Малый водоплавающий автомобиль газ-011

Малый автомобиль водоплавающий МАВ ГАЗ-46. Из сухопутных в земноводные

О книге : Журнал. Издание 2012 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 16
Язык : Русский
Размер : 19.8 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса малых автомобилей водоплавающих (МАВ), взятым на вооружение после окончания Великой Отечественной войны, серийно производился до 1958 года включительно. МАВ состояли на вооружении отдельных переправочно-десантных батальонов и понтонно-мостовых полков. Модификаций ГАЗ-46 не имел.

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А.А.Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека.

В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69.

Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом.

Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Скачать книгу — Малый автомобиль водоплавающий МАВ ГАЗ-46. Из сухопутных в земноводные >>>

Источник: https://auto.kombat.com.ua/zhurnal-malyiy-avtomobil-vodoplavayushhiy-mav-gaz-46-iz-suhoputnyih-v-zemnovodnyie/

Мав газ-011/ газ-46 — drive2

Сразу после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г.Москва) начались изыскательские работы по проектированию плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67.

Инженерный комитет Вооруженных Сил 22 июля 1948г. утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю со сроком сдачи опытных образцов к 15 марту 1949г.

Было чётко сформулировано назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

К работам были привлечены конструкторы НАМИ А.Г.Архаров, В.Ф.Горанов, К.С.Карпухин, П.А.Лобунский, Н.А.Петров под руководством Б.В.Шишкина. Проект получил наименование НАМИ-011 и военное — МАВ (малый автомобиль водоплавающий).

Проект НАМИ-011

Новую амфибию начали создавать с оглядкой на американские водоплавающие внедорожники «Ford GPA», которые поступали в американскую армию в 1942 году. «FordGPA» был разработан на основе агрегатов армейских джипов «Ford GPW». У нас был свой аналог американского джипа – ГАЗ-67, и вполне естественно, что амфибию пытались разработать на его базе. Несмотря на видимое сходство ГАЗ-67 и «Ford GPW», их конструкции значительно отличались. В отличие от американской конструкции, ГАЗ-67 не позволял, что называется малой кровью, установить коробку отбора мощности для привода гребного винта — у двигателя ГАЗ-67 не было масляного радиатора, необходимого для движения на плаву, не было герметичных мостов и т.д.

К концу 1940-х конструкция ГАЗ-67 несколько устарела, и уже велись работы над новым внедорожником — ГАЗ-69, где вся эта специфика учитывалась изначально — ещё при проектировании, но военным машина нужна была срочно, поэтому ГАЗ решено было к проекту не подключать (КБ завода и так было перегружено заказами военных), а отдать проект НАМИ.

Горьковский автозавод выступил поставщиком необходимых узлов и агрегатов (на основании распоряжения министра автотракторной промышленности № ОС-16/363 от 5.02.1949 г.).
В конце апреля 1949 года опытные образцы НАМИ-011 были уже построены, а в мае прошли заводские испытания.

Вскоре, летом, последовали полигонные испытания, а осенью — межведомственные в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли удачно.

Конструкторы НАМИ не были связаны технологией серийного производства, и поэтому им удалось, буквально «на коленке», решить все проблемы по адаптации агрегатов ГАЗ-67 к МАВ. НАМИ-011 был рекомендован к серийному производству, а ГАЗ получил задание сделать в 1950 году установочную партию данных амфибий, а в 1951 году начать их серийное производство.

После завершения испытаний, создатели МАВ были удостоены Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Итак, один из опытных образцов НАМИ-011 и вся имеющаяся техническая документация на машину были переданы на ГАЗ, которому, после незначительной (как казалось сначала) доводки конструкции, предстояло освоить серийное производство. Машина по основным агрегатам была унифицирована с ГАЗ-67, который уже не первый год выпускался серийно — проблем в производстве и эксплуатации вроде быть не должно, однако…

Сконструированный в годы войны ГАЗ-67 быстро устарел, ему на смену разрабатывался ГАЗ-69. В НАМИ со своей задачей справились – «на коленке» автомобиль был сделан, но это задача не самая сложная.

