Советский истребитель як-3: история создания, описание и технические характеристики

Як-3

Восстановленный экземпляр Як-3

Преодоление в 1943 г. дефицита легких авиационных материалов, реэвакуация аэродинамических труб ЦАГИ, а также накопленный опыт позволили ОКБ АС. Яковлева наконец-то приступить к созданию истребителя, способного завоевать превосходство в воздухе на Восточном фронте. За основу был взят хорошо отработанный и доведенный истребитель Як-1.

Его конструкцию пересмотрели и провели тщательную ревизию веса всех деталей.

Замена тяжелых деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, облегчение некоторых частей и узлов конструкции, уменьшение геометрических размеров крыла (размах стал меньше почти на 1 м, а площадь — на 2,3 м2) позволили снизить массу самолета до 2655 кг (по сравнению с 2880—2900 кг у серийного Як-1) и тем самым повысить энерговооруженность и маневренность машины. Иногда подобные решения шли вразрез с установившимися представлениями, но вместе с тем являлись поразительно простыми. Также было проведено коренное улучшение общей аэродинамики самолета путем тщательнейшей отделки крыла и фюзеляжа. Полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной. Туннель маслорадиатора максимально «утопили» в подмоторное пространство. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет с мотором М- 105ПФ, получивший название Як-Ш («М» — «Москит»), был построен в феврале 1943 г., до июня проходил заводские испытания и до августа — государственные. Максимальная скорость, по сравнению с серийным Як-1, возросла на 40 км/ч.

На втором опытном самолете (дублере), выпущенном в сентябре 1943 г., установили новый форсированный двигатель М-105ПФ-2 с увеличенной на 110 л.с. мощностью.

Одновременно, по новой компоновке системы охлаждения двигателя, маслорадиатор с большой площадью охлаждения был заменен на два круглых, включенных параллельно и размещенных в центроплане, под полом кабины летчика.

Отсутствие туннеля маслорадиатора под мотором позволило существенно улучшить внешние обводы нижнего капота. Были проведены комплексные мероприятия по аэродинамическому усовершенствованию самолета.

Уменьшение относительной толщины и площади крыла, отличные аэродинамические формы в сочетании с облегчением конструкции и большей мощностью двигателя обеспечили новому истребителю высокую скорость и отличную маневренность, особенно вертикальную.

Результаты государственных испытаний, проведенных в октябре, показали, что летные данные дублера улучшились по сравнению с первым опытным самолетом. Он развивал скорость 570 км/ч у земли, на высоте 4300 м — 651 км/ч (у серийного Як-1 соответственно 531 и 592 км/ч).

За боевой разворот набирал 1250—1300 м высоты, высоту 5000 м — за 4,1 мин (у Як-1б соответственно 1000 м и 5,6 мин). В акте, где подводились итоги госиспытаний, было отмечено, что в данном самолете была успешно воплощена идея «легкого истребителя».

По скороподъемности до высоты 6000 м машина не имела себе равных среди известных истребителей.

Перспективность самолета с двигателем М-105ПФ-2 была очевидной. Истребитель имел законченную форму и был прост в управлении. Под обозначением Як-3 дублер был рекомендован к серийному выпуску, на замену Як-1.

Массовое производство Як-3 организовали на двух заводах. Первый самолет был готов 1 марта 1944 г., т.е. почти через пять месяцев после завершения государственных испытаний дублера.

Советские летчики, быстро освоив Як-3, умело использовали его высокие качества, диктуя врагу условия боя. В маневренном бою с немецким истребителем Bf-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота на вертикали и после трех-четырех виражей по горизонтали. Истребитель FW-190, как более тяжелый, проигрывал Як-3 еще больше.

Эксперты Люфтваффе внимательно следили за работой ОКБ АС Яковлева. В 1944 г, в связи с появлением Як-3 на фронте, немецкое командование разослало своим авиационным частям на Востоке директиву, в которой предписывалось избегать на высотах до 5 км и ниже боев с истребителями «Як», не имеющими воздухозаборника под капотом.

Первым советским серийным реактивным истребителем стал Як-15, сошедший с конвейера уже в апреле 1946 г. Для его создания был использован планер Як-3 с небольшими конструктивными изменениями, необходимыми для замены поршневого двигателя на турбореактивный. В хорошо знакомой кабине строевые летчики чувствовали себя привычно и легко осваивали новый самолет.

Технические характеристики Як-3

  • Экипаж: 1 чел.
  • Максимальная взлетная масса: 2697 кг
  • Размеры: длина х размах крыла: 8,5×9,2 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105ПФ-2)х 1290 л.с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 4100 м.: 646 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 18,5 м/с
  • Практический потолок: 10 400 м
  • Дальность полета: 648 км
  • Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС
  • Каркас фюзеляжа Як-3 — ферменной конструкции, сварен из стальных труб. Дюралюминиевые легкосъемные панели по бортам обеспечивали свободный доступ к оборудованию кабины;
  • Через полый вал винта проходил ствол пушки, установленной в развале цилиндров двигателя;
  • Выхлопные патрубки выполнены индивидуально для каждого цилиндра;
  • На кабине Як-3 вместо граненого козырька с передним бронестеклом был установлен новый цельный козырек улучшенной формы. Подвижную часть фонаря оснастили специальным механизмам аварийного сбрасывания.;
  • Кресло пилота имело стальную бронеспинку и заголовник из бронестекла;
  • Ориентирующееся костыльное колесо, убирающееся, закрывалось в полете щитками;
  • Чтобы уменьшить лобовое сопротивление туннеля водорадиатора. его максимально «утопили» в фюзеляж;
  • Неразъемное крыло смешанной конструкции, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между дюралюминиевыми лонжеронами располагались два протектированных бензобака;
  • Крыло снабжено посадочными щитками;
  • При убранном шасси ниши закрывались щитками. О положении шасси сигнализировали штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступали над верхней обшивкой крыла;
  • В передней кромке крыла, у фюзеляжа, располагались воздухозаборники для входа охлаждающего воздуха к маслорадиаторам и нагнетателю двигателя;

