Транспортный самолет ил-214: история проекта и его возможные перспективы

Подъемная сила: Какое будущее ждет российскую транспортную авиацию?

13:16

Что изменят результаты выборов в США для России

13:16

Россия начала готовиться к нефтяному эмбарго

13:13

«Запрет доллара» может стать новичком в санкциях

13:13

Как предательство Горбачева породило уникальный ракетный комплекс

13:06

Где сейчас странствует легендарный «Вояджер»?

13:06

Парижский неформат

13:05

Обречённые на провал

13:05

За разврат ответили. Американцы жёстко уничтожили свою же гимнастику. Зачем?

13:01

Коротченко: США и Нидерланды хотят «замять» тему с украинским «Буком» в деле о MH17

13:00

Мусор на вашей могиле уже развеян ветром истории, пришла пора, и с остальным мусором разбираться

12:51

«Ответ не принимается»: Матвиенко жестко ответила министру Кобылкину на предложение закрыть вывоз леса в Китай

12:47

Путин не захотел встречаться с премьер-министром Израиля Нетаньяху. Российские комплексы С-300 приведены в полную боевую готовность

12:46

Хуже охамевшего чиновника: Роман Носиков о гражданском обществе и его дезертирах

12:43

Почему Донбасс вталкивают в Украину

12:42

Готова ли Европа стать «козлом отпущения» для США?

12:38

Фрэнсис Фукуяма лично поведет Грузию к «концу истории и последнему человеку»

12:26

Почему немцы ходили с ППШ?

12:22

Про схлопывание «рынка»

12:17

В России скрыто повышают цены на топливо для корпоративных клиентов

12:16

Романтики с большой дороги

12:15

Эксперт: «Как ни смешно, «старые либералы девяностых» и «новые либералы двадцатых» — это одни и те же люди»…

12:08

Выборы в США в карикатуре

12:06

Как ядерная война между США и Россией может стать реальностью?

12:06

Эффект плацебо в круговоре жизни. Как самовнушение наделяет нас сверхспособностями?

12:03

Бесплатный сыр — в пирамиде. Как развивается ситуация с «Кэшбери»

11:55

Ученые нашли способ заживления ран без шрамов

11:53

Что Шойгу сделал в армии за шесть лет

11:52

Атака отчаяния на «Северный поток-2»

11:48

Империи наносят ответный удар: Россия, Индия и Китай отказались от доллара

11:47

Перспективы афганских Ми-24

10:57

Выборы в США. Итоги

10:56

Эксперт спрогнозировал начало ядерной войны России с США

10:55

Клейменов в эфире Первого канала выступил в защиту Серебренникова

10:52

Пускать США на Кавказ или нет: все зависит от Баку и Еревана

10:49

Бумеранг всегда возвращается

10:38

Золотая Звезда номер 1102

09:22

Одесские анархисты митинговали на Куликовом поле по случаю юбилея батьки Махно

09:15

19 школ планируют построить в Чечне в течение трёх лет

09:00

Яму на спутниковом снимке назвали местом размещения лазерной установки «Пересвет»

08:59

Обнародован список подписавших соглашение о единой евроармии стран

08:58

СМИ Гонконга (КНР): Трамп — второй Горбачёв, и он развалит США

08:57

Французский историк — Макрону: Героизм русских в мировых войнах сохранил Францию

08:56

Что может породить маленькая ложь?

08:55

Почему Донбасс вталкивают в Украину

08:53

Евросоюз платит НАТО за бездействие

Источник: https://tehnowar.ru/72513-podemnaya-sila-kakoe-buduschee-zhdet-rossiyskuyu-transportnuyu-aviaciyu.html

«Проклятие магараджей»: Дели и Москва спорят о будущем Ил-214

 В закладки

По данным издания Defense News, проект российско-индийского военно-транспортного самолета(MTA), вопрос по которому ставится с 2007 года, на сегодня «практически заморожен». Об этом изданию сообщил неназванный источник в Минобороны Индии.

Премьер-министру Индии Нарендре Моди во время декабрьских переговоров с российским президентом Владимиром Путиным не удалось как-либо продвинуться по вопросу MTA.

Несмотря на то, что индийцы отмечают, что им не подходит турбовинтовой двигатель ПД-14М, главная проблема в сделке заключается в том, что Россия настаивает на увеличении индийского финансового участия в разработке этого самолета.

Примечательно, что этот проект был задуман в 2007 году как самолет грузоподъемностью 20-30 тонн для замены военно-транспортных самолетов Ан-32. Причем, сам по себе MTA является «индийской» версией перспективного российского самолета Ил-214.

Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов констатирует, что будущее проекта Ил-214 полностью зависит от заключения сделки по MTA с Индией.

«С одной стороны проект Ил-214 России особенно не нужен, а с другой – с учетом того, что в России в ближайшее время реанимируют Ил-112, на два похожих самолета просто не хватит средств. В условиях кризиса никто не будет делать два параллельных проекта», — отмечает Фролов.

По мнению Фролова, Ил-214 – это специфическая машина грузоподъемностью 20 тонн размером с ветерана Ан-12.

«Конечно, было бы хорошо, если бы был и такой самолет, но для России он нужен именно с турбовинтовыми двигателями для посадки на грунтовые аэродромы, поэтому трения с Индией по двигателям ПД-14М являются принципиальными», — считает Фролов.

Другой вопрос, по словам Фролова, этот самолет России не то, что не нужен, но очевидно не является приоритетным.

