Советский бомбардировщик тб-3: история создания, описание и характеристики

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Тяжелый бомбардировщик — это многотонная, крылатая машина, способная доставить за тысячи километров и обрушить на врага свой смертоносный груз. Это — летающая крепость, что со всех сторон встречает неприятеля стеной пулеметного и пушечного огня.

В первой половине 1930-х годов одним из лучших в мире считался советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Летные боевые характеристики этого крылатого гиганта были на уровне лучших образцов. Самолет считался надежным, простым в управлении. Быстрее или выше других самолетов он не летал, зато был массовым.

Его выпускали в неслыханных для того времени количествах, им гордились Военно-воздушные силы, вожди и советский народ.

Прошло не так уж много времени и в исторической литературе, воспоминаниях авиаконструкторов и участников Второй мировой войны часто обвиняют этот самолет во всех грехах. Сейчас бомбардировщик ТБ-3, которому когда-то пели дифирамбы, известен, как образец гигантомании, самолет не оправдавший себя в реальной войне.

Бомбардировщик ТБ-3 начал свою карьеру, как воздушный исполин, крылатый символ Сталинской эпохи. Закончил, вызывая раздражение и досаду, как у руководства страны, так и у народа.

Ни творцов самолета, ни пилотов, летавших на нем, наконец, сам ТБ-3 обвинить не в чем, зато есть за что выразить признательность. Та задача, что стояла перед тысячной стратегической армадой, историческая задача была выполнена с блеском.

Целых восемь лет армада держала на замке границы Советского Союза.

Рождение бомбардировщика ТБ-3

Когда шли испытания ТБ-1, Туполев получил от руководства новое задание — разработать более грузоподъемный самолет. В начале 1927 года проект АНТ-6 был одобрен заказчиком, а к осени 1930 года закончена постройка опытного экземпляра. Военное название самолета — ТБ-3 — тяжелый бомбардировщик третий. Для своего времени ТБ-3 был поистине колоссален.

Даже опытный летчик, впервые оказавшись за его штурвалом, испытывал некоторое замешательство — ведь кабина самолета ТБ-3 возвышалась над землей более, чем на 4 метра. Толщина крыльев у фюзеляжа превышала 1,5 м, в передней кромке крыла для борт-механика имелся даже узкий коридор — проход к двигателям.

Взлетный вес самолета более 17 тонн, полезная (бомбовая) нагрузка до 5 тонн, максимальная дальность полета доходила до 2500 км, скорость — до 200 км/ч. Полный экипаж самолета ТБ-3 11 человек. Самолет имел пулеметное вооружение на стационарных и выдвижных турелях, которые обеспечивали полный сферический обстрел.

Каркас и обшивка машины выполнялись из дюралюминия, подмоторные рамы и стойки шасси — из стали. Для 1930 года самолет ТБ-3 вполне соответствовал понятию «самолет-гигант». Но рекордсменом он все-таки не являлся.

Нажмите на изображение самолета ТБ-3 для увеличения.

Годом раньше фирма «Юнкерс» в Германии построила самолет, несколько превосходящий бомбардировщик ТБ-3 по размерам и грузоподъемности.

Четырехмоторный моноплан G-38 (Junkers G-38) весил около 21 тонны, при полезной нагрузке более 6 тонн, скорость его полета была такой же — 200 км/ч, зато дальность на 1000 км больше — 3500 км. Фирма построила всего 2 таких самолета для авиалиний компании «Люфт Ганзе».

Военный вариант G-38 немцы не строили потому, что все еще не имели на это право, кроме того машина была очень дорогой и ее массовое производство Германии было не по карману.

Транспортно — пассажирский самолёт Junkers G-38

Во Франции в тот же период тоже начали создавать тяжелые цельнометаллические бомбардировщики. Самолеты Супер Голиаф (Super Goliath) Фармана и М-200 Блока совершали свои первые испытательные полеты фактически одновременно с туполевским ТБ-3.

Неизвестно, как шли дела у французов, а для советских бомбардировщиков биография начиналась не очень удачно. 22 декабря 1930 года в первом же испытательном полете обнаружились неполадки в механизме управления двигателями.

Только исключительное самообладание и быстрота реакции экипажа, которым командовал один из лучших советских летчиков Михаил Громов, помогли предотвратить аварию.

Самолет «Фарман супер-Голиаф» F-140 ВN4 —
ночной бомбардировщик (Франция, 1924)

После испытаний опытного самолета началась его доработка. Вместо, предусмотренных проектом американских двигателей, на машину поставили серийные советские моторы М-17.

Скорость полета из-за этого снизилась почти на 20 км/час, но иного выхода не было — армии срочно требовались новые тяжелые бомбардировщики, притом в большом количестве. В феврале 1932 года Государственные испытания полностью вооруженного самолета были закончены. Машина принята, как эталон для серийной постройки.

Интерес к новому бомбардировщику проявили не только представили советских ВВС, но и высшие руководители государства — С. Орджоникидзе и К. Ворошилов.

Первые месяцы эксплуатации серийных самолетов ТБ-3 в строевых частях пополнили перечень конструктивных, производственных недостатков, в том числе перетяжеление по сравнению с эталонным образцом.

Излишек веса — выросли допуски на элементы конструкции, а в серийном производстве все делалось не так точно, чисто и аккуратно, как в опытном. Администрация завода обратилась к инженерам и рабочим с просьбой вносить предложения по снижению веса самолета.

Удалось уменьшить массу самолета чуть ли не на тонну.

Довольно быстро были устранены и другие недостатки самолета. Самолет оказался способен ставить рекорды высоты и грузоподъемности: груз в 5 тонн был поднят на высоту 8116 метров, груз в 10 тонн на высоту 6605 метров, 12 тонн удалось поднять на 2700 метров. В 1933-34 годах группа из 9 ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим. Их появление вызвало фурор в Европе.