В серии в чертеже не укажешь: «Обстучать молотком по месту», необходимы штампы, сборочные кондукторы и ещё сотни, если не тысячи, элементов технологической оснастки, работа на потоке существенно отличается от штучной работы. Поэтому полученные из НАМИ чертежи имели нестыковки, что нормально для опытного производства, но неприемлемо для серийного.

Чтобы выполнить постановление Правительства, на ГАЗе создали отдельную группу под руководством В.А.Крещука, которая занималась отработкой технической документации и исправлением ошибок НАМИ.Амфибии Горьковского автозаводаЗдесь нужно немного отступить… и отмотать время в 1944 год — тогда на ГАЗ попал один из «плавающих ФОРДов».

В то время и была рассмотрена принципиальная возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67, и заводские специалисты пришли к выводу, что идея совершенно бесперспективна.

Запуск в серию при массовом производстве требовал слишком много серьёзных технологических усилий, которые в НАМИ при создании опытных образцов были преодолены различными, непригодными для серийного производства способами. Конструкторы ГАЗа всё это просчитали заранее (в 1944 году) и поэтому не торопились делать амфибию на базе ГАЗ-67, ставка была сделана на новую модель — ГАЗ-69, в которой была учтена возможность переделки джипов в амфибии.

А тут министерство подсовывает к обязательному выполнению проект, который совпадает, по сути, с тем, что заводчане отклонили ещё пять лет назад! Кроме того, освоение НАМИ-011 при переходе завода на производство ГАЗ-69 вынудило бы выпускать только для амфибии устаревшие агрегаты параллельно с новыми!

Как бы то ни было, но завод не мог игнорировать указание Министерства и конструкцию, получившую Сталинскую премию. Осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был уже готов для постановки на конвейер. Но, при этом, на заводе параллельно велись работы под руководством конструкторов Г.М.Вассермана и А.А.

Смолина над амфибией на базе агрегатов ГАЗ-69, которая получила индекс ГАЗ-46. Следует отметить, что работы над ГАЗ-46 получили широкую поддержку главного конструктора завода А.А.Липгарта и директора Г.А.Веденяпина.

Работы по доводке ГАЗ-011 нельзя сказать, что саботировались, но они велись в текущем порядке, вместе с другими задачами.

И по ГАЗ-011 и по ГАЗ-46 работы велись с полной основательностью. Так, для улучшения гидродинамики корпуса и улучшения характеристик винта на ГАЗ был приглашён один из ведущих советских специалистов в этой области А.А.Смолин.

Работал он в основном над ГАЗ-46, но, благодаря его расчётам, была произведена корректировка формы понтона и архитектуры винта также для ГАЗ-011, за счёт чего скорость на плаву была увеличена с 8 до 9 км/ч.
Андрей Липгарт рассчитывал, что ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик выберет более новую конструкцию.

Читайте также:  Автомобиль газ-4 с грузопассажирским кузовом пикап

Хотя, никаких новаторских и оригинальных решений в ГАЗ-46 не было — это развитие идей, которые применялись еще в 1942 году на «Ford GPA», только на базе советского ГАЗ-69.

Осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного группой В.А.Крещука ГАЗ-011. Испытания показали значительное снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом.

Но, повышенный интерес военных к ГАЗ-011 косвенно способствовал тому, что продвижение ГАЗ-69 и ГАЗ-46 искусственно тормозилось. Совсем отказаться от выпуска амфибии завод не мог, но выпускать НАМИ-011 также было невозможно.

Начать производство ГАЗ-46, если ГАЗ-011 после доработки в целом соответствовал требованиям военных, тоже было затруднительно… На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из создавшегося положения, пока 26 апреля 1952 года на имя Председателя Совета Министров Союза ССР товарища Сталина Иосифа Виссарионовича секретной почтой не ушло письмо члена ВКП(б) В.

Крещука. Витольд Альбертович Крещук описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои предложения по конструкции автомобиля-амфибии.

Результатом рассмотрения письма Крещука стало постановление Совета Министров СССР N 2286-866сс, вышедшее 15 мая 1952 года. В нем говорилось: «… а) По вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности (тт. Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль ГАЗ-67, разработанный НАМИ, был передан в 1950г.