«Соответственно, вкладывать бюджетные средства Россия в этот проект не хочет, из-за чего мы пытались получить деньги от индийцев, которые, в свою очередь также хотят иметь готовый самолет, заплатив за процесс его разработки как можно меньше», — резюмирует Фролов.

Кроме того, нельзя забывать, что у Индии на сегодня существует ряд сложностей с финансирование своей военной программы, поэтому проект MTA не является для Нью-Дели основной задачей в военно-транспортной авиации.

«У них есть тот же С-130, они будут модернизировать и покупать различные вариации Ил-76, поэтому MTA/Ил-214 им также не особенно нужен. Они точно купят его только в том случае, если Москва принесет Нью-Дели на блюдечке уже готовый проект», — констатирует Фролов.

Так же, как утверждает Фролов, необходимо отметить тот факт, что с этим проектом давно все не ладно – стороны каждый год говорят о том, что идут переговоры, что вот-вот начнется стадия опытно-конструкторских работ, но воз и ныне там.

«Причем, последний гвоздь в гроб этого проекта был забит после того, как правительство России приняло решение, что деньги, предусмотренные на проект Ил-214, будут переданы на другие нужды Объединенной авиастроительной корпорации – в частности на МС-21 и «Суперджет», — заключает Фролов.

Так что, речь здесь не идет о какой-то неудаче – просто на этот раз индийцы отказались профинансировать разработку российского самолета, как это было с тем же Су-30 МКИ, что, впрочем, не мешает России в любой момент вернуться к этому проекту. Например, тогда, когда у Индии, наконец, отыщутся инвестиции на военно-транспортный самолет подобного класса или вдруг найдется другой инвестор.

Читайте нас в Яндексе

Источник: https://rueconomics.ru/144159-proklyatie-magaradzhey-deli-i-moskva-sporyat-o-budushhem-il-214

Украина обошла Россию в небе Индии Почему самолет ОКБ Антонова потеснил наш Ил-214

Индия давно хотела получить для своей военно-транспортной авиации самолет средней грузоподъемности.

И не только получить, но и в соответствии с национальной стратегией «Сделано в Индии» наладить у себя его производство на паях со страной-разработчиком транспортника.

Довольно долго Россия питала иллюзию относительно того, что в соответствии с давними партнерскими отношениями в Нью-Дели выберут ОКБ Ильюшина. Однако ветер переменился. Индия приняла решение о том, что самолет будет украинским.

Украинская госкорпорация «Антонов» и индийская компания Reliance Defence Ltd. подписали соглашение о намерении совместной разработки и производства многофункционального транспортного самолета средней грузоподъемности. Проект долгосрочный.

В течение 15 лет должно быть построено 500 самолетов на сумму 5,3 млрд. долларов. Причем машина должна быть многофункциональной. В ВТА самолет должен перевозить грузы весом до 20 тонн и участвовать в операциях десантирования.

В гражданской авиации Индии — брать на борт от 50 до 80 пассажиров.

Пропорции производства таковы: 200 самолетов для ВТА Индии, 300 для гражданской авиации.

К самолету индийцы предъявляют жесткие требования. Он должен взлетать с укороченных и неподготовленных полос и эксплуатироваться в любое время суток в любых погодных условиях.

В связи с этим соглашением начали появляться сведения о том, что договор с Россией (точнее — с ОКБ Ильюшина) о совместном создании аналогичного самолета расторгнут. Это не так. Точнее, не вполне так. Договор может быть, действительно, отвергнут Индией, если наши авиастроители не переменят стратегию.

Дело в том, что украинский транспортник — это не альтернатива российскому. Два проекта могут развиваться параллельно. Речь идет о самолете Ил-214, разработка которого началась в 2000 году.

В 2007 году Индия подписала договор о намерении принять участие в совместном проекте, который получил название МТА (Multirole Transport Aircraft — многоцелевой транспортный самолет).

В 2010 году был подписан новый договор о создании совместного предприятия на базе индийской оборонной корпорации HAL. В результате реализации проекта Индия должна была получить 45 самолетов, Россия — 100.

Читайте по теме

МиГ-31БМ: стрельба на 300 километров

Второе рождение лучшего в мире перехватчика

В этом году договор был заморожен. Хоть совместное предприятие уже и существует, юридически. И это вполне естественно. Потому что все еще нет никакого Ил-214. Нет не только его прототипа, но и нормальной рабочей документации.

Создание МТА — не какая-то чрезвычайно сложная для ильюшенцев задача. Чудовищно медленный ход разработки они объясняют двумя причинами. Первая, естественно, дежурная и универсальная — нехватка средств. И тут они возлагают надежды на то, что самолет «по-настоящему» заинтересует военное ведомство, которое начнет активно финансировать его создание.

Вторая причина — международная. ОКБ Ильюшина предполагало, что ташкентский авиазавод им. Чкалова войдет в состав Объединенной авиастроительной корпорации, и на нем будет развернуто производство новейших Ил-76МД-90А. Однако в 2008 году Узбекистан расторг соглашение. И ОКБ Ильюшина пришлось переводить производство Ил-76 из Ташкента в Ульяновск.

Но, как бы то ни было, настроение в отношении совместного с индийцами проекта у нас было весьма благодушное: никуда они не денутся, подождут. Потому что в ВТА Индии эксплуатируются не только устаревшие, но еще и «малосильные» Ан-32, способные поднимать в воздух не более 7 тонн. И их необходимо менять на современные и более мощные машины.