Для перелетов внешний вид самолетов специально облагородили: оборудовали закрытой передней кабиной и даже окрасили самолеты особо — в цвет топленого молока, что, вероятно, считалось в 30-х годах особым шиком. ТБ-3 поразил экспертов и своими размерами, и цельнометаллической конструкцией.

Зарубежные визиты ТБ-3 стали внушительной демонстрацией демонстрацией советского авиастроения.

Самолет ТБ-3 с двигателями М-17 из 325-го АП ДД.
Самолет принимал участие в боях под Москвой и Сталинградом.

В качестве средства наглядной агитации самолет ТБ-3 использовался в воздушных парадах, посвященных различным государственным праздникам. Десятки летающих исполинов эффектно проплывали в небе перед глазами многих тысяч зрителей. Самолет ТБ-3 стал основой советской стратегической авиации.

В 1933 году бригады тяжелых бомбардировщиков сводят в авиакорпуса. В 1936 году на основе авиакорпусов формируют армии особого назначения.

В эти годы ТБ-3 по сути решили поставленную перед ними задачу, они вышли победителями противостояния Советского Союза всему остальному миру, даже не вступая в схватку. За все время серийной постройки с 1932 по 1937 год было выпущено 818 самолетов различных модификаций.

Летящей в плотном строю армаде ТБ-3 не страшен был никакой противник, никто в мире не обладал таким мощным стратегическим воздушным флотом, только Сталин и его полководцы.

В период серийного выпуска конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. В частности на самолет установили более мощный двигатель М-34 с редуктором, это заметно улучшило летные качества бомбардировщика. Усилив оборонительное вооружение: в хвосте разместили еще одну пулеметную турель, в центроплане появились выдвижные стрелковые башни, прозванные за характерную форму «штанами».

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТОВ ТБ-3 (по данным НКАП)

1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938
Завод № 22
ТБ-З/М-17 155 200
ТБ-3/М-34 70 41
ТБ-3/М-34Р 85 65
ТБ-3/М-34РБ 8 15
ТБ-3/М-34РН 1 100 22 1
Завод № 39
ТБ-З/М-17 5 37 8
Завод №18
ТБ-З/М-17 5 1

Были попытки и кардинально повлиять на характеристики машины. Но никакие усовершенствования не могли существенно повлиять на судьбу явно стареющей машины. И все же роль несокрушимого щита армаде самолетов ТБ-3 еще удавалось выполнять.

В 1934-35 годах проводились знаменитые маневры в Белорусском и Киевском военных округах, где присутствовали делегации иностранных наблюдателей.

Самолет ТБ-3 использовался на учениях не только, как бомбардировщик, но и в качестве десантно-транспортного самолета: с воздуха были сброшены 1200 парашютистов, 150 пулеметов, 18 легких орудий.

Дополнительно посадочным способом доставлено еще 2000 бойцов, танкетки и артиллерия.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/83-bombardir-tb-3

ТБ-3

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3, разработанный под руководством А.Н. Туполева, стал одним из символов советской авиации предвоенного периода. Проектирование машины под индексом АНТ-6 началось в 1927 г. Самолет вобрал в себя все типичные элементы тяжелых аэропланов рубежа 20-х — 30-х гг.

: толстый профиль крыла, гофрированная обшивка планера, открытые кабины экипажа, неубирающееся шасси. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 22 декабря 1930 г. с двигателями «Кертисс» «Конкерор», а с апреля следующего года он испытывался с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения BMW VI.

Впоследствии эти моторы выпускались в СССР по лицензии как М-17 и устанавливались на первый серийный вариант ТБ-3.

Выпуск ТБ-3 осуществлялся в 1932-1937 гг. (1 самолет выпустили в 1938 г.). Основным производителем являлся московский завод № 22, изготовивший 763 самолета. Другое московское предприятие — завод № 39 — в 1932-1934 гг. выпустил 50 машин, а воронежский завод № 18 построил 6 ТБ-3 (5 в 1934 г. и 1 в 1937 г.). Таким образом, в общей сложности изготовили 819 самолетов ТБ-3.

Технические характеристики самолетов ТБ-3М-17Ф

  • Двигатели: М-17Ф
  • мощность, л.с.: 730
  • Размах крыла, м.: 39,5
  • Длина самолета, м.: 24,4
  • Высота самолета, м.: 8,5
  • Площадь крыла, кв. м.: 230,0
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 10 967
  • взлетная: 17 200
  • Максимальная скорость, км/ч: 197
  • Практический потолок, м.: 4800
  • Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км.: 1350

ТБ-3 с моторами М-17 (715 л.с), М-17Б или М-17Ф (730 л.с). Стрелковое вооружение — 8 7,62-мм пулеметов ДА (по 2 в носовой и двух верхних турелях, по 1 в подкрыльевых выдвижных установках).

Масса бомбовой нагрузки — 2000 кг (максимальная — до 5000 кг). Экипаж — первоначально 12 чел., впоследствии сокращен до 8. В этом варианте выпустили примерно половину всех ТБ-3.

ТБ-3 с моторами М-34 (850 л.с). Стрелковое и бомбовое вооружение аналогичны предыдущей модификации. Построена небольшая серия.

ТБ-3 с моторами М-34Р (830 л.с.) — редукторными, обеспечивающими более высокий КПД винта. Передняя верхняя турель снята, вместо неё установлена турель в хвостовой части фюзеляжа (за оперением). Выпускался с 1934 г., изготовлено 173 машины. Для этой модификации применялось также обозначение ТБ-3Р.

ТБ-3 с моторами М-34РН (970 л.с.) — с нагнетателями, обеспечивающими лучшие высотные характеристики. В носовой и верхней турелях установлены по 1 7,62-мм пулемету ШКАС, введена люковая подфюзеляжная установка с 1 таким пулеметом, подкрыльевые установки сняты. Выпускался в 1936 г., обозначался также ТБ-3РН.

