Газ 47 – первый советский гусенечный вездеход

Газ 47 – первый послевоенный гусеничный вездеход

Для дорожных условий нашей страны мощные вездеходы максимальной проходимости являются преимущественным выбором, поскольку значительная часть российских просторов занята непроходимыми топями, арктическими пустынями и другой труднодоступной местностью.

Если путь проходит по глубокой раскисшей грязи, которую не под силу преодолеть даже на УАЗ или Hummer, перебраться через нее получится лишь на вездеходах, оснащенных громадными колёсами или гусеничными движителями. Однако и они бессильны перед огромными сугробами или бездонными трясинами.

Здесь выручит только уникальный класс техники, который можно назвать «бездорожники» – они пройдут там, где дорог не то, что не было, но и отродясь не будет.

Побуждением к появлению «вездеходной» техники стала война 1941-1945 гг. – она продемонстрировала, как важны машины подобного рода. В 50-е гг. к таким разработкам приступили передовые конструкторские конторы, поскольку кроме военных поставок требовалась специализированная техника для освоения северных районов страны.

В результате в 1954 г.

автомобильный завод в городе Горький выпустил первый гусеничный вездеход ГАЗ 47 (ГТ-С), ставший традиционным отечественным плавающим снегоболотоходом с размещенной спереди кабиной, отдельной секцией для силового агрегата и грузовой платформой. При проектировании ГАЗ 47 задействовали особенности производства танков серии Т-60 и Т-70. Грузовой транспортер этой модели производили на заводе вплоть до 1967 г.

Гусеничная машина отличалась высокой проходимостью

Автозавод три года потратил на разработку этой машины, и не напрасно. Совместными усилиями ведущих конструкторов страны добились того, что ГАЗ 47 имел наибольшую проходимость из всей известной техники. Застрявший в крепкой грязи танк – дело бывалое. Как только он заглубляется по самое днище, гусеницы проскальзывают и теряют сцепление.

Этот факт учли конструкторы нового ГАЗа и снизили удельное давление снегоболотохода на почву за счет расширенных в размерах гусениц (до 30 см).

Так, у стандартного танка давление на почву достигает 0,95-1,1 кГ/смІ, а у горьковского вездехода массой 3,65 т и грузоподъёмностью 1 т оно не превышало 0,2 кГ/смІ, что давало возможность передвигаться по глубоким сугробам.

Кроме этого, ГТ-С мог перемещаться по спокойной воде в брод до 1,2 м продолжительностью около 1,5 км, двигаться вплавь без дополнительной подготовки, скорость движения по воде при этом регулировалась работой гусениц.

При создании модифицированных вариантов пробовали вместо гусениц установить цилиндровые металлические шнеки-поплавки, которые приводились в движение от силового агрегата.

Такая модернизация позволяла развивать скорость перемещения по воде до 20 км/ч, но транспортировка по твердой площади была невозможной, что ограничивало функциональные свойства техники.

Для попадания на берег требовался пологий спуск, не превышающий 20є. На бурных реках в связи с широкой поверхностью подводного борта машина теряла устойчивость. В случае приближения бортовой стороной к завышенному берегу появлялся риск возникновения крена и бортового затопления. Вездеход ГАЗ 47 мог преодолеть стену высотой по вертикали до 60 см; ров шириной 1,3 м; склон 60%.

Разработчики учли нюансы тяжелой эксплуатации ГАЗ 47 в сложных арктических дорожных и погодно-климатических условиях и наделили его высокой работоспособностью и надежностью. Это выразилось в безотказной работе вездехода в Антарктиде в 1959–1960 гг.

Тягач ГТ-С изначально был предусмотрен для работы и безгаражного использования в Северных, Сибирских, Дальневосточных районах и в Центральной Азии при температурных параметрах в пределах +40…50 єС.

Допускалась транспортировка вездеходов авиацией с использованием Ан-12 и Ил-76.

Технические и эксплуатационные характеристики вездехода

Отличные технические характеристики ГАЗ 47 обусловили его высокую востребованность не только в военной отрасли, но и в строительстве, геологическом разведывании, работе на нефтегазопроводах, ЛЭП, при проведении поисковых и спасательных операций, буксировании прицепов массой до 2 т, а также в полярных научно-исследовательских работах. В связи с этим производство 47-й модели наладили на многих машиностроительных предприятиях.

Среди характерных конструктивных параметров ГАЗа следует выделить переднее размещение ведущих колёс и силового отсека с узлами трансмиссии.

Тягач ГАЗ 47 оснащался цельным стальным кузовом, включающим помимо моторного отсека, 2-дверную кабину (на двух членов экипажа и 10 человек десанта для размещения в кузове) и открытую площадку для грузов с откидным тентом, который поддерживался каркасом из 4-х дугообразных конструкций.

