Пассажирские самолет як-42: история создания, описание и характеристики

Як-42 — обзор самолета, характеристики, схема салона

Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.

Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.

По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.

Як-42

Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.

В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.

Салон и лучшие места

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Салон Як-42

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами.

Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди.

Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор.

Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров.

Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Схема пассажирских мест Як-42

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Характеристики самолета Як-42

Длина: 36,38 м. Высота: 9,83 м. Размах крыльев: 34,88 м. Площадь крыльев: 150 кв.м. Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч. Ширина фюзеляжа: 3,6 м. Дальность полета: 1700 км. Дальность полета максимальная: 4000 км. Число пассажирских мест: 104 – 120.

Экипаж: 3 ч.

Заключение

Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.

Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.

Источник: https://aeroportpro.ru/blog/samolet-yak-42/

Як 42Д ближнемагистральный пассажирский самолет: характеристики и отзывы

Велико разнообразие отечественных самолетов, каждый день поднимающихся в воздух над нашей страной, и не все они равно известны обывателям. Так, мало кто знает о модели ЯК 42Д. Машина уникальна, заслуживает пристального внимания.

Як 42 в наши дни

Самолет стоит на обслуживании рейсов саратовских авиалиний. Удивительного ничего нет, именно в Саратове было в свое время налажено строительство этого транспорта. Кроме саратовского воздушно транспортного узла, ЯК 42Д видят в Домодедово. Авиационная компания имеет в своем парке 14 машин, на хранении – 4.

Транспорт есть в парках компаний:

  • «КрасАвиа»;
  • «ИжАвиа»;
  • «Тулпар Эйр»;
  • «Грозный Авиа»;
  • МЧС РФ.

Был ЯК (самолет) и на вооружении «Газпром Авиа», но недавно фирма полностью отказалась от его использования. Несколько машин летают даже за границей: в КНР, Пакистане и Иране, на Кубе.

Факты из истории

ЯК 42 от ОКБ Яковлева разрабатывался с 1972 до 1980 год. Целью было заменить ТУ 134 – хороший, но стремительно устаревающий самолет. 1988 г. ознаменовался стартом серийного изготовления новенькой модели – Як 42Д. Машина выигрывала увеличенным взлетным весом и большой дальностью полета.

Промышленность изготовила 183 самолета этой модификации. Два из них предназначались для испытаний на прочность. 11 сконструированы в промежуток 1977 1981 гг.

на авиационном заводе в Смоленске, 172 изготовлены на авиазаводе Саратова. ЯК – самолет надежный, но строительство его все же было остановлено. Это произошло в 2003 году.

Уже готовые фюзеляжи самолётов, которым не было суждено выехать на взлетную полосу, распилили на металлолом.

Поскольку стояла задача сделать ЯК 42 как ближнемагистральный пассажирский самолет, конструировали с расчётом на разнообразные аэродромы. Транспортное средство не нуждается в длинной взлетной дорожке или большой площади для посадки, что характерно для гораздо более широко применяемых «Боингов» и «Эйрбасов». Конструкция позволила избежать использования аэродромного трапа.

Особенность самолета

В ОКБ Яковлева сконструировали уникальные борта самолета. Сейчас на сленге работников ангаров принято называть их каплями. Обслуживание такого борта – задача из сложных.

Как известно, авиационный завод Саратова сначала стал банкротом, после чего полностью остановился. Очевидно, выпуск продукции, включая ремонтные наборы, запасные детали, прекращен.

Но любовь к своему делу помогает механикам раз за разом приводить «Яки» в удовлетворительное состояние – и машины вновь выезжают на взлетную полосу.

Если почитать про ЯК 42Д отзывы, останется впечатление, что машина не слишком хороша, поэтому прекращение производства – не такое уж плохое событие. Часто упоминают, что транспорт в эксплуатации был неэкономичным. Тем не менее перспективы были неплохими. Конструкторы предлагали следующие шаги:

  • заменить двигатель на более эффективную систему;
  • установить новую аппаратуру для авиации;
  • удлинить корпус, чтобы вмещать больше пассажиров.

Последнее предложение реализовано в виде ЯК 42М. Транспортное средство обслуживает во время перелета 168 клиентов.