для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации; б) По вине МАТП (т. Хламова) и Военного Министерства СССР (тт. Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ тт.

Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля».
Далее приводился список лиц, ответственных за случившееся, и указывался вид наказания.

Начальника инженерных войск Воробьёва отправили в «один из внутренних округов», замминистра МАТП Гарбузова сослали главным инженером «ХТЗ», главного конструктора ГАЗа Косткина отправили на рядовую инженерную работу на «МАЗ», Липгарта — в Миасс, директора ГАЗа Веденяпина — начальником моторного цеха ЯАЗ.

Директором ГАЗа назначили П.Я.Лисняка, до того руководившего «ХТЗ», главным конструктором — Н.И.Борисова, до того главного инженера «МЗМА» (АЗЛК). Постановление Совмина от 14 марта 1951 года N 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам «НАМИ-011» отменили.

После кадровых манипуляций, в 1952 году на ГАЗе было организовано два конструкторских бюро плавающих автомобилей. Возглавляемый А.А.Смолиным коллектив занялся доработкой ГАЗ-46. В.А.Крещук возглавил работы по автомобилю МАВ-3, который получил заводское обозначение ГАЗ-48. Постановлением Правительства и приказами МАТП устанавливались сроки выполнения работ по МАВ-3.

С постановкой ГАЗ-46 на серийное производство работы по МАВ-3 были свернуты, а проект признан провальным. В 1953 году Крещука «ушли» с завода…

План выпуска 011 в 1953 году завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После чего на смену 011 пришел ГАЗ-46.

Конструкция ГАЗ-46

ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69: имел специальный водонепроницаемый металлический корпус — для придания плавучести и гребной винт — для движения на плаву. Машина могла транспортировать груз массой до 500 кг и буксировать прицеп или легкую установку вооружения такого же веса.

Стальной корпус МАВ ГАЗ-46 состоял из: моторно-трансмисионного отделения — спереди, отсека для экипажа — в центре. Запасные колеса были расположены горизонтально на задней верхней площадке.

Для водителя и командира имелись отдельные сиденья, позади них была установлена трехместная скамья.

Рамку с ветровым стеклом можно было уложить на капот, при необходимости над отделением экипажа мог подниматься брезентовый тент.

ГАЗ-46 оснащался 4-цилиндровым двигателем 2.1 литра (52 л.с.), аналогичным ГАЗ-М20 Победа. С ГАЗ-69 была унифицирована трансмиссия и подвеска колес. Двигатель соединялся с ручной 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой (от ГАЗ-69).

На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Управление на воде осуществлялось водяным рулём, помещённым в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса.

На амфибии был спереди предусмотрен волноотбойный экран, который поднимался при входе в воду и обеспечивал защиту двигателя и отделение экипажа от попадания воды.
Отличительной особенностью этой амфибии являлись колёса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки.

На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме.

Плавающий автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал на комплектование отдельных переправочно-десантных батальонов и отдельных понтонно-мостовых полков, экспортировался в страны — участницы Варшавского договора.

Производство ГАЗ-46 продолжалось до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, то предполагалось развернуть там и выпуск ГАЗ-46.

Но в Ульяновске в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.

По непроверенной информации было выпущено не более 654 экземпляров.

Источник: https://www.drive2.ru/b/939508/

Мав газ-46: рождение в муках автомобиля-амфибии

В 1953 году в СССР появилась очень любопытная машина. По суше она могла проехать как угодно и где угодно. На воде развивала скорость 4 узла (8 км/ч).

Был даже проект амфибии с подводными крыльями на ее основе. Ее рождение было связано с громким скандалом и увольнением многих чиновников.

А под Минском, уже в наши дни, был восстановлен и усовершенствован этот автомобиль. У нас в гостях – МАВ ГАЗ-46.

Ford GPA

В течение Второй мировой войны Канада, Англия и США посылали в СССР большое количество военного снаряжения, в том числе плавающие внедорожники Ford GPA и грузовики DUKW (6×6).

Эти машины применялись для перевозки людей, техники и грузов через многие реки Восточной Европы во время наступления на Германию. После окончания войны Советский Союз решил создать две подобные машины.