Обогрев кабины в зимний период осуществлялся работой тепловентилятора от ГАЗ-66, его лопасти имели загнутую в противоположную сторону форму, благодаря чему при вращении они не выталкивали через систему радиаторов из кабины нагретый воздух, а засасывали туда наружный холодный, который нагревался от радиаторных печей.

Расположение площадки для грузов максимально низко на уровне пола дало возможность уменьшить вес 47-го, увеличить его устойчивость и минимизировать габариты, которые в итоге составили: 4,9 м в длину, 2,4 м в ширину и 2 м в высоту. Клиренс подняли до 40 см над дорогой.

Вездеход ГАЗ 47 имел бензиновый, 6-цилиндровый, 4-тактный карбюраторный силовой агрегат марки ГАЗ-61 мощностью 85 л.с., а также топливно-смазочную и охладительную аппаратуру, обеспечивающую его работу.

Мотор соединялся с ручной КПП, состоящей из 4-х передних и 1-й задней передач. Экипаж располагался непосредственно за ним; за бригадой вплоть до кормы размещался грузовой отсек с тентом из брезента и окошками с трех сторон.

Запуск мотора производился электрическим стартером от аккумуляторов 24 В, а также пневматикой из баллонов.

Для качественной передачи энергии на всех звеньях размещались по паре ребордных и одному коническому преобразователю крутящего момента с блокировочным дифференциалом. Контакт трансмиссионных узлов между собой обеспечивался карданами с промежуточными подпорами и компенсирующими муфтами.

Ходовая часть торсионного типа, представляла собой 5 опорных катков из усиленного каучукового материала с добавлением минеральных веществ, способствующих умножению эксплуатационных параметров, а также гусеничной передачи и ведущего колеса с двух боков тягача.

Наибольшая скорость, которую развивал тягач ГАЗ 47, составляла: 35 км/ч по дороге с твердым полотном, 4 км/ч вплавь и 10 км/ч по снеговым заносам. Продолжительность движения с запасом горючего – 400 км.

В ходе работ по усовершенствованию эксплуатационных характеристик снегоболотохода ему на смену пришла ГТ-СМ с удлиненным шасси и 6-тью опорными катками, усиленным V-образным восьмицилиндровым бензиновым мотором марки ГАЗ-71 мощностью 115 л.с. Эти технические показатели позволили технике быстрее передвигаться по суше и воде. Увеличенный размер гусениц уменьшил давление на дорогу, что улучшило проходимость по снежной и болотистой местности.

В дальнейшем на базе вездехода было разработано и выпущено большое количество модификаций для военно-разведывательных и гражданских целей, а объем экспериментально-испытательных экземпляров невозможно перечислить.

Источник: https://promplace.ru/spectehnika-staty-i-obzory/gaz-47-1394.htm

Прародитель вездеходов: первый советский снегоболотоход ГАЗ-47

Ключевым событием, обусловившим необходимость создания вездеходов стала Вторая Мировая война, наглядно продемонстрировавшая всю значимость и актуальность такой техники. Помимо непосредственного участия в боевых операциях, данный вид транспорта должен был значительно упростить освоение территорий в условиях тотального бездорожья.

В середине 50-х годов с конвейера Горьковского автомобилестроительного завода сошёл первый вариант гусеничного вездехода. Машина назвали ГТС и маркировали заводом ГАЗ-47. Название является аббревиатурой – гусеничный транспортёр снегоболотоход. На производство машины инженеры потратили не один год и и их усилия были вполне оправданны.

Гусеничный вездеход имел беспрецедентную по сравнению с предшественниками проходимость. Вездеход ГАЗ-47 перенял от гусеничной танковой техники все лучшие качества, при этом инженеры старались максимально избавить его от характерных минусов, связанных с данной платформой.

В основу производства были заложены инженерные изыскания талантливых конструкторов Веселовского и Рукавишникова. В частности, были использованы чертежи и опытные образцы ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23 за их авторством.

Танки часто застревали в почвах с низкой плотностью (грязь, болото), во избежание этого гусеницы было решено значительно расширить, чтобы снизить давление веса транспортёра на грунт. Малое удельное давление дало возможность с легкостью двигаться по снежным заносам и сугробам.

Кроме того, ГТС – это еще и плавающий вездеход, способный форсировать неглубокие водные препятствия в брод до 1,2 м глубиной, протяженностью не более 1,5 км. Скорость вездехода в воде контролируется работой гусеничных обводов.

Вездеход прекрасно проявил себя в суровейших погодных условиях Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Стоит отметить, что он разрабатывался для безгаражного хранения и способен работать при температурном диапазоне от +40 до -50 градусов по Цельсию.

Характерная конструктивная особенность транспортёра Газ-47: переднее расположение двигателя, узлов трансмиссии и ведущих колёс. Такая компоновка даёт возможность использовать снегоболотоход практически на любом бездорожье.

