметь силу. Да и подкачаться тоже. Плюс это все вибрации от дороги и удары, что передаются.

Поэтому держать руль закрытым хватом здесь крайне нежелательно. В лучшем случае просто ушиб, а в худшем – перелом большого пальца. На асфальте и более или менее твердой поверхности можно, но долго и трудно.

На ходу гораздо легче, но держать надо одновременно крепко и аккуратно.

На ходу. Он внутри шумнее, чем снаружи. Шум и тряска в кабине это довольно надоедающая вещь, отчего потом бывает в ушах небольшой звон. Но при этом на стоянке очень тихо, несмотря на карбюратор и нижнеклапанную компоновку. Плюс это же рядная «шестерка» — баланс очень хороший.

При резком нажатии на газ нет характерного всем карбюраторным моторам резкого взрыка, обороты набираются как бы плавно. Передачи в коробке расположены немного по-иному, нежели у обычного автомобиля. Вместо первой (влево и от себя) здесь вторая. Задняя передача – как включение пятой у обычной. Первая передача – право и на себя.

Трогается на второй очень спокойно, без добавления газа, при этом начинает сразу переть независимо от той местности, где он стоит. Время переключения между передачами, на нормальной поверхности, маленькое, быстро можно перейти и до четвертой и катиться максимум 60 в час. Крейсерские 40 в час он едет тоже спокойно. Когда едешь, все мелко дрожит, дребезжит и шумит.

Но при этом едешь довольно уверенно, на одной тяге без нажатия на педаль порой. И понимаешь, почему его прозвали еще и Людоедом. Отсутствие усилителя дает тебе навыки развития мышц рук при повороте – фитнес центры это для девочек. Управлять им хорошо можно на нормальном ходу, и то крутить руль надо быстро и сильно.

Видео корявое, а я и не старался делать хорошее, как едет этот «танк апокалипсиса». За рулем его владелец и мой друг Кирилл. А о том, как едет этот автомобиль по грязи – много в интернете.

По итогу хочется сказать, что самый суровый грузовик и автомобиль, что есть. Он дает тебе почувствовать себя настоящим мужиком. А еще понять, каково было раньше тем шоферам и какой ценой добивались люди великого СССР той мощи.

Они были везде и носили на себе много разных надстроек, начиная от таких бортов и кунгов, заканчивая ракетными установками. Если владеешь таким автомобилем, то нужно проявлять к нему уважение и заботу, потому что любой агрегат необходимо обслуживать.

Хотя этот экземпляр даже спустя четверть века простоя в гараже спокойно запустился с первого раза.

И еще одно видео от маэстро и очень хорошего человека — Ивана Зенкевича IvanZenkevich

ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ).Выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями.

В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 934 экземпляра всех модификаций. Создан в конце 1954, серийно производился с 1958 по 1991 (на самом ЗИЛе — до 1978). В 1978 году производство перенесено в Новоуральск на АМУР (УАМЗ).

Последний задел завершён в 1994 году.

Прошлые обзоры:
1) Alfa Romeo 159 sportwagon
2) BMW 740IL (Е38)
3) Mercedes-Benz S-class 420SEL
4) ГАЗ 21 “Волга” и ГАЗ-69
5) Toyota Altezza.
Hummer H3.
6) Honda Accord SIR (6th generation)
7) Lexus LS 430 (UCF30)
8) Mercedes-Benz E-class (W123)
9) ГАЗ 69.

Toyota Will VS
10) Toyota Mark II (90 кузов)
11) ГАЗ 51А
12) ИЖ Москвич 412-028
13) Alfa Romeo 164
14) Volkswagen Scirocco (3rd generation)
15) ЗАЗ 965 “Запорожец”
16) Toyota Crown Estate
17) ЗАЗ 968 «Запорожец»
18) ГАЗ 3102 “Волга”.

19) Dodge Charger
20) ТагАЗ Tager
21) УАЗ 3162 “Симбир”
22) SEAT Leon FR
23) Волга Сайбер
24) Volvo XC90
25) Mercedes-Benz G-class (W463)
26) Toyota Mark II (110)
27) ВАЗ 2103 “Жигули”
28) Subaru B4 Legacy
29) Vokvo S80 T6
30) Mitsubishi Pajero 2
31) Honda Civic Coupe
32) ВАЗ “ОКА” 11113
33) KIA Ceed FIFA version
34) Лада Калина 2
35) ГАЗ 24 “Волга”
36) ГАЗ 21 “Волга”
37) AUDI 100 C4
38) Nissan Silvia S14
39) Skoda Octavia Mk3
40) ВАЗ 21011 “Жигули”
41) ГАЗ 67Б
42) Toyota Caldina GT-Four N edition
43) BMW 3-series E30 coupe.
44) ЗиЛ157КД.

Фото (соцсеть ВК):
ЗиЛ 157КД

Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!

PS. Диванные критики — прошу мимо. И да, прежде, чем указывать что мне делать и как писать, проверьте, не давит ли вам на голову корона?

Источник: https://www.drive2.ru/b/481175151568748730/

Ссылка на основную публикацию