Обзор широкофюзеляжного пассажирского самолета ил-86

Ил-86 обзор самолета, аварии, технические характеристики, безопасность

Этот широкофюзеляжный пассажирский самолёт стал первой попыткой создать машину такого класса. Всего построили немного больше сотни Ил-86, к сожалению, расчетных характеристик достичь не удалось. Дальнейшим развитием этого лайнера стал Ил-96, самолёт получился очень удачный, но после распада СССР из-за финансовых трудностей он строился ограниченной серией.

История создания

В сентябре 1969 года в ОКБ Ильюшина приступили к разработке нового большого пассажирского авалайнера. Обязательные требования к самолёту включали непременную эксплуатацию его с существующих наземных баз, аэропортов и взлётно-посадочных полос.

Новый авиалайнер должен быть оснащён тремя выходами и автономными устройствами для посадки и высадки пассажиров, не задействуя имеющиеся средства аэропорта.

Транспортировка багажа предлагалась по принципу «багаж при себе плюс контейнеры».
Первые два опытных самолёта начали строить в 1974 году и первый из них поднялся в воздух 22 декабря 1976 года.

В июне 1977 года этот Ил-86 был продемонстрирован на авиационо-космическом салоне в Париже.

Головной серийный авиалайнер совершил свой пробный полёт в октябре 1977 года, а в сентябре 1979 года первые машины начали поступать в «Аэрофлот». Производство серийных самолётов было налажено на Воронежском авиационном заводе. Построили всего106 Ил-86 и четыре из них для министерства обороны.

Рейс Москва — Ташкент 26 декабря 1980 года положил начало коммерческой эксплуатации Ил-86 на внутренних линиях, на международных маршрутах — в июле 1981 года. Ранее прогнозируемые закупки машин так и не состоялись — все самолёты эксплуатировал «Аэрофлот».

Конструкция авиалайнера

ил-86

Ил-86 – это моноплан с низко расположенным крылом с четырьмя турбовентиляторными двигателями, размещёнными на подкрыльевых пилонах и фюзеляжем шириной 5,7 метра.

Крыло самолёта стреловидное, консольного типа, со стреловидностью по линии четвертей хорд 350. Шасси — с носовой двухколёсной опорой и тремя основными стойками (две под крылом и одна — под фюзеляжем), каждая с четырёхколёсной тележкой.

Силовая установка Ил-86 включает четыре турбовентиляторных двигателя НК-86 с тягой 127,5 кН.

Эти двигатели стали ахилессовой пятой авиалайнера, несмотря на конструктивные ухищрения они обладали повышенной шумностью, что стало одним из факторов прекращения эксплуатации Ил-86 в начале 2000-х годов.Штатный экипаж состоит из трёх человек: двух пилотов и бортинженера.

Бортинженер размещён лицом к хвостовой части самолёта, но его кресло сделано вращающимся, чтобы он управлял РУД на взлёте и посадке. Предусмотрено место для штурмана, который вводился в экипаж при выполнении международных полётов.

Из радиолокационного оборудования больше всего интересен, установленный на Ил-86 навигационный комплекс БНК-2П «Пижма», который позволяет решать задачи самолётовождения, программирования маршрута, захода на посадку в режиме автомат и определение угла сноса и измерения скорости, с помощью РЛС «Гроза-86» получать изображение земной поверхности и определять очаги грозовой деятельности.

Салон Ил-86

В авиалайнере предусмотрены места на 350 пассажиров. Кресла располагаются по девять в ряд с двумя проходами, внутренний объём фюзеляжа вмещает три салона, разделённых гардеробами. При входе в самолёт пассажиры попадают сначала на нижнюю палубу к багажным ячейкам, где располагают свой багаж, потом по трём лестницам поднимаются вверх и попадают в салон для пассажиров.

Лётно-технические характеристики

  • Длина самолёта — 59,94 м.
  • Высота самолёта — 15,81 м.
  • Размах крыла — 48,1 м.
  • Максимальный взлётный вес — 215 т.
  • Количество топлива — 113,95 т.
  • Загрузка — 350 пассажиров или 42 т.
  • Двигатели — 4 х ТРДД НК-86.
  • Тяга — 4 х 13000 кгс.
  • Крейсерская скорость — 950 км/час.
  • Дальность при максимальной загрузке — 3800 км.
  • Потолок — 12 тыс. м.
  • Экипаж — 3–4 чел.

Безопасность самолета Ил-86

Говорить о воздушном судне как о «абсолютно безопасном самолёте» – это нонсенс, потому что это понятие вещь весьма относительная.

Воздушный лайнер с широким фюзеляжем, построенным в 1974 году, 25 лет стоял в числе самых безопасных аэробусов мира.

В воздухе случается всякое, такие ситуации из которых, казалось, не выберешься, но на Ил-86 всегда количество взлётов совпадало с количеством посадок.

ил-86

Дели 8 марта 1994 года

Всего за время эксплуатации Ил-86 зафиксировано ещё три лётных происшествия. В аэропорту Дели 8 марта 1994 года, стоящий на стоянке российский авиалайнер, задел падающий Боинг 737, пострадал обслуживающий персонал.

Шереметьево-1

В июне 1997 года Ил-86 произвёл грубую посадку в Шереметьево-1, из-за больших повреждений самолёт был списан.

Международный аэропорт Дубая

21 сентября 2001 года при заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси, при соприкосновении с посадочной полосой Ил-86 вспыхнул. Жертв нет.

Катастрофа, происшедшая 28 июля 2002 года, разрушила имидж Ил-86 как самого безопасного воздушного перевозчика.

Выполняя взлёт с аэродрома Шереметьево, машина буквально как конь встала на дыбы, в результате была потеряна устойчивость и самолёт вошёл в плоский штопор на высоте 600 метров.

Это произошло по причине установки стабилизатора на угол близкий к максимальному, но кто выдал команду — экипаж или электроника не удалось выяснить до сих пор. Пилоты боролись до конца, пытаясь выправить положение, но им это не удалось.