Так и появился МАВ ГАЗ-46 – аналог Ford GPA, и ЗИЛ-485 – аналог DUKW. Сегодня речь пойдет про МАВ.

МАВ ГАЗ-46

Аббревиатура переводится как «малый автомобиль водоплавающий». Автомобиль предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде. Его путь на конвейер был очень тернист

БАВ (большой автомобиль водоплавающий) ЗИЛ-485 – советская амфибия на базе грузовика ЗиЛ. Была способна перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза, в том числе автомобили, артиллерийские орудия. Для облегчения погрузки задний борт сделан откидным. Имеется лебёдка и колейные трапы.

Сразу после окончания войны в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ г.

Москва) начались работы по проектированию плавающего автомобиля на основе узлов и механизмов хорошо освоенного в производстве полноприводного внедорожника ГАЗ-67.

Новую амфибию решили создавать с оглядкой на американские водоплавающие внедорожники Ford GPA, которые поступали в американскую армию в 1942 году. Нужно было творчески переработать американскую идею.

22 июля 1948 года Инженерный комитет Вооруженных Сил утвердил тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил наименование НАМИ-011 и военное МАВ.

Машина предназначалась для перевозки по суше и переправе через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировки по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Советский внедорожник ГАЗ-67 вдоволь навоевался на фронтах Великой Отечественной войны. Производился с 1943 по 1953 год.

Но в деле была одна загвоздка. Дело в том, что сконструированный в годы войны ГАЗ-67 устаревал и на смену ему готовился прийти ГАЗ-69. Тем не менее в конце апреля 1949 года опытные образцы НАМИ-011 были уже построены, а в мае прошли заводские испытания.

Вскоре, летом, последовали полигонные испытания, а осенью — межведомственные в окрестностях Ленинграда. Все прошло успешно.

Настолько успешно, что после завершения испытаний создатели НАМИ-011 были удостоены Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Читайте также:  Рсзо «смерч»: история создания и характеристики

НАМИ-011 – не самый удачный первоначальный вариант малого автомобиля «водоплавающего»

Затем один из опытных образцов НАМИ-011 и вся имеющаяся техническая документация на машину были переданы на ГАЗ, которому, после вроде бы незначительной доводки конструкции, предстояло освоить серийное производство.

Однако помимо устаревшей конструкции 67-го была еще одна проблема. Дело в том, что в НАМИ со своей задачей справились, но автомобиль был сделан буквально «на коленке».

Полученные из НАМИ чертежи имели нестыковки, что нормально для опытного производства, но неприемлемо для серийного.

ГАЗ-46 – герой фильма «Измена по-словацки»

Не выполнить постановление правительства было в то время очень опасно, и на ГАЗе создали отдельную группу под руководством В.А.Крещука, которая занималась отработкой технической документации и исправлением ошибок НАМИ.

При этом ГАЗ еще в 1944 году, когда на заводе рассматривалась возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67, пришел к выводу, что идея совершенно бесперспективна.

Запуск в серию при массовом производстве требовал слишком много серьёзных технологических изменений, которые в НАМИ при создании опытных образцов были преодолены различными, непригодными для серийного производства способами.

Газовцы изначально делали ставку на «шестьдесят девятый», в котором изначально была учтена возможность переделки автомобиля в амфибию. И каким это образом заводу выпускать модель из старых узлов и агрегатов ГАЗ-67, который вот-вот должен смениться 69-м? Приходилось бы выпускать устаревшие детали параллельно с новыми…

Логичнее и дешевле вариант, разработанный НАМИ, было попросту отвергнуть. Но не в Советской стране. Как можно было проигнорировать указание правительства? Отказаться от конструкции, получившей Сталинскую премию? Это было смерти подобно…

НАМИ-011 и ГАЗ-46. Более длинный автомобиль – ГАЗ. Это две очень похожие друг на друга амфибии. Но у одного из них не было никаких перспектив…

Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был уже готов для постановки на конвейер. При этом на заводе параллельно велись работы под руководством конструкторов Г.М.Вассермана и А.А.