Кузов вездехода цельнометаллический и состоит из моторного отсека, кабины с двумя дверями, открытой платформы для перевозки грузов с легкосъёмным тентом из брезента.

Кабина способна вмещать до 10 человек экипажа и имеет обогрев, однако он осуществляется тепловентилятором и в лютые холода не всегда справляется со своей функцией.

Читайте также:  Советское ружье иж-58

Низкое расположение грузовой платформы позволило сместить центр тяжести ближе к земле, обеспечив вездеход отличные показатели устойчивости. Кроме того, указанное расположение площадки дало возможность снизить вес и уменьшить габариты машины.

Снегоболотоход комплектуется бензиновым мотором с шестью цилиндрами мощностью 85 л.с., сочлененным с механической четырехступенчатой коробкой передач. Запуск мотора осуществляется с помощью электростартера или пневмопуском. Все соединения узлов трансмиссии осуществляются карданами и муфтами компенсации. Это повышает надежность и выносливость ГАЗ-47.

Подвеска машины торсионная, реализована пятью обрезиненными опорными катками, гусеничным движителем и направляющим колесом с любой из двух сторон вездехода. Максимальная развиваемая скорость всего 35 км/ч по плотной поверхности и около 10 км/ч по снежным заносам. Впрочем, больше и не нужно. Это ведь вездеход, а не раллийный кар.

К тому же, речь идёт о первом гусеничном транспортёре снегоболотоходе, и стоит понимать, что на тот момент его характеристики были уникальны и не имели аналогов в стране.

Газ-47 был востребован как и в военной деятельности, так и в труднодоступных зонах для транспортировки грузов, перевозки людей, буксировки специальных прицепов, в исследовательских экспедициях и спасательных операциях, в добывающих отраслях.

Снегоболотоход выпускался Горьковским автозаводом до 1967 года. Позднее ему на смену пришли усовершенствованные модели ГТСМ (ГАЗ-71), имевшие ряд принципиальных отличий в конструкции подвески и силового агрегата, обеспечивавших лучшие показатели по скорости и проходимости по отношению к предшественнику.

В настоящее время гусеничные вездеходы ГАЗ-47 морально устарели и почти не эксплуатируются. Однако, благодаря амбициозному старту, опередившему время, он вошел в историю, как прародитель, на чьей базе создано огромное количество вездеходов, адаптированных для выполнения задач любой сложности.

Источник: https://politros.com/economy/36735

Первый Горьковский вездеход ГАЗ-47

===

Воскресная История

После окончания Великой Отечественной войны командование Советской армии пришло к выводу о необходимости оснащения вооруженных сил многоцелевыми гусеничными транспортерами. Этот вывод основывался на боевом применении полученных по ленд-лизу канадских вездеходов фирмы Bombardier, которые хорошо зарекомендовали себя в тяжелых условиях зимой и в болотистой местности.

Канадский вездеход в Красной Армии, 1944 год.

***

Поэтому в 1950 году министерство автотракторной промышленности СССР поручило Горьковскому автозаводу разработать многоцелевой гусеничный вездеход, который можно было бы использовать как военной, так и в гражданской областях.

В то время главным конструктором ГАЗа был Андрей Арвидович Липгарт, под руководством которого был разработан уникальный для того времени гусеничный транспортер ГТ-С.

Конструкторы Астров Н.А и Липгарт А.А. (справа)

***

Взяв за основу конструкцию канадского вездехода, а также использовав опыт производства легких танков Т-70, советские конструкторы создали совершенно новый вид техники – гусеничный снего-болотоход.

При этом, благодаря герметичному корпусу, вездеход ГАЗ-47 (гражданское наименование ГТ-С) стал плавающим, что сделало его действительно уникальным.

Вездеход ГАЗ-47

***

Испытания новой техники длились более года, в том числе в условиях Заполярья, и после их успешного завершения в 1952 году завод выпустил первые 10 вездеходов опытной партии.

Вездеход ГАЗ-47 на заводских испытаниях

***

ГАЗ-47 имел двухместную закрытую кабину и открытую грузовую платформу с тентом. При компактных размерах (4900 х 2400 х 2000 мм) вездеход имел грузоподъемность 1 тонну, дорожный просвет составлял 400 мм, а благодаря широким гусеницам удельное давление на грунт составляло всего 0,2 кг/см.

На вездеход устанавливался шестицилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-11 объемом 3,5 литра и мощностью 85 лошадиных сил, который агрегатировался с пятискоростной коробкой передач. Максимальная скорость ГАЗ-47 достигала 35 км/ч по твердому покрытию и 4 км/ч по воде.

Двигатель ГАЗ-11

***

ГАЗ-47 широко применялся как в Советской армии, так и в народном хозяйстве, особенно хорошо проявив себя в районах Крайнего Севера.