Этот «технический рейс» незаслуженно вычеркнул четверть века безаварийной эксплуатации лайнера — ни одной жизни пассажира на совести аэробуса нет.

Источник: http://aviarf.ru/il-86-rossiyskiy-aerobus/

Советский аэробус: как легендарный Ил-86 изменил отечественную авиацию

Об истории уникального самолета и о том, почему отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера продолжают нести службу в составе Вооруженных Сил Российской Федерации в качестве машин специального назначения, читайте на сайте ТРК «Звезда».

История создания советского «аэробуса» восходит к шестидесятым годам прошлого века, когда магистральные лайнеры повышенной вместительности только начинали появляться в Соединенных Штатах и Западной Европе.

Стремясь следовать в русле технического прогресса, Советский Союз провел собственные научные изыскания на тему широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов. Накопленные знания позволили ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина приступить к практической проектно-конструкторской работе.

В начале следующего десятилетия конструкторское бюро выпустило комплект документации для постройки опытного прототипа. Отметим, что проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины.

Осмотрев прототип, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев воскликнул «Здорово! Мы все-таки его построили!»

Первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет поднялся в небо 22 декабря 1976 года. Он был собран на опытном заводе ОКБ, и с центрального аэродрома города Москвы перелетел на аэродром Раменское в подмосковном Жуковском.

Борт 0101 пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, помимо которого в его состав входили Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов.

Среди очевидцев первого полета Ил-86 присутствовал и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.

Создав собственный широкофюзеляжный лайнер, Страна Советов сократила технологическое отставание от США и кое в чем превзошла французских, немецких и английских авиастроителей. Последние объединили усилия на выпуске «общеевропейского» Airbus А300, производство которого стартовало в 1974 году.

Появившись на несколько лет раньше, широкофюзеляжный первенец Западной Европы уступал «советскому аэробусу» по массово-габаритным и отдельным техническим параметрам. Действительно, серийный А300В2 при взлетном весе 142 тонны перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км.

Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина — 5,35 против 5,7, высота — 2,54 против 2,61.

Советские руководители гордились Ил-86, считали его большим достижением отечественного авиапрома.

Всего шесть месяцев спустя первого полета, они дали добро на показ опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1977 года.

Летные испытания продолжались еще более трех лет на опытных машинах, две из которых предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, еще одна – работы пилотажно-навигационного комплекса.

Всего на этапах заводских и Государственных испытаний было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью более двух тысяч часов.

Кроме того, многочисленные тесты выполнялись на земле, в том числе на двух специально построенных планерах для статических и ресурсных испытаний. ОКБ им. С.В. Ильюшина проектировала новую машину на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов СССР.

Продемонстрировав полное им соответствие, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат летной годности по НЛГС-2 и поступил на эксплуатацию.

Коммерческая эксплуатация

Опытные прототипы строились в Москве, а товарные экземпляры — выпускались на Воронежском авиазаводе. Осенью 1977 года первый серийный самолет воронежской сборки выполнил получасовой полет.

Его передали «Аэрофлоту», где в рамках эксплуатационных испытаний «советские аэробусы» выполнили 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.

Первые пассажиры с приобретенными в кассах билетами поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент.

По мере выпуска новеньких «илов», стремительно рос налет парка «советских аэробусов»: за пару лет, с 1984 по 1986 гг., он увеличился с 28055 до 55249 часов.

А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных Ил-86, достигло 24 миллиона 320 тысяч. Освоив внутренние линии, машина вышла на международные трассы, в том числе – трансатлантические.

Регулярные рейсы в Нью-Йорк и Гавану выполнялись с одной промежуточной посадкой в Западной Европе.

После развала единого «Аэрофлота», широкофюзеляжные Илы оказались в распоряжении дюжины авиакомпаний, как российских, так и стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай. Они успешно эксплуатировались из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Впоследствии Илы заменили «Боингами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях.

В частности, благодаря наличию собственного выдвижного трапа, по которому путешественники могли подниматься и спускаться с борта воздушного судна, не дожидаясь прибытия аэродромных «лесенок на колесах».

Ранний постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок, из-за чего возникали трудности с обеспечением загрузки широкофюзеляжных лайнеров.

Тем не менее их коммерческая эксплуатация оправдывалась, если авиакомпании удавалось продать достаточное число билетов. На рубеже веков Ил-86 выполняли полеты по регулярным маршрутам, связывающим Москву с Красноярском, Новосибирском и Ташкентом.

Хорошую прибавку обеспечивали чартерные перелеты в интересах туристических фирм, отправлявших россиян отдохнуть на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей.

https://www.youtube.com/watch?v=lweME0bA1MM

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более тридцати лет. Машина показала себя очень надежной.

Достаточно сказать, что она не убила ни одного пассажира – немногочисленные катастрофы на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов.

Основной причиной всегда был пресловутый «человеческий фактор», включая печальный случай 2002 года с авиакомпанией из Пулково.

Двигатель надежный, но неэкономичный

Подкосил «советский аэробус» повышенный расход топлива двигателей НК-86, специально разработанных для него Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова.

Не торопитесь винить в этом московских и самарских конструкторов: поглощенный гонкой вооружений Советский Союз уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров.

Читайте также:  Воздушно-десантные войска россии: история, структура, вооружение

Как следствие, мы «упустили» нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности, суливших значительную экономию топлива.

Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться «на то, что было». По сути, «новый» НК-86 представлял модификацию НК-8, проверенного временем на самолетах предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б.

С 1987 года Казанским МПО выпускался улучшенный НК-86А с монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины и межремонтным ресурсом, увеличенным до 4000 часов. Тяга на взлетном режиме увеличилась на 300 кгс, до 13,3 тонн.

Однако и эта модель по своим характеристикам заметно уступала западным «сверстникам».

Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре-шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на варианты Boeing 767 и 747.

Переход к горбачевской «перестройке», сопровождавшейся улучшением отношений с Западом, сделал возможным приобретение заморских силовых установок для последующей установки на отечественные самолеты.

«Ильюшинцам» выпала честь стать первопроходцами в деле практического опробования иностранных двигателей.

Практически одновременно они установили их сразу на три типа: легкий учебный Ил-103 (Teledyne IO-360ES), региональный турбовинтовой Ил-114 (Pratt&Whitney PW127H) и магистральный Ил-96Т/М (PW-2337).

Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Они оказались наиболее подходящими на замену «кузнецовским» по тяге и габаритам.

Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ре-моторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км.

К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости при взаимодействии с коммерческими авиаперевозчиками.

Им не удалось сформировать «пул» авиакомпаний, согласных поддержать коллективные усилия в данной области. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счет утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, «Аэрофлот» не нашел необходимых средств для реализации этой программы».

Между тем автору этих строк самому доводилось беседовать с высокопоставленными руководителями «Аэрофлота», Красноярских авиалиний и других эксплуатирующих организаций и выслушать их в целом разумную позицию по данному вопросу.

Они не выступали против, но хотели четкого понимания, в какой срок и за какие средства отечественная промышленность и ее иностранные партнеры смогут переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею ре-моторизации Ил-86.

Жаль, ведь на выходе мог получиться вполне конкурентоспособный самолет, способный летать еще не один десяток лет.

На воинской службе

Всего за двадцать лет производства отечественный авиапром выпустил сто шесть Ил-86, причем пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году.

Коммерческая эксплуатация данного типа завершилась шесть лет назад, но в государственной авиации он продолжает выполнять полеты.

Правда, речь идет о специальных модификациях авиалайнера, предназначенных для решения задач национальной безопасности.

Военные «положили глаз» на Ил-86 сразу после того, как он поступил «Аэрофлоту». Поначалу их заинтересовали транспортные возможности «аэробуса», а именно его способность перевозить 42 тонны платной нагрузки на дальность 3800 км. Летом 1982 года по маршруту Москва — Ташкент выполнил рейс самолет с 450 пассажирами на борту.

Для размещения столь большого числа путешественников, конкретную машину оборудовали дополнительными креслами на нижней палубе. В качестве пассажиров выступали военнослужащие Советской Армии.

Демонстрация возможностей прошла успешно, после чего в течение нескольких лет самолет использовался на перевозках призывников и солдат с личным оружием.

Попутно заметим, что варианты двухпалубной компоновки салона предлагались и авиакомпаниям, но не заинтересовали их.

Источник: https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201712211812-cdew.htm

Авиация России

28 сентября 1988 года состоялся первый полёт широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-96-300. Командовал экипажем заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Станислав Григорьевич Близнюк.

С ростом объёма авиаперевозок в Советском Союзе встала необходимость создания отечественного дальнемагистрального самолёта большой вместимости.

В зарубежных авиакомпаниях значительную часть парка дальнемагистральных самолётов составляли широкофюзеляжные лайнеры, которые при многочасовых перелётах предоставляли пассажирам значительно более высокий уровень комфорта, чем дальние узкофюзеляжные ВС.

Первоначально предполагалось, что дальнемагистральный аэробус будет дальнейшим развитием самолёта Ил-86 и сохранит с ним максимально возможную конструктивную общность.

В соответствии с таким подходом новый самолёт, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить её в серийное производство параллельно с производством самолёта Ил-86.

От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла (470 м²) и новыми двигателями НК-56 с большой степенью двухконтурности и малым удельным расходом топлива в крейсерском полёте.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большого удлинения сверхкритического профиля и площадью 387 м². Проработка такого варианта дальнемагистрального аэробуса велась в ОКБ до 1983 года.

К этому времени в области авиационной науки и авиастроении был достигнут прогресс, который позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил–86.

В ОКБ было принято решение разрабатывать принципиально новый широкофюзеляжный самолёт Ил–96–300.

Первоначально предполагалось оснастить новый самолёт четырьмя двигателями НК-56 со взлётной тягой 18000 кгс каждый. Но из-за многочисленных сложных и противоречивых причин министр авиапромышленности И.С.

Силаев своим силовым решением сделал ставку на единый для пассажирской авиации двигатель Д-90 (ПС-90), разрабатывавшийся пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Было дано распоряжение прекратить разработку НК-56, одновременно ОКБ им. С.В. Ильюшина получило указание перепроектировать Ил-96 под четыре двигателя Д-90.

Тяга разрабатывавшегося пермского двигателя (13500 кгс) оказывалась недостаточной. По требованию ильюшинцев П.А. Соловьев согласился довести её до 16000 кгс.

Ильюшинцам пришлось уменьшить длину самолёта, отказаться от Т-образного оперения и увеличить площадь киля за счёт увеличения его высоты на полтора метра.

Необходимость увеличения площади вертикального оперения обуславливалась требованием обеспечить путевую устойчивость в случае отказа одного двигателя. Размах крыла увеличили до 60 м и уменьшили его стреловидность, при этом площадь крыла сократилась до 350 м².

На законцовках крыла появились винглеты высотой 3,1 метра и углом отклонения от горизонтальной оси 15o.

Крыло Ил-96-300 оснащено сложной и эффективной взлётно-посадочной механизацией, состоящей из предкрылков вдоль всего его размаха, внутреннего двухщелевого и наружного однощелевого закрылков, а также органов поперечного управления: внутренних элеронов и интерцепторов.

С целью снижения износа силовых элементов крыла и большей сопротивляемости самолёта болтанке была разработана система демпфирования колебаний крыла, в которой задействованы внешние элероны, работающие в автоматическом режиме, в поперечном управлении самолётом они не участвуют, креном управляют внутренние элероны.