А в это время антоновцы, имея уже летающий прототип транспортника, проводили активную маркетинговую политику. Во время выставки Defexpo India 2016 украинская делегация провела восемь (!) переговоров с министром обороны Индии и высшим командованием вооруженных сил страны. В результате индийцам украинское предложение понравилось.

Собственно, иначе получиться и не могло. Во-первых, ОКБ Антонова — это компания с мировым именем. Что же касается сложностей, возникших на ней при «новом режиме», то ОКБ еще довольно долго будет выдерживать марку за счет старых заделов и старой конструкторской гвардии.

Во-вторых, переучивать пилотов и обслуживающий персонал не придется, поскольку старый «Антонов» — Ан-32 — меняется на новый.

В-третьих, принципиальной разницы между Ил-214 и Ан-178 не существует. Самолеты имеют схожие характеристики. Грузоподъемность по 20 тонн у каждого. Крейсерская скорость приблизительно по 800 км/ч. Потолок по 12000 метров.

Однако перегоночная дальность у Ил-214 больше почти на 2000 км и составляет 7300 км. И двигатели (их два) имеют существенно большую тягу — 17400 кгс против 8600 кгс.

Важная характеристика — стоимость. У «россиянина» она предполагается на уровне 35−40 млн. долларов, у «украинца» — 40−70 млн.

Правда, непонятно, как у Ан-178 с требованиями к длине и качеству ВПП — эти данные антоновцы почему-то держат в секрете. Но можно предположить, что тут все нормально, поскольку они в свое время научили садиться на грунтовые полосы даже таких гигантов как «Антей» и «Руслан». Правда, у Ил-214 взлет и посадка за счет более сильных двигателей несколько короче.

Каждое из ОКБ хвалится возможностью перевозить крупногабаритные грузы. ОКБ Ильюшина утверждает, что габариты грузовой кабины такие же, как и у Ил-96, — 321 куб.м. Что позволяет перевозить 80% типов используемых армией грузов. ОКБ Антонова конкретные цифры держит в секрете. Не приводится даже взлетная масса самолета.

В связи с чем на форумах фанатов ВТА проводятся всяческие расследования. Приводятся цифры, по секрету поведанные бывшими сослуживцами из Киева и результаты прочей народной разведывательной деятельности. Однако они еще более противоречивы, чем заявления украинского правительства о состоянии собственных вооруженных сил.

По поводу украинской разработки можно еще сказать, что при конструировании прототипа была допущена ошибка центровки самолета. В связи с чем он летает с полуторатонным балластом. Однако для украинских конструкторов, старшие братья которых создавали уникальные транспортные машины, серьезной проблемой это не является. Серийный самолет будет летать, как положено.

Читайте также:  Ядерная бомба: атомное оружие на страже мира

А вот бездеятельность ОКБ Ильюшина удручает. И не столько из-за того, что может сорваться совместный с Индией проект. На фоне победных реляций о создании действительно прекрасного тяжеловоза Ил-76МД-90А совсем забыли о том, что в ВТА должны работать все типы самолетов. Что большегрузные самолеты не в состоянии решать весь комплекс задач, возложенных на транспортную авиацию.

И вот с транспортными самолетами легкого и среднего класса ситуация довольно печальная. Все они разработки ОКБ Антонова, и все эксплуатируются с «незапамятных времен». Это турбовинтовой Ан-12, который и должен быть заменен на Ил-214. В эксплуатации находятся 53 таких самолета. Турбовинтовой Ан-26 (28 шт.) Правда, реактивный Ан-72 (37 шт.) поновее — он производился в Киеве с 1982 года.

Читайте по теме

ПЛУТониевые игры Америки

34 тонны начинки для ядерных бомб в США будут не уничтожаться, а складироваться

Все эти самолеты необходимо менять на отечественные. Как это делается в сегменте тяжелых транспортников, где Ил-76 вытесняет «Руслан». Потому что могут возникать проблемы с запчастями (которых для «старичков» требуется все больше и больше), и с сертификацией. От страны, которая периодически порывается разорвать с Россией дипломатические отношения, можно ожидать что угодно.

Однако график разработки Ил-214 беспрерывно смещается по временной оси. Согласно первоначальным планам, эти самолеты должны были работать в ВТА уже три года. Сейчас первый полет назначен на следующий год, а принятие на вооружение — на 2019 год. Однако и в это верится с трудом. Создается ощущение, что ильюшинцы разрабатывают стратегический бомбардировщик пятого поколения.

Источник: https://svpressa.ru/war21/article/147840/

: Быть или не быть многоцелевому транспортному самолёту Ил-214?

Ил-214 — проект российских и индийских конструкторов.

Российская «ОАК» и индийская «HAL» еще в 2001 году начали совместную разработку многоцелевого тактического транспортного самолёта для замены cтарых советских транспортников производства ОКБ Антонова.

Проект уже назван одним из самых долгоиграющих в новом тысячелетии. Существует большая вероятность, что данный проект может быть и вовсе не реализован.

Состоящий на вооружении России транспортник Ан-12 последний раз вышел из завода в 1972 году, Ан-72 — в начале 90-х годов, Ан-26 — в середине 80-х годов. Индия планирует заменить новым самолетом парк транспортников Ан-32. Хотя многие самолеты находятся в строю, вопрос их замены на данный момент стоит очень остро.

Проблема обновления авиационного парка началась с распадом СССР, когда отказались от производства модернизированного Ан-12 и собирались строить Ан-70. Распад Советского Союза не дал осуществить обновление, и новые транспортники просто «не успели».

А далее самолет Ан-70 вообще перерос свой класс среднего транспортника и, имея полезную нагрузку в 47 тонн, стал практически тяжелым транспортником, что естественно увеличило и его конечную цену.