ГАЗ-47 в Заполярье

***

Производство транспортного вездехода ГАЗ-47 продолжалось до 1968 года, когда ему на смену пришел более мощный гусеничный транспортер ГАЗ-71 (ГТ-СМ) среднемоторной компоновки с двигателем мощностью 115 лошадиных сил.

Но это уже другая история…

Отреставрированный ГАЗ-47, наше время

===

Спасибо за внимание.

Подписывайтесь на наш канал, если Вам было интересно!

Источник: http://paalco.com/articles/pervii-gorkovskii-vezdehod-gaz-47-5bb9db067d08dc28f09b89e5

Прародитель вездеходов: первый советский снегоболотоход ГАЗ-47

В середине 50-х годов с конвейера Горьковского автомобилестроительного завода сошёл первый вариант гусеничного вездехода. Машину назвали ГТС и маркировали заводом ГАЗ-47. Название является аббревиатурой – гусеничный транспортёр снегоболотоход….

Читать полностью…

Президент США Дональд Трамп сделал шокирующее заявление: он намерен погасить гигантский государственный долг Соединенных Штатов. Цена вопроса — 21,7 триллиона долларов, и главная финансовая загадка современности заключается в том, каким образом решительный американский лидер собирается найти и…

Настоящее межгосударственное хамство продемонстрировала Британия по отношению к Венесуэле. Лондон под смехотворным предлогом отказывается отдавать Каракасу венесуэльское золото, которое хранится на его территории. Как ни парадоксально, но происходящее имеет прямое отношение к России….

Астана заявила, что для запуска двух первых спутников планируется использовать не российские ракеты-носители «Союз» или «Протон», а Falcon-9 компании Space X, принадлежащей Илону Маску. Об этом рассказал пресс-секретарь министерства оборонной и аэрокосмической промышленности страны Асет Нуркенов….

Россия завоевывает мир с помощью атома, но не военного, а мирного. Госкорпорация»Росатом» — это не просто российская энергетическая компания. Она производит наше единственное успешное «мягкое» стратегическое оружие — атомные электростанции….

Украинская “дочка” российского банка ВТБ перестала работать на территории Незалежной. Как сообщил журналист Александр Дубинский, в Киеве не работают абсолютно все банкоматы. Деньги клиентам не выдают даже под сумасшедшую (и не законную) комиссию в 10%….

Вопрос замены советских Ан-2, известных как «Кукурузник», «Дырдолет» или «Аннушка», назрел в России, в странах ближнего и дальнего зарубежья, уже давно. Можно сказать, перезрел, так как первый раз этот многоцелевой одномоторный и нужный в народном хозяйстве биплан поднялся в небо в далеком 1947…

Россия согласилась на не самый постыдный вариант передачи своих технологий в Китай. В отличие от Украины, которая продает и техническую документацию, и контрольные пакеты акций стратегических предприятий, РФ после многих лет переговоров поучаствует в создании перспективной модели тяжелого…

Россия потеряла важнейшее конкурентное преимущество, которое имела в деле освоения космоса: лидерство на рынке космических запусков. Это впервые признано на самом высоком уровне, лично главой Роскосмоса Дмитрием Рогозиным….

Компания – оператор “Северного потока – 2” – Nord Stream 2 AG – по состоянию на 6 ноября 2018 года уложил более 200 км трубопровода по дну Балтийского моря, говорится в сообщении компании. В строительстве заняты 20 судов….

Громкий скандал разразился в первый день работы авиасалона China Airshow в китайском городе Чжухае. Китайского авиастроителя, работавшего в сотрудничестве с ОАК, упрекнули в том, что его дизайн позаимствован без спроса у одного из российских инженеров. Производители эти обвинения отвергают….

Представители компаний Boeing и Airbus не смогли скрыть своих опасений в связи с тем, что они увидели на 12-м авиасалоне Airshow China в китайском городе Чжухай. Почему американцы и европейцы не говорят правду, а винят во всем лишь торговую войну?…

Глубокой ночью по московскому времени, серым от смога пекинским утром, премьер-министры России и Китая Дмитрий Медведев и Ли Кэцян открыли 23-ю встречу на таком уровне. По стилю это напоминало приезд русского князя в Орду за продлением ярлыка на княжение….