Смолина над амфибией на базе агрегатов ГАЗ-69, которая получила индекс ГАЗ-46. И по ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы велись основательно.

Главный конструктор завода, Андрей Липгарт, рассчитывал, что ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик выберет более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного группой В.А.Крещука ГАЗ-011. Машина в итоге оказалась неплохой. Конструкторы значительно уменьшили вес, повысили скорость и улучшили надежность. Военные 011-й одобрили.

Сложилась такая ситуация: отказаться от выпуска амфибии на базе ГАЗ-67 завод не мог, но и выпускать его также не было никакой возможности. Начать производство ГАЗ-46, раз его конкурент так понравился военным, тоже было затруднительно.

Вся эта неразбериха продолжалась пока в 1952 году на имя товарища Сталина секретной почтой не ушло письмо конструктора Крещука о ситуации с амфибиями на заводе, в результате которого полетели шапки… Хорошо, что никого не посадили и не расстреляли, но многих конструкторов и чиновников завода и различных ведомств понизили в должности. Постановлением Совмина от 14 марта 1951 года N 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам «НАМИ-011» было отменено.

Постановление Совета Министров СССР N 2286-866сс, от 15 мая 1952 года: «… а) По вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности (тт. Хламова и Гарбузова) плавающий автомобиль ГАЗ-67, разработанный НАМИ, был передан в 1950 г.

для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации; б) По вине МАТП (т. Хламова) и Военного Министерства СССР (тт. Богданова, Галицкого и Дацюка) конструкторы НАМИ тт.

Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля».

В итоге было решено производить ГАЗ-46. План выпуска 011 в 1953 году завод выполнил на 100%, изготовив 68 экземпляров амфибий. После этого ему на смену пришел ГАЗ-46.

Кстати! В Беларуси есть один сохранившийся экземпляр ГАЗ-011, его можно найти в детском техническом центре «Автомир» под Слуцком, о котором мы как-то писали.

Итак, что было интересного в 46-м? Корпус МАВ ГАЗ-46 стальной, моторно-трансмисионное отделение — впереди, отсек экипажа и пассажиров — в центре, запасные колеса уложены горизонтально на задней верхней площадке. Водитель и командир имеют отдельные сиденья, позади них расположена трехместная скамья.

Ветровой щиток может складываться на капот, при необходимости над отделением экипажа может подниматься брезентовый тент.

По воде машина передвигается с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного сзади на корпусе и приводимого от главного двигателя; перед входом в воду поднимается волноотбойный экран спереди, чтобы закрыть двигатель и отделение экипажа от попадания воды (и предотвратить «зарывание» носа в воду).

С ГАЗ-46 проводили довольно интересные эксперименты по установке его на подводные крылья для приданию ему большей скорости передвижения на воде. Однако, работы в этом направлении были свернуты, поскольку время, затрачиваемое на монтаж подводных крыльев значительно превышало выигрыш в скорости преодоления водных преград.

ГАЗ-46 оснащался 4-цилиндровым двигателем 2.1 литра (52 л.с.), таким же, как и в ГАЗ-М20 Победа. С ГАЗ-69 была унифицирована трансмиссия и подвеска колес. Двигатель соединялся с ручной 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Что такое ГАЗ-69 – мы уже рассказывали. 

Что любопытно, у амфибии были колеса особой конструкции, позволяющие для улучшения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания внутрь воды. На щитке приборов имелись тахометр и …сигнальная лампочка появления воды в трюме!

Производство ГАЗ-46 продолжалось до 1958 года. Выпуск базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, поэтому предполагалось развернуть там и выпуск ГАЗ-46. Но в Ульяновске в то время не было возможности производства ГАЗ-46.

Да и у военных особенной потребности в этом автомобиле не было, что и послужило причиной к прекращению производства. По непроверенной информации было выпущено не более 654 экземпляров.

Так что сегодня это очень редкая и эксклюзивная машина.

Об усовершенствовании белорусами ГАЗ-46  более подробно можно почитать в выпускавшемся ранее нашей редакцией журнале “АБС”. Интересный белорусский проект мелькал и в российской прессе.