Впрочем, воплотить в жизнь идеи не удалось. Но отзывы тех, кому и по сей день удается совершить перелет на ЯК 42, однозначно говорят, что самолет и сейчас хорош, несмотря на моральное устаревание.

Интересные факты

ЯК 42 имеет нетипичные двигатели работа настроена без реверса. Это позволяет сажать агрегат на очень низкой скорости, ему не нужны дополнительные средства сброса скорости, кроме тормозов, встроенных в шасси, и помощи механизированного крыла.

В Грузии, в Рустави, самолет, очень похожий на ЯК 42 (разновидность транспорта ЯК 40), списали, переоборудовали и открыли внутри детский садик.

ЯК 42Д нашел отражение и в музыке. Так, Сергей Минаев, сочиняя пародию на известную шведскую песню, написал следующие строки:

«Коль в непогоду не летают самолёты не беда,

«Илы» не могут, а «Яки» да».

И это не пустые слова, ведь требования к принимающей площадке и погодным условиям у «Яков» ощутимо ниже.

Сейчас об этом уже не вспоминают, но десятилетия тому назад был проект транспортного самолета на базе ЯК 42.

Разнообразие моделей

У самолетов ЯК 42Д характеристики несколько варьируются от сборки к сборке. Зависит это в первую очередь от принадлежности к классу самолета:

  • VIP;
  • обычный пассажирский.

Ключевое отличие в обустройстве пассажирской кабины. ВИП комплектация имеет:

  • салон для заседаний;
  • комнату отдыха;
  • салон 1 класса;
  • салон сопровождающих.

Для главного пассажира комната отдыха оборудована поворотным креслом и диваном на два места, который можно разложить в полноценное спальное место. Есть рабочий стол (складывается в случае надобности), гардероб и собственный санузел.

Специальное помещение, отведенное для совещаний, имеет 4 поворотных стула, их можно перемещать по салону. Стоят большой стол, два дивана, рассчитанные на 7 человек. Есть система видеосвязи и доступ к спутниковому телефону.

Салон первого класса оснащен креслами на два места, разбитыми на блоки. Всего блоков 4. Между ними установлены складные столы (две штуки). Сопровождающая группа летит в предназначенной для этого зоне, рассчитанной на одновременное размещение 18 человек.

В высококлассном самолете ЯК 42Д салон комфортабелен для длительных перелетов, оснащен буфетом, установлено кухонное оборудование. ВИП комплектация включает новейшее оборудование для навигации, пилотирования, а также радиотехнические системы последнего поколения. Летают ЯК 42, укомплектованные отечественными системами, есть машины с иностранными системами управления на борту.

Шаг вперед: ЯК 42А

Развитием идеи ЯК 42Д должен был стать ЯК 42А. Серийное производство стартовало в 1999 году. В сравнении с предыдущей моделью улучшены:

  • левая дверь;
  • система поглощения шумов;
  • высота запуска ВСУ (новый уровень – 5 км);
  • система фиксирования закрылков.

Левая дверь дала пассажирам доступ к традиционным трапам и современным телескопическим переходам, установленным практически во всех аэропортах. Фиксированные положения закрылков улучшили показатели самолета. Обновления навигационного и пилотного оборудования дали возможность использовать самолет на маршрутах внутри страны и за ее пределами.

Як 42д: технические характеристики

Самолет имеет следующие параметры:

  • крыло в размахе 34,88 м;
  • горизонтальное оперение составляет 10,8 м;
  • длина транспортного средства 36,38 м;
  • на стоянке высота 9,83 м.

Шасси ЯК 42Д характеризуется такими величинами:

  • колея 5,63 м;
  • база 18,786 м.

Самолет в классической комплектации рассчитан на перевозку 120 пассажиров, ВИП вариант за один рейс обслуживает не более 49 человек.

Из самолета в метеостанцию

ЯК 42Д – серийная, проверенная временем машина. На этом основывался выбор конструкторов, перед которыми поставили задачу сделать метеостанцию, способную собирать данные о погоде в разных точках атмосферы. Перестройкой пассажирского транспортного средства занимались сотрудники завода им. Мясищева.