ТБ-3 с моторами М-34ФРН (1200 л.с.) или М-34ФРНВ. Вооружение соответствует предыдущей модификации. Выпускался с 1936 г.

Боевое использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3

Массовые поставки ТБ-3, развернувшиеся уже с 1932 г., позволили СССР к середине 30-х гг. создать мощнейшую стратегическую авиацию, состоявшую из тяжелобомбардировочных бригад, с 1936 г.

сведенных в 3 армии особого назначения. Помимо бомбардировочных задач, ТБ-3 широко привлекались к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск, действуя как транспортные самолеты. К 1 января 1938 г.

ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-ЗРН, применившие, наряду с более мелкими боеприпасами, и 1000-кг бомбы. В 1939 г. ТБ-3 (в т.ч. и старые машины с М-17) применялись на Халхин-Голе, где сосредоточили 23 таких самолета. Первоначально они использовались исключительно как транспортные, а с 19 августа стали привлекаться для ночных беспокоящих налетов.

В «зимней войне» с Финляндией участвовали ТБ-3 7-го ТБАП, а также ряда эскадрилий, выделенных из других полков. Первоначально они действовали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 г.

все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. На завершающей стадии конфликта ТБ-3 бомбили укрепления линии Маннергейма. Но основная масса из 7043 вылетов, выполненных этими самолетами в ходе войны с Финляндией, приходилась на транспортные перевозки.

Боевые потери составили 5 самолетов, ещё 8 машин было списано по небоевым причинам.

К 1 февраля 1940 г. ВВС располагали 509 ТБ-3 (409 исправных). К тому времени устарелость тихоходного бомбовоза была очевидной, готовилось даже решение о снятии его с вооружения.

Но ввиду задержек с выпуском новых самолетов ДБ-ЗФ и ДБ-240 старые машины продолжали эксплуатироваться. Более того, за счет ремонтов количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: на 22 июня 1941 г.

ВВС РККА имели 516 ТБ-3, ещё 25 было в морской авиации. На таких самолетах летало 6 тяжелобомбардировочных полков.

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП бомбили несколько немецких аэродромов. Подобные операции продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекались и к налетам днем, что почти всегда вело к значительным потерям среди бомбардировщиков.

Наличие значительного количества ТБ-3 в тыловых округах и учебных заведениях позволило относительно легко компенсировать потери первых недель войны. Если на 22 июля 1941 г.

на советско-германском фронте действовал 51 самолет этого типа, то месяц спустя это количество возросло до 127. Изъятие машин из тыла и школ позволяло даже создавать новые части — так, в конце лета 1941 г. на ТБ-3 был сформирован 325-й ТБАП.

В самые трудные месяцы войны старые бомбардировщики играли весьма заметную роль на главных направлениях — так, в ВВС Западного фронта, сдерживавшего натиск на Москву, 25 сентября 1941 г. числилось 25 ТБ-3 — около 40% имевшихся там бомбардировщиков.

Читайте также:  Малый водоплавающий автомобиль газ-011

В ночь с 9 на 10 октября самолеты 1-го и 3-го ТБАП бомбили скопление войск противника южнее Юхнова, на следующую ночь — у Вязьмы, затем работали по аэродромам в Боровском, Шаталове, Орше.

В 1942 г. ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Тем не менее, изредка они привлекались и для бомбовых ударов. Так, в июле они участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3.

В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й АДД, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 г. окончательно переключились на роль транспортников, но даже по состоянию на 10 мая 1945 г. в составе 18-й ВА (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 ТБ-3! Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 г. В октябре 1937 г.

6 ТБ-3РН передали Китаю, где они использовались исключительно в качестве транспортных.

Самолет ТБ-3 стал своеобразным «сверхсрочником» — хотя к началу Великой Отечественной войны он был уже безнадежно устаревшим, тем не менее, части, вооруженные этим самолетами, вплоть до 1943 г. активно участвовали в ночных бомбардировочных рейдах. Чрезвычайно большую роль сыграли ТБ-3 и в транспортных перевозках.

Выпуск самолётов ТБ-3 (1932 — 1938 гг.)1

Модель Завод 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 ВСЕГО
ТБ-3 4М-17 №22 155 200 355
ТБ-3 4М-17 №39 5 37 8 50
ТБ-3 4М-34 №18 5 1 6
ТБ-3 4М-34 №22 70 41 111
ТБ-3 4М-34Р №22 85 65 150
ТБ-3 4М-34РН №22 1 100 101
ТБ-3 4М-34ФРН №22 8 15 22 1 46
160 307 139 74 115 23 1 819

Примечания:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/tb-3.html

АНТ-6 (ТБ-3) — Туполев

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой. Проектирование началось в 1925 году.

В 1930 году на опытной машине АНТ-6 был выполнен первый полет, а в 1932 году взлетела первая серийная машина, серийное производство продолжалось до 1938 года, Всего было выпущено 819 серийных ТБ-3 в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями (М-17, М-34 и их варианты), составом вооружения и оборудования. В лучших своих модификациях с двигателями М-34РН их максимальная скорость была в пределах 270-380 км/ч, практический потолок около 7000 м, при взлетной массе более 19 тонн, самолет мог нести 2000 кг бомб, дальность полета самолета доходила до 3000 км, оборонительное вооружение 4 пулемета ШКАС, более ранние модификации с двигателями М-17 имели значительно более низкие данные (именно эти машины составляли большую часть выпущенных ТБ-3).

ТБ-3 (АНТ-6)

Самолеты использовались в основном как бомбардировщики, военно-транспортные и десантные самолеты. Самолеты применялись в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, при занятие Западной Украины и Белоруссии, в войне с Финляндией и занятие Прибалтики и Бесарабии.

ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи. Именно на их базе в СССР, впервые в мире, были развернуты стратегические соединения бомбардировочной авиации, предназначавшиеся для бомбардировок территорий европейских государств и Японии.