Конструкция силового кессона крыла разработана с использованием монолитно-сборных панелей с более высоким, чем на Ил-86, уровнем расчётных напряжений при обеспечении требуемой прочности, ресурса и живучести.

Это достигнуто путём применения в конструкции панелей новых материалов как с повышенными характеристиками вязкости разрушений, малоцикловой усталости, с низкими скоростями роста трещин, так и высокопрочных, с повышенной прочностью на разрыв и хорошими усталостными характеристиками.

Для сокращения числа продольных и поперечных стыков, являющихся основным источником усталостных трещин, в конструкции планера самолёта Ил-96-300 применяются длинномерные и широкие полуфабрикаты.

Другой особенностью крыла является большой объём применения сотовых конструкций.

Из них изготавливаются носовая и хвостовая части крыла, створки отсеков шасси, различные элементы механизации крыла: интерцепторы, элероны, часть закрылков.

С целью снижения лобового сопротивления гондол двигателей, потерь тяги и, в конечном итоге, для уменьшения расхода топлива в крейсерском полёте, гондолы двигателей Ил-96-300 имеют плавные, а не ступенчатые внешние обводы, характерные для гондол двигателей с большой степенью двухконтурности, которые устанавливались до этого на отечественных и зарубежных самолётах. И хотя выигрыш от гондол такой формы сравнительно невелик, он выражается весьма существенной экономией топлива при выполнении дальних полётов.

Фюзеляж Ил-96-300 такого же диаметра, что и у Ил-86 — 6,08 м. Однако конструкция фюзеляжа существенно изменена для повышения его надёжности, обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы и улучшения качества наружной поверхности.

Уменьшение длины фюзеляжа привело к сокращению пассажировместимости. Различная компоновка пассажирского салона предусматривает вместимость от 235 до 300 человек.

Стандартная компоновка эконом-класса позволяет разместить в двух салонах 300 кресел: в первом — 66 и во втором — 234 кресла с шагом 870 мм по девять в ряд с двумя проходами шириной 550 мм.

Компоновка на 235 мест предусматривает трёхклассный салон: в первом классе — 22 кресла с шагом 1020 мм, в бизнес-классе — 40 кресел и в экономклассе — 173.

На Ил-96 применяется система управления по схеме «стеклянная кабина», включающая современный российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, электро-дистанционная система управления с резервной механической СУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации.

Самолёт оснащён комплексной системой выдачи экипажу на мониторы информации о работе систем лайнера. Бортовой пилотажно-навигационного комплекс обеспечивает практически полную автоматизацию самолётовождения в сложных метеорологических условиях над любыми районами земного шара и выполнение автоматической посадки в условиях, соответствующих категории IIIA ИКАО.

Управляет самолётом экипаж из трёх человек: командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер.

При разработке кабины экипажа перед инженерами ОКБ Ильюшина ставилась задача снизить утомляемость пилотов при длительной работе в дальнем многочасовом перелёте, повысить надёжность, безопасность и регулярность полётов.

Как и на Ил-86, здесь применён хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации принцип впередсмотрящего экипажа, размещённого в единой группе, при котором обеспечивается взаимоконтроль и взаимопомощь между его членами.

Все средства отображения информации и органы управления размещаются в доступных и обозримых местах.

Такой подход потребовал объединения отдельных сигнализаторов, индикаторов и органов управления в единую многофункциональную информационно-управляющую систему, обеспечивающую выдачу сигналов (световых, звуковых, речевых), отображение параметров пилотажно-навигационного комплекса, силовой установки и самолётных систем, а также управление работой систем и бортового оборудования.

Использование на Ил-96-300 многоканальных резервированных систем с автоматическим отключением или переключением неисправных каналов в основном освобождает экипаж от каких-либо действий при возникновении отказов.

Система отображения информации оповещает экипаж о произошедшем отказе и лишь в некоторых случаях экипажу необходимо продублировать вручную работу автоматики.

Только в отдельных случаях, когда несвоевременное включение или выключение наиболее ответственных систем, таких, как двигатели или вторая и третья очереди пожаротушения, может существенно влиять на безопасность полёта, автоматика не используется и принятие решения возлагается на экипаж.

Читайте также:  Airbus a300 — обзор первого самолета компании airbus industrie

Вся информация о работе бортовых систем, а также индикация данных, необходимых для пилотирования и навигации объединены в единую систему отображения информации, основой которой являются две подсистемы — экранной индикации и комплексной информационной сигнализации.

Система экранной индикации входит в состав пилотажно-навигационного комплекса и её основными средствами представления информации экипажу являются четыре цветных экранных индикатора по краям приборной доски, два из которых предназначены для командира корабля и два — для второго пилота. Каждая пара этих индикаторов состоит из комплексного пилотажного индикатора и комплексного индикатора навигационной обстановки, которые предоставляют экипажу информацию, необходимую для пилотирования самолёта и навигации.

Индикаторы комплексной информационной системы сигнализации расположены в средней части приборной доски. Правый экран предназначен, в основном, для индикации параметров работы двигателей, а левый — для сигнальной информации.

Кроме того, имеется возможность ручного вызова на каждый из этих экранов любой информации, которой располагает система.

Она имеет запоминающие устройства, которые позволяют после полёта выдать на экраны информацию об отказах и неисправностях бортовых систем, имевших место во время полёта.

Для оперативного документирования отказов и неисправностей на борту самолёта имеется печатающее устройство, которое в случае необходимости выдает бланк с перечнем отказавших в полёте систем и агрегатов для наземного обслуживающего персонала и экипажа.

Топливная система Ил-96-300 разработана на базе топливной системы его предшественника — Ил-86. Топливная система работает автоматически, не требуя участия экипажа, и только при необходимости обеспечивается ручное управления. Топливо располагается в девяти кессонных крыльевых баках, из которых восемь расположены в консолях крыла и один — в центроплане.

Топливная система выполнена раздельной для каждого из четырёх двигателей, в свою очередь, каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего бака.