Читайте также:  Многоцелевой истребитель миг-21: история создания, описание и характеристики

Задача требовала вынесения на поверхность самолета датчиков, обеспеченных надежной защитой. Чтобы самолет выдержал все исследовательские блоки, пришлось достроить шесть пилонов на крыльях. Фюзеляж покрыли разнообразными системами, приборами для считывания информации об окружающей среде. Большая их часть используется в работе лидара, измеряющего, насколько прозрачен воздух.

Общий вес метеорологической летающей лаборатории составляет 7 тонн.

В команде есть оператор, ведущий журнал и записывающий то, что можно различить человеческим зрением: атмосферные явления, особенности окружающего пространства.

Зона обзора расширена блистерами из оргстекла. Конструкторы встроили их по обоим бортам. Сунув голову в блистер, можно увидеть все происходящее вокруг транспортного средства.

Казалось бы, зачем делать из ЯК 42Д метеорологическую станцию? Все данные можно получить от спутника, неужели необходимо большее? Но спутники летают строго по заданной орбите, с высокой скоростью, на большом расстоянии от поверхности планеты.

А вот самолет находится над конкретным участком, контролируя атмосферу. Данные со спутника необходимо дополнительно проверять, но самолет позволяет получить точную информацию. Эти значимые преимущества стали толчком к разработке уникальной мобильной метеостанции.

Наконец, самолет оснащен системой выброса в окружающую среду йодистого серебра, провоцирующего выпадение осадков.

Источник: https://autogear.ru/article/300/137/yak—d—blijnemagistralnyiy-passajirskiy-samolet-harakteristiki-i-otzyivyi/

Схема салона и лучшие места Як-42: особенности самолета

Предназначенный для перелетов малой и средней дальности, Як-42 был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в КБ Яковлева, чтобы заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134.

Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа и форкиле.

Способен взлетать и садиться на слабо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную эффективность, обладает надежностью двигателей и систем обслуживания.

Общие сведения о самолете Як-42

Летные испытания были проведены в 1975 г., а в 1977 г. Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 г. самолет поступил в распоряжение «Аэрофлота».

За два года эксплуатации на отечественных Як-42 было перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных направлениях.

Модель с повышенной дальностью полета Як-42 Д (см. фото) поступила в серийное производство в 1988 г.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Перестройка и распад Союза, уменьшение пассажироперевозок, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного маленького Як-42. После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 г. серийное производство самолета было прекращено.

На 2018 г. в эксплуатации у российских авиаперевозчиков находятся 35 Як-42. Еще 2 – в Китае, 8 — в Северной Корее и 4 — на Кубе. Несколько самолетов находятся в лизинге в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

  • Тип самолета: узкофюзеляжный, среднемагистральный
  • Длина: 36,38 м
  • Высота: 9,83 м
  • Размах крыльев: 34,88 м
  • Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
  • Ширина салона: 3,60 м
  • Крейсерская скорость: 700 км/ч
  • Дальность полета: 2 900 км
  • Высота полета: 9 100 м
  • Разбег: 1800 м
  • Двигатели: Прогресс Д-36
  • Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
  • Пассажировместимость: от 39 до 120 человек

Схема салона Як-42 на один класс обслуживания

Находящиеся в эксплуатации в настоящее время Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: на один и два класса. Ознакомимся с конфигурацией салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. схему).
Вход в самолет расположен в хвостовой части, кроме него имеются 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона расположены два туалета (см. схему салона).

1 ряд – увеличенное пространство для ног. Комфортные места с небольшим недостатком из-за близости туалета.

За 6 рядом находится перегородка, а сразу за ней – два аварийных выхода. Спинки сидений шестого ряда отклоняются на небольшой угол.

Перед 7 рядом большое пространство для свободного доступа к запасным дверям. Под сидения нельзя ставить багаж. Места рядом с запасными выходами не предоставляются:

  • детям до 12 лет;
  • инвалидам;
  • пассажирам, перевозящим животных;
  • иностранным гражданам, не владеющим русским или английским языком.

Еще два аварийных выхода находятся между 13 и 14 рядами. Спинки кресел в 13 ряду зафиксированы.

Лучшие места

Для комфортного перелета очень важно сидеть расслабившись. Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку кресла. Лучшие места в Як-42:

Худшими можно назвать места в хвостовой части самолета, места рядом с санузлами и те, у которых не раскладывается спинка. В Як-42 это:

У этих мест спинки кресел не откидываются.