Як-3 (серийный). Выпускался с 1944 г., только с двигателем М-105ПФ-2, но с различными вариантами вооружения. В 1944 г. устанавливались пушка ШВАК и синхронный пулемет УБС. Был облегченный вариант самолета — только с пушкой ШВАК. В 1945 г. Як-3 выпускался с пушкой ШВАК и двумя синхронными УБС.

Як-3 — ВК-107А (1944 г.). С двигателем мощностью 1650 л.с. при полетной массе 2984 кг на этой опытной машине была достигнута скорость 720 км/ч на высоте 5750 м.

В акте о госиспытаниях отмечалось, что Як-3 с таким мотором на всех высотах обладает высокими летно-техническими данными, устойчив и прост в управлении, имеет мощное вооружение. Однако возникали трудности с двигателем из-за его чрезмерного форсирования и недоведенности.

Машины, выпущенные небольшой серией, принять участие в боевых действиях не успели. Вооружение предусматривалось в двух вариантах: 20-мм пушка и два пулемета УБС, или две синхронные пушки.

Як-3 — ВК-108 (опытный). В августе 1944 г. было начато проектирование модификации Як-3 под новый двигатель М-108 (1800 л.с.) с пушкой НС-23. Первый полет состоялся уже 19 декабря.

Во время испытаний были получены рекордные летные данные: при полетном весе 2896 кг на высоте около 6000 м самолет развил скорость 745 км/ч, высоту 5000 м достиг за 3,5 мин.

Программу испытаний завершить не удалось в связи с многочисленными осложнениями с двигателем, имевшим очень напряженный тепловой режим. Ни двигатель, ни самолет не дорабатывались.

Як-3РД (Як-3Р) — опытный, с комбинированной силовой установкой. В 1944 г. ОКБ АС. Яковлева одним из первых проводило работы по получению значительного прироста скорости на поршневом истребителе. Для проведения экспериментов был выбран серийный Як-3 с двигателем М-105ПФ-2.

В качестве временного ускорителя использовался ЖРД типа РД-1, установленный в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Баки с топливом для вспомогательного двигателя находились под кабиной пилота. Испытания, в ходе которых произошло несколько аварий, были прерваны 16 августа 1944 г.

По неустановленным причинам произошла катастрофа. Летчик-испытатель погиб. Работы над самолетом были прекращены из-за недоведенности двигателя РД-1. Был достигнут кратковременный прирост скорости до 782 км/ч. В 1945 г. аналогичные опыты проводились в ОКБ СА Лавочкина, АИ. Микояна и П.О. Сухого.

Истребитель модификации Як-3РД

Як-3У — опытный вариант Як-3 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН (1850 л.с). Построен в начале 1945 г., первый полет совершил 12 мая.

При взлетном весе 2792 кг на высоте 6000 м была достигнута скорость 705 км/ч (для сравнения: у Ла-7 — 3265 кг и 680 км/ч соответственно). Вооружен двумя синхронными пушками ШВАК, установленными над двигателем.

По оценкам испытателей, самолет был вполне удачным, однако в серийное производство не запускался, поскольку было признано нецелесообразным налаживать выпуск нового поршневого истребителя после окончания войны.

Истребитель модификации Як-3У

Як-3Т — тяжелый. На серийном Як-3 с двигателем М-105ПФ-2 были установлены пушка НС-37 и синхронный пулемет УБС. Построен в одном экземпляре в 1945 г.

Як-3УТИ —учебно-тренировочный двухместный истребитель. Конструктивно аналогичен серийному Як-3. Для установки звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-21 (570 л.с.) и мест курсанта и инструктора пришлось изменить фюзеляж Он был несколько расширен, в связи с чем на 200 мм увеличился размах крыла. Использовался фонарь кабины от Як-9В (вывозной).

Управление было двойным. Верхняя и нижняя части фюзеляжа за кабиной обшивались фанерой, по бортам — полотном. Вооружение: пулемет УБС (100 патронов) справа над двигателем и 50—100 кг бомб на двух держателях. Первый полет состоялся 10 ноября 1945 г. При взлетном весе всего 2250 кг на высоте 2550 м была достигнута скорость 478 км/ч. Серийно не строился, став прототипом для Як-11.

Як-3П (пушечный) — модификация Як-3 с тремя пушками Б-20 конструкции М.Е. Березина. Построен в 1946 г.

Превосходство Як-3 в скорости, скороподъемности и маневренности на высотах от земли до 5000 м над всеми типами самолетов противника было ошеломляющим. Внешне похожий на своего предшественника — Як-1, он не раз вводил в заблуждение немецких летчиков.

Так, бой, проведенный 16 июля 1944 г. летчиками 91-го истребительного авиаполка, в котором проходили войсковые испытания новые Як-3- 18 истребителей Як-3 встретились со смешанной группой из 24 самолетов Bf 109G-2 и FW 190А-4. В схватке было сбито 15 самолетов противника и. только один советский истребитель.