Во второй половине 30-х годов, с развитием средств ПВО и истребительной авиации, ТБ-3 устарели и постепенно начали сниматься с вооружения, с передачей части их в ГВФ.

На 22 июня 1941 года в строю ВВС имелось 516 ТБ-3, еще 25 имела авиация ВМФ. Находясь на относительно удаленных от западной границе аэродромах, ТБ-3 избежали катастрофических потерь от первых воздушных германских ударов. На фоне больших потерь остальных самолетов, ТБ-3 составляли на начальном этапе значительную часть бомбардировочной авиации.

Эти тихоходные гиганты в условиях превосходства германской авиации были весьма уязвимы днем, но довольно успешно выполняли свои функции ночью.

Уже в ночь 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП обрушили тяжелые бомбы по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова, на следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го ТБАП кассетными бомбами наносят удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

Однако критическое положение на фронте потребовало использовать эти машины для ударов в дневное время против германских колонн. В основном ТБ-3 шли к цели без прикрытия истребителей и бомбили цели с малых и средних высот, что приводило к большим потерям.

Например, днем 26 июня три ТБ-3 из 1-го ТБАП пытались разбомбить переправу через Березину, но все были сбиты «мессерами» (этот эпизод отражен почти с документальной точностью в фильме «Живые и мертвые» по одноименному роману К.Симонова), правда, этой же ночью ТБ-3 выполнили задачу и без потерь.

Постепенно командование полностью переключило ТБ-3 на ночные действия, они действовали на коммуникациях под Минском, под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 12 июля 1-й и 3-й ТБАП нанесли удары по тыловым аэродром у немцев, нанеся серьезные потери германской бомбардировочной авиации.

Эффективность и интенсивность боевых операций для машин такого класса была достаточно высокой (иногда было до трех успешных боевых вылетов в ночь). Сказывались высокий уровень подготовки довоенных экипажей (все-таки элита ВВС РККА) и сравнительно неплохая живучесть ТБ-3.

Несмотря на потери, за счет переброски ТБ-3 из тыловых районов, количество ТБ-3 на фронте было относительно большим: на 22 июля их действовало 51 машина, к 22 августа их стало 127. Они составляли четверть парка дальнебомбардировочной авиации, действовавшей на фронте (четыре из шести дивизий ДБА летали на ТБ-3).

В это же время Авиация Черноморского флота начала использовать свои ТБ-3 в варианте составного пикирующего бомбардировщика (СПБ).

Работы по теме составных самолетов «Звено» на базе ТБ-1 и ТБ-3 проводились в СССР перед войной в течение нескольких лет и к началу войны появилась возможность переоборудовать небольшое количество ТБ-3 в самолеты-носители пикирующих бомбардировщиков, созданных на базе массового истребителя И-16 (ТБ-3 с двумя И-16 под крылом). 1 августа два ТБ-3 с подвешенными под крылом с двумя И-16 каждый ушли в налет на Констанцу. В 40 км от цели И-16 отделились от носителей и сбросили по две 250 кг бомбы каждый на нефтехранилища, после чего без потерь ушли на базу под Одессу. Всего к операциям были привлечены 6 ТБ-3 и 12 И-16. Наиболее известной операцией стали налеты на хорошо защищенный Черноводский мост 11 и 13 августа, за два налета перебили нефтепровод и повредили опоры моста. Было еще несколько успешных налетов. После подхода немцев к Перекопу, СПБ переключили на удары по ближайшим тактическим целям, а осенью 1942 года все операции оставшихся «Звеньев» были прекращены из-за слишком большой уязвимости самолетов-носителей.

ТБ-3 (АНТ-6)

Помимо выполнения бомбардировочных ударов, ТБ-3 играли важную роль как транспортные самолеты, по ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные подразделения, осуществляли снабжение окруженных частей РККА. За первые пять месяцев 1941 года было переброшено на Западный фронт 2797 тонн грузов и 2300 человек.

Во время боев под Орлом из Ярославля на ТБ-3 и Г-2 (разоруженный ТБ-3 ГВФ) перебросили части 5-го корпуса ВДВ, которые с ходу были брошены в бой с рвавшимися вперед немцами.

Во время «вязьменской» катастрофы в октябре 1941 года методично снабжали окруженные части продовольствием, горючим и боеприпасами, что позволяло гибнущим в котле войскам продолжать сопротивляться, тем самым, приковывая к себе германские части и давая командованию Красной Армии выиграть крайне дорогие дни и часы для организации обороны Москвы.

ТБ-3 снабжали осажденный Ленинград, а также вывозили оттуда эвакуируемых. Активное участие ТБ-3 принимали в битве под Москвой, нанося ночные бомбовые удары по механизированным колоннам немцев и их тылам. Потери ТБ-3 продолжали восполняться прибывающими из тыла ТБ-3 (в том числе и выпусков первых лет), что позволяло поддерживать боеспособность частей летавших на них.

В январе 1942 года ТБ-3 были задействованы для высадки десантов в ходе наступления советских войск под Москвой. Под Вязьму были высажены два батальона и один полк. После создания в 1942 году авиации дальнего действия (АДД), большая часть оставшихся ТБ-3 вошла в ее состав.

Весь 1942 год ТБ-3 использовались в составе АДД для транспортных, десантных операций и бомбовых ударов. ТБ-3 сбрасывали предметы снабжения окруженным войскам под Демьянском, снабжали летом 1942 года, находившуюся в тылу немцев под Вязьмой оперативную группу генерала Белова.

Бомбили железнодорожный узел в Брянске бомбами ФАБ-2000, во время Сталинградской битвы бомбили переправы через Дон и германские войска на подступах к городу. Летом 1943 года ТБ-3 приняли участие, в Курской битве нанося удары по танковым соединениям немцев. В конце сентября 1943 года ТБ-3 участвовали в массовом парашютном десанте на Букринском плацдарме под Киевом.