Расходные отсеки на протяжении всего полёта заполнены топливом, что обеспечивает его надёжную подачу в двигатели на всех режимах полёта.

Выработка топлива из консольных баков производится с задержкой для разгрузки крыла и увеличения критической скорости флаттера.

Шасси Ил-96-300 состоит из трёх основных опор, расположенных сзади центра масс самолёта, и передней опоры, расположенной в носовой части фюзеляжа. Каждая из трёх основных опор снабжена четырёхколесной тележкой с тормозными колесами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колёс одинакового размера 1300х480 мм и давление в пневматиках 11,5 кг/см².

Сертификат типа № 22-96-300 АР МАК получен в декабре 1992 года, а пассажирские перевозки начались в июле 1993 г.

(5

Источник: http://aviation21.ru/il-96-300-pervyj-shirokofyuzelyazhnyj-dalnemagistralnyj-samolyot/

Ил-86: русский ответ «Боингу»

26 декабря 1980 года состоялся первый регулярный рейс авиалайнера Ил-86 по маршруту Москва — Ташкент. Так началась эксплуатация первого советского широкофюзеляжного самолета. Ему на смену пришел Ил-96, на котором летает президент России.

В условиях исторической необходимости

Первый советский широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 появился на 10 лет позже американского, в роли которого выступил Boeing-747. Такое запаздывание возникло отнюдь не из-за слабости отечественной конструкторской мысли и неразвитости авиационной промышленности.

И мысль, и промышленность находились на высоте, что отражено в истории советской военной авиации. Просто для появления пассажирских самолетов, способных перевозить втрое больше пассажиров, в Советском Союзе довольно долго не было ни экономических, ни социальных предпосылок.

Люди летали, в том числе и за границу, не в тех громадных объемах, как это наблюдалось в США, начиная с середины 60-х годов.

Для американских авиаперевозчиков первый широкофюзеляжный самолет был необходим. И поскольку спрос рождает предложение, компания Boeing его сделала. Советский же Аэрофлот вполне устраивали обычные лайнеры — Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40… Они были и комфортабельны, и надежны, и обеспечивали весь диапазон перевозок как по дальности, так и по пассажиропотокам.

Но в конечном итоге рост благосостояния вкупе с навязчивой рекламой «Летайте самолетами Аэрофлота!» сделали свое дело: летать стали больше.

В связи постоянно возрастающим пассажиропотоком расширялись и два главных аэропорта столицы — Домодедово и Шереметьево.

А в 1980 году в связи с предстоящей московской Олимпиадой ожидался пик нагрузки и на аэропорты, и на Аэрофлот, которому понадобились новые вместительные самолеты.

Скоростная посадка пассажиров

О том, что отечественному авиаперевозчику-монополисту в обозримом будущем понадобится самолет с гораздо большей вместимостью, в ОКБ Ильюшина начали задумываться еще в середине 60-х годов.

А в конце этого десятилетия «Аэрофлот» выработал требования к новому лайнеру на 250−350 мест. Вначале ильюшинцы намеревались удлинить на 7 метров фюзеляж серийного Ил-62. Но этого оказалось недостаточно для сохранения прежнего комфорта, получалась давка, как в трамвае.

Рассматривался также двухпалубный вариант с эллипсоидным сечением фюзеляжа, но и он был отвергнут.

Выбор геометрии самолета и расстановки пассажирских кресел оказался задачей со множеством неизвестных.

Среди параметров, влиявших на этот выбор, были не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы как безопасность эксплуатации, способы эвакуации пассажиров в отведенное нормативами время, уровень комфортности, удобство работы экипажа, длина и состояние ВПП, условия перевозки и погрузки/разгрузки багажа и многое другое.

В результате был выбран вариант с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе по схеме 3−3-3 с двумя проходами. Нижняя палуба со стеллажами предназначалась для багажа и грузов. Пассажиры с багажом входили через три люка на нижнюю палубу, размещали багаж и затем по трем однопролетным лестницам поднимались в пассажирский салон.

Пролетая над Европой, он пугал коров

Первый широкофюзеляжный самолет помимо достоинств (вместимость, оперативность посадки, прекрасное обслуживание и т. д.) имел и определенные недостатки. О которых пассажиры знать не могли. И, которые, к счастью, не снижали безопасность полетов.

Из 106 эксплуатировавшихся самолетов аварии произошли лишь с четырьмя. Причем ни в одном из этих случаев техника не была виновата. В трех случаях экипаж совершил грубейшие ошибки. В одной аварии погибли 14 человек.

А в четвертом аварийном случае Ил-86, стоявший без пассажиров рядом с ВВП, зацепил крылом падавший Боинг-747.

Недостатки были такого рода, что они привели к непродолжительности эксплуатации этих, безусловно, прекрасных с точки зрения предоставляемого сервиса машин. Как показала история, ОКБ Ильюшина выбрало не самый лучший двигатель — НК-86, который являлся глубокой модернизацией двигателя НК-8, применявшегося на Ил-62 и Ту-154Б.

У него тяга возросла до 13 тс против 10 тс, но при этом возрос расход топлива и весовые и габаритные характеристики. Он оказался слишком шумным. Правда, в салоне с прекрасной звукоизоляцией это не особенно ощущалось. Но довольно скоро, когда были ужесточены международные нормы для полетов гражданской авиации, децибелы Ил-86 не влезли в новые допустимые границы.

В связи с чем начали возникать проблемы при полетах за пределы страны.

Но не это было самым неприятным. Планер был спроектирован таким образом, что не позволял использовать никакие другие двигатели. Из-за применения в двигателе устаревших материалов вскоре, по мере их старения, начали возникать негативные явления. При повышенной температуре воздуха начинала существенно снижаться производительность ТРД.