Компания S7 Space (ООО «С7 космические транспортные системы»), являющаяся оператором проектов «Морской старт» и «Наземный старт», в настоящее время занимается разработкой ракеты-носителя (РН) на основе проекта «Союз-5», который, в свою очередь, ведет РКК «Энергия». И как сообщает руководитель S7…

Идея совместного российско-китайского авиалайнера CR 929 появилась относительно недавно, в 2014 году. Это проект перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета на 250 – 300 пассажиров. Его уже ждут на азиатском рынке, где он составит серьезную конкуренцию американской корпорации…

На Западе снова лелеют надежду на «похороны» нефтеперерабатывающей отрасли России. Американским изданием Bloomberg уже обнародован соответствующий «апокалиптический» сценарий, в соответствии с которым отечественный нефтяники в самом скором времени «потеряют миллиарды долларов». А о чем, собственно,…

Источник: https://finobzor.ru/33460-praroditel-vezdehodov-pervyy-sovetskiy-snegobolotohod-gaz-47.html

Эволюция советского вездехода

?specnazspn (specnazspn) wrote,
2015-02-07 13:26:00specnazspn
specnazspn
2015-02-07 13:26:00Оригинал взят у vsegda_tvoj в Эволюция советского вездехода

Фото Вездеход ГАЗ-47

А первый в мире вездеход создал некий Якоб Спайкер, работавший над своим изобретением на собственном заводике, расположенном под Амстердамом.Проект Спайкера канул в небытие, однако, сумел стать началом новой эры машиностроения.

Автомобиль, который умеет без проблем передвигаться по любой местности, заинтересовал многих — в том числе, инжинеров российской, а затем и советской армии.Вездеход был очень актуален для нашей страны. Местность, которая не позволяла агрессорам пробираться вглубь территории, мешала и советской армии выходить на границы.

Читайте также:  Штурмовая винтовка hk g36

Поэтому, уже самые первые модели вездеходов стали настоящим спасением для руководства страны. Сегодня мы расскажем вам, как был создан и как эволюционировал советский вездеход.

  • 1909 годВ 1909 году российский инженер немецкого происхождения, Алекс Кегресс создал вездеход, не имеющий аналогов в мире. Он предназначался для езды по снегу. Машина вышла практически бесполезной: гусеничный привод, изготовленный из верблюжьих шкур, постоянно рвался.1916 годСемь лет спустя, тот же Кегресс продемонстрировал руководству Советской армии усовершенствованную конструкцию. На этот раз, за основу вездехода был принят бронеавтомобиль «Остин», способный передвигаться по привычной российской грязи с впечатляющей скоростью в 25 км/ч.1947 годВ 1947 году было создано множество проектов боевых и гражданских гусеничных машин. Страна нуждалась в подобной технике, поскольку на смену Второй мировой войне уже катилась война Холодная.  Модель ГПИ-С-20 могла успешно преодолевать рвы глубиной до полутора метров и развивала скорость в 50 км/ч. Плавать машина еще не умела.1950 годВездеход ГАЗ-47, также проходивший под аббревиатурой ГТ-С, был известен в рядах советских солдат как «Степанида». Конструкция машины была очень успешной: вездеход умел пробираться по самому рыхлому снегу, не проваливаясь. Особой популярностью он пользовался в среде научных сотрудников и геологов и был, по большей части, сугубо гражданской машиной.1954 годМодель НАМИ С-3 предназначалась для офицерского состава действующей армии. По задумке конструкторов, машина должна была не только уверенно чувствовать себя в грязи и на снегу, но и бесшумно двигаться по дорогам общего пользования. Вездеход умел развивать крейсерскую скорость до 60 км/ч. Но снежная целина оказалась для модели непреодолимым препятствием: машина буксовала и проваливалась.1965 годСварной герметичный корпус, бортовые тормоза и шасси, изготовленное из легчайших сплавов, позволяли этой модели уверенно чувствовать себя практически на любой местности. НАМИ-0106 был очень маневренен, мог плавать и прекрасно справлялся с заснеженными подъемами.1970 годВездеход получивший совершенно непроизносимую маркировку СТПР-6901-01 стал одним из самых успешных в своем роде. Герметичная кабина позволяла ему преодолевать реки любой глубины, а гусеницы прекрасно справлялись и с болотной грязью, и со снежным настом.1983 годОдна из последних моделей вездеходов-амфибий советского периода увидела свет в 1983 году. ГПИ-3901 был очень похож на своего предшественника, СТПР, и конструкцией кузова, и ходовыми качествами. Испытания этого вездехода стали отправной точкой для развития совершенно новых типов вездеходов — «Арктика», «Сектор-12», «Мамонтенок» и других, но это уже совсем другая история.©

Источник: https://specnazspn.livejournal.com/1449161.html

Топ 10 Советских вездеходов

СССР – это колыбель самых лучших вездеходов в мире ( Чего только не изобретут эти русские, лишь бы дороги не ремонтировать…) Бабушки верят, большинство ведущих западных производителей в той или иной степени и по сей день используют в своих транспортах именно разработки советских инженеров.

Только в Стране Советов разработка вездеходной техники стояла в одном ряду с разработкой ракетного вооружения или достижений в космической отрасли, весь развитый мир в это время строил и развивал вычислительную технику.

В нашем сегодняшнем топе мы познакомим вас с десяткой самых лучших вездеходов СССР, которые и сегодня остаются непревзойдёнными .