Мнение владельца ГАЗ-46

После покупки машины (ее чудом удалось найти), ремонт с перерывами занял долгих 6 лет. Самые большие трудности возникли с родственниками (моими), которые ходили и смеялись, приговаривая, какое чудовище я приобрел и сколько денег потратил впустую.

Выпуск ГАЗ-46 был не востребован войсками из-за технического несовершенства и острой надобности в данной модели у военных тоже не было, ее серийное производство было закрыто. Оставшиеся амфибии в военных частях доживали свой век, ржавея на задворках. Выкупить в то время гражданским лицам такую технику было невозможно, лишь единичным экземплярам доставались документы.

Разобрал все, что осталось не разобранным, и начал восстанавливать по чертежам. Сначала переварил кузов. Покрасил, начал собирать ходовую. Двигатель взял от ГАЗ-24, т.к. родной от Победы вставлять не захотел.

По моему мнению, он слабоват для 2,5-тонной машины. А 24-й вполне справляется, но в процессе эксплуатации выяснилось, что конструктивные особенности таковы, что охлаждение происходит с большим трудом, потому что двигатель находится в трюме.

В планах — дизельный движок.

3-ступенчатая КПП, раздатка и винт оригинальные.  Мосты родные, но в планах заменить их на военные для лучшей проходимости, т.к. нет блокировки. Оригинальных колес найти не удалось, так как они были разборные для удобства вулканизации в полевых условиях.

Поэтому поставил от УАЗа. В общем, собирал я ее долго и трудно, рассказать все невозможно. Самое интересное, что ездить на ней по дорогам города практически невозможно — не дают проходу любопытствующие, только после 12 ночи, когда улицы пусты. А плавать я с детства боюсь.

Тем более на машине…

Юрий ГЛАДЧУК Фото из открытых источников

ABW.BY

Источник: https://www.abw.by/novosti/other/182364/

Из воды на сушу: на чем можно ездить и плавать

Самые-самые

Не так давно мы рассказывали об автомобиле-амфибии ВАЗ-2122, который 40 лет назад проектировали в Тольятти по заказу военных.

Читайте также:  Правда или вымысел: луна — искусственный спутник земли

В целях конспирации – шпионы не дремлют, не болтай! – этот проект на заводе назвали «автомобилем для охотников и рыболовов». Сами же охотники и рыболовы пытались построить такие машины подручными средствами.

Серийных амфибий «для гражданских» почти никто не делал и не делает до сих пор

Самые серийные

Одна из первых – знаменитая лоханка Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen) на агрегатах армейского «Кюбельвагена». Последний, в свою очередь, был создан на базе «Жука». Плавающий автомобиль делали во время войны и успели произвести во внушительном количестве – больше 14 тыс штук!

У нас водоплавающие автомобили для армии производили или хотя бы предлагали свои разработки несколько заводов. Правда, все это – в послевоенное время. Помимо ВАЗ-2122, замечательного тем, что в нем невозможно было даже угадать плавающую машину, такая техника была у ГАЗа, ЗИЛа (например, знаменитая «Синяя Птица», мы о ней рассказывали), УАЗа и даже ЛуАЗа.

На ГАЗе делали две основные модели. ГАЗ-011 (он же МАВ-67, малый автомобиль водоплавающий) был разработан в НАМИ. Автомобиль имел вал отбора мощности на гребной винт, водяной руль, трюмный насос и кабестан – вертикальную швартовочную лебедку также с приводом от двигателя. По суше он мог разогнаться до 90 км/ч, а по воде – до 10 км/ч.

Затем на заводе сделали экспериментальную машину со сложным кузовом типа катамаран, но в серию она не пошла. И уж потом на конвейер встал ГАЗ-46 (МАВ-69) на базе 69-го «газона». Самая интересная штуковина – экспериментальный ГАЗ-69Г с подводными крыльями. Машина могла глиссировать по воде со скоростью до 30 км/ч. Еще бы! Ведь на нее поставили мотор от «Чайки», форсированный до 200 л.с.

БАВ-485, как можно догадаться, – это большой водоплавающий автомобиль. Его производили в разные годы в Днепропетровске, в Москве и в Брянске.

