Советский внедорожник второго поколения газ-67

Советский внедорожник второго поколения ГАЗ-67

ГАЗ-67 — полноприводный внедорожник советского производства. Главными особенностями были кузов упрощённого строения с отсутствующими дверьми (вместо них вырезы) и уникальная конструкция мостов.

Разработкой транспорта занимался В.А. Грачёв. В основу авто он положил собственную разработку ГАЗ-64, использовал технические узлы от ГАЗ-М1.

Советская армия использовала джип во время Великой Отечественной и Корейской войн.

Общая информация

Военные между собой называли транспорт «козёл» или «козлик». За 10 лет выпуска (1943-1953) на заводе собрали около 93 тысяч экземпляров. Низкий уровень выпуска наблюдался до конца войны. За это время с конвейера сошло 6 тысяч машин. Это десятая часть от объёма поставляемых автомобилей от других стран в рамках военной поддержки.

Наибольшую популярность получила модификация с индексом «Б». После окончания ВОВ её использовали в армии, МВД, МГБ и хозяйственных отраслях (в сельском хозяйстве, лесной промышленности и геологической разведки). Инженеры Горьковского автомобильного завода выпустили на базе техники несколько разновидностей узкой специализации.

История создания и развития

Появление классической версии

В конце сентября 1942 года руководство горьковского предприятия утвердило план, по которому Грачёву требовалось провести глобальную доработку 64-й модели. Команда под его руководством приступила к работе в феврале следующего года. Лучшие специалисты ГАЗ несколько месяцев трудились над разработкой первого опытного образца.

Первые три экземпляра имели немало дефектов, основным из которых стала узкая колея. Это сказывалось на проходимости. В мае 1943 года инженеры провели глобальную доработку, приведя ширину колеи к необходимому значению. Для этого пришлось доработать раму ГАЗ-67, внести поправки в корпус и сменить крепление глушителя.

В конце июля 1943 года на заводе впервые упомянули ГАЗ-67 Б, собрав шасси нового поколения. В скором времени дополнительную букву в названии упразднили. Её вернули модернизированной версии внедорожника через год. Окончательную модель собрали в августе. Заводские испытания проходили осенью. В ходе них джип прошёл все инстанции с удовлетворительными результатами.

Всего транспорт, экипированный пушкой ЗИС-3, прошёл 2 200 километров. Тестирование проходило по асфальтированной и грунтовочной дорогам, а также по бездорожью. По результатам испытаний конструкторы поняли, что использовать автомобиль с пушкой на борту — плохая идея. Серьёзных дефектов в устройстве не выявили, но требовалось внесение некоторых доработок.

Первое авто на конвейере собрали 23 сентября 1943 года. За пару недель специалисты отработали производственный процесс, собрав 10 машин. В последующие месяц темпы наращивались. К концу 43-го года из стен цеха выехало 718 машин. В конце 1945 года общее количество собранных экземпляров находилось на отметке 6 тысяч.

Появление модернизированного ГАЗ-67Б

В начале 44-го года инженеры продемонстрировали руководству предприятия улучшенный вариант, который получил индекс «Б».

В течение пяти месяцев техника проходила полигонные испытания, на которых проехала около 20 тысяч километров в различных условиях.

Результаты тестирований настолько понравились военным начальникам, что они отдали приказ о незамедлительном развёртывании массового производства новой модели.

Первый год «Б» не фигурировала в официальной документации, поэтому название носило только внутризаводской характер. До конца 40-х годов многие солдаты путали 67 и 64 модели военного внедорожника.

Долгое время они полагали, что стандартная версия ГАЗ-67 — это модернизированный вариант ГАЗ-64 с улучшенными мостами и увеличенной шириной колеи.

Широкую популярность благодаря модификации «Б» транспорт получил к концу 40-х годов.

Конструкция и характеристики

ГАЗ-67 технические характеристики:

ГАЗ-67 технические характеристики:

Длина — 3,4 м;Ширина — 1,7 м;Высота — 1,7 м;Дорожный просвет — 23 см;Вес — 1,3 т;Объём силового агрегата — 3,28 л;Мощность силовой установки — 54 лошадиных силы при 2,8 тысячах оборотах;

Максимальная скорость — 90 км/ч.

Ходовка

Подкапотную аэродинамику транспорта улучшили за счёт внедрения вытяжных щелей. Их разместили на задней части капота. Базу укоротили на 755 миллиметров (если сравнить с ГАЗ-61). Благодаря этому из устройства исключили промежуточный карданный вал. Открытый карданный вал, находящийся спереди, дополнили шарнирами на игольчатых подшипниках.

Проходимость увеличили за счёт использования в переднем мосту четырёх четверть-эллиптических рессор. Из-за этого появились недостатки: частые поломки листов (из-за неравномерного распределения нагрузки) и низкий уровень боковой жёсткости. Рессоры ГАЗ-67 получили новые резьбовые пальцы и втулки. Это улучшило устойчивость машины на прямой дороге.