1 ЗИЛ-4904 (Шнекороторный вездеход)

Разработки начались ещё в 60-х гг. ХХ века. В 1972 был выпущен опытный экземпляр. Этому вездеходу подвластны любые препятствия: снег, грязь, вода, болото – всё это без ограничений глубины. Единственное покрытие, на котором он просто «встанет» — асфальт.

Конструкция шнекохода – это два «винта Архимеда» из особо прочного сплава. Проходимость его уникальна ещё и потому, что корпус сделан из лёгкого стеклопластика, а сами «шнеки» полые, наполнены полимером (пенопластом).

Скорость развивает небольшую, в среднем 10 км/ч, но пройти он сможет везде, где застрянет или утонет любая колёсная или гусеничная техника.

2 ДТ-10 «Витязь»

«Предназначен для работы в крайне сложных климатических условиях при экстремальных температурах» — уже только за эту фразу из ТУ можно начать уважать эту технику, даже не видя её в деле.

Полутораметровые стены, 4-метровые рвы и ямы, бездорожье любой сложности, снег, болота, водные преграды – всё это для «Витязя» не проблема.

Вездеход интересен своей конструкцией: он двухзвенный, что позволяет перевозить 10 тонн груза, а сочленение его звеньев – это два мощных гидроцилиндра, повышающие своей работой его проходимость. С 1977 года и по наши дни «Витязь» — самая надёжная и универсальная машина в своём классе.

3 ЗИЛ-49061 «Синяя Птица»

По определению «Синяя Птица» — это трёхосный полноприводный плавающий автомобиль. Он был создан в 1971 г., но только в 90-х информация о нём была рассекречена, и мы узнали, что вездеход предназначался для поиска и эвакуации приземлившихся космических экипажей.

В те годы посадку космонавтов можно было прогнозировать очень приблизительно, и именно в эти непредсказуемые места должна была дойти эта аварийно-спасательная амфибия. При 9-метровой длине машина может преодолевать огромные рвы, а с 6-литровым 150-сильным двигателем проходит по болотистой местности, снегу, бездорожью без проблем.

Вода — вообще его стихия, и любое водное препятствие «Синяя Птица» буквально «пролетает» со скоростью в 8 км/ч.

4 ЗИЛ-Э167

Опытный образец этого вездехода разработали в 1963 г., и предназначался он для использования в районах с неблагоприятным климатом. Девятиметровый, шестиколёсный гигант показал себя очень достойно на всех испытаниях.

При грузоподъёмности в 5 т и возможности перевозки 15 пассажиров ЗИЛ – Э167 планировалось использовать на Крайнем севере, на строительстве и спасательных операциях.

Но в производство этот великан не попал, став «музейным жителем». Жаль.

5 «Харьковчанка»

Антарктический трудяга, созданный в 1958 году, буквально «исколесил» Антарктиду. Конструкция машины и её надёжность в своё время помогли СССР завоевать неприступный край вечного льда.

Большинство агрегатов было взято с танка Т-54, в то время современного и мощного. После успеха первой модели вездехода появилась «Харьковчанка-2», и с 1975 года уже она возглавляла антарктические караваны.

Со всеми задачами при температуре за -70 градусов эти вездеходы справлялись на отлично.

6 ГАЗ-47

Первый послевоенный вездеход. Именно эта машина стала отправной точкой для последующих гусеничных «бездорожников». С 1954 по 1967 годы плавающий снегоболотоход был в производстве. Северные районы СССР, Сибирь, дальневосточные стройки, Центральная Азия – ГАЗ-47 был нужен везде и всем. «Рабочая лошадка суровых профессий» — это второе имя легендарной техники!

7 ЗИЛ-135П «Дельфин»

В этой серии советских военных грузовиков с индексом «П» также был свой вездеход, а по совместительству – плавающая десантно-транспортная амфибия.

ЗИЛ – 135П «Дельфин» прошёл испытания в Заполярье, Баренцевом и Балтийском морях.

Он выдержал шторм в 5 баллов и колол тонкие льды на своём пути, сохраняя скорость на воде в 16,5 км/ч, а на шоссе все 65 км/ч! Показатели были очень приличные и даже уникальные, но в серию машина не пошла.

8 НАМИ-0127

Спроектированный и построенный в 1968 году грузовой автопоезд планировалось использовать для доставки труб на строительство газопровода в труднодоступной местности.

Конструкция была нетрадиционной, с шарнирно-сочленённой рамой и колёсной формулой 12х8. Но в ходе «снежных» и «песчаных» испытаний НАМИ-0127 показал потрясающую проходимость даже с 30-тонным грузом.

Конструкция, мощность, арочные шины и пневмокатки – вот благодаря чему НАМИ заткнул за пояс многие вездеходы того времени.