Истребитель Як-3 очень нравился летчикам, так как по их выражению он «хорошо ходил за газом» — отличался от остальных лучшей приемистостью.

Выпуск самолётов Як-3 (1944 — 1946 гг.)1

Модель Завод 1944 1945 1946 ВСЕГО
Як-3 ВК-105ПФ2 №31 498 462 960
Як-3 ВК-105ПФ2 №292 1682 1918 240 3840
Як-3 ВК-107А (цельнометаллический) №31 48 48
2180 2380 288 4848

Примечания:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/yak-3.html

Советский одномоторный самолёт-истребитель Як-3: характеристики, история

Самолет Як-3 – советский истребитель времен Второй мировой войны. Он был создан авиаконструкторами ОКБ Яковлева. Его предшественник был принят на вооружение перед самой войной.

Як-3 считается самым массовым истребителем, сконструированным в СССР.

Кроме того, учитывая его летно-технические характеристики, он является одной из лучших боевых машин, разработанных ОКБ Яковлева за весь период военных действий против фашистской Германии.

История создания

В 1939 году немецкие конструкторы закончили работу над новой машиной «Мессершмитт 109Е». Она представляла собой цельнометаллический моноплан, оснащенный мощным мотором и внушительным вооружением.

Большинство ее летно-технических характеристик были выше, чем у самолетов, разработанных советским конструктором Поликарповым и его командой.

В то время именно его машины и составляли основу истребительной авиации СССР.

Вскоре было принято специальное постановление правительства, согласно которому самолеты получили свою маркировку, образованную от первых букв фамилий их главных конструкторов. В результате машина И-26 превратилась в Як-1.

Этот истребитель с самого начала отличался от других самолетов тем, что им было достаточно легко управлять, он обладал сравнительно небольшим весом и неплохой маневренностью.

В данном случае сказался опыт, полученный этим конструкторским бюро, которое до этого занималось созданием в основном спортивных самолетов. Именно поэтому новая машина с самого начала обладала хорошими скоростными данными.

Читайте также:  Травматический пистолет фантом — произведение турецких инженеров

Для советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева середина войны стала чуть ли не самым плодотворным этапом в жизни.

Стоит отметить, что к тому времени уже был накоплен достаточно большой опыт по применению военной авиации, поэтому ему, как никому другому, были видны как сильные, так и слабые стороны не только собственных машин, но и вражеских истребителей.

В 1943 году промышленность Советского Союза все-таки смогла встать на ноги и обеспечить фронт необходимым количеством самолетов. Эвакуированные заводы, как и прежде, заработали на полную мощность, потому что был успешно решен вопрос относительно поставок алюминия и других материалов, так необходимых для постройки летательных аппаратов.

В разгар войны Александру Сергеевичу Яковлеву и его коллективу удалось разработать несколько достаточно удачных модификаций машины Як-9.

Кроме того, авиаконструкторам удалось в кратчайшие сроки подготовить и запустить в серийное производство другое свое детище – Як-3, впоследствии ставшее одним из лучших истребителей того времени.

Стоит отметить, что при разработке Як-9 задались целью создать самолет, способный преодолевать значительные расстояния. Кроме того, он был оснащен достаточно мощным вооружением. В то же время истребитель Як-3 разрабатывали исключительно для ведения воздушного боя.

Модернизация самолета

В начале 40-х годов прошлого века советская промышленность стала выпускать более мощные авиационные двигатели, поэтому конструкторы решили максимально уменьшить массу ранее созданного истребителя Як и улучшить его основные аэродинамические характеристики. Конструкцию этого самолета пришлось полностью пересмотреть. Прежде всего, подлежали замене лонжероны крыльев, сделанные из тяжелой древесины. В новой версии самолета они были уже более легкими, дюралевыми.

Модернизация коснулась и других частей машины. Так, было принято решение изменить в новом самолете размеры крыльев. После этого площадь каждого из них уменьшилась на 2,3 м², а также они стали короче на один метр.

За счет этих довольно-таки простых решений удалось снизить массу машины до 2665 кг и значительно увеличить ее энерговооруженность.

Подобная модернизация положительно повлияла как на скорость, так и на маневренность нового истребителя Як-3.

Следующим изменением, внесенным в конструкцию самолета, стало улучшение аэродинамических свойств крыльев и фюзеляжа. Полотняная обшивка хвостовой части машины была заменена на фанерную, хвостовое колесо стало убираться, а туннель маслорадиатора «утопили» прямо в корпус истребителя.

На него был также установлен и новый двигатель М-105ПФ, после чего самолет стал называться Як-1М. Его испытания проводились в начале 1943 года. По их окончании стало ясно, что скорость новой машины увеличилась на 40 км/час, а также сократилось время на набор высоты в 5 тыс.

м до 4,1 минуты.

Дальнейшая модернизация

Сентябрь 1943 года ознаменовался выпуском второго опытного истребителя-дублера, на котором была усовершенствована система охлаждения воды и масла, при этом туннель маслорадиатора был убран в фюзеляж машины.

Кроме того, на самолет установили безмачтовую антенну, а кольцевой прицел заменили на коллиматорный.
Конструкторы также позаботились и об улучшении бронирования истребителя.

Новую модель одномоторного самолета оснастили другим винтом и более мощным форсированным двигателем М-105ПФ-2, мощность которого составляла 110 лошадиных сил.