Операция была спланирована в спешке по приказу Жукова с целью снять давление немцев на высадившиеся войска на плацдарме, в результате самолеты вышли на скопления германских войск, которые открыли ураганный огонь по низколетящим самолетам из всех видов оружия от автоматов и винтовок до зенитных орудий. Итог операции большие потери самолетов и десантников (из 7000 десантировавшихся к партизанам ушли и продолжали воевать 2300 солдат и офицеров, остальные погибли или попали в плен к немцам).

ТБ-3 (АНТ-6)

В том же 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить в тыловые подразделения, где их продолжали использовать как транспортные и учебные. И все же в составе боевых подразделений 18-й Воздушной армии (АДД) на 1 июля 1945 года еще находилось 20 ТБ-3.

На начало войны в составе ГВФ числилось 45 грузовых Г-2, с началом войны к ним присоединилось несколько АНТ-6А Полярной авиации. В 1941 и 1942 годах эти машины выполняли транспортные и десантные операции вместе с ТБ-3 во фронтовой полосе, оставшиеся в тылу машины использовались для грузовых и даже пассажирских перевозок.

На долю ТБ-3 выпала тяжелая доля «солдата 1941 года», эти машины и их экипажи выполнили свой долг в самое тяжелое для страны время. Поэтому 18 августа 1945 года на первом после окончания войны воздушном параде трем ТБ-3 была представлена честь пройти в парадной колонне вместе с современными машинами.

Источник: http://www.tupolev.ru/ant-6_%28tb-3%29

«Тюремный» бомбардировщик. Опытный тяжелый дальний бомбардировщик ТБ-5. СССР

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Fonzeppelin-ом в статье «P.Z.L-3, или панский ответ ТБ-3».

Этот значительный по размерам летательный аппарат появился неожиданно и не совсем обычным образом, да к тому же, во времена не очень спокойные и благополучные. Поэтому до сих пор в истории ТБ-5 не все ясно, и кто знает, какие еще документы или свидетельства очевидцев могут нас удивить.

Как известно, зимой 1929–30 гг. в ныне легендарном тюремном конструкторском бюро ЦКБ-39 в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11, ставший прототипом И-5. Руководство ОГПУ посчитало, что удачный опыт необходимо продолжить, и весной 1930 г. решило опять-таки ударными темпами создать в недрах своей системы бомбардировщик.

Согласно бытующей версии, инициатором этого проекта стал начальник ЦКБ-39 от ОГПУ Е.С. Пауфлер. Дескать, попался ему на глаза проспект фирмы «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных французских высокопланов с расположенными под крылом двигателями, вот Пауфлер и предложил своим арестантам создать подобный [1].

Все от работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович согласился.

История вполне правдоподобная – в период экономических и социальных экспериментов и не такое могло происходить. Документы подтверждают, что весной 1930 г.

, практически без всяких традиционных согласований и утверждений, ЦКБ-39 получило задание на проектирование тяжелого бомбардировщика, который получил «фирменное» обозначение «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС – ТБ-5.

Так как старшим при создании И-5 являлся Григорович, он остался таковым и при выполнении новой работы. Само задание появилось по ряду причин.

В то время в ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3, но его постройка затягивалась, к тому же, из-за дефицита алюминиевых сплавов с массовым производством самолета могли возникнуть проблемы. Поэтому для подстраховки требовалась машина подобного назначения, в конструкции которой использовались бы более доступные материалы.

В начале 1930 г. в советской исправительной системе появилась еще одна «шарага» – особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др.

Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э. Дзержинский).

Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100–1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5.

Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла.

Для работы над ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство техперсонала завода №39 имени В.Р. Менжинского на Ходынке, куда к тому времени перебралась из Бутырской тюрьмы «шарага» Пауфлера. «Самолет №8» создали за год, что, несомненно, являлось рекордом для такой крупной и трудоемкой машины.

Не следует забывать, что в тот же период Д.П. Григорович занимался истребителем И-Z, причем оба самолета были построены почти одновременно. Очевидно, фактическую готовность обоих аппаратов определили в мае 1931 г.

– именно тогда конструктор Григорович был советской властью амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек.

Читайте также:  В будущих войнах пентагон делает ставку на высокоскоростные системы космической связи

По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую переставляемую в полете плоскость, которую назвали стабилирон. Он предназначался для уменьшения усилий на штурвале во время посадки и при изменении центровки.

Достаточно объемный фюзеляж самолета представлял собой ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутую полотном. Для транспортировки по железной дороге он разделялся на три части: носовая – до задней кромки крыла, промежуточная – до передней кромки стабилизатора и хвостовая.

Вся бомбовая нагрузка (для машины с двигателями ФЭД – до 2500 кг) размещалась внутри фюзеляжа по бортам на балках ДЕР-18, и при этом можно было свободно передвигаться от носа самолета до хвоста. Экипаж ТБ-5 получил неслыханные по тем временам удобства – туалет и четыре гамака для отдыха.

Крыло ТБ-5 – трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительная роль подкосов – получение более жесткой конструкции для крепления двигателей.

На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом установили тандемно по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии М-22), причем задний двигатель для улучшения охлаждения головок цилиндров оснастили кольцом Тауненда.

Воздушные винты деревянные, передний – тянущий, задний – толкающий.

Схемы ТБ-5

В оборонительное вооружение самолета входили три турельные установки ТУР-5 со спарками пулеметов ДА: одна находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов, другая – сразу за крылом и третья – в хвостовой части фюзеляжа.

Кроме того, в носу машины размещалась передняя подвижная стрелковая башня, разработанная в секции вооружения под руководством А.В. Надашкевича. Фактически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Г.М.

Можаровский, тогда молодой специалист, принимавший участие в той работе, впоследствии вспоминал:

В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома.