9 ЗИЛ-5901 ПЭУ-2

Это — ещё один вездеход, разработанный для поиска космонавтов и спускаемых аппаратов. Шестиколёсный одиннадцатиметровый гигант был способен разместить на себе и космическую капсулу, и группу спасателей, и, собственно, самих космонавтов.

Он был плавучим, проходил болотные топи до 1,2 м, снежные заносы и песчаные барханы. Опытный образец ПЭУ-2 в 1972 году, участвовал в реальных поисках и эвакуации космонавтов, показав себя с лучшей стороны.

Сегодня эта машина вляется музейным экспонатом.

10 ГАЗ-71

Этот гусеничный транспортёр — снегоболотоход имеет очень узнаваемую внешность. Выпускаясь с 1968 по 1985 годы, он стал самым массовым вездеходом в СССР. При температуре от +40 и до -50 эта машина выполняла самые сложные гражданские, да и военные задачи. По сей день ГАЗ-71 и его современные модификации, трудятся в районах Крайнего Севера.

Учитывая размеры такой страны как СССР и количество территорий, на которых не было, да и не будет никаких дорог, можно смело сказать: проектирование лучших вездеходов было не прихотью, а насущной необходимостью!

И еще видео по теме советских вездеходов:

Источник: https://dekatop.com/archives/9501

Необычные российские и советские вездеходы

Россия – Родина  настоящих внедорожных вездеходов. В нашей стране было создано множество интереснейших и необычных машин, обладающих исключительно высокой проходимостью. О них наш рассказ. 

Читайте также:  Сербосек – орудие кровавых убийств в хорватии

Первым автомобилем-вездеходом может считаться  Руссобалт-Кегресс. В  1909 году, А.А. Кегресс сконструировал и испытал первый прототип автомобиля повышенной проходимости совершенно нового типа, не имеющего аналогов в мире, предназначенный для езды по снегу.

При стандартных колесах передней управляемой оси, поставленных на широкие лыжи, колеса задней ведущей оси были заменены гусеничным движителем оригинальной конструкции, представляющей собой ленту из верблюжьей шкуры, натянутую на специальные барабаны.

В 1911 году Кенресс сделал движитель на основе резиновой ленты, выпуск которой освоил петербургский завод «Треугольник», и испытал его на машинах Мерседес и «Руссо-Балт». Так был построен первый в мире снегоход.

В августе 1916 года прапорщик русской армии А.А.

Кегресс предъявил Военному ведомству к испытанию полугусеничный броневой автомобиль фирмы «Остин» с движителем собственной конструкции, уширительными бандажами передних колес и малыми направляющими колесиками, расположенными спереди, способный двигаться по раскисшим суглинкам со скоростью до 25 км/ч(16 верст/час). Это был первый в мире бронеавтомобиль данного типа.

В предвоенные и военные годы  вездеходная техника создавалась в рамках конструкции Кегресса или на танковых и тракторных шасси.

1947году был создан первый гусеничный снегоболотоход.

Машина, которой тогда присвоили условное обозначение ГПИ-С-20, предназначалась для перевозки людей и грузов, а также буксировки прицепов по снежной целине и заболоченной местности.

У нее был кузов обтекаемой формы, конструктивно разделенный на три части: в передней части располагались места водителя и одного пассажира, все органы управления и контроля, а также главная передача и механизм поворота. Средняя часть служила для размещения семи пассажиров.

Под сиденьями последних проходили карданная передача, тяги управления и трубы обогрева кузова. Наконец, задняя часть ГПИ-С-20 представляла собой моторный отсек, отделенный от остальной части герметизированной переборкой.

Силовой агрегат, трансмиссия, главная передача, системы питания и электрооборудования снегоболотохода были унифицированы с серийным грузовиком ГАЗ-51, а механизм поворота его создатели позаимствовали у армейской «самоходки».

Ходовая часть включала две резинотросовые гусеничные ленты, ведущие колеса и опорные катки с пневматическими шинами.

ГПИ-С-20 имела грузоподъемность 
0,8 тонны, развивала максимальную скорость 50 км/ч по шоссе и до 30 км/ч по снежной целине, запас ее хода составлял 200 и 500 км по шоссе и по снежной целине соответственно.

Эта машина могла преодолевать рвы и броды глубиной до 0,8 метра, но, увы, еще не умела плавать. Поэтому все последующие усилия инженеров-конструкторов ГПИ были брошены именно на создание плавающей версии снегоболотохода.

ГПИ-23, грузоподъемность которого на плаву достигала пяти тонн, получил цельнометаллический сварной корпус с каркасом из стандартных профилей, обшитый листовой сталью, и установленный в передней части корпуса дизель ЯАЗ-204В.

Трансмиссия ГПИ-23 состояла из главной передачи автомобильного типа, бортовых фрикционов и карданных передач, а ходовая часть – из двойных опорных катков (по шесть пар с каждой стороны), ведущих и направляющих колес, независимой торсионной подвески и двух резиноленточных гусениц.