Куйбышевский моторный завод не планировал создавать замену НК-86, которая вписалась бы в конструкцию самолета. И ОКБ Ильюшина было вынуждено, махнув рукой на своего широкофюзеляжного первенца, приступить к созданию нового самолета — Ил-96.

Однако пусть и недолго, четырехмоторный Ил-86 поработал на славу. От зарубежных образцов он отличался существенно меньшим временем, затрачиваемым пассажирами на посадку и покидание аэропорта после прилета.

Происходило это в основном благодаря использованию системы «багаж с собой», не требовавшей длительных процедур сортировки и загрузки багажа в самолет.

Не надо было также до получаса стоять у ленты багажного конвейера в зале прилета.

Да и летные качества у самолета были, что называется, на высоте. В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г.

 Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 тонн самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 тонн самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Ситуация, с которой нельзя мириться

На смену Ил-86 пришел второй широкофюзеляжный самолет ОКБ Ильюшина — Ил-96. Его эксплуатация началась в 1993 году. Мамая «продвинутая» модификация превзошла показатели Ил-86 по пассажировместимости почти в 1,5 раза, а по дальности — в 2 раза.

Однако испытания машины и последующее производство пришлось на драматическое для авиапрома время. Поэтому было построено только 28 самолетов, которые способны на равных конкурировать с «Боингами» и «Аэробусами».

Основным эксплуатантом Ил-96 (8 самолетов) является Специальный летный отряд «Россия», подчиненный Управделами президента РФ. В отряде есть борт № 1, на котором летает Президент. Также 3 машины были проданы на Кубу. 6 находятся на хранении в Аэрофлоте.

И еще 8 принадлежат другим российским авиакомпаниям. Остальные порезаны на металлолом.

Других широкофюзеляжных самолетов в России нет. В наших авиакомпаниях из «старинных» отечественных разработок эксплуатируются Ту-134, Ту-154, Як-42.

К новинкам относятся ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (99 пассажиров, 3000 км, произведено 80 машин), а также среднемагистральный Ту-204 (210 пассажиров, 6000 км, произведено 50 машин). Производство этих самолетов продолжается. Существуют заказы на 150 Superjet 100 и 50 на Ту-204.

Конечно, эти цифры удручают, если сравнить их с 1500 первых в мире широкофюзеляжнтков Боинг-747. Кстати, новейшие модификации этого лайнера продолжают выпускать до сих пор. И мечтать о конкурировании с американцами и Еврокорпорацией на мировом рынке бессмысленно. Однако существует российский рынок, откуда нас вытеснили в период безвременья. И вернуть здесь утраченные позиции вполне реально.

Сейчас полным ходом восстанавливаются производственные мощности. И начинают загружаться не только военными, но и гражданскими самолетами.

24 декабря в интервью телеканалу «Россия 24» вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, дальше невозможно мириться с тем, что 80% рынка дальнемагистральных перевозок занимает иностранная техника. Еще хуже обстоят дела на средне- и ближнемагистральных рейсах. Поэтому сейчас планируется значительно увеличить выпуск лайнеров Ту-204 различных модификаций.

Будет восстановлено производство легких пассажирских самолетов Ил-114 (64 пассажира, 1500 км), которые раньше производились на Ташкентском авиазаводе.

В 2019 году должно начаться производство гражданской версии военно-транспортного самолета Ил-112 В (44 пассажира, 1500 км).

Еще одна перспективная совместная разработка компании «Иркут» и ОКБ Яковлева — среднемагистральный Як-242 (150−230 пассажиров, 5000 км).

Несомненно, будет увеличен объем выпуска широкофюзеляжного Ил-96, способного перевозить 430 пассажиров на расстояния до 12 тыс. километров с максимальным комфортом.

Источник: https://svpressa.ru/post/article/108476/

Легендарные самолеты: Ил-«Баклажан»-86

Ил-86 – среднемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер. Ил-86 был одним из последних советских суперлайнеров.

Ил-86 – среднемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер. Это был первый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет, и, одновременно второй в мире (после Boeing-747) четырехдвигательный широкофюзеляжный.

Ил-86 был одним из последних советских суперлайнеров и был разработан во времена правления Леонида Брежнева, которые характеризовались стагнацией во многих отраслях промышленности. На Ил-86 установили двигатели, более типичные для 1960-х гг; 10 лет ушло на ввод в эксплуатацию (к Московской Олимпиаде 1980 года, несмотря на ожидания, это так и не удалось сделать).

Из 106 построенных самолетов только 3 были экпортированы (в Китай). В эксплуатации Ил-86 заслужил репутацию очень надежного и безопасного лайнера (за 31 год эксплуатации ни один пассажир не погиб). Самолет установил 18 мировых рекордов в области скорости и грузоподъемности, из которых 12 до сих не побиты.

В конце 2011 года в эксплуатации находились только 4 экземпляра военной модификации.

В середине 1960-х гг. США и Западная Европа планировали концепцию самолетов, вмещавших около 400 пассажиров – воздушных автобусов. СССР, конечно, не мог оставаться в стороне, еще и потому, что пассажиропоток рос с каждым годом, и в1976 году превысил 100 миллионов пассажиров в год, что также требовало создания »Аэробуса».

В октябре 1967 года советское правительство и Аэрофлот разработали требования к новому самолету: он должен был доставлять 350 пассажиров на расстояния до 3600 км с загрузкой 40 т, или до 5800 км с пассажирами, но без груза, и использовать при этом ВПП длиной не более 2600 м.
Ответ на техническое задание, первым разработало ОКБ Олега Антонова.

Читайте также:  Легендарная двустволка иж-54

В то время почти готовый военно-транспортный Ан-22 планировалось доработать до двухпалобной пассажирской версии, способной вмещать до 605 пассажиров, однако, проект так и не был воплощен в жизнь (в том числе и по политическим мотивам: Генеральный конструктор был в хороших отношениях с предыдущим советским лидером Никитой Хрущевым, бывшем теперь в опале).