Перед полетом высказывались опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины, всех интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления опасения развеял, заявив буквально следующее:

К 20 июля самолет совершил 4 успешных полета. При массе 11 200 кг, запасе топлива 1850 кг дальность полета составила 1100 км, продолжительность – 6,7 ч при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м.

Максимальная дальность при полной загрузке топливом 2410 кг составила 2100 км. Полетная масса при этом – 12 060 кг, из них бомб 500 кг.

Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег на взлете 400–420 м.

Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценивались как невысокие, особенно в сравнении с уже летавшим в течение полугода ТБ-3. Причиной тому являлась не вполне удачная мотоустановка.

Двигатели оснастили воздушными винтами, более подходящими для истребителей. Кроме того, винты задних «Юпитеров» пришлось значительно уменьшить в диаметре из-за размещения их под крылом. Однако в сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика Григоровича имелись и преимущества.

ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве (одинаковые с ТБ-1). Надежды улучшить ЛТХ самолета путем установки двигателей ФЭД оставались. Летом 1931 г.

на моторном заводе №24 в производстве находились 12 ФЭДов, и еще на 10 имелся задел деталей.

В связи с вышеизложенными обстоятельствами 25 июля 1931 г. Совет труда и обороны (СТО) обязал Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) построить шесть ТБ-5 (один шел как опытный, другие – войсковая серия). Более того, все эти машины учитывались в планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г.

В то же время, начальник ВВС П.И. Баранов считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 следует затормозить и перенести на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М.

Молотов руководствовался какими-то особыми соображениями, поэтому такую идею отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5.

Причина, думается, заключалась в том, что этот бомбардировщик создавался под патронажем ОГПУ, причем достигнутые чекистами результаты были наглядно продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В. Сталину, которому, кроме ТБ-5, показали модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинку – пушечный истребитель И-Z.

По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. А спустя короткое время, 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию – ЦКБ-ЦАГИ [2]. Старшим поставили Е.С.Пауфлера.

Тем временем сделанный на скорую руку опытный ТБ-5 подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г., на машине усилили фюзеляж (в полете отмечалось скручивание его хвостовой части) и крепление двигателей, прорезали верхние люки в кабине пилотов, установили остекление в районе задней кромки центроплана, сняли «тауненды» с задних двигателей.

Зимой самолет поставили на лыжи и совершили на нем еще ряд полетов. Продолжались и проектные работы по оснащению ТБ-5 двигателями ФЭД. Были испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты самолета с установкой двигателей в передней кромке крыла. Работа велась под руководством С.А. Кочеригина. На самолете отметились и другие, впоследствии известные конструкторы, например, Б.И. Черановский, В.П.

Яценко и А.Н. Рафаэлянц.

Что касается серийного производства бомбовоза, то вопрос этот откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода №39, занятого производством и доделкой опытных машин.

Полеты на опытном ТБ-5 продолжались, и в них принял участие известный летчик-испытатель М.М. Громов. На его долю выпал аварийный случай, произошедший в воздухе в один из майских дней 1932 г. Когда самолет находился на высоте 800 м, неожиданно началась сильная тряска.

Оказалось, что левый задний двигатель сорвался с моторамы и угрожающе повис, зацепившись за шасси. Механик Васин увидел, что воздушный винт этого «Юпитера» пробил фюзеляж и уперся в макет бомбы. В это время загорелся бензин.

Громов немедленно приказал перекрыть питание двигателей и начал планировать с левым скольжением, пытаясь сбить пламя. В конце концов это удалось, после чего он совершил успешную вынужденную посадку на аэродроме авиазавода №22 в Филях.

Уже на земле выяснилось, что в самый драматичный момент, когда пламя приняло угрожающие размеры, находившийся в отсеке за крылом инженер А.В. Чесалов выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился.

После этого случая ТБ-5 вплоть до декабря оставался в Филях. Ремонт его не проводился. Григорович полностью переключился на истребители с динамореактивными пушками, и считалось, что самолетом далее должны заниматься представители ЦАГИ, т.к. согласно принятому разделению именно цаговцы теперь специализировались по тяжелым бомбардировщикам.

Лучшего способа уничтожения конкурента придумать было нельзя. Дело в том, что в 1931 г. практически одновременно с ТБ-5 начал летать пассажирский самолет АНТ-14. Этот пятимоторный гигант, созданный ЦАГИ всего за год, благодаря использованию крыла и других элементов ТБ-3, был рассчитан и для военных целей.

ВВС нравится схема высокоплана с вместительным фюзеляжем? Пожалуйста! Милитаризированный вариант АНТ-14 обозначался как ТБ-Х, при этом вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», а для работы штурмана оборудовалась специальная застекленная кабина.

Самолет во многом устраивал заказчиков, однако был еще более трудоемким в производстве, чем ТБ-3. Поэтому в конце 1932 г. произошла попытка вновь вернуться к ТБ-5.

Для оценки возможности ремонта бомбардировщика создали комиссию во главе с представителем ЦАГИ В.Н. Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 г. Естественно, самолет безжалостно критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д.

Кроме того, на ТБ-5 были демонтированы моторы, оборудование, приборы, вооружение, и для приведения машины в летное состояние требовалось 75–100 тыс. руб. По оценке комиссии разумно было самолет переделать, разместив двигатели в крыле (какие – не называлось, но, очевидно, те же «Юпитеры»).

Скорость при этом возрастала до 190–200 км/ч, потолок до 4000 м, но увеличивалась до 200 тыс. руб. и стоимость переделок. И все же такой вариант модернизации приняли, а сам ТБ-5 предложили вернуть изготовителям на завод №39.

Однако позднее, на совещании в Управлении ВВС признавалось, что ТБ-5 и после столь существенных доработок не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 г. начальник ГУАП Баранов распорядился:

На этом все и закончилось. ТБ-5 переделывать не стали и передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. ТБ-Х также не был создан, ибо уже в конце 1933 г. ВВС выдали новые требования на бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками.