Короткая база и особая конструкция мостов на первых опытных образцах привели к сильному галопированию. Оснастив подвеску мощными гидравлическими амортизаторами, недостаток был устранён. До 1951 года применялись амортизаторы одностороннего действия, которые обладали малой прочностью и низкой эффективностью. С 1951 по 1953 года внедорожники оснащались амортизаторами двустороннего действия.

Задние рессоры разместили над кожухами моста. Консольные кронштейны выступали в роли опоры на раму. Благодаря такому решению удалось увеличить клиренс и позволило отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Все основные комплектующие передней подвески усилили.

Рулевая тяга и тормоза

Рулевая тяга была прямой, её поместили перед балкой переднего моста. Из-за отсутствия изгибов она получилась жёсткой, но более уязвимой от фронтальных ударов. Наклон руля ГАЗ-67 составлял 10,27 градусов, что для того времени было много (на качестве управляемости это не сказывалось).

Тормоза тросового типа на всех колёсах работали от механического привода. Для повышения эффективности в тормозную систему добавили жёсткий раздаточный вал. Для активации тормозов водитель использовал педаль или ручной рычаг. Уравнители в устройство не добавили, чтобы увеличить запас рабочего ресурса.

Шины

Покрышки с грунтозацепами вида «расчленённая ёлка» взяли с предыдущего поколения. С помощью них техника чувствовала себя уверенно на бездорожье и грунте.

Производством шин специально для горьковских разработок занималось ярославское предприятие. Кризис в военные годы сказался на выпуске покрышек, поэтому некоторые ГАЗ-67 оснащали колёсами от М1.

Их главным недостатком был шоссейный рисунок протектора (это ухудшало проходимость по бездорожью).

Кузов

Кузов был открытым. Транспорт вмещал в себя до четырёх человек. Переднее сиденье разделили, заднее сделали совмещённым.

Задние крылья сконструировали так, чтобы на них могли размещаться ещё два солдата. Если экипажу не требовалась дополнительная помощь, к крыльям крепились ящики для перевозки оружия и боеприпасов.

Двери отсутствовали. В непогоду кузов и дверные проёмы закрывали специальным тентом.

Лобовое стекло крепилось к рамке, которая откидывалась вперёд или фиксировалась в горизонтальном положении. С водительской стороны имелся стеклоочиститель. При сборке кузова использовали плоские или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции. Дизайн передней части перенят от горьковского «АА».

Ширина колеи составляла 1 445 миллиметров. Иногда в производстве происходили сбои, из-за чего она могла увеличиваться до 1 460 мм. Прочность рамы повысили за счёт установки лонжеронов с закрытым профилем. Передний бампер выступал за пределы корпуса на 40 мм. Это позволило исключить появление трещин в наиболее нагруженных местах рамы.

Силовой агрегат

Двигатель ГАЗ-67 развивал 54 лошадиные силы при 2,8 тысячах оборотах. При 1,4 тысяче оборотов достигался наибольший крутящий момент — 18 кгс/м.

Мотор работал вкупе с инновационным в те годы карбюратором К-23. Его конструкцию лишили пневматического экономайзера. Точность регулировки стала выше. Слева от силовой установки находился воздушный фильтр.

С помощью длинного патрубка он соединялся с карбюратором.

Основной бензобак на 43 литра располагался перед лобовым стеклом. Под сиденьем водителя находился дополнительный топливный бак, вмещавший в себя 33 литра бензина.
В 67-й модели имелось минимальное количество электрооборудования и приборов. За основу брались приборные панели от М1 и ММ с удалением индикаторов масла и температуры охлаждающей жидкости.

ГАЗ-67Б

Основной задачей инженеров при создании новой модификации было увеличение срока годности основных технических узлов:

Установили новые подшипники скольжения «Уайт». Они отличались высокой прочностью, повышенным запасом рабочего ресурса, выдержкой ударных нагрузок;Ступицы передних колёс получили усиленное крепление подшипников;Карданный вал оснастили новыми уплотнителями шпиц;На всех креплениях передних рессор стремянки заменили усиленными сквозными болтами.

Многие технические агрегаты до конца 50-х годов использовали на других горьковских лёгких внедорожниках. Двигатель ГАЗ-67Б получил улучшенный распределитель, который соединялся со свечами посредством высоковольтных кабелей, покрытых изоляционным материалом.

В последующие годы устройство дополняли улучшенными элементами, унифицированными с новых разработок ГАЗ. В 1948 году привычную решётку радиатора сменили штампованной с семью вертикальными прорезями.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-67 — легендарный внедорожник СССР, который в свои годы имел инновационную конструкцию. Высокое качество подтверждается долгим производством (10 лет) и большим количеством собранных экземпляров (около 93 тысяч). Некоторые чертежи техники в наши дни можно найти в архивах Горьковского автомобильного завода.