Испытания

Наконец, в октябре того же года началось тестирование, первые результаты которого показали, что летные характеристики истребителя-дублера стали значительно лучше. При наборе высоты в 4300 м его скорость составила 651 км/час.

На тот момент Як-1М по своим высоким летно-техническим характеристикам превзошел не только все истребители в СССР, но и существующие на тот момент зарубежные аналоги.

По завершении испытаний специальная комиссия составила официальный акт, где были особо отмечены такие преимущества самолета, как хорошая вертикальная маневренность и простота в управлении, не требующая слишком высокой квалификации пилота.

Принимавший участие в испытаниях генерал-майор Стефановский порекомендовал как можно быстрее внедрить этот истребитель в серийное производство. В 1944 году военно-воздушные силы Советского Союза получили новую машину, которую назвали Як-3. Она была призвана заменить более тяжелый и неповоротливый истребитель, переставший соответствовать требованиям времени.

Як-3 на фронте

Выпуск самолетов был налажен очень быстро. Их постройка велась одновременно на двух авиазаводах, расположенных в Саратове и Тбилиси. За короткое время сумели выпустить более 4,8 тыс. машин. Учитывая тот факт, что истребитель Як-3 довольно быстро попал на фронт, можно только удивляться темпам его производства.

Уже в июне 1944 года первая партия серийных самолетов, поступивших на вооружение в 91-й ИАП (истребительный авиационный полк) 2-й воздушной армии, приняла участие в наступательной операции, которая велась в направлении Львова.

Известно, что около половины всего летного состава было сформировано из молодых неопытных пилотов, никогда прежде не принимавших участия в воздушных боях.

Однако за полтора месяца они совершили более 420 боевых вылетов и провели 5 групповых схваток с врагом, уничтожив при этом 23 машины противника. Потери же составили всего два Як-3.

Отзывы о самолете

В целом основные технические характеристики Як-3 устраивали летчиков, однако наряду с преимуществами этот истребитель имел и целый ряд недостатков.

Главный из них – это сравнительно небольшой запас топлива, который не позволял пилотам находиться в воздухе более длительное время, тем самым лишая их возможности устраивать охоту за вражескими самолетами.

Были зафиксированы также случаи, когда при выходе машины из пикирования могла оторваться обшивка верхнего фрагмента крыла. Об этом недостатке пилоты знали не понаслышке, поэтому всегда старались не использовать самолет на пределе его возможностей.

Однако, несмотря на недочеты в конструкции истребителя, маневренный, скоростной и легкий Як-3 сумел завоевать популярность у советских летчиков. По тем временам это была все же идеальная машина, созданная талантливыми конструкторами для успешного ведения воздушных боев.

Столкнувшись в небе с вражеским самолетом BF-109, наши истребители заходили ему в хвост после нескольких виражей по горизонтали или же с одного разворота по вертикали.

А такая тяжелая машина, как немецкий FW-190, практически не имела никаких шансов выйти победителем в поединке против Як-3.

Инцидент с союзниками

Ноябрь 1944 года, Югославия. По нелепой случайности советские летчики приняли американские самолеты Р-38 Lightning за немецкие. Состоялся воздушный бой, в ходе которого союзники лишились четырех своих машин.

Только после этого двум сторонам конфликта удалось наконец-то наладить взаимодействие. Упоминание о данном инциденте есть и в отчетах американцев. По их версии, исход боя был несколько другим.

Так, по их словам, им удалось уничтожить семь советских истребителей.

Неправильно было бы сказать, что Як-3 вытеснил остальные советские самолеты-истребители, которые имели более мощное вооружение или обладали большей дальностью полетов. Он просто гармонично дополнил их.

Пилоты на Як-3 с его высокими летно-техническими показателями сумели добиться огромных положительных результатов.

А небывалый эмоциональный подъем, характерный для завершающего этапа войны, поставил этот самолет-истребитель в один ряд с другими символами Победы, такими как «катюша» и танк Т-34.

Фюзеляж

Его силовая конструкция состояла из хромансилевых труб, к передней части которых приваривали мотораму. Спереди фюзеляж образовывали металлические капоты двигателя. Хвостовая часть самолета обшивалась фанерой.

Кабина Як-3 располагалась в центре фюзеляжа и закрывалась фонарем, который состоял из трех частей. Средняя из них была подвижной. Сзади летчика защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм.

Кроме того, задняя секция фонаря имела бронестекло, а левую руку пилота прикрывал бронеподлокотник.

Средняя секция имела аварийную систему сброса, предназначенную для покидания самолета при возникновении экстренных ситуаций.

Крылья и хвост самолета

Эти части машины были выполнены одновременно из нескольких материалов. Известно, что при изготовлении крыльев истребителя производитель Як-3 использовал дюраль, фанеру, дерево и полотно. Сочетание именно таких материалов и придавало необычайную легкость и маневренность данной модели самолета.

Крылья имели двухлонжеронную конструкцию, рабочую фанерную обшивку и несколько деревянных нервюр, а снаружи они обклеивались полотном. Их механизация включала в себя посадочные щитки и элероны. Уже после окончания войны был выпущен экспериментальный Як-3, обшивка которого была выполнена из дюраля, однако в серию эта версия самолета так и не была запущена.

Крыло этой машины имело так называемый стандартный яколевский профиль. Его относительная толщина составляла 7% на конце и 14% у корня крыла. Обшивка истребителя приклеивалась к фанерным накладкам, которые, в свою очередь, были приклепаны к металлическому каркасу. Как показал боевой опыт, подобное соединение оказалось недостаточно прочным.