19 C, D – места в проходе рядом с санузлами

Места 20 последнего ряда самые некомфортные. У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты и они находятся в хвосте самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Схема салона Як-42 на два класса обслуживания

В Як-42 существует компоновка на 100 пассажиров в салоне на два класса. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. схему). Всего 16 мест.

В остальном, конфигурация и выбор лучших мест такие же как в салоне Як-42 на 120 пассажиров. (Начиная с 7 ряда схемы совпадают)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Уступая внешне иностранным лайнерам, наш отечественный «Яшка» не уступает им в надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, летит очень ровно, быстро садится.

Шум в носовой части совсем небольшой, а в хвосте не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам даже меньше. Когда идешь по салону, не качает и не трясет. Ему не нужна длинная посадочная полоса и он быстро останавливается после приземления.

Во времена СССР было разработано много отличных самолетов и при возможности развития отечественного авиастроения и вложения средств, Як-42 при дальнейшем усовершенствовании смог бы занять почетное место в ряду современных коммерческих лайнеров.

Ищите дешевые билеты на самолет, не выходя из дома:

Оцените авиакомпанию:

(4

Источник: https://fly-inform.ru/shemy-samoletov/luchshie-mesta-yak-42.html

Як-42 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.

Самолет Як-42 — видео

Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С.

Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах.

Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.

Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42.

Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым.

Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч.

Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.

При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40.

Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.

Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа.

Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций.

На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.

Состояние и оценка проекта

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий.

Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство.

Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.

Тактико-технические характеристики Як-42

— Первый полёт: 7 марта 1975 года- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года- Годы производства: 1977 — 2003

— Единиц произведено: 183

Экипаж Як-42

— 2 пилота и 1 бортмеханик

Вместимость Як-42

— 120 пассажиров (эконом)

Двигатели Як-42

— ТРДДх3, Прогресс Д-36
— Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН

Расход топлива Як-42

— 3100 кг/ч
— Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)

Скорость Як-42

— Крейсерская скорость: 700 км/ч- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)- Длина разбега: 1800 м

— Длина пробега: 1670 м

Размеры Як-42

— Длина: 36,38 м- Размах крыла: 34,88 м- Площадь крыла: 150 м2- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°- Высота хвоста: 9,83 м- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м

— Ширина салона: 3,60 м

Вес Як-42

— Масса пустого: 33 500 кг- Максимальный взлётный вес: 57,0 т

— Максимальный посадочный вес: 51,0 т

Дальность полёта Як-42

— 2900 км

Практический потолок Як-42

— 9100 м

Фото Як-42

Кабина Як-42

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/188-yak-42

Самолет Як-42Д: характеристики, схема салона и фото

В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.

Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.

Как создавался

Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.

Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.

На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году.

Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел.

В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.

Читайте также:  Советский бомбардировщик тб-3: история создания, описание и характеристики

Модификация Як-42Д

1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.

Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.

В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.

В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.

Летно-технические характеристики:

  • Длина самолета – 36,38 метра
  • Высота машины – 9,83 метра
  • Размах крыла – 34,88 метра
  • Масса пустого самолета – 34,6 тонны
  • Взлетный вес – 56,5 тонны
  • Вместимость топлива – 18,5 тонны
  • Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
  • Скорость максимальная – 810 км/час
  • Скорость парения на высоте – 750 км/час
  • Дальность – 4 тысячи километров
  • Высота – 9600 метров
  • Пилоты – 2
  • Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке

Особенности конструкции

Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.

Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.

Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.

В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.

Схема салона

В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.

Вход на борт осуществляется через хвостовое отверстие, имеются шесть запасных выходов на случай аварийной ситуации.

В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.

Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.

Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.

Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.

Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.

Современная эксплуатация

По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.

Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.

Авиакомпания Ижавиа летом 2018 года начинает регулярное сообщение из Челябинского аэропорта в Сочи и Анапу. Дважды в неделю самолетом Як-42Д будут выполняться рейсы. Предоставленный борт комфортабельный и современный. Продажа билетов уже ведется.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/yak-42d.html

Легендарные самолёты: Як-42

Самолёт Як-42 вышел на линии Аэрофлота на рубеже 1970-х и 1980-х гг., в эпоху расцвета советской гражданской авиации. Лётная карьера этого самолёта была омрачена несколькими крупными катастрофами, но это не помешало найти этому лайнеру широкое применение в Советском Союзе и на пост-советском пространстве.