В период ВОВ джип часто использовали в разведовательных операциях. После окончания войны ему нашли применение во многих сферах, включая народное хозяйство. До 2017 года сохранилось немного машин. Редкие модели можно встретить на военных выставках или в частных коллекциях. После войны на базе ГАЗ-67 специалисты НАМИ разрабатывали амфибию.

Источник: https://toomth.livejournal.com/5960783.html

ГАЗ-67 – технические характеристики, обзор, фото видео

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья.

Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование.

Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1.

Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года.

Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров.

Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью.

Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией).

Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов.

Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым.

Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ.

Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор.

Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Читайте также:  Лазерная указка: возможности в бою

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили.

В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск.

Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время.

В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать.

До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием.

Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух).

Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

ГАЗ-67 вид сбоку

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать.

На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую.

Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА.

Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла.

Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона.

Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева.

Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

ГАЗ-67 вид спереди

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием.

Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования.

В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен.

Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси.

Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Автомобиль ГАЗ-67

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов.

Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части.

Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера.

Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

ГАЗ-67 вид сзади

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость.

Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б.

Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром.

Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении.

Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте.

Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Качественный и надежный кузовной металл;
  • Неплохой силовой агрегат;
  • Солидная высота дорожного просвета;
  • Хорошая проходимость автомобиля;
  • Система полного привода;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
  • На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
  • Есть возможность накинуть брезентовый тент;
  • Небольшие габариты;
  • Есть стеклоочистители лобового стекла;
  • В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

  • Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
  • Нет ремней безопасности;
  • Не регулируются рулевое колесо и сидения;
  • Нет багажного отделения;
  • Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
  • В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
  • Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде.

Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент.

Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-67 фото

Источник: http://all-auto.org/899-gaz-67.html

В память о деде : история жизни первого советского «джипа» — газ-67

История жизни первого советского «джипа» — ГАЗ-67

Еще в 70-х такие газики исправно работали, причем не всегда даже у частников. Некоторые трудились в колхозах, совхозах, леспромхозах.

Машины-ветераны, казалось, немного сурово поглядывали на куда более свежие газики. Те в свою очередь отвечали «67-му» уважением, как и положено внукам по отношению к немного ворчливому, но заслуженному деду.

Людям, родившимся в те, почти мифические теперь, годы самой страшной войны прошедшего столетия, в детстве пришлось особенно нелегко. В их памяти навсегда остались голод и холод, вой сирен, бомбежки.

С некоторой натяжкой судьбы автомобилей, «рожденных» в военное время, похожи на людские. Газик встал на конвейер в августе 1941-го, когда советские армии одна за другой оказывались в окружении, сдавая фашистам сотни сел и городов. Но серийное производство нового автомобиля все-таки начали. А ведь первые прототипы, скромно названные Р-1 (разведчик), вышли на испытания только в апреле.

Инициатором создания легкой полноприводной машины — разведывательной, командирской, тягача легких пушек — стал И. П. Тяпунов — начальник ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления) РККА. Группа во главе с В. А. Грачёвым спроектировала автомобиль чуть более чем за полтора месяца! Правда, конечно, не с чистого листа.

Опыт в создании моделей повышенной проходимости горьковчане накопили уже немалый. На дальних подступах к Р-1, после доработки пошедшего в серию как ГАЗ-64, стояли автомобили серии 61 — с закрытыми и открытыми кузовами на основе «эмки».

А работы по ним начали в 1938-м, изучив купленный во второй половине 1930-х американский Ford Herrington.

Узлы и детали ГАЗ-61, серийное производство которого начали в июле 1941го, и использовали для Р-1. Все полноприводные модели в свою очередь были максимально унифицированы с обычными серийными. На Р-1 стоял двигатель ГАЗ-М1, КП — от полуторки ГАЗ-ММ. Ведущие мосты — от ГАЗ-61. Но Грачёву неожиданно пришлось их переделывать.

Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев настоял, чтобы колея автомобиля была уже, чем у «61-го», как у американского Bantam — предшественника прославившихся во Второй мировой Willys MB и Ford JPW. А ведь судя по свидетельствам современников, американское авто в первой половине 1941го в СССР видели лишь на фото.

Тем не менее мосты инженерам пришлось «урезать».

Читайте также:  Ак-12 — новый автомат калашникова

При доводке автомобиля в конструкцию внесли еще несколько изменений. В частности, поставили современный карбюратор от КИМ-10 МЛ-1, более мощный водяной насос. Раздаточная коробка, как и на ГАЗ-61, не имела понижающей передачи. Разумеется, это упрощало и удешевляло конструкцию.

Ну а отсутствие демультипликатора отчасти компенсировалось первой скоростью с передаточным числом 6,4! Инструкция, кстати, рекомендовала ездить на первой только в особо тяжелых условиях или с прицепом, как правило — пушкой. Кузов ГАЗ-64 сделали предельно простым и в производстве, и в ремонте.

От непогоды охранял лишь брезентовый тент и такие же боковины вместо дверей (на прототипах Р-1 и этих удобств не было).