Что касается хвостового оперения истребителя Як-3, то оно состояло из цельнодеревянного киля и стабилизатора. Управление высотой и выбором курса осуществлялось при помощи руля, сделанного из металла, а затем покрытого обшивкой из полотна.

Шасси Як-3

Это была убирающаяся трехопорная система, состоящая из одной хвостовой и двух опорных стоек. Последние были оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Выпуск и уборка шасси происходили посредством пневматической системы. Хвостовую же стойку убирал специальный разработанный для этих целей тросовый привод.

Пневматической системой управлялись и тормоза шасси вместе с посадочными щитками. Такой вид регулирования по сравнению с гидравлическим, который использовал в своих самолетах конструктор Лавочкин, был менее надежным и доставлял много хлопот как летчикам, так и техникам. Однако он был значительно дешевле и, что немаловажно, легче.

Силовая система и радиатор

Двигатель Як-3 представлял собой V-образный мотор ВК-105ПФ2 водяного охлаждения, имевший номинальную мощность в 1240 лошадиных сил. Кроме того, силовая система самолета включала в себя и воздушный винт изменяемого шага.

На истребителях, разработанных конструкторами ОКБ Яковлева, бензобаки, имеющие общий объем 370 литров, всегда располагались в крыльях машин. Один из баков размещался в центроплане, а два других – в консолях.

Они имели защиту в виде протектора, заполненного нейтральным газом.

Пожалуй, главной особенностью самолета Як-3 является то, что его радиатор, способствующий охлаждению воды, расположен внутри фюзеляжа. При этом канал, по которому подавался воздух, был несколько расширен.

Это позволило в значительной степени улучшить аэродинамические характеристики истребителя. Действия с заслонкой водяного радиатора производились в автоматическом режиме.

В холодное время года в воду добавляли антифриз, а масло разбавляли бензином.

По такому же принципу были сделаны и маслорадиаторы, расположенные в центроплане. Их охлаждение производилось посредством воздуха, подаваемого через воздухозаборники, находившиеся в носке крыла.

Бортовое оборудование и вооружение

Советский истребитель Як-3 был оснащен минимальным набором аппаратуры, которая позволяла летчику вести воздушные бои только днем и при благоприятных метеорологических условиях. Это было сделано с единственной целью – максимально облегчить самолет. Однако стоит отметить, что на большинстве машин устанавливались радиостанции передачи «Орел» и приема «Малютка».

Вооружение Як-3 включало в себя автоматическую пушку ШВАК, которую устанавливали прямо в развале цилиндров двигателя, и одного, а иногда и двух пулеметов УБ. Стрельба из орудия производилась через втулку винта и вал редуктора. Его боекомплект состоял из 120 выстрелов. Также истребитель был укомплектован прицелом коллиматорного типа.

Окрас

Як-3 был запущен в производство уже в конце войны, когда фашисты практически полностью перестали бомбить наши аэродромы. В создавшихся обстоятельствах необходимость в маскировке машин под земную поверхность или цвет растительности отпал.

Теперь же нужно было сделать так, чтобы в полете истребители зрительно сливались с небесной гладью.

Читайте также:  Компактная магазинная винтовка cz 527

Было проведено несколько экспериментов, которые установили, что оптимальным вариантом является окраска истребителей в светло-серый или в два оттенка этого же цвета – темный и более светлый.

В итоге получилась довольно скучная картина, поэтому боевую раскраску начали дополнять разнообразными полковыми обозначениями, надписями, индивидуальными эмблемами и отметками о количестве воздушных побед.

Размеры Як-3 и другие характеристики самолета

Ниже приведены основные параметры знаменитого истребителя:

  • высота – 2,42 м;
  • длина – 8,5 м;
  • размах крыла – 9,2 м;
  • максимальная скорость – 645 км/час;
  • мощность – 1800 лошадиных сил;
  • двигатель – ВК-105ПФ2;
  • площадь крыла – 14.85 кв. м;
  • нормальная взлетная масса – 2830 кг;
  • практическая дальность полета – 1060 км;
  • максимальная скороподъемность – 1111 м/мин;
  • экипаж – 1 человек.

Заключение

Эта статья посвящена краткому обзору Як-3 – истребителя, который в конце войны позволил советским летчикам на равных сражаться с немецкими воздушными асами, находившимися за штурвалами таких известных марок самолетов, как «Мессершмитт BF109» и «Фокке-Вульф FW190». Сохранилось много свидетельств о том, что пилоты высоко ценили эту машину, потому что она была проста в управлении и имела мощное вооружение.

Многие советские и даже иностранные летчики-асы успели побывать за штурвалом Як-3, в том числе и бойцы знаменитого полка «Нормандия-Неман».

К примеру, французские пилоты, когда им самим предложили выбрать истребитель из числа советских, американских и английских машин, на которых им предстояло летать, предпочли именно Як-3. Как показало время, они не ошиблись, так как действовали на них весьма успешно.

Только за десять дней осени 1944 года им удалось сбить на Як-3 больше ста вражеских самолетов, и это были в основном Me-109G и FW-190. Стоит ли говорить о том, что летчики люфтваффе всячески избегали боев с участием Як-3.

Уже после войны этот самолет состоял на вооружении нескольких иностранных государств, таких как Польша, Албания, Югославия и Венгрия. Впоследствии на основе Як-3 было разработано чуть меньше двадцати версий этого самолета, но только 11 из них выпускались серийно.