В итоге самолет серийно не выпускали, и даже если он все-таки пойдет в серию, то сегодняшняя цена не позволит закупать его для полного обновления парка военных транспортников.

Алгебра в данном случае не подходит к российской действительности. Один транспортник в более чем 40 тонн не сможет заменить два транспортника по 20 тонн грузоподъемности каждый.

Ведь воинские подразделения «разбросаны» по всей необъятной территории РФ и малым количеством новых транспортников большей грузоподъемности здесь не обойтись, кроме того приземление самолета (Ан-70 или Ил-76) выдержит не каждая ВПП.

Поэтому одно из основных требований к Ил-214 – себестоимость одной машины в рамках 1-1.2 миллиардов рублей. При таком уровне цены самолет можно запустить в большое серийное производство, и только Россия сможет взять на вооружение более 100 единиц Ил-214.

История Ил-214

Начало проектных разработок Ил-214 (МТС), подписанный Индией и Россией протокол в 2001 году. В РФ он пойдет на смену Ан-12/72/74/26, в Индии – на смену Ан-32.

2006 год – Ил-214 включают в госпрограмму вооружений, по которой первые серийные транспортники должны были поступить на вооружение до 2015 года.

2007 год – подписывается соглашение между правительствами Индии и России по Ил-214, где было отмечено, что первые полеты транспортника состоятся в следующем году.

2009 год – дата первого полета подтверждается, однако по состоянию работ становится видно, что в указанные сроки самолет в небо не поднимется.

2010 год – подписывается базовое соглашение компаниями «ОАК» и «HAL». Согласно подписанным документам, компании вложат в проект в общей сложности более 600 миллионов долларов.

Производство самолета будет происходить на заводах обеих компаний. По этому соглашению, первый вылет в небо состоится к 2017 году, а большое серийное производство с 2019 года.

В РФ самолет планируют производить на заводах НПК «Иркут».

2012 год – «ОАК» и «HAL» подписывают генеральный контракт по проектированию Ил-214 МТС. Производство в Индии и России будет организовано посредством совместно созданной компании «Multirole Transport Aircraft Limited». Согласно контракту, Россия построит для своих ВВС более 100 самолетов, Индия – 45 самолетов, и около 60 самолетов будут продаваться на экспорт.

Основное достоинство Ил-214 – технологическая совместимость с Ил-76. Относительные внешние отличия – два двигателя и укороченный фюзеляж. Новейшая модификация Ил-76 – Ил-476, так же оказалась довольно затруднительным проектом, конструкторам «Авиастара» пришлось полностью перерабатывать весь проект.

Мнение

Замдиректора центра АСТ К.

Макиенко отметил, что проект так и будет оставаться долгостроем, поскольку прямое руководство компании ОАК, отвечающее за реализацию проекта, на сегодня полностью не справилось с поставленными задачами, и, возможно, кадровые перестановки наконец-то сдвинут реализацию Ил-214 с мертвой точки.

Перед руководством ОАК стоит довольно сложный выбор – доводить проект тактического транспортника Ил-214 своими силами, который еще неизвестно когда полетит и пойдет ли в производство, или вложить средства в производство украинского самолета Ан-178, что несет известные политические риски.

Украинский самолет Ан-178, очень перспективный современный транспортник, созданный на базе коммерческого самолета Ан-158. Он может с легкостью заменить устаревшие Ан-12 и другие транспортники данного класса и, что немаловажно, будет намного дешевле Ил-214.

Очень может быть, что выбор Ан-178 устроил бы и Россию, и Индию, и Украину, но, учитывая опыт работы с некоторыми украинскими самолетостроителями и политической ангажированностью, это довольно рискованное предприятие.

А на сегодня очевидно, что все запланированные работы по Ил-214 не будут выполнены в полном объеме. Это касается и серийного строительства и закупок военными ведомствами. Работы по созданию самолета постоянно выбиваются из графика. Ил-214 технологически не сможет «появиться» до 2015 года.

А ряд аналитиков и экспертов вообще сомневаются, что проект будет доведен до конца и реализован. Известно и об охлаждении в военном ведомстве России к данному проекту, которое проводит ревизию проекта.

Тот же Ил-112 был приостановлен по причине увеличения себестоимости конечного продукта в сравнении с заявленной разработчиками стоимостью изначально.

Пока что Ил-214 имеет оптимистичные перспективы в военном ведомстве, кроме того, он имеет альтернативную разработку в виде Ан-178, так что ВВС РФ в любом случае получат необходимый современный транспортный самолет, вопрос только в том, какой и как.

Основные характеристики:

— ожидаемая стоимость одного Ил-214 — до 40 миллионов долларов;

— длина 35.2 метра;

— размах крыла 32.25 метра;

— высота 11 метров;

— варианты используемых двигателей – два ТВРД или ПД-14 или ПС-90А-76;

— вес полный/нагрузка – 68/20 тонн;

— вес топлива 23 тонны;

— экипаж самолета – 2 пилота;

— скорость макс/крейсер – 870/800 км/ч;

— дальность полёта перегон/с нагрузкой – 6/2.5 тысячи километров;

— практический потолок – 12 километров;

— длина разбега/пробега – 1.3/1.2 километра

— нагрузка – до 80 военнослужащих в полной экипировке или одна-две машины БДМ/БМП

— возможности: дозаправка топливом в воздухе, десантирование грузов с малых высот;

— оборудование: электронно-цифровая система управления двигательными установками, цифровая кабина.