Завершая рассказ о ТБ-5, необходимо упомянуть, что в 1931 г. на основе его конструкции был создан морской дальний разведчик МДР-3 («Самолет №11»), имевший такое же крыло, оперение и ряд силовых элементов. Развития, так же как и ТБ-5, этот гидросамолет не получил.

А что же «Фарманы»? Оказывается, схема, упоминаемая в начале статьи, прекрасно просуществовала вплоть до начала второй мировой войны. Несколько самолетов, подобных ТБ-5, принимали участие в боевых действиях.

Наиболее отличился специально построенный для дальних пассажирских перевозок NC-223-4, имевший собственное имя «Жюль Верн». Мобилизованный на военную службу, этот корабль в 1940 г.

первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.

  1. Е.С. Пауфлер в середине 1920-х гг. работал начальником снабжения ВВС по части внешних заготовок, т.е. занимался оформлением заграничных заказов.
  2. Попытка подчинить опытное авиастроение Техническому отделу ОГПУ являлась лишь эпизодом в длинной череде реорганизаций авиапрома. Еще в 1927 г. Авиатрест переподчинили Военно-промышленному управлению ВСНХ СССР. Весной 1930 г. имевший в своей деятельности элементы коммерческой целесообразности и хозрасчета Авиатрест упразднили. Взамен образовали Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), которое три месяца подчинялось Главному управлению металлопромышленности, затем на полгода отошло в ведомство Наркомвоенмора, а в феврале 1931 г. опять было переподчинено ВСНХ. В январе 1932 г., с образованием Наркомата тяжелой промышленности, ВАО реорганизовали в Главное управление авиапромышленности – Глававиапром. Одновременно произошло и разукрупнение опытного авиастроения: ЦАГИ и ЦКБ стали опять самостоятельными.

источник: Михаил Маслов ««Тюремный» бомбардировщик» // Авиация и время 01-2001

Источник: http://alternathistory.com/content/tyuremnyy-bombardirovshchik-opytnyy-tyazhelyy-dalniy-bombardirovshchik-tb-5-sssr

ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик)

  • Описание самолета
  • Тактико-технические характеристики
  • Вооружение
  • Модификации

Описание самолета

История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л.с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А.Н.Туполева в мае 1926 г.

Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г. Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли.

Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1(АНТ-4).

Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения. Конструкция АНТ-6 — цельнометаллическая.

Все наружные поверхности — из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1.

Шпангоуты были из труб, некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью — остеклен, кабина летчиков — открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте.

Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль — хвостовым колесом.

Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло — четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах. Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с.

Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л.с., а с 1936 года — М-34ФРН в 900 л. с. конструкции А.А.Микулина. В этих экземплярах были устроены выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям.

Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси — в тандемных тележках. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или двумя ДА. Боезапас — всего 100 дисков по 63 патрона.

Общая масса стрелкового вооружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр-9 общей массой 437 кг. Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.

Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества. Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок — 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А.Б.

Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг. Первый опытный экземпляр ТБ-З опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М.М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству.

Читайте также:  Авиация израиля избегает полетов в зоне поражения с-300

Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 квадратных метров, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками. На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933- 1934 годах были выполнены три больших международных перелета — в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета.

Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 особенно ярко проявились в знаменитом «прыжке на крышу мира» в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И.

Папанина, все самолеты возвратились на материк.

Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-З использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы.

С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30-35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.

За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой авиапромышленности.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1935 Размах крыла — 41,8 м Длина — 25,1 м Высота — 8,5 м Площадь крыла — 234,5 кв.

м Масса, кг — нормальная взлетная — 18870 Тип двигателя — 4 ПД МФ-34Ф� Мощность — 4 х 900 л.с.

Максимальная скорость, км/ч — у земли — 245 — на высоте — 300 Крейсерская скорость — 182 км/ч Практическая дальность — 2000 км Максимальная скороподъемность — 75 м/мин Практический потолок — 8000 м

Экипаж — 4 чел

Источник: http://www.combatavia.info/index2tb3.html

ТБ-3

Работы над проектом тяжелого бомбардировщика ТБ-3 начались в ОКБ Туполева еще в 1926 году. За основу был взят ТБ-1, изначально с двигателями Кёртисс В-1570 (Curtiss V-1570) «Завоеватель» (590 л. с.

каждый), при производстве планировалась их замена на Микулин М-17 (модифицированный БМВ VI). Экспериментальная модель с лыжным шасси была испытана 22 декабря 1930 года Михаилом Громовым.

20 февраля 1931 года ВВС СССР запустило АНТ-6 с двигателями М-17 в серийное производство.

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками.

В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой.

Не убирающаяся главная стойка шасси не былаоборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3250 км без замены свечей и засорений карбюратора.

Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификация одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

ТБ-3 использовался во время боёв на Халхин-Голе в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны.

Несмотря на то, что официально ТБ-3 был снят со службы в 1939 году, эти тяжелые бомбардировщики нашли применение и в начале Великой Отечественной войны. В июне 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника.

Нехватка боеготовых самолётов вынуждала использовать ТБ-3 в дневное время без сопровождения истребителей, из-за чего бомбардировщики, применяемые в своём большинстве на малых высотах, сильно страдали от истребителей врага и наземных огневых расчётов. В то же время применение ТБ-3 ночью было гораздо более успешным и массовым.

К августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС, и, управляемый опытными пилотами, бомбардировщик мог совершить до трёх боевых вылетов за ночь. Самолёт принимал участие во всех важных битвах 1941-1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.

Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2300 человек.

Именно этот самолет был использован инженером В.С.

Вахмистровым в 1930-1940 годах при разработке авиационного проекта «Звено», основывавшийся на использовании самолёта-носителя, несущего от одного до пяти истребителей для увеличения их радиуса действия.

Созданный по этому проекту комплекс «Звено-СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) также принял участие в первом периоде Великой Отечественной войны.