Моторы серийных ГАЗ-64 развивали 50–52 л.с. На шоссе автомобиль мог разогнаться до вполне приличных для такого класса 92 км/ч. Но главное: машина с клиренсом 230 мм имела действительно отменную проходимость. С места брала подъем в 38 градусов, с ходу — 42 градуса. ГАЗ преодолевал брод в 0,8 м, хорошо шел по грязи и снегу.

И это на стандартных «эмковских», совсем не «злых» шинах. Кстати, даже когда ярославский завод освоил производство шин с мощными грунтозами, их не хватало и на часть машин по-прежнему ставили обычные, легковые. Минимальный расход топлива ГАЗ-64 по замерам испытателей — 12,6 л/100 км.

Ну а максимальный в тяжелых условиях ожидаемо увеличивался практически вдвое.

В 1941–1942 годах ГАЗ-64, хоть и числили серийными, выпускали в очень небольших количествах. Заводу не хватало всего и вся — от металла до рабочих рук, — а основной продукцией все-таки были грузовики. До апреля 1943-го изготовили всего 762 автомобиля. Но к тому времени модель уже модернизировали.

Начало зрелости

В июне 1943-го ГАЗ пережил сильную бомбардировку. Часть моделей пришлось снять с производства. Но в сентябре модернизированный ГАЗ-67 (группой конструкторов теперь руководил Г. М. Вассерман) встал-таки на конвейер!

Двигатель форсировали до 54 л.с., усилили раму и подвески. Но главное: ГАЗ-67 получил широкую (1446 против 1278 мм) колею, как и закладывал Грачёв в 1941-м. Автомобиль стал устойчивее на косогорах и легче шел по колее, проделанной грузовиками. Очередную модернизацию провели в 1944-м.

В частности, газик обрел новый карбюратор и прерыватель-распределитель с октан-корректором. Машине присвоили заводской индекс 67Б. Впрочем, в быту ее еще долго по-прежнему называли ГАЗ-67. Автомобиль, кстати, получил и народное прозвище — «Иван Виллис».

Ведь американские машины знали куда лучше, поскольку в войсках их было несравненно больше.

ГАЗ-67 по-прежнему выпускали относительно немного. В 1944-м построили всего-то 2149 автомобилей, а к концу 1945-го изготовили 4821 экземпляр моделей 67 и 67Б.

К ним, правда, обязательно добавим 8174 броневика БА-64. Эту машину проектировали еще с сентября 1941 года.

В марте 1942-го, как водилось, показали руководству страны во главе со Сталиным, а на поток поставили в августе 1943-го уже на широких мостах, как у «67-го». Броневики оснащали пулеметами ДТ.

На базе БА-64 создали несколько прототипов, например на гусеницах — с лыжами вместо передних колес, — вариант для езды по железной дороге.

Ну а на основе «67-го» в 1944-м в единственном экземпляре построили образец ГАЗ-67В с ведущими задними колесами. Большого смысла в таком автомобиле, особенно во время войны, не было. Зато его можно считать эдаким прообразом современных кроссоверов. Выглядит грозно, дорожный просвет — приличный, но дешевый, или по-современному — бюджетный.

Высокая проходимость, простота конструкции, «всеядность» (степень сжатия всего 4,6) нравились военным. Не нравилось нестабильное качество, ломкость. Гарантийный пробег газиков, к слову, был всего 5000 км. Впрочем, во время войны это (как признавали, кстати, и немецкие спецы) нормально. Многие машины не успевали отъездить и столько.

После фронта

Именно в послевоенное десятилетие газики стали массовыми. В первую очередь автомобили, конечно, поступали в армию. Но работали и в милиции, и, как тогда говорили, в народном хозяйстве. ГАЗ-67 поставляли в соцстраны — в Европу, Китай, Корею (разумеется, Северную).

Потихоньку автомобиль модернизировали. В частности, появилась крупная штампованная вместо мелкой паяной решетка радиатора. Внедряли узлы и детали ГАЗ-51 и ГАЗ-М20. Но кардинальных изменений вносить не собирались — конструкторы уже вовсю работали над ГАЗ-69.

В послевоенные годы гражданские потребители все чаще ставили на газики будки (как правило, фанерные). Первый подобный образец под индексом ГАЗ-67Б-420 сделали, кстати, на заводе еще во время войны, но в серию не пустили. Зато идею развили ремзаводы и мелкие кустарные мастерские.

Будка хоть как-то позволяла укрыться от непогоды и холода. К открытым машинам тоже приспосабливали двери, постепенно оделяли их и иными более современными деталями от «69го». Особенно усердствовали счастливые частники, которым повезло приобрести старенькие газики.

Ведь новую машину такого класса в СССР заиметь было практически невозможно.

ГАЗ-67Б сняли с производства в августе 1953-го, изготовив к тому времени 92 843 автомобиля. Но машины еще долго встречались на дорогах. На них ездили и внуки тех, кто когда-то садился в новые «64-е» и «67-е».

И сегодня, благодаря хорошему уходу или умелой реставрации, немало машин на ходу. Правда, конечно, уже не в повседневной эксплуатации. Правнуки тоже относятся к машине с тяжелым военным детством с уважением.