Источник: https://autogear.ru/article/345667/sovetskiy-odnomotornyiy-samol-t-istrebitel-yak–harakteristiki-istoriya/

Як-3

Истребитель

ОКБ Яковлева

Як-3 из полка “Нормандия-Неман”

1943 год стал для КБ А.С. Яковлева годом наиболее плодотворной работы. Именно в это время там были спроектированы многие модификации Як-9, а также один из лучших советских истребителей периода войны – Як-З.

Если развитие Як-9 в первой половине 1943 г. шло главным образом в направлении усиления его вооружения и увеличения дальности, то проектирование нового Як-З было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с истребителями противника.

Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектируемого самолета. За основу взяли истребитель Як-1.

Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Не меньшее внимание уделялось и весовому анализу конструкции. В итоге вес Як-З по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 200 кг. Помогли и моторостроители.

Они провели второе форсирование мотора М-105ПФ, увеличив мощность на 80 л.с. Новый мотор М-105ПФ-2 (с 1944 г. ВК-10 5ПФ-2) пошел в серию.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях Як-З (под маркой Як-1М) продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. Як-З начали выпускать серийно.

Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. На Як-З сражались французские летчики полка “Нормандия-Неман”, высоко оценившие этот истребитель.

Конечно, в плане тактического использования Як-З не заменял другие истребители с большей дальностью и мощным вооружением, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины.

Як-З, идеально подходивший для условий войны на советско-германском фронте, оставил яркий след в истории мирового самолетостроения периода Второй мировой войны как один из лучших образцов истребителя для завоевания превосходства в воздухе.

В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта – Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 – сильным двигателем “Allison”.

За 1944-1945 гг. было построено 4560 истребителей Як-З, из них 3550 до мая 1945 г.

* Энерговооруженность – отношение мощности к весу.

Як-9Як-9УЯк-3Ла-5Ла-5ФНЛа-7ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1944 1944 1942 1943 1944
Длина самолета, м 8,48 8,5 8,5 8,67 8,67 8,67
Размах крыла, м 9,74 9,74 9,2 9,8 9,8 9,8
Площадь крыла, м² 17,15 17,15 14,85 17,5 17,5 17,56
Взлетный вес 2870 3204 2697 3360 3290 3310
Мотор М-105ПФ ВК-107А ВК-105ПФ2 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1210 1650 1290 1700 1850 1850
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 575 567 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 599 672 646 580 634 661
м 4300 5000 4100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 5,1 4,4-5,0 4,5 6,0/5,7* 5,3/4,7* 5,25/4,6*
Время виража, сек 17-18 19 17 22 19-20 19
Практический потолок, м 11100 10650 10400 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 660 675 550 660 590 570
Число пушки 1 1 1 2 2 3
пулеметы 1 2 2

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Схема Як-3
Як-3 в полете. В кабине летчик-испытатель В.И. Расторгуев.В.И. Расторгуев испытывал и Як-3Р с ЖРД (жидкостным ракетным двигателем) RD-1, разработанным будущим академиком, конструктором ракетных двигателей, В.П. Глушко в 1944 году. Самолет достиг скорости 820 км/ч на высоте 7800 м, но в третьем испытательном полете, 16 августа 1945 года, ракетный двигатель взорвался, убив пилота и уничтожив единственный Як-3Р.
Як-3 в стандартной конфигурации.
Три вида того же самого Яка 3 после установки пламегасителей. Эта мера одновременно несколько увеличивала максимальную скорость.

Источники

  • “История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.” /В.Б. Шавров/
  • “Самолеты сталинских соколов” /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • “Рассказы авиаконструктора” /А.С. Яковлев/

Добавить комментарий..

08 06 2015 командир 303-й иад генерал-майор Г.Н. Захаров: «Отношение к самолету, — рассказывал Георгий Нефедович, — всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной.

Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3.

Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине…

Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда выводы: «До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также Як-1, Як- 76, Як-9 (всех вариантов).

Последнее время летал на Ла-5ФН, считая его наилучшим. С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу, устойчив на взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН».

09 02 2017 летчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе: «…Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета.

Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190.

Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить.

Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями.»

09 02 2015 К.Ю. Косминков: «Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики.

Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала. Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным.

Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса. Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще.

Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы. Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами.

Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.

Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.».

Источник: http://www.airpages.ru/ru/yak3.shtml

Истребитель Як-3 – солдат Победы. Часть 1

Летом 1942 г. под Сталинградом были замечены истребители, значительно превосходившие в скорости и наборе высоты наши самолеты Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и даже Ла-5, а их усиленное вооружение позволяло сбить даже Ил-2 с одной атаки. Командующий 1-й Воздушной Армии Худяков докладывал Главкому ВВС Новикову:

«В боевых операциях… наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр.

, но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято.

Читайте также:  Пистолеты маузер c-96 и m-712: история и ттх

Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты… Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором как все равно и на современном нашем истребителе, “Мессера” не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому – меньше. Создавшееся положение объясняется тем, что немцы резко повысили качество своих истребителей как улучшением аэродинамики, так и повышением мощности мотора. Учитывая вышеизложенное, необходимо принять ряд мер и использовать все возможности для достижения превосходства над противником. Наряду с улучшением подготовки летчиков, разработки тактических приемов и организационных мероприятий… необходимо улучшить летно-технические данные наших самолетов и моторов путем повышения качества производства, хотя бы за счет количества выпускаемых машин с одной стороны и ряда конструктивных изменений. В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях. С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

Слова генерала подтвердились, когда, 8 сентября 1942 г. исправный Мессершмитт Bf 109G-2 попал к нам в качестве трофея, а вскоре появилась возможность испытать и Bf 109G-2/R6 с двумя дополнительными подвесными пушками MG 151/20.