Роман Джерелейко

08.06.2012
Права на данный материал принадлежат Военное обозрение
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

Источник: http://www.guraran.ru/news/newsread/news_id-2197

Подъемная сила

Обсуждение новой государственной программы вооружений на 2018–2027 годы в части перевооружения военно-воздушных сил было бы неполным без рассмотрения перспектив российской военно-транспортной и специальной авиации на ближайшие 10–15 лет.

В отличие от фронтовой авиации России, которая в ближайшие годы практически полностью завершит перевооружение на новые самолеты российского производства, военно-транспортная авиация продолжит эксплуатировать машины преимущественно советской постройки. Портал iz.

ru обсуждает перспективы обновления транспортного авиапарка Минобороны.

Полвека в небе. И еще полвека

Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.

Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50.

При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%.

Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.

Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года.

На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года.

В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов.

Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.

https://www.youtube.com/watch?v=4Dwv5U8In5E

В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.

Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.

Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.

Самолет с тысячей имен

Состояние программы среднего транспортного самолета, достаточно остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям, демонстрирует завидную стабильность на протяжении последних 20 лет.

Основным самолетом данного класса в ВТА до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в 1957 году и чье производство было прекращено в 1973 году.

В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа.

При этом подавляющее большинство этих самолетов построено в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века, а необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.

По заявлению руководителя программы СВТС (среднего военно-транспортного самолета) в ПАО «Ил» Игоря Бевзюка, «с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым».

Читайте также:  Противолодочный самолет ил-38 — обзор и летно-технические характеристики

Программа СВТС является очередной реинкарнацией совместного российско-индийского проекта создания среднего военно-транспортного самолета Ил-214Т, первое упоминание о котором датируется 2000 годом.

За истекшие 17 лет программа сменила несколько названий — МТС/МТА (многоцелевой транспортный самолет/Multirole Transport Aircraft), Ил-214, Ил-276, СВТС.

В 2012 году в индийском Бангалоре компании «ОАК –Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) даже подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета.

В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии.

Однако к 2015 году индийцы фактически свернули свое участие в программе, и в настоящее время идет очередной процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС, в декабре планируется начать эскизное проектирование самолета.  В 2023 году планируется первый полет. «Новый» средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 т, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 т, которые он сможет перевезти на 2000 км.

Грузовая кабина по размерам и конструкции будет унифицирована с Ил-76МД, что подтверждается словами руководителя программы СВТС. Силовая установка на первом этапе будет представлена двумя ПС-90А-76, а в дальнейшем перспективным мотором ПД-14М.

Все эти характеристики повторяются КБ С.В. Ильюшина на протяжении последних 15 лет и аккуратно воспроизводятся в СМИ. Однако вопрос, получит ли в ближайшие десять лет ВТА России новый средний военно-транспортный самолет, остается открытым.

Легкий. И еще один легкий

Легкие военно-транспортные самолеты ВВС РФ в настоящее время представлены советскими Ан-26 (примерно около 40 машин в состоянии летной годности) и Ан-140 российской сборки (девять машин). Ресурс большинства Ан-26, самый новый из которых построен в 1979 году, приближается к концу.

В то же время программа «перспективного» легкого ВТС Ил-112В тоже немолода — ей без малого 24 года. В 2011 году МО РФ даже отказалось от дальнейшего финансирования и продолжения программы ЛВТС.

Однако смена руководства в МО РФ привела к возобновлению проектирования и строительства нового легкого военно-транспортного самолета.

В настоящее время программа Ил-112 находится в стадии подготовки к выкатке и первому полету. По всей видимости, проблема с силовой установкой будет решена до 2020 года.

18 декабря новый авиационный двигатель ТВ7-117СТ разработки АО «Климов», предназначенный для установки на легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, завершил первый этап летных испытаний.

Судя по противоречивым сообщениям руководства авиапрома, первый полет машины состоится не ранее весны–лета 2018 года.

Точные сроки начала серийного производства Ил-112 сейчас назвать, наверное, не сможет никто.

Наряду с программой ЛВТС ПАО «Ил» удалось возродить проект турбовинтового самолета для местных авиалиний Ил-114. Самолет, которому в 2020 году исполнится 30 лет, планируется произвести в объеме около 100 единиц, половина из которых будет построена в интересах ВВС России.

Таким образом, в случае реализации программы серийного производства на площадке производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах Ил-114 станет основной платформой для специальной авиации. В частности, на его базе, видимо, будут создавать патрульные самолеты ПЛО в интересах ВМФ РФ, которые придут на смену Ил-38, самолеты РЭБ и радиоэлектронной разведки и т.д.

Также возможно создание грузопассажирской версии для замены Ан-24, которая составит пару рамповому Ил-112В.

Завершая обзор состояния и перспектив ВТА и самолетов специальной авиации, необходимо отметить фактическое сворачивание программы Ту-204/214, которая являлась основной платформой самолетов специального назначения в последние 20 лет. КБ Туполева, видимо, будет ориентировано на модернизацию стратегического бомбардировщика Ту-160М и создание перспективного комплекса дальней авиации.

Источник: https://iz.ru/685416/vladimir-moiseev/podemnaia-sila

Почему самолет ОКБ Антонова потеснил наш Ил-214

Макет тактического военно-транспортного самолета Ил-214 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

Индия давно хотела получить для своей военно-транспортной авиации самолет средней грузоподъемности.

И не только получить, но и в соответствии с национальной стратегией «Сделано в Индии» наладить у себя его производство на паях со страной-разработчиком транспортника.