Что ж, счастливая у дедушки оказалась судьба…

Технические характеристики ГАЗ-67 (64)ДВИГАТЕЛЬ
Масса снаряженная/полная, кг 1320/1722 (1306/1706)
Длина, мм 3345 (3305)
Ширина, мм 1720 (1535)
Высота, мм 1680(1690)
Колесная база, мм 2100
Колея спереди/сзади, мм 1446/1446 (1278/1245)
Дорожный просвет, мм 227 (230)
Грузоподъемность, кг 2000
Размерность шин, дюймы 6,50–16,00 (7,00–16,00)
Тип и количество цилиндров Бензиновый, R4
Рабочий объем, см3 3285
Мощность, л.с./кВт при об/мин 54,0/39,7 (50,0/36,8) при 2800
Крутящий момент, Нм при об/мин 180 (172)
Коробка передач Механическая 4-ступенчатая, раздаточная 1-ступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Максимальная скорость, км/ч 88 (92)
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч) 13,2 (12,6)

В числах и ощущениях

Испытатели сравнивали советский ГАЗ с Willys МВ еще во время войны. «Американец» мощнее — 60 л.с. — и быстрее — достигал 104 км/ч. На высоких скоростях Willys был заметно экономичнее газика. А вот на бездорожье — прожорливее.

По проходимости ГАЗ машине ленд-лиза не уступал, а отчасти даже превосходил ее. Скажем, Willys сходу брал подъем в 37 градусов, ГАЗ — в 38. Мотор ГАЗа большего объема выдавал лучший момент — 180 Нм против 142.

Отсутствие понижающего ряда в коробке ГАЗ компенсировал «лишней» первой передачей четырехступенчатой коробки c числом 6,4. У Willys первая передача трехступенчатой коробки — 2,7, «раздатка» — 1,97.

Кстати, ГАЗ мог ехать на прямой передаче со скоростью 9 (!) км/ч.

Советский автомобиль заметно проигрывал американскому по тормозам: с 50 км/ч наша машина с механическим приводом останавливалась через 16,5 м, Willys с гидравликой — через 9,5 м.

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото: из архива автора

Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/75/V_pamyat_o_dede

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – легенда советского автомобилестроения

04, Июнь 2011 15:39 | 16 фото | просмотров 17869

Автомобили ГАЗ-67, которыйначали выпускать на ГАЗе с 1943 года, принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало.

Однако они тоже получили там некоторое распространение (до 9 мая 1945 года было поставлено около 2,5 тысяч машин) и даже известную популярность (под кличкой “Иван-Виллис”) как самобытный, типично “русский” образец автомобиля — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый.

Как известно, у каждой машины есть свое “лицо”. Внешний облик ГАЗ-67 — это упрямый, хотя и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих непривычно широко расставленных колесах.

Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков.

Даже после многочасовой езды по разбитым дорогам повышенного нервного и физического утомления водителя и пассажиров не наблюдалось.

Этот легковой автомобиль ГАЗ-67 найден на свалке в Ростовской области любителями раритетной техники. Восстановлен. Передан в музей военной техники города Верхняя Пышма.

Машина нравилась многим, но, конечно, далеко не всем. Распространенный “Виллис”, хорошо продуманный, отработанный и качественно изготовленный (у фирмы была такая возможность), эмоционально выигрывал при внешнем сопоставлении с ГАЗ-67.

Наверное этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии. За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А.

Грачева на соискание Сталинской премии, которую, как выяснилось, не всегда присваивали.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем, не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего.

Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро “газик” стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее.

Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились “67-е” в темно-зеленый матовый цвет “4БГ-авто”.

Предыдущий газовский джип, ГАЗ-67б образца 1942г.

ГАЗ-67 в фильме “Людоед” (Год выпуска – 1991, жанр – драма, режиссер – Геннадий Земель).

Историческое, редкое и необычное фото ГАЗ-67

История «явлению народу» этого легендарного ретро-джипа ГАЗ-67Б вполне стандарта. Его первый и, по сути, единственный владелец купил новенькую машину в далеком 1952 году и благополучно ездил на ней более полувека по ухабам поселка Бурмакино до самой смерти.

Старый вояка «67-й» оказался ненужен наследникам, и они сбыли его с рук. Новоявленный владелец оказался читателем нашего портала и рассказал нам о своем приобретении. К сожалению, прокатиться за рулем отечественной легенды не удалось: у джипа сломана передняя подвеска.

По этой же причине фотосессию пришлось проводить прямо в гараже.

Еще одно историческое фото. Примерно 1950 год. Вход в парк им.Т.Г.Шевченко. Автомобиль похож на ГАЗ-67Б.

В Красной армии этот ГАЗ-67 возил генералов, а сегодня его оседлает Владимир Жириновский. 65 лет понадобилось Владимиру Вольфовичу, чтобы дождаться, пока побитая войной машина 1943 года выпуска заедет на юбилей лидера ЛДПР.