Для «Звена» в качестве носителей применялись первоначально ТБ-1 а потом ТБ-3. К ним подвешивались И-4, И-5, И-Z и И-16. Первый успешный полёт состоялся 4 декабря 1931 года. Лётчики: авиаматки — А.И.

Залевский, второй пилот — А.Р.Шарапов. На И-4 — В.П.Чкалов и А.Ф.Анисимов.

Этот первоначальный вариант, называвшийся «Звено-1», состоял из тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, несущего два истребителя И-4 на крыльях.

В сентябре 1933 года истребители И-4 были заменены на И-5, а новый вариант получил название «Звено-1а». Пилотами были Стефановский, пилотировавший носитель, а также Коккинаки и Гроздь, пилотировавшие истребители. В версии, именовавшейся «Звено-2», ТБ-1 был заменён на ТБ-3, а число истребителей было увеличено до 3, один из которых теперь располагался на фюзеляже.

В августе 1934 года состоялся полёт нового варианта. В целях достижения большей взлётной мощности с верхнего истребителя сняли хвостовое и горизонтальное оперение — но это не дало желаемого результата.

В новом варианте именовавшемся «Звено-3», И-5 были заменены на монопланы И-Z, касающиеся шасси земли при взлёте и посадке, и потому в целях амортизации закреплённые на «плавающем» по вертикали креплении.

Для фиксации «болтающихся» самолётов был придуман механизм притягивания и жёсткой фиксации подвески после взлёта — своевременное использование этого механизма требовало от лётчика даже не умения — а чутья. В одном из испытательных полётов лётчик Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлёте.

Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, «Зет» сразу же перешёл на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в плоскость ТБ-3, и его винт разлетелся вдребезги. Мастерство пилота носителя позволило избежать общей катастрофы, но пилот аварийного истребителя при посадке погиб.

С целью избежать в дальнейшем подобных летальных несчастных случаев, в варианте «Звено-5» (вариант «Звено-4» был отменён), было решено не взлетать и не садиться с подвешенным истребителем. Теперь один истребитель (тоже И-Z) цеплялся к носителю ТБ-3 под фюзеляж уже после его взлёта.

Первое испытание состоялось уже 23 марта 1935, при участии Стефановского, пилотировавшего носитель, и Степанчёнка, пилотировавшего истребитель, показав реализуемость подобного варианта.

Сконструированная для этой цели почти четырёхметровая ферма в убранном положении располагалась между шасси вдоль фюзеляжа самолёта-носителя. Будучи выпущенной для приёма истребителя, она устанавливалась вертикально, опускаясь гораздо ниже и впереди колёс. Ферма оканчивалась поперечной перекладиной.

Истребитель сверху фюзеляжа, перед кабиной лётчика, имел крюк с замком от бомбодержателя. Процесс соединения самолётов происходил в такой последовательности.

В воздухе, над аэродромом, истребитель очень точно подходил под бомбардировщик, пристраивался к выпущенной ферме, зацеплялся своим крюком за поперечную перекладину — причал. Затем ферма с помощью специальных механических устройств подтягивалась к фюзеляжу ТБ-3, крылья истребителя, упирались в тележки колёс самолёта-носителя. Старт выполнялся в обратном порядке.

В связи с тем, что единственного истребителя под фюзеляжем, было недостаточно для надёжного прикрытия несущего его бомбардировщика, и с тем, что в этом варианте, истребитель не мог нести бомбовую нагрузку, превышающую по весу обычную, было решено вернуться к подвеске пары истребителей под крыльями.

В новом варианте именовавшемся «Звено-6» было использовано жёсткое пирамидальное крепление истребителей, в качестве которых использовались И-16 тип.5. Два таких истребителя подкатывались на собственных колёсах под плоскости самолёта-носителя и прикреплялись к нему с помощью замков бомбодержателей. Затем они убирали свои шасси, и «Звено-6» поднималось в воздух.

Первый полёт состоялся уже в августе 1935 года. В полёте принимали участие Стефановский (ТБ-3), а также Будаков и Никашин (И-16).

Уже в 20 ноября 1935 года, состоялся полёт авианосца с пятью истребителями, получившего название «Авиаматка». В этом варианте при взлёте и посадке два истребителя И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полёте.

При испытании авианосец пилотировал Залевский, а истребители — Стефановский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанчёнок.

На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе, с целью создания авиаматки несущей восемь истребителей И-16, способных дозаправляться от авианосца без посадки на землю.

Согласно этому варианту предполагалось, что авианосец будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальныешесть истребителей прицепятся к нему уже в воздухе. Проект носителя с восемью истребителями, так и не был воплощён в жизнь.

Позднее, в ноябре 1939 был опробован вариант с тремя истребителями И-16, прицепившимися к авианосцу ТБ-3 в воздухе. Вариант получил название «Звено-7».

Двумя годами ранее — в июле 1937 года был опробован вариант «Звено-СБП», где СПБ означает — Составной Пикирующий Бомбардировщик, позднее принявший реальное участие в войне. В первом полёте этого летающего авианосца, приняли участие Стефановский (ТБ-3), а также Николев и Таборовский (И-16с).

И уже в 1938 году Вахмистров, представил комиссии «Звено-СБП» в следующем варианте: носитель — Туполев ТБ-3-4АМ-34ФРН; два истребителя — Поликарпов И-16 тип 5, несущие по две 250 кг бомбы ФАБ-250.

Боевое крещение «Звена-СПБ» состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце.

Задание было успешно выполнено — цель поражена без потерь, в ходе авиаудара, истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели, и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена-СПБ, 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель — Мост Карла I на Дунае, через который помимо войск проходил так же и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95 литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта.

Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь.

Повторный авиарейд состоялся через два дня — 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли существенно повредить мост. Истребители нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе.

Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2.

Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, но пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности.

Источник: http://back-in-ussr.info/2012/02/tb-3/

Ссылка на основную публикацию