Довольно долго Россия питала иллюзию относительно того, что в соответствии с давними партнерскими отношениями в Нью-Дели выберут ОКБ Ильюшина. Однако ветер переменился. Индия приняла решение о том, что самолет будет украинским.

Украинская госкорпорация «Антонов» и индийская компания Reliance Defence Ltd. подписали соглашение о намерении совместной разработки и производства многофункционального транспортного самолета средней грузоподъемности. Проект долгосрочный.

В течение 15 лет должно быть построено 500 самолетов на сумму 5,3 млрд. долларов. Причем машина должна быть многофункциональной. В ВТА самолет должен перевозить грузы весом до 20 тонн и участвовать в операциях десантирования.

В гражданской авиации Индии — брать на борт от 50 до 80 пассажиров.

Пропорции производства таковы: 200 самолетов для ВТА Индии, 300 для гражданской авиации.

К самолету индийцы предъявляют жесткие требования. Он должен взлетать с укороченных и неподготовленных полос и эксплуатироваться в любое время суток в любых погодных условиях.

В связи с этим соглашением начали появляться сведения о том, что договор с Россией (точнее — с ОКБ Ильюшина) о совместном создании аналогичного самолета расторгнут. Это не так. Точнее, не вполне так. Договор может быть, действительно, отвергнут Индией, если наши авиастроители не переменят стратегию.

Дело в том, что украинский транспортник — это не альтернатива российскому. Два проекта могут развиваться параллельно. Речь идет о самолете Ил-214, разработка которого началась в 2000 году.

В 2007 году Индия подписала договор о намерении принять участие в совместном проекте, который получил название МТА (Multirole Transport Aircraft — многоцелевой транспортный самолет).

В 2010 году был подписан новый договор о создании совместного предприятия на базе индийской оборонной корпорации HAL. В результате реализации проекта Индия должна была получить 45 самолетов, Россия — 100.

В этом году договор был заморожен. Хоть совместное предприятие уже и существует, юридически. И это вполне естественно. Потому что все еще нет никакого Ил-214. Нет не только его прототипа, но и нормальной рабочей документации.

Создание МТА — не какая-то чрезвычайно сложная для ильюшенцев задача. Чудовищно медленный ход разработки они объясняют двумя причинами. Первая, естественно, дежурная и универсальная — нехватка средств. И тут они возлагают надежды на то, что самолет «по-настоящему» заинтересует военное ведомство, которое начнет активно финансировать его создание.

Вторая причина — международная. ОКБ Ильюшина предполагало, что ташкентский авиазавод им. Чкалова войдет в состав Объединенной авиастроительной корпорации, и на нем будет развернуто производство новейших Ил-76МД-90А. Однако в 2008 году Узбекистан расторг соглашение. И ОКБ Ильюшина пришлось переводить производство Ил-76 из Ташкента в Ульяновск.

Но, как бы то ни было, настроение в отношении совместного с индийцами проекта у нас было весьма благодушное: никуда они не денутся, подождут. Потому что в ВТА Индии эксплуатируются не только устаревшие, но еще и «малосильные» Ан-32, способные поднимать в воздух не более 7 тонн. И их необходимо менять на современные и более мощные машины.

А в это время антоновцы, имея уже летающий прототип транспортника, проводили активную маркетинговую политику. Во время выставки Defexpo India 2016 украинская делегация провела восемь (!) переговоров с министром обороны Индии и высшим командованием вооруженных сил страны. В результате индийцам украинское предложение понравилось.

Собственно, иначе получиться и не могло. Во-первых, ОКБ Антонова — это компания с мировым именем. Что же касается сложностей, возникших на ней при «новом режиме», то ОКБ еще довольно долго будет выдерживать марку за счет старых заделов и старой конструкторской гвардии.

Во-вторых, переучивать пилотов и обслуживающий персонал не придется, поскольку старый «Антонов» — Ан-32 — меняется на новый.

Cамолет Ан-178 ГП «Антонов»
Источник: www.gazeta.ru

В-третьих, принципиальной разницы между Ил-214 и Ан-178 не существует. Самолеты имеют схожие характеристики. Грузоподъемность по 20 тонн у каждого. Крейсерская скорость приблизительно по 800 км/ч. Потолок по 12000 метров.

Однако перегоночная дальность у Ил-214 больше почти на 2000 км и составляет 7300 км. И двигатели (их два) имеют существенно большую тягу — 17400 кгс против 8600 кгс.

Важная характеристика — стоимость. У «россиянина» она предполагается на уровне 35-40 млн. долларов, у «украинца» — 40-70 млн.

Правда, непонятно, как у Ан-178 с требованиями к длине и качеству ВПП — эти данные антоновцы почему-то держат в секрете. Но можно предположить, что тут все нормально, поскольку они в свое время научили садиться на грунтовые полосы даже таких гигантов как «Антей» и «Руслан». Правда, у Ил-214 взлет и посадка за счет более сильных двигателей несколько короче.

Каждое из ОКБ хвалится возможностью перевозить крупногабаритные грузы. ОКБ Ильюшина утверждает, что габариты грузовой кабины такие же, как и у Ил-96, — 321 куб.м. Что позволяет перевозить 80% типов используемых армией грузов. ОКБ Антонова конкретные цифры держит в секрете. Не приводится даже взлетная масса самолета.

В связи с чем на форумах фанатов ВТА проводятся всяческие расследования. Приводятся цифры, по секрету поведанные бывшими сослуживцами из Киева и результаты прочей народной разведывательной деятельности. Однако они еще более противоречивы, чем заявления украинского правительства о состоянии собственных вооруженных сил.