Широкий международный успех ближнемагистрального реактивного лайнера Як-40 вдохновил руководство ОКБ А.С.

Яковлева, Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота на создание нового пассажирского авиалайнера, способного летать на расстояния 2500 км с 100-120 пассажирами со скоростью 820-850 км/ч.

Планировалось, что такой самолёт мог бы заменить на линиях устаревающие Ту-134, Ан-24 и Ил-18.

Работы по новому самолёту начались в 1972 году. Изначальная компоновка самолёта представляла собой просто увеличенный Як-40: прямое крыло, основные стойки шасси с двумя колёсами, три двигателя Д-30 в хвосте.

В процессе корректировки проекта выяснилось, что двигатель Д-30 КБ Соловьёва не отвечал современным экономическим требованиям на такой машине, и был заменён на Д-36 КБ Лотарёва, развивающий мощность 63,9 кН.

Он обладал высокой степенью двухконторности (5,4 вместо 2 у предшественников класса Д-30) и Як-42 стал первым в СССР самолётом с турбовентиляторными двигателями.

В таком виде был построен первый прототип самолёта, а уже 7 марта 1975 года он совершил свой первый полёт.

На этом этапе было решено отказаться от прямого крыла (очень удачное решение на Як-40, летавшем со скоростью 550 км/ч, значительно ухудшало аэродинамические качества Як-42, рассчитанного на полёт с гораздо большей скоростью).

Уже на втором экземпляре лайнера стреловидность была увеличена до 11°, а на третьем, серийном, — до 23°. Основные стойки шасси были также доработаны и оснащались уже четырьмя колёсами. Испытания самолёта шли около трёх лет, и уже к концу апреля 1978 года был построен первый серийный экземпляр.

22 декабря 1980 года состоялся первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Краснодар.

Ввод самолёта в эксплуатацию широко освещался в средствах массовой информации как очередное достижение советских авиаконструкторов, сумевших в рекордные сроки «подарить» советским авиаторам и пассажирам современный, экономичный, неприхотливый самолёт для самых востребованных маршрутов. «Авиаэкспорт» немедленно приступил к рекламе Як-42 перед зарубежными потенциальными заказчиками, а «Аэрофлот» — к выполнению пассажирских рейсов в страны Западной и Восточной Европы.

Гордиться и рекламировать на самом деле было что: ОКБ А.С. Яковлева провело огромную работу по уменьшению веса самолёта и повышению его прочности.

Так, к примеру, крыло выполнено неразъемным, а количество соединений и стыков сведено к минимуму; канал воздухозаборника второго двигателя выполнен из композитного материала; закрылки сделаны максимально простыми и надёжными.

Многое было сделано и для повышения автономности лайнера: встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа делал посадку и высадку пассажиров максимально быстрой и удобной.

Экономичность силовой установки дополнялось «тишиной» её работы —для этого были применены самые современные материалы и технологии вроде многослойных перфорированных вставок из металла и стеклопластика, установленных в мотогондолах. Также значительные изменения коснулись оборудования кабины пилотов: современные навигационные комплексы «Ольха-1», бортовая система управления «САУ-42» и другие системы позволили сократить число членов экипажа до двух человек (в реальности с двумя пилотами почти всегда летал бортинженер).

Начало эксплуатации Як-42 было вполне успешным, но только первые полтора года: 28 июня 1982 года самолёт с номером 42529, выполнявший рейс Ленинград-Киев, при выполнении снижения с высоты 7800 м, внезапно перешёл в крутое пикирование с вертикальной скоростью около 300 м/с, разрушился в воздухе, а обломки рухнули около белорусской деревни Вербовичи. Расследование быстро установило, что причиной катастрофы стала ошибка конструкторов: некачественная гайка-ограничитель привода стабилизатора разрушилась, что привело к отсоединенную всего стабилизатора от хвостового оперения и неконтролируемому падению воздушного судна. Результатом этого происшествия стало прекращение производства и эксплуатации всего парка Як-42 до устранения конструктивных недоработок. Единственный зарубежный контракт на поставку самолётов в Югославию был отменён, а Ленинградский отряд, потерявший тот самолёт, навсегда отказался от этого типа.