Командировоз времен Великой Отечественной. Теперь им пользуется командир либеральных демократов России Мужской подарок Жириновскому сделал житель подмосковного города Егорьевска. В ответ Вольфович вручил дарителю партбилет.

Так в очередной раз в нашей истории военную технику поменяли на фиговый листок.

На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллеристский тягач.

В Красной армии эти машины назывались «козел», «козлик», «пигмей», «блоха-воин» и «Иван-Виллис».

В Польше существовали названия «газик» или «чапаев». Объём производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед.

, что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым джипы были унифицированы по шасси. Объем производства ГАЗ-67 составил 3137 ед.

Читайте также:  Зил-157 — легенда отечественного автопрома

, ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.

Порою даже от ветеранов приходится слышать, что, мол, мы свою машину “содрали” с Willys. Действительно, у автомобилей много общего (в первую очередь – полноприводная трансмиссия и спартанская внешность), но, к чести советских конструкторов, наша машина, хотя и при большем на 300 кг весе, получилась все-таки более простой и надежной.

Почти вся механика новой модели – это детали и узлы уже стоявших на конвейере горьковских моделей (с доработками, конечно).

Двигатель, коробку передач, бензобак, капот, щиток приборов и укороченную облицовку с припаянными латунью вертикальными прутками “взяли” от “полуторки” ГАЗ-ММ, а оба моста, колеса, раздаточную коробку и задние рессоры – от ГАЗ-61. Новыми были только рама, передняя подвеска на четырех четвертьэллиптических рессорах и кузов.

Последний гнулся из самого дешевого листового проката на деревянных гибочных станках без применения сложных лекальных штампов, имел простые рубленые формы и окантовывался стальной трубой для прочности.

Отсутствие дверей и жесткой крыши не только упрощало производство, но и позволяло прыгать через борт при опущенном тенте. Когда требовалось, например, замаскироваться, рамка лобового стекла, закрепленная шарнирно, опускалась на капот.

Для защиты от непогоды имелись брезентовый тент, поддерживаемый двумя складными дугами, и брезентовые же пологи на дверных проемах.

На щитке – всего три прибора: крохотный амперметр, спидометр в виде вращающегося вокруг вертикальной оси цилиндра с написанными на нем цифрами, и указатель уровня бензина, связанный посредством коромысла с поплавком в выполнявшем еще и функции торпедо бензобаке.

ГАЗ-67 успешно выпускались до 1953 года, на них ездили меж полей председатели колхозов, а некоторые особо отчаянные крестьяне даже пытались с помощью этих машин пахать… Пахали и на “американцах”. Горожане же пытались “козлов” облагородить, вваривая двери, приделывая жесткие будки и устанавливая мягкие сиденья. Особо мастеровитые ухитрялись делать даже самодельные кузова.

Источник: http://RetroBazar.com/journal/interesting/128_gaz-67_i_gaz-67b_-_legenda_sovetskogo_avtomobilestroenija.html

Газ 67 — обзор и технические характеристики

ГАЗ 67 стал одним из тех автомобилей, который помог одержать победу над фашисткими преступниками Третьего Рейха, эта машина служила тягачом для легкой артиллерии, она помогала отвозить раненых с поля боя и служила разведывательным автомобилем.

ГАЗ 67 является эволюцией 64-ой модели, которая появилась еще в 1940-ом году, но из-за конструктивных недочетов, главным из которых была слишком узкая колея, в 1943-ем году, 64-ая модель была заменена 67-ым «козликом».

Узкая колея приводила к тому, что советский внедорожник переворачивался и не мог ехать по грузовой колее, что в некоторых случаях могло остановить целую колонну.

В военные годы выпуск ГАЗ 67 был довольно скромным, так к концу войны было выпущено 6068 отечественных «козликов», а это лишь десятая часть от поставленных в СССР Willys, но в последний, 1953-ий, год выпуска, выпускалось до 70-яти машин в один день. К моменту снятия 67-ого «козлика» с производства, было создано почти 93 000 машин.

ГАЗ 67-ем помог не только выиграть войну, но и отстроить разрушенную страну, в этом ему помогал его же преемник — ГАЗ 69, но эту статью autobelyavcev.ru посвятит именно 67-ому, автомобилю который вы можете увидеть в отечественных фильмах о войне, или же полюбоваться им на автовыставках, встретить такой автомобиль на обычных дорогах сегодня крайне сложно. Купить ГАЗ 67 сегодня может захотеть лишь человек ностальгиющий если не старым автомобилям в целом, то по СССР.

Внешний обзор ГАЗ 67

В отличии от 69-ого, 67-ая модель совсем не оснащалась дверьми — это позволяло удешевить производство. Ширина колеи 67-ой модели — 1445мм, а это на целых 200мм больше, чем у ГАЗ 64. Крышка капота 67-ого состоит из двух створок, которые открываются с боку.