ОКБ им. С.В. Ильюшина получило заказ на создание нового самолета в сентябре 1969 года, и начало работы по проектированию с исследования потенциала уже существующих самолетов. Первоначально предлагалась увеличенная на 6,8 м версия самолета Ил-62, которая вмещала бы 259 пассажиров.

Другими предложениями, основанными на проекте Ил-62 была двухпалубная версия, а также вариант с двумя, расположенными рядом и параллельно фюзеляжами.

Рассматривался также и проект переделанного военно-транспортного Ил-76, но уже с марта 1970 года проект получил совершенно новый облик и обозначение – Ил-86: модернизация уже существующих моделей была признана нецелесообразной ввиду необходимости применения новых, отвечающих требованиям времени технологий.

 Концептуальная масштабная модель лайнера была показана руководству Советского Союза на выставке, проходившей 17 мая 1971 года в аэропорту Внуково.

Все реализованные позже технические решения на данном этапе были запланированы: диаметр фюзеляжа 6,07 м был шире, чем у любого существующего или проектируемого самолета (кроме Boeing-747); новая концепция »Багаж при себе» и встроенные трапы означали, что пассажир берет багаж с собой в самолет, поднимается по встроенному трапу на нижнюю палубу, оставляет его в ячейке, соответствующей номеру кресла, а уже затем поднимается на верхнюю палубу, в пассажирский салон (схема »Багаж при себе» в реальности затем применялись нечасто). Единственным отличием первоначального макета от будущего лайнера была его конфигурация: на макете двигатели все еще устанавливались попарно в хвосте фюзеляжа, как у Ил-62. Кроме того, конструкторы в ходе проектировки самолета столкнулись с амбициозной задачей – Аэробус при своих размерах и массе не должен был требовать перестройки существующей инфраструктуры аэродромов. Для этого потребовалось оснащение гигантского лайнера дополнительной, центральной, основной стойкой шасси, тем самым нагрузка на поверхность аэродромов была значительно снижена. Изменилась и конфигурация: теперь было предложено размещение двигателей на пилонах под крылом. Такая схема, хоть и применялась на самолетах Boeing-707, Boeing-747, DC-8, в гражданском самолетостроении  СССР до этого не имела практического воплощения.

Главной проблемой проекта Ил-86, которая так и не была решена, было отсутствие подходящего двигателя. К концу 1960-х гг на Западе уже появились турбовинтеляторные двигатели с высокой степенью двухконторности 4 или 5 к 1. Первый советский аналогичный двигатель появился только середине 1980-х.

Самым современным на тот момент двигателем, уже устанавливавшемся на Ил-62М, Ил-76 и позднее – на Ту-154М, был Д-30. Он имел степень двухконторности 2,4 к 1 и ковшевые реверсивные устройства. Менее современный двигатель НК-8 (применявшийся на Ил-62) вообще имел степень двухконтурности 1,15 к 1, и реверс решетчатого типа.

После трех лет попыток довести тягу Д-30 до требуемой Ил-86, стало ясно, что это невозможно. Небольшие размеры двигателя НК-8 и его шум делали бесперспективной установку его на Ил-86.

КБ Николая Кузнецова в конце концов смогло предложить двигатель НК-86 (глубокую модернизацию двигателя НК-8), который обеспечивал минимум требуемой тяги, однако, расход топлива и шум привели к тому, что к концу 1990-х гг. эксплуатация Ил-86 стала малорентабельной, а после мирового экономического кризиса 2008-2009 гг вообще прекратилась.

Кроме того, недостаток тяги сильно ощущался при высоких температурах наружного воздуха, когда полностью загружённый самолет во время взлета очень медленно набирал скорость и отрывался буквально с последних плит ВПП. Из-за этого даже появилась шутка, что Ил-86 взлетает только за счет кривизны поверхности Земли.

Понимая, что авиационная промышленность СССР не успевает за Западом, советское руководство пыталось даже импортировать двигатели и авионику для Ил-86, однако, по ряду причин, в том числе и политических, этого не произошло. Руководство Аэрофлота в 1975-1983 гг даже рассматривало вариант импорта Boeing-747, но и этим планам не суждено было сбыться.

Надежды на импорт несколько затормозили развитие проекта, но, с другой стороны, необходимость обойтись своими силами подтолкнула авиапром к новому витку прогресса.

Авионика лайнера (навигационная система »Пижма-1») позволила сократить состав экипажа до 3 членов (двух пилотов и бортинженера); уникальная электроимпульсная активная протовообледенительная система потребляла в 500 раз меньше энергии, чем традиционные системы. В целом более 50 технологических новшеств были внедрены в советскую практику в результате запуска программы Ил-86.

22 декабря 1976 года прототип Ил-86 поднялся в небо с московского аэродрома Ходынка. Испытания самолета не были закончены к Олимпийским играм в Москве (июль-август 1980 г.), хотя изначально предполагалось, что значительную долю олимпийских пассажирских перевозок как раз и возьмет на себя 350-местный гигант. Только 24 декабря 1980 г.

Программа испытания была успешно завершена (в ее ходе, например, самолет разгоняли до числа М 0,93 и превышали расчетный угол атаки на 11 градусов), и уже 26 декабря самолет совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Ташкент.

Выход Ил-86 на линии Аэрофлота произвел настоящий фурор в сознании пассажиров: никогда до этого они не летали в таких огромных самолетах: салон Ил-86 с 9 креслами в ряд (3-3-3) и огромными экранами для демонстрации фильмов больше был похож на кинотеатр! Один Ил-86 по пассажировместимости заменял 5 Ту-134 или 3 Ту-154, а современные формы (общемировой тренд широкофюзеляжности) и очень высокая скорость полета (950 км/ч) делали новый лайнер крайне популярным среди пассажиров. Аэрофлот ставил Ил-86 на самые популярные направления, в основном, между Москвой и Черноморским побережьем, столицами союзных республик. В июне и октябре 1981 г. Ил-86 стал летать и в страны Восточной и Западной Европы соответственно. С промежуточными посадками Ил-86 летал и в Гавану, Буэнос Айрес, Лиму, Монтевидео, Рио-де-Жанейро и Сан Пауло.Производство Ил-86 началось в Воронеже. При этом  инженеры завода предложили изменения более 50 элементов конструкции, что позволило снизить массу самолета на 1,5 т.