Производство на Саратовском заводе и полёты Як-42 возобновились только в октябре 1984 года, но уже без торжественных речей и восторга прессы. Самолёт вполне успешно продолжил осваивать воздушные трассы Советского Союза, но темпы производства были невысокими, в среднем по 10-18 в год.

К 1991 году конструкторами была предложена обновлённая версия самолёта —Як-42Д, главным преимуществом которой был увеличенный запас топлива. Такой вариант уже экспортировался в Китай и на Кубу.

Всего же до 2003 года было построено 187 самолётов данного типа, из которых около 60 продолжают эксплуатироваться по сей день.

Следует отметить, что традиционно Як-42 очень любим пилотами за простоту, удобство, надёжность и прекрасные лётные характеристики, однако, не очень любим техническим составом за сложность наземного обслуживания. Тем не менее, этот самолёт можно встретить в самых разных аэропортах, а около 10 экземпляров были переделаны под VIP-перевозки и обладают комфортабельным салоном.

Катастрофа 1982 года не была единственной в истории типа. Ещё 7 самолётов были потеряны в происшествиях. Все они были обусловлены ошибочными действиями экипажей, а четыре самолёта разбились из-за столкновения с горами в неблагоприятных метеоусловиях.

Особого внимания заслуживает катастрофа Як-42Д № 42434 7 сентября 2011 года в Ярославле, в которой погибла российская хоккейная команда «Локомотив».

Расследование выявило огромную цепь неблагоприятных событий, приведших к трагедии: второй пилот во время выполнения взлёта, вероятно, непреднамеренно нажимал на педали тормоза, что в совокупности с другими ошибками и просчетами экипажа (например, отсутствии расчетов параметров взлёта; решении взлетать не на взлётном режиме силовой установки, а на номинальном; стабилизатор не был установлен на оптимальный угол для отрыва и др.), второй пилот тайно проходил лечение нервной системы из-за сниженной чувствительности конечностей; экипаж постоянно летал на Як-40 одновременно с Як-42 —похожих по философии полёта, но всё же разных самолётах, а негативный перенос навыков пилотирования Як-40 мог способствовать непреднамеренному торможению самолёта. Проверки навыков и методическая работа в авиакомпании «Як-Сервис» проводились формально. В дополнении к этому, сразу после отрыва самолёта бортинженер без команды КВС подумал, что необходимо прекратить взлёт, и переместил рычаги управления двигателями в положение «малый газ». Командир немедленно перевёл РУД на взлётный режим, но «провал» в тяге силовой установки в несколько секунд оказался фатальным. Сразу после этой нелепой катастрофы Президент РФ Д.А. Медведев публично заявил о том, что отечественные авиакомпании должны закупать более современные воздушные суда, даже если это иностранные ВС. Кроме того, после катастрофы Росавиация значительно ужесточила требования к авиакомпаниям, что привело к сокращению количества перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы. Так или иначе, парк эксплуатируемых Як-42 за прошедшие четыре года также значительно сократился.

На базе Як-42 были созданы летающие лаборатории для полётов в полярных районах, выполнения аэрофотосъёмочных работ а также для метеорологической разведки.

Характеристики Як-42Д: Длина: 36,38 м; Размах крыла: 34,88 м; Высота: 9,83 м; Диаметр фюзеляжа: 3,8 м; Площадь крыла: 150 кв.м; Масс пустого самолёта: 33 т; Максимальный взлётный вес: 57,5 т; Силовая установка: 3 ТВД Д-36, каждый по 63,75 кН; Максимальная скорость: 810 км/ч (0,75 М); Крейсерская скорость: 700-740 км/ч; Дальность полёта 4000 км; Практический потолок: 9600 м;

Количество пассажиров: 96-120.

Источник: http://my-aviation.ru/main/legendary/1085-legendarnye-samolyoty-yak-42.html

ЯК-42: нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Як-42 — среднемагистральный, узкофюзеляжный, трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ А. С. Яковлева в середине 1970-х годов для замены технически устаревших ИЛ-18 и Ту-134. Первый советский пассажирский самолет, оснащенный турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности.

Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 года. В 1980 году самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42: 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено.

Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, но по сей день находится в частичной эксплуатации.