Если МАВ был нужен разведке, военным инженерам или небольшим группам десанта, то БАВ – серьезная техника, например, для высадки десанта с кораблей или для перевозки солдат и артиллерии.

Как и МАВ, БАВ во многом копировали с заморских машин, приходивших к нам по ленд-лизу во время войны. Первый – с Ford GPA, второй – с GMC DUKW-353.

Интересно, что когда Ford GPA сняли с вооружения, машины начали через аукционы продавать гражданским лицам. Австралиец Бен Карлин на доработанном Ford GPA (удлиненный нос, поднятые борта) за восемь лет совершил кругосветное путешествие по суше и по морю-океану!

Вряд ли такой фокус можно было проделать на единственной массовой амфибии для обычных людей – немецком Amphicar. Его предлагали покупателям в 60-х годах прошлого века.

Для поездок по дорогам машина была не то чтобы очень красивой из-за своей явной «водоплавающей» внешности. К тому же игрушка была дорогой, а для передвижения по воде, естественно, от владельца требовались специальные водительские права.

Тем не менее, своих хозяев за семь лет производства и продажи нашли почти 4 тысячи «Амфикаров».

Самые несерийные

В СССР вряд ли можно было купить Amphicar. А вот сделать самому… Самоделкой-«звездой» у нас, пожалуй, оказался «Тритон». Как и «Панголина» Кулыгина, «Тритон» москвича Дмитрия Кудрячкова стал символом автомобилистов-самодельщиков.

Потому что был, безусловно, красивым и технически сложным. По сути, Дмитрий сделал не плавающий автомобиль, а глиссирующий катер, способный выезжать на дороги общего пользования! Шестиместная каюта, рубка, камбуз, «волговский» двигатель – это все про «Тритон».

Максимальная скорость по воде – до 50 км/ч, по суше – до 120 км/ч.

«Ихтиандр». Логика названий, как видим, похожа – самодельщики ищут «земноводные» имена. Эту машину сделали Игорь Рикман и Алексей Ревякин.

В отличие от «Тритона», «Ихтиандр» больше похож на автомобиль (с утопленными в арки колесами), чем на лодку. Двигатель – от ВАЗ-2103, коробка передач – от ЗАЗ-966 (мотор стоит сзади).

Еще через десять лет был построен «Ихтиандр-2», внешне совершенно другой и на иных агрегатах.

Примерно с такой же идеей, как у «Тритона» построен американский Dobbertin Hydrocar. Только с выходом на сушу он становится похож не на минивэн, а на суперкар.

На самом деле, плавающих автомобилей и способов их передвижения по воде очень много – от гусеничных конструкций до вездеходов на шинах низкого давления и даже машин на надувных (!) гусеницах.

А бывают фантастические штуковины с сумасшедшим дизайном! Например, английский Scamander, который проектировал Питер Уиллер, бывший до 2004 года главой марки TVR.

Как и многих суперкаров этого бренда, под капотом Scamander стоит двигатель Ford.

Наконец, самое удивительное: вы никогда не видели плавающие автобусы? Смотрите – эти машины возят туристов, например, в Голландии и в Калифорнии.

Источник: https://autorambler.ru/most/iz-vody-na-sushu-na-chem-mozhno-odnovremenno-ezdit-i-plavat.htm

Водоплавающие автомобили СССР

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего. И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»
«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году.

По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии.

Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 2,5 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967

Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь».

Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами.

При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.

НАМИ-055

Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт.

В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час.

Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122

Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы».

От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа.

Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.

УАЗ-3907 «Ягуар» — это ещё один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Водоплавающая машина была изготовлена на базе агрегатов УАЗ-469. Оригинальную конструкцию имел водоизмещающий кузов и герметичные двери.

Перед задним мостом были установлены два гребных винта, а функцию рулей выполняли передние колёса. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно.

Но в 1991 году ушли все перспективы военного заказа и руководство Ульяновского завода приняло решение о прекращении подготовки к серийному производству УАЗ-3907.

Владимир созерцательВладимир созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/703665747465603312/vodoplavayuschie-avtomobili-sssr/

Ссылка на основную публикацию