Имея скорость у земли 505 км/ч, а на высоте 3000 м – до 586 км/ч, «трехточечный мессер» слегка отставал от наших истребителей, но на 7000 м разгонялся до 650 км/ч и был лучше на вертикалях. Говоря о мерах по противодействию таким самолетам, 23 октября 1942 г.

начальник НИИ ВВС доложил Сталину: нужен истребитель, который при весе не более 3300 кг имел бы скорость не ниже 550 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 6000-7000 м.

На испытаниях трофейного Bf 109F весной 1942 г. специалисты НИИ ВВС неумышленно занизили его высотно-скоростные данные, и летчик Кубышкин дал в газете «Сталинский сокол» неверные рекомендации по борьбе с ним.

Инженеры НИИ ВВС не выявили неисправность нагнетателя мотора DB 601N, теперь же руководство НИИ решило «перестраховаться» и утверждало: немцы стали делать высотные истребители, для борьбы с ними необходимо улучшать энергетику и усиливать вооружение.

На моторе DB 605A-1 под капотами новых «мессеров» нашли разъемы системы впрыска закиси азота GM 1, хотя самой ее не было, и руководителям всех «истребительных» и моторных КБ Наркомата авиапромышленности поручили активизировать работы по высотным истребителям. Занялся этим и руководитель ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев. Но одновременно в августе 1942 г. он предложил проект модификации серийного Як-1б для завоевания господства в воздухе у земли.

Официально он именовался Як-1М или Як-1МС, где литера М означала «москит». Но такой же войсковой индекс Як-1М имел и самолет И-30, что вызывало путаницу, и введенный в оборот Яковлевым термин хорошо пояснял суть нового самолета: в отличие от тяжелого пушечного И-30 это был истребитель с повышенными летными данными и облегченным вооружением – маленький, быстрый, больно жалящий и неуловимый…

Предлагаемая статья посвящена серийному варианту истребителя Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, который принял участие в завершающих боях Великой Отечественной войны.

Ниже мы предлагаем традиционную справочную информацию по опытным образцам и этой основной модификации самолета, но также описания всех остальных модификаций самолета – как выпускавшихся серийно и эксплуатировавшийся после войны, так и опытных.

Як-3

первый полет 28.02.43 г.

проект и опытные самолеты Як-1М

Як-1М (2-й с этим индексом, «Москит», «Москито») проект, легкий фронтовой истребитель с мощным мотором. В августе 1942 г.

по результатам испытаний в СССР немецкого истребителя Bf 109G-2 в ОКБ-115 по инициативе Яковлева были рассмотрены меры по кардинальному повышению ТТХ самолета Як-1.

Разработка проекта начата в ОКБ-115 в ноябре 1942 г. для противодействия самолетам Bf 109G.

Як-1М («Москит», «Москито», Як-1МС), 1-й опытный, легкий истребитель. Строился заводом № 115 вначале как модификация самолета Як-1б с повышенными ТТХ за счет более мощного мотора и облегчения конструкции, но в ходе проектирования получил много отличий и превратился в новый тип:

  • крыло уменьшенной на 2,3 кв.м площади с металлическими лонжеронами и нервюрами № 1 и 7 (остальное – дерево, фанера, полотно);
  • крыло имеет разъем по ПСС, что допускает замену одной консоли при капитальном ремонте;
  • элероны без весовой компенсации;
  • крючковые замки посадочных щитков заменены шариковыми внутри подъемника (по типу амортстоек шасси);
  • установлено два бака в крыле вместо четырех, но добавлен расходный в фюзеляже (запас топлива уменьшен);
  • уменьшено оперение;
  • маслорадиатор перенесен в центроплан (2 блока с входом воздуха в передних кромках справа и слева и выходом воздуха под фюзеляж);
  • водорадиатор ОП-492 вместо ОП-203 (с большей охлаждающей поверхностью) глубже утоплен в фюзеляж, в связи с чем изменена его конструкция и форма в районе 3-й рамы;
  • кабина с беспереплетным лобовым козырьком;
  • на первые и последние цилиндры мотора установлен индивидуальный выхлопной патрубок, на остальные – по одному на 2 смежных цилиндра;
  • ООШ удлинены на 100 мм, ход штока увеличен на 180 мм;
  • шариковые замки ООШ перенесены с ломающихся подкосов внутрь цилиндров подъема (по типу Як-9);
  • хвостовое колесо с полуавтоматическим (связанным тросовой проводкой с РВ и фиксирующим хвостовое колесо в нейтрали при движении РУС от себя) стопором, управляемое от педалей;
  • в результате уменьшения размеров, запаса топлива и мероприятия по облегчению отдельных узлов конструкция облегчена на 280 кг.

Самолет закончен постройкой 15.02.1943 г. с мотором М-106П.

Источник: http://naukatehnika.com/istrebitel-yak-3-soldat-pobedyi.html

Яковлев Як-3 Истребитель

Помимо принятого на вооружение в 1942 году истребителя Як-9, продолжавшего линейку самолётов серии Як-7, в конце того же года КБ Яковлева приступило к проектированию более совершенной боевой машины создаваемой на базе Як-1.

Первые два прототипа, основой для которых послужил серийный истребитель Як-1б образца 1942 года, собрали зимой 1943 года. Общий стиль конструкции сохранили, но габариты самолёты уменьшили..