По поводу украинской разработки можно еще сказать, что при конструировании прототипа была допущена ошибка центровки самолета. В связи с чем он летает с полуторатонным балластом. Однако для украинских конструкторов, старшие братья которых создавали уникальные транспортные машины, серьезной проблемой это не является. Серийный самолет будет летать, как положено.

https://www.youtube.com/watch?v=9GkZHMJsYyg

А вот бездеятельность ОКБ Ильюшина удручает. И не столько из-за того, что может сорваться совместный с Индией проект. На фоне победных реляций о создании действительно прекрасного тяжеловоза Ил-76МД-90А совсем забыли о том, что в ВТА должны работать все типы самолетов. Что большегрузные самолеты не в состоянии решать весь комплекс задач, возложенных на транспортную авиацию.

И вот с транспортными самолетами легкого и среднего класса ситуация довольно печальная. Все они разработки ОКБ Антонова, и все эксплуатируются с «незапамятных времен». Это турбовинтовой Ан-12, который и должен быть заменен на Ил-214. В эксплуатации находятся 53 таких самолета. Турбовинтовой Ан-26 (28 шт.) Правда, реактивный Ан-72 (37 шт.) поновее — он производился в Киеве с 1982 года.

Все эти самолеты необходимо менять на отечественные. Как это делается в сегменте тяжелых транспортников, где Ил-76 вытесняет «Руслан». Потому что могут возникать проблемы с запчастями (которых для «старичков» требуется все больше и больше), и с сертификацией. От страны, которая периодически порывается разорвать с Россией дипломатические отношения, можно ожидать что угодно.

Читайте также:  Казачья шашка: история и техника применения

Однако график разработки Ил-214 беспрерывно смещается по временной оси. Согласно первоначальным планам, эти самолеты должны были работать в ВТА уже три года. Сейчас первый полет назначен на следующий год, а принятие на вооружение — на 2019 год. Однако и в это верится с трудом. Создается ощущение, что ильюшинцы разрабатывают стратегический бомбардировщик пятого поколения.

Владимир Тучков

http://svpressa.ru/war21/article/147840/

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

1

Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Источник: https://aviator.guru/blog/43815492483

Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

В жж коллеги m-khodarenok нашел интересную и дискуссионную статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий.

Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476. Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.

В качестве положительного примера следует сказать о внедрении прогрессивных методов проектирования и производственных технологий при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100. Кроме того, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое высокоточное оружие. Вот, пожалуй, и все достижения. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:

  • ликвидация Минавиапрома и замена его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
  • отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
  • выпуск отечественной техники сократился на порядок;
  • объем заказов для российских авиационных фирм в среднем сократился в разы.

И это все на фоне отсутствия государственной поддержки в течение более 20 лет. Скорее наоборот – принимались решения, способствующие удушению авиационной отрасли. В этом плане весьма показательна судьба самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.

Предыстория работ по этому самолету следующая. Пространственные размеры нашей страны просто громадны. Для повышения мобильности войск и решения мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств.

Тем более не только для оперативной переброски войск (сил) на большие расстояния внутри страны, но сегодня уже и за ее пределами.

Имеющийся в настоящее время в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным критериям. В современных условиях из этого парка:

  • выпали пассажирские иностранные самолеты коммерческих перевозчиков;
  • практически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
  • парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих машин абсолютно не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
  • убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сегодня не оказывает влияния на решение оперативных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов практически не восполняется.

Для решения вышеуказанных проблем в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн. Основными конкурентами являлись самолеты Ил-106 (Московское ОКБ С. В.

Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова). При этом Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Кроме Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн.

Комиссия по оперативно-стратегиче­скому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала рекомендации по использованию в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70.

Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (полезная нагрузка до 20 т), который в какой-то степени мог заменить Ан-70.

В это же время по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, готовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.

), который в дальнейшем производился в Казани, а также завершалась разработка 100-местного пассажирского самолета Ту-334.

На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тонн на замену Ан-12), Ту-230 (15 тонн), а заодно и Ту-130 (5 тонн на замену Ан-26).

Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева широко использовалось правило о создании гражданского варианта на базе военного самолета и наоборот, что давало существенную экономию выделяемых государством средств на разработку, испытания и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.).

В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось разработать проект самолета, на 75% унифицированный (самолетные системы, двигатели, бортовое оборудование, кабина, частично крыло и пр.

) с самолетом Ту-214 (эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в ФГБУ «Россия» администрации президента РФ). Успешно были защищены аванпроект, эскизный проект и полномасштабный макет самолета. Разработана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П.

Горбунова) рабоче-конструкторская документация в объеме 98,1% – по каркасу, 70% – по системам и 10% – по оборудованию.

Следует отметить, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и успешно защищен эскизный проект. Главнокомандующий ВВС С. П.

Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной комиссии, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как наиболее близкий к тактико-техническому заданию ВВС.

Ранее руководством промышленности и Министерства обороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты постановления о создании головной партии самолетов Ту-330 и о поддержке КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.

Источник: http://alternathistory.com/content/proekt-srednego-transportnogo-samoleta-tu-330-sssrrossiya

Зарубежный взгляд на российский военно-транспортный потенциал

12 июля 2017, 16:24  •  1160 • Аналитика

С конца 2015 года Россия провела ряд экспедиционных операций в Сирии, полагаясь на стареющие военно-транспортные авиационные и морские платформы.