Авиакомпании-эксплуатанты Як-42: «Саратовские авиалинии», «КрасАвиа», «Ижавиа», «Грозный Авиа», «РусДжет», «KazAirJet», «Военно-воздушные силы 

Читайте также:  Darpa развивают нейротехнологии

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Як-42. Лучшие и менее комфортные места в самолете

Существует два варианта компоновки Як-42:

  1. Одноклассовая — салон эконом-класса на 120 мест;
  2. Двухклассовая — салон бизнес и эконом-класса на 100 мест.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в одноклассовой компоновке на 120 мест

  • Ряд 1. Достаточно хорошие места. Плюсы: спереди нет пассажиров, поэтому никто не откинет спинку кресла; есть немного дополнительного пространства для ног. Минусы: весь перелет перед глазами перегородка, за ней находится туалет. Места «В» и «Г» расположены около прохода, поэтому пассажиры идущие в туалет, могут случайно задеть сидящих на этих местах.
  • Ряд 6. Позади этого ряда аварийный выход, огороженный перегородкой. Она не позволяет откинуть спинки кресел, что может доставить некоторые неудобства.
  • Ряд 7. Самые лучшие места. Спереди расположен аварийный выход, поэтому пространства гораздо больше, чем на других рядах. Здесь можно с комфортом вытянуть ноги даже высокому пассажиру. Впереди сидящие пассажиры огорожены перегородкой, поэтому никто не откинет спинку кресла. Минус данных мест в том, что в иллюминаторах отсутствует обзор (полностью или частично)
  • Ряд 13. Позади находится аварийный люк, вероятно спинки кресел заблокированы
  • Возможно, что спинки кресел заблокированы, так как позади находится аварийный люк (данный момент следует уточнить у представителей авиакомпании). 
  • Ряд 14. Хорошие места для полета, так как спинки кресел предыдущего ряда заблокированы и не откидываются.
  • Ряд 19, места «В» и «Г» расположены около прохода и туалетов. Проходящие пассажиры могут доставить неудобства, так же возможно будет чувствоваться запах из туалета (но это зависит от качества работы персонала).
  • Ряд 20. Самые худшие места. За перегородкой расположен туалет, поэтому частое движение пассажиров, дополнительный шум не добавят комфорта. К тому же, перегородка не позволяет откинуть спинку кресла.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места самолета Як-42 в двухклассовой компоновке на 100 мест


Бизнес-класс

  • Все места салона бизнес-класса комфортные из-за большого количества места между креслами и широкого прохода.
  • Ряд 1. Впереди расположена перегородка, разделяющая подсобное помещение и туалет. Такое соседство может доставить неудобство в плане частого передвижения пассажиров и бортпроводниц. 
  • Ряд 4. Из-за перегородки, отделяющей аварийный выход и разграничивающий салоны, спинки кресел не откидываются.

Эконом-класс

  • Ряд 7. Отличные места. Много места спереди, поэтому можно вытянуть ноги, никто не откинет спинку кресла. Из минусов можно отметить, что билеты на эти места быстро распродаются и нельзя ставить ручную кладь на пол из-за расположенных впереди аварийных выходов.
  • Ряд 13. Спинки кресел не регулируются, но если перелет не продолжительный, на это можно не обращать внимание.
  • Ряд 14. Удобные места, так как впереди сидящие пассажиры не могут откинуть спинки кресел.
  • Ряд 20. Не комфортные места. Спинки кресел заблокированы. Позади расположен туалет, что добавляет суету, шум, возможно ощущение запаха.

Летно-технические характеристики и особенности строения

ЯК-42 ЯК-42Д
Максимальная скорость: 810 км/чКрейсерская скорость: 700 км/чДальность полета: 2900 кмВместимость лайнера: 120 пассажиров в туристическом классе, эконом/ бизнес – 102 пассажира, экипаж – 2 пилота и 1 бортмеханик Максимальная скорость: 810 км/чКрейсерская скорость: 750 км/чДальность полета: 2700 кмМаксимальная дальность полета: 4000 кмВместимость лайнера: эконом класс – 120 пассажиров, эконом/ бизнес – 104 пассажира, экипаж – 2 пилота и 1 бортмеханик

Як-42 — это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва и возможность объединения топливных магистралей. Торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

Як-42Д — это улучшенная модель Як-42.