Отличной геометрической проходимости способствует небольшая, при длине кузова в 3345мм, колесная база всего в 2100мм. Сама ширина кузова у ГАЗ 67 больше на 29%, что сказывается на внутреннем пространстве. Угол въезда в 68 градуса впечатлит любого джипера, угол съезда — 44 градуса.

ГАЗ 67-ем выпускался только в открытом кузове с вручную одеваемым тентом, но некоторые владельцы самостоятельно изготавливали жесткую, металлическую крышу для своего «козлика». Даже без предварительной подготовки, ГАЗ 67 без проблем преодолеет брод в 550мм, или же грязевую кашу глубиной в 0.8м.

Снаряженная масса ГАЗ 67 — 1342кг, довольно тяговитый шестицилиндровый двигатель позволяет взбирается на подъемы крутизной в 40 градусов. Еще проходя испытания, ГАЗ 67 намотал 2 200км буксируя пушку массой в 1850кг, так что по тяговому усилию внедорожник ГАЗ не подведет.

Интересно, что заливная горловина находится перед лобовым двигателем — это избавляет от необходимости установки длинного бензопровода и следовательно ведет к экономии и дешевизне производства. Конечно, кузов ГАЗ 67 рамный, военная машина должна быть не только проходимой, но и прочной.

ГАЗ 67 в салоне

Салон советского внедорожника абсолютно утилитарен. Из приборов в нем есть только спидометр и указатель уровня топлива, в приборах нет даже лампы давления масла не то, что тахометра.

Первое время на 67-ой устанавливали четырехспицевый, деревянный руль диаметром в 385мм, но в будущем этот руль был заменен трехспицевым, диаметром в 385мм с пластиковым ободом. В салоне 67-ого не предусмотрен даже обогреватель.

Спереди установлено два раздельных сиденья, а сзади один небольшой, двухместный диванчик.

Технические Характеристики ГАЗ 67

Под капотом ГАЗ 67 установлен двигатель от грузового ГАЗ, прообразом для которого послужил двигатель Ford. Каждый из шести цилиндров имеет диаметр в 98мм и ход поршня в 107.95мм. Мощность 3.3 литровой шестерки в 54 лошадиных силы может показаться недостаточной, но по крутящему мотору она даже превосходит двигатель ГАЗ 69.

Максимальная скорость в 88км не впечатлит любителей промчаться с ветерком. Максимальное ускорение в 2м в секунду достигается на второй передаче. Благодаря очень низкой степени сжатия, в бак советского внедорожника можно заливать даже 55-ый бензин, что очень важно в военное время, когда качественного бензина не много.

Тормоза имеют механический привод, поэтому усилие на педали тормоза довольно велико.

Цена ГАЗ 67

Купить ГАЗ 67 ем можно за 2 000$. Цена ГАЗ 67 в отреставрированном виде может доходить даже до 15 000$.

ГАЗ 67 это часть нашей истории, это автомобиль спас жизнь многим солдатам и во многом благодаря ему сегодня живем и мы все.

В нем нет такой имперской надменности как в ГАЗ 14 Чайка, но и предназначение у этих двух автомобилей совсем разное.

Один- автомобиль для избранных, а второй — максимально простой в производстве, но при этом надежный и массовый автомобиль, а по внедорожным показателям, 67-ой даже превосходит более новую 69-ую модель и вышедший позднее УАЗ.

Источник: http://autobelyavcev.ru/gaz-67/

ГАЗ-67Б – история «газика» – журнал За рулем

Такие машины, как солдатская служба, быстро приучают ценить простые и скромные, незаметные многим штатским блага. Мотор работает ровно, без перебоев — значит, доедем куда наметили. Даже хилые брезентовые дверки и тент (вместо крыши) вызывают ощущение минутной радости: все-таки чуть меньше ледяного ветра внутри…

Искать темы для споров о советском «газике» и американском «Виллисе» любители смогут еще много лет. Концепция простого, легкого, полноприводного автомобиля действительно — американская. Но полноприводная схема (правда, тоже с заокеанскими чертами) к концу 1930-х в Горьком уже была отработана — на легковых моделях. И уж здесь точно речь не идет о прямом копировании.

Старожилы ГАЗа вспоминали, что американский «Бантам», идейный предок «Виллиса», они видели лишь на фото в журналах. Причем осведомленность руководства отрасли о «Бантаме» не пошла на пользу первой версии газовского автомобиля.

Говорили, именно нарком среднего машиностроения (ему тогда подчинялся автопром) настоял на узкой, как у американской машины, колее — 1278 мм, хотя в наличии имелись более широкие стандартные мосты.

Задание создать легкий армейский автомобиль Главное автобронетанковое управление РККА выдало в конце зимы 1941-го, а 25 марта ГАЗ-Р1 (Р — разведчик) выехал на испытания. В августе, когда Красная Армия отчаянно дралась с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное производство ГАЗ-64. Выпуск, правда, был мизерным — за полтора года менее 700 машин.