В целях максимального снижения массы и улучшения аэродинамических качеств истребителя крыло укоротили на 0,8 метра и уменьшили его площадь на 2,3 кв. м. Фюзеляж оставили без изменений, заменив полотняную обшивку на фанерную.

Стойки шасси удлинили на 10 см, водорадиаторы утопили в фюзеляже, маслорадиатор перенесли в корневую часть крыла. Самолёт №1 оснащался двигателем М-105ПФ (1180 л.с.) и винтом ВИШ-61П Вооружение первого Як-1М состояло из мотор-пушки ШВАК и одного пулемёта УБС.

Второй опытный образец имел ту же мотоустановку, только мотор был форсирован по наддуву, позволяя развивать максимальную мощность 1240 л.с., а винт заменили на ВИШ-105СВ. Вооружение усилили – “дублёр” располагал мотор-пушкой ША-20М и двумя пулемётами УБС. После проведённых доработок масса истребителей снизилась до 2655-2600 кг.

15 февраля 1943 года Як-1М №1 был окончательно построен и 28-го числа поступил на испытания, продолжавшиеся до 7-го июня включительно. Государственные испытания проводились в два этапа с 7 июня по 23 июля. На самолёте удалось достичь максимальной скорости 632 кмч.

Як-1 №2 полетел осенью 1943 года. С 20 по 30 сентября пробные полёты на нём проводил лётчик Федрови, а в государственных испытаниях (6-15 октября 1943 года) участвовал лётчик А.Г.Прошаков. Истребитель показал прекрасные лётные данные и пилотажные характеристики, что позволило быстро, без сбавления темпов серийного производства, запустить этот самолёт в серию.

Так как истребитель И-30 серийно не строился, зарезервированное за ним обозначение Як-3 целых два года находилось “без дела”. Его-то и решили присвоить новому истребителю. В серии Як-3 получил мотор М-105ПФ-2 и винты ВИШ-105СВ, вооружение и конструкцию оставили без изменений от Як-1М.

Рабочие чертежи поступили на заводы-изготовители осенью 1943, но первый серийный самолёт был выпущен лишь 1 марта 1944 года. В ходе серийного производства трижды меняли состав вооружения. Вначале установили одну пушку ШВАК и один пулемёт УБС, затем (с начала 1945 года) добавили второй синхронный пулемёт, а часть последних серийных истребителей получила три пушки Б-20М (калибра 20 мм).

В единичном экземпляре существовал Як-3Т – истребитель вооруженный мотор-пушкой НС-37 (калибра 37 мм).

Опыт по установке на Як-3 двигателя ВК-107А (1500 л.с.) успешным назвать было нельзя. Расчет на получение большей максимальной скорости полёта себя оправдал лишь частично. На испытаниях, проведённых в 1944 году, лётчику А.Б.

Юмашеву удалось развить скорость 720 кмч, что являлось пределом для поршневых истребителей “Як” всех модификаций.

Серийно Як-3ВК-107А решили не выпускать – в то время хлопот хватало с самолётом Як-9У, оснащенным той же мотоустановкой, работавшей весьма ненадёжно.

Вариант Як-3ВК-108 появился осенью 1944 года. Истребитель, кроме нового мощного двигателя, вооружался двумя синхронными пушками НС-23 (калибра 23 мм) с 60 снарядами на ствол. Полёты на нём проводил пилот В.Л.Расторгуев, впервые подняв машину в воздух 19 декабря 1944 года. Модификация серийно не выпускалась, в основном из-за недоведённости двигателя ВК-108.

Появившийся вскоре Як-3РД с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем РД-1 (ХЗ), размещенным в хвостовой части самолёта, принёс ещё больше проблем, чем установка обычных, но более мощных моторов.

Испытания истребителя сопровождались чередой аварий, но желание иметь самый скоростной истребитель на советско-германском фронте преобладало над рационализмом.

Полёты на Як-3РД завершились 16 августа 1944 года – самолёт был полностью разрушен при взрыве РД-1, пилот Расторгуев погиб.

Немногим более успешно проходили испытания Як-3У с двигателем АШ-82ФН. Самолёт развивал скорость 705 кмч при сопоставимых с обычными вариантами характеристиками манёвренности, однако серийно не строился.

Учебно-тренировочный вариант Як-3УТИ, с двигателем АШ-21 (570 л.с.), винтом ВИШ-111В-20 и увеличенным размахом крыла на 0,2 метра, появился в 1945 году. Вооружение истребителя сократили до одного пулемёта УБС с боезапасом 1000 патронов и двух держателей БИ-42 для подвески 200 кг бомб. Самолёт, хоть и не стал серийным, но послужил основой для учебного Як-11.

Источники: В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ Минск. Харвест. 2003 Уголок неба: Яковлев Як-3 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

«Война в воздухе» №31-34. «Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне»

Тактико-технические данные истребителя Як-3 обр.1944 г. :

Длина – 8,50 м Высота – 2,42 м Размах крыла – 9,20 м Площадь крыла – 14,85 м.кв. Вес пустого — 2123 кг Вес взлётный — 2697 кг Скорость максиальная – 646 кмч Скорость у земли – 567 кмч Скороподъёмность – 5000 метров за 4,5 минуты Дальность – 550 км Потолок – 10400 метров Двигатель – один М-107А, водяного охлаждения, мощностью 1650 л.с. Экипаж — 1 человек

Вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемёта УБС и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-3.htm

Ссылка на основную публикацию