Строительство самолета продолжалось до 1994 г., в среднем по 10 самолетов в год. Всего было произведено 103 серийных экземпляра, из которых 4 представляют собой военную сверхсекретную модификацию Ил-80 (Ил-87), а 3 пассажирских лайнера были экспортированы в Китай (Xinjiang Airlines). Также были запланированы поставки самолетов в Польшу (контракт аннулирован в 1987 г.) и в ГДР (вместо 2 Ил-86 »Interflug» в 1988 году приобрел 3 А-310). Заинтересованность проявляли Болгария, Венгрия, Чехословакия, однако, всех иностранных потенциальных покупателей не устраивал высокий расход топлива Ил-86, а также очевидное нарастающее отставание советского гражданского самолетостроения на 10-15 лет от западных разработок.

Военная модификация является воздушным командным пунктом ВВС; все 4 самолета, построенных в 1985 году, базируются на подмосковном аэродроме Чкаловский.

Эксплуатантами гражданских лайнеров стали: Внуковский авиаотряд – 21 экземпляр; Шереметьевский отряд – 32; Пулковский отряд – 8; Ташкентский отряд – 9; Алма-Атинский отряд – 8; Свердловский отряд – 6; Томачевский отряд – 6; Ереванский отряд – 2; Красноярский отряд – 3.

 Неоднократно предпринимались попытки модернизации и ремоторизации самолета: с целью повышения дальности полета предлагалось оснастить самолет двигателями Д-18 (как на Ан-124 »Руслан»), RB211-22 (B-747, B-757, B-767), CFM56-5C2 (A-320, A-340, B-737) или даже V2500 (A-320, MD-90). Эти планы так и остались планами из-за развала советской экономики и отсутствия финансирования в 1990-1995 гг

В ходе эксплуатации Ил-86 произошли 3 случая пожара двигателя при взлете, но экипажам во всех случаях удавалось благополучно произвести посадку в аэропортах вылета.

Тем не менее, 3 самолета все же были потеряны в различных авиационных событиях. Так, 8 марта 1994 г. на борт RA-86119, стоявший на стоянке аэропорта Дели, упал самолет В-737, пилотируемый стажером.

Оба самолета были уничтожены, а двое работников »Аэрофлота», обслуживавших Ил-86, погибли.

21 сентября 2001 года борт RA-86074 ночью, из-за ошибочных действий экипажа »Аэрофлота», произвел посадку с убранным шасси в аэропорту Дубай.

Процедура захода на посадку предполагала поздний выпуск шасси ввиду применявшихся ограничений по шумам на местности (чем позже выпускаются шасси, тем позже и ближе к аэропорту экипажу придется увеличить режим работы двигателей, для преодоления возросшего аэродинамического сопротивления).

Экипаж намеренно отключили сигнализацию невыпуска шасси, чтобы она не отвлекала пилотов, однако, в нужный момент шасси так и не были выпущены. Никто из членов экипажа не заметил ошибки, и самолет произвел посадку »на брюхо». Самолет получил значительные повреждения конструкции начавшимся пожаром, однако, все 322 человека, находившихся на борту, успели благополучно покинуть самолет.

28 июля 2002 года самолет RA-86060 при выполнении технического рейса потерпел катастрофу сразу после взлета из аэропорта Шереметьево. Из 16 человек, находившихся на борту, 2 выжили. По официальной версии, причиной катастрофы является ошибка экипажа при установке угла стабилизатора и отсутствие своевременных действий по исправлению ситуации.

Основные эксплуатанты стали выводить Ил-86 из эксплуатации в 2006-2008 гг. Сначала самолеты ставились на чартерные перевозки в самые популярные места отдыха – Сочи, Анталия, Дубай, Шарм-эль-Шейх, Хургада и т.д.

, а затем и вовсе списывались, при этом ресурс самолетов в 35000 часов, 10000 посадок или 25 лет большим количеством экземпляров лайнера не был выработан и наполовину.

Причинами досрочного прекращения эксплуатации аэробуса стали двигатели: с апреля 2002 года Ил-86 уже не мог выполнять полеты в европейские и американские аэропорты из-за введенных жестких ограничений по шумам, а высокий расход топлива 4 двигателями »съедал» прибыль от перевозки большого количества пассажиров.

С конца 2011 года коммерческая эксплуатация Ил-86 прекращена. Несколько самолетов находятся на хранении в авиационных музеях (прототип СССР-86000 в Киеве; RA-86003 и RA-86103 в Шереметьево; RA-86062 в Ульяновске; RA-86097 в Новосибирске; RA-86106 в Пулково).

Основные характеристики: Длина самолета: 60,21 м; Размах крыла: 48,06 м; Высота самолета: 15,68 м; Площадь крыла: 300 кв. м.

Максимальное количество пассажиров: 350; Максимальная взлетная масса: 215 т; Максимальное количество топлива: 88т; Максимальная коммерческая загрузка: 42 т; Крейсерская скорость: 950 км/ч; Дальность полета с полной загрузкой: 3400 км; Максимальная дальность полета с 300 пассажирами: 5000 км; Максимальная перегоночная дальность: 8200 км;

Силовая установка: 4 ТРДД НК-86 с тягой 127,5 кН (энерговооруженность 0,242) и ВСУ-10;

Sam Chui Sunil Gupta Сергей Рябцев Paul Morley Александр Мишин Анатолий Бурцев

Источник: http://my-aviation.ru/main/legendary/83-legendarnye-samolety-il-baklazhan-86.html

Ссылка на основную публикацию