В апреле 1943-го автомобиль модернизировали: изменили карбюратор и некоторые другие детали, колея выросла до прежних 1466 мм. Последнее было очень важно для устойчивости и проходимости. Машине, получившей имя ГАЗ-67 (с 1944-го — 67Б), стало легче идти по бездорожью вслед грузовикам. Именно такой вездеход, уже послевоенного выпуска, сегодня в моих руках.

На рычаге коробки флажок для фиксации задней передачи. Рядом ручник и рычаг подключения переднего моста.

На рычаге коробки флажок для фиксации задней передачи. Рядом ручник и рычаг подключения переднего моста.

СТРОЕВАЯ ПЕСНЯ

Сила и слабость 67-го заключалась в максимальной унификации с серийными машинами. «Виллис» же создавали с чистого листа. Советский автомобиль проектировали и готовили к производству в немыслимо короткие сроки.

Он был прост, насколько может быть проста полноприводная конструкция, подходил для ремонта даже руками малоквалифицированных слесарей. Двигатель со степенью сжатия 4,6 способен, в отличие от американских моторов, поедать даже то, что и бензином назвать стыдно.

У «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, 6,48.

Ну а слабость — тяжелые и старомодно (уже на тот момент) выполненные органы управления. Опять же — в сравнении с американским «Виллисом».

Руль и педали требуют серьезных усилий, коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза невеликой эффективности, амортизаторы от «эмки» — одностороннего действия.

Впрочем, для небалованных советских шоферов все это было не так уж важно. Особенно если не пробовать другого.

Гораздо важнее пусть и не очень мощный, но тяговитый мотор и передаточное число первой ступени 6,4! Она компенсировала отсутствие понижающего ряда. На первой инструкция рекомендовала трогаться лишь в очень тяжелых условиях или с пушкой на хвосте.

За рулем 67-го так и подмывает проявить эдакое солдатское удальство. Сапог позволяет смело шагать туда, куда гражданский ботинок ступить боится. Так же и ГАЗ-67 хочется пустить в галоп по ямам и канавам.

Надо только крепче держаться за руль и, взлетая над жестким сиденьем, не терять ногами педали. Если удается, стоит, два раза выжав сцепление, переткнуть передачу и, огласив окрестности боевым рыком, прибавить ходу.

Вот это вседорожник! Все современные полноприводные франты на фоне 67-го — пародия!

Комбинация приборов ГАЗ-67Б позаимствована у полуторки.

Комбинация приборов ГАЗ-67Б позаимствована у полуторки.

СТАРШИЙ ПО ЗВАНИЮ

До 1945 года выпустили примерно 5500 штук 64-х и 67-х, вместе взятых, — капля в море на фоне поставленных по ленд-лизу десятков тысяч «виллисов» и аналогичных им «фордов».

Массовым ГАЗ-67 стал в послевоенные годы. «Газики» трудились в колхозах и городах, служили в армии и милиции.

Ими управляли всё такие же немного суровые, мужественные водители, летом прищуривающиеся от пыли, а зимой пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые хоть как-то спасают от мороза.

Потом машины списывали и стали продавать частникам: в умелых руках и, разумеется, с более поздними узлами и деталями они служили десятилетиями.

Пусть большинство «газиков» родилось после Победы, а многие, как этот, работающий актером на «Мосфильме», нажили порядочное количество неродных деталей, с Великой Отечественной войной эти автомобили можно ассоциировать по праву.

Как не очень популярные нынче, а кому-то даже кажущиеся затертыми понятия «мужество», «труд», «стойкость». Сегодня такие «газики», вне зависимости от года выпуска, часто участвуют в парадах, посвященных Дню Победы.

И эту честь они, безусловно, заслужили.

НАШ ПАТРИАРХ

ГАЗ-67 в 1943 году сменил модель 64, которую с 1941-го произвели всего в 692 экземплярах. Версию 67Б выпускали с 1944 года. Полноприводный автомобиль с раздаткой без демультипликатора оснащали 4-цилиндровым двигателем полуторки ГАЗ-ММ — объемом 3,3 л и мощностью 54 л.с. при 2800 об/мин. Коробка передач 4-ступенчатая.

Существовал упрощенный опытный образец ГАЗ-67В — с приводом только на задние колеса. В Горьком создали также прототип с закрытым кузовом — ГАЗ-67Б-420. Аналогичные потом строили мастерские и ремзаводы в разных концах страны. C 1942-го по 1945-й на полноприводном шасси в нескольких модификациях выпускали бронеавтомобили БА-64.

ГАЗ-67Б, модернизируя, делали до августа 1953 года. Всего изготовили 92 843 автомобиля, с 1943-го по 1945-й — 4821, бронеавтомобилей БА-64 — 8174 экземпляра. Редакция благодарит концерн «Мосфильм» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки (она проходила в декорациях картины режиссера К. Г. Шахназарова «Белый тигр»).

Благодарим за помощь Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/438127-gaz-67b_avtomobil_velikoj_otechestvennoj/

Ссылка на основную публикацию