У нее были улучшены многие эксплуатационные характеристики: увеличена дальность полета на 25%, увеличена максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшен допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок. Увеличенная в размерах (1700×850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.

На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья.

На самолет так же может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе.

 Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30×400 м).

Интересные факты

  • Як-42 побил девять мировых рекордов. Самый масштабный рекорд заключался в преодолении воздушного расстояния из Москвы до Хабаровска без посадок. Такое расстояние Як-42 смог пролететь несмотря на то, что он рассчитан на небольшие воздушные маршруты.
  • Для Як-42 не требуется длинная взлетно-посадочная полоса, как например для Boeing-737 и Airbus А319. Его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 метров ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются.
  • Также для Як-42 не требуется аэродромный трап. Так как посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолетов.
  • У Як-42 высокие взлетно-посадочные характеристики. Так, например скорость захода на посадку — 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.

Источник: https://www.biletik.aero/handbook/samolety/skhemy-salonov-samoletov/yak-42-numeratsiya-mest-v-salone-skhema-posadochnykh-mest-luchshie-mesta/

ЯК-42, самолёт и легенды, часть 1

В результате поисков фирме удалось найти наиболее эффективные производственные приёмы, позволившие оптимально разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолёта и его долговечности.

На экспортных машинах ЯК-42 впервые в практике отечественного самолётостроения на пассажирском самолёте предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов.

Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.

В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера.

Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолёта зависит не только от лётчиков, но и всех наземных служб — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объёма.

Разрабатывая самолёт, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С. Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объём работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои ЯК-42 на земле.

Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.

Бортовой трап, применённый на самолёте, сделали ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату.

А ведь в этом «пустячке» — значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания ЯК-42Т на эксплуатацию самолёта «по техническому состоянию».

Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ.

Очень важно ещё и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24,ЯК-40 и Ту-134, — ЯК-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье.

Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 км/ч — на крейсерском, значительно снижен шум двигателя.

«Тихим» сделать ЯК-42 удалось ещё и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны.

Экономический кризис сильно ударил по самолётному парку авиакомпаний. Не обошёл он стороной и ЯК-42. Многие машины встали на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И тем не менее есть подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания «Быково-Авиа», например, на 2006 год располагала одиннадцатью бортами ЯК-42.

О том, какая ставка сделана на эти самолёты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на возобновление и расширение пассажирских перевозок самолётами ЯК-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км.

Пока же ЯК-42 из Быково летали лишь в Анапу и Магнитогорск.

Пилотажно-навигационное оборудование ЯК-42 состояло из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70», позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полёт в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда ещё не было ни одного аэродрома, пригодного для приёма самолётов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным.

Силовая установка самолёта состояла из трёх турбовентиляторных трёхвальных двигателей Д-36 В.А.

Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полёте.

Самая высокая среди отечественных пассажирских самолётов тяговооружённость — 0,36, делала взлёт с коротких (от 2000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлёта. Благодаря этим двигателям, ЯК-42 даже установил ряд мировых рекордов в своём классе (6 из 8 — по скороподъёмности).

Правда, серьёзным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же ЯК-40, давало большой проигрыш по надёжности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колёс.

В 1987 г. началось проектирование среднемагистрального самолёта Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использование ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление самолёта ожидалось после 2000 г.

На 2006 год всего четыре ЯК-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Однако запланировано все воздушные суда отремонтировать, оборудовать салонами бизнес-класса и поставить на регулярные линии. Быковцы твёрдо уверены в перспективности эксплуатации ЯК-42, который, по их мнению, ещё может даже дать фору «Боингу-737-200».

Сегодня стержневой гражданской программой ОКБ является пассажирский самолёт ЯК-42 и его модификации. С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.

В настоящее время ЯК-42 и ЯК-42Д (в зависимости от требований эксплуатантов) оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим питанием.

Из публикаций на www.aviatrans.ru/jak42.html , www2.polets.ru/info/yak42.shtml , dir.avia.ru/aircrafts/950631572.shtml , dir.avia.ru/printrules.shtml , http://www.airwar.ru С комментариями Маленкова С.К. Информация публикуется на правах бесплатной рекламы.

Источник: http://www.fogrin.narod.ru/docmsk/yak-40_42/yak-42.htm

Ссылка на основную публикацию