Если не удастся исправить предыдущие неудачные попытки по их замене, страна рискует потерять возможность проведения подобных операций в течение следующих десяти лет, пишет сотрудник Международного института стратегических исследований (IISS) Том Уолдвин в статье «Russian military lift risks atrophy».

Тяжелый транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» (регистрационный номер RA-82035, серийный номер 05-09) ВКС России.Москва, 07.05.2017 (с) Алексей (другой) / russianplanes.

net ( ссылка ) Нынешняя российская военно-транспортная техника составляет лишь часть от той, которая стояла на вооружении Советского Союза в момент окончания холодной войны (авиация – 1/5, морская – четверть от флота начала 1990-х годов). Более того, Вооруженные силы России опираются на самолеты и корабли, разработанные и построенные в советский период, большая часть из которых приближается к окончанию своего срока службы.

Военно-транспортная авиация

Российские возможности в сфере тяжелых воздушных грузоперевозок основываются на трех типах самолетов: Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-124 «Руслан». Ан-22 совершил свой первый полет в 1965 году, Ил-76 – в 1971, Ан-124 – в 1982.

К концу советской эпохи рассматривались проекты создания нового поколения военно-транспортных самолетов, однако с распадом СССР они были свернуты.Авиастроительное предприятие «Антонов» располагается на Украине, а военно-техническое сотрудничество между Москвой и Киевом резко оборвалось с присоединением Крыма к России в 2014 году.

В конце 2013 года страны обсуждали вопрос о возобновлении производства Ан-124. Лишь небольшая часть самолетов Ан-22 остается полётопригодной, при этом прилагаются усилия по продлению их срока службы до 2020 года.Гораздо более многочисленным является парк самолетов Ил-76, которые служат «рабочими лошадками» российских ВКС.

Самолет находился в центре усилий по модернизации, однако результаты остаются скромными. С 2002 года два самолета Ил-76МД были обновлены до версии Ил-76МД-90, а оригинальные турбовентиляторные двигатели Д-30 – заменены на ПС-90А. Обновления коснулись и бортового радиоэлектронного оборудования.

Тем не менее, данный проект так же находится в состоянии неопределённости.В конце 2006 года Россия приняла решении о переносе производства Ил-76 из Ташкента на завод «Авиастар» в Ульяновске и начала разработку значительно улучшенной версии под названием Ил-76МД-90А. Это будет новый самолет, а не просто модернизация существующей конструкции.

Первые летные испытания прототипа были проведены в сентябре 2012 года. В следующем месяце «Авиастар» получил контракт стоимостью 139,4 млрд рублей на строительство 39 самолетов Ил-76МД-90А со сроком поставки в период с 2014 по 2020 годы. По состоянию на середину 2017 года, было передано только три из 39 самолетов.

В конце 2012 года Министерство обороны России выдало ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» контракт на сумму 3,4 млрд рублей на модернизацию Ил-76МД по стандарту Ил-76МД-М. Данный проект включал в себя модернизацию авионики до уровня Ил-76МД-90А, однако не подразумевал замену двигателя Д-30.

Цель заключалась в том, чтобы продлить срок службы самолета еще на 15 лет. Сегодня данный проект отстает от графика.С прицелом на долгосрочную перспективу Москва в очередной раз приступила к рассмотрению возможности усовершенствования своего военно-транспортного флота в рамках проекта «Перспективного авиационного комплекса транспортной авиации» (ПАК ТА).

Ильюшин, похоже, вернулся к наработкам 1980-х и начала 1990-х годов по проекту Ил-106, но пока сложно судить о темпах и прогрессе в данной работе. Компания также работает над легким турбовинтовым транспортным самолетом Ил-112, а также турбовентиляторным военно-транспортным самолетом Ил-214. Первый призван заменить Ан-26, а второй – Aн-12.

Морская военно-транспортная техника

Перспективы российской морской военно-транспортной техники хуже, чем в области стратегической военно-транспортной авиации.

В настоящее время десантный флот России представлен двумя типами кораблей: четыре оставшихся больших десантных корабля проекта 1171, которые вводились в эксплуатацию в период с 1966 по 1975 годы, а также большие десантные корабли проекта 775, поступавшие на вооружение в 1976-1991 годы.

Половина из этих кораблей приписаны к Черноморскому флоту. В 2004 году был заложен первый из запланированной новой серии кораблей проекта 11711 «Иван Грен».

Головной корабль, планировавшийся к вводу в эксплуатацию в 2008 году, в настоящее время проходит морские испытания, а второй, поставка которого ожидается в 2018 году, еще не спущен на воду.

В конце 1980-х годов Невским ПКБ разрабатывался универсальный десантный корабль проекта 11780, однако, как и в случае с вышеупомянутым Ил-106, дальше дело не пошло.

В 2011 году Россия предприняла попытку усовершенствования морской военно-транспортной техники посредством подписания с Франций соглашения о закупке двух универсальных десантных кораблей типа Mistral. Однако сделка была отменена в конце 2014 года в связи с французской отсрочкой заказа в ответ на российско-украинский конфликт.

Первый корабль проекта 11711, вероятно, будет введен в эксплуатацию уже в этом году, однако в ближайшие 10-15 лет потребуется заменить такое большое количество техники, что кажущаяся нехватка плана относительно продолжения строительства кораблей данного класса или перехода на новый проект, может привести к потере возможностей России в данной сфере.

Подпишитесь на нас

Источник: https://pravdoryb.info/zarubezhnyy-vzglyad-na-rossiyskiy-voenno-transportnyy-potentsial-123015.html

Ссылка на основную публикацию