Грузовая платформа оборудовалась брезентовым тентом.

ГПИ-С-20, ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23 прошли все-сторонние испытания, однако так и остались опытными образцами.

Но труды политеховцев не пропали даром: несколько позже, используя, разумеется, прежние наработки в этой области, за создание снегоболотохода взялся коллектив конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода. В 1954 году ГАЗ-47, или, как его еще называли, ГТ-С, был запущен в серийное производство.

ГПИ же тем временем сконцентрировал свои усилия на несколько ином направлении – теперь здесь осуществляли разработку миниатюрных гусеничных плавающих снегоболотоходов. Так, к примеру, в 1960 году на свет появился ГПИ-37, базировавшийся на агрегатах легкового автомобиля «Москвич-407».

ГПИ-37 с грузоподъемностью 0,5 тонны и буксировавший прицеп массой до 0,5 тонны, представлял собой вездеход с цельнометаллическим корпусом и наружной обшивкой из дюралюминия. Для защиты экипажа от ветра и непогоды предусматривался легкосъемный тент.

«Москвичевский» двигатель был установлен в передней части корпуса, ходовая часть состояла из двух резино-тканевых гусеничных лент с металлическими грунтозацепами, расположенных сзади ведущих колес, а также опорных и направляющих катков. Подвеска опорных катков была выполнена независимой, торсионной. ГПИ-37 отличался малым средним удельным давлением на грунт – 

0,095 кг/кв. см без груза и 0,127 кг/кв. см с грузом.

В 1964 – 66 годах были созданы две модификации снегоболотохода на агрегатах ЗАЗ-966 – С-ГПИ-19 и  С-ГПИ-19А.

С-ГПИ-19 и С-ГПИ-19А грузоподъемностью 0,25 тонны позиционировались как «легкие плавающие гусеничные снегоболотоходы со сварным корпусом открытого типа каркасной конструкции и планетарным одноступенчатым механизмом поворота для использования в качестве 
внутрихозяйственного транспорта рыболовецких и охотничьих хозяйств, для нужд связи, медицинского обслуживания и других целей в условиях Крайнего Севера».

В ГПИ были начаты также работы по созданию гусеничного пневматического движителя. Сама идея пневматической резино-кордовой гусеницы возникла из стремления конструкторов избежать недостатков, присущих как пневмокаткам низкого давления, так и обычным ленточным гусеницам.

Таким образом, «пневмогусеница» явилась как бы логическим развитием колесных и гусеничных движителей. Под пневматической гусеницей следует понимать замкнутую оболочку (или совокупность таких оболочек) с избыточным внутренним давлением воздуха, функционально заменяющую гусеничную цепь.

Пневмогусеничный движитель, совмещая свойства эластичного колеса и традиционной гусеницы, имеет целый ряд новых, присущих только ему качеств.

В начале 1962 года был изготовлен первый макетный образец пневмогусеничного движителя трубчатого типа.

Исследование эксплуатационных качеств автомобиля проводились в осенне-зимний период 1963–1964 года. В частности, был совершен пробег протяженностью 120 км по маршруту Ступино – Москва. С-3 был способен «бесшумно» двигаться по асфальту со скоростями порядка 50-60 км/ч.

Значительно улучшилась и плавность хода машины. НАМИ С-3 уверенно передвигался по плывунам. И это при том, что полноприводные «Урал-375» и ЗИЛ-485 в этих условиях полностью теряли подвижность, погружаясь в грунт до мостов.

А вот в условиях снежной целины ввиду отсутствия грунтозацепов гусеница легко буксовала по скользкой поверхности.

Энергетическое несовершенство трубчатой пневмогусеницы (связанное со значительными затратами мощности на перематывание), увеличенная поперечная податливость, а также стремление увеличить тягово-сцепные качества на грунтах с низкой несущей способностью, привели к созданию деформированной протекторной поверхности. Гусеница подобного типа получила название «сотовой» пневмогусеницы. Наличие «сот» должно было значительно повысить поперечную жесткость профиля и резко уменьшить потери на перематывание. 

Поперечные трубки служили мощными грунтозацепами, а впадины обеспечивали уплотнение рыхлого грунта и снега без выдавливания его из зоны деформации.

Испытания вездеходов НАМИ С-3 и НАМИ С-4 наглядно показали, что «полугусеничный» вариант не позволяет выявить все качества пневмогусениц ввиду погрешностей, вносимых передними колесами. Чтобы более подробно исследовать особенности их работы, в 1964 году был спроектирован, а в 1965 году изготовлен макетный образец сочлененной машины НАМИ-О106.

Ходовая часть вездехода НАМИ-О106 была унифицирована с ходовой частью автомобиля НАМИ С-3М. Но на ней установили четыре пневмогусеницы шириной 300 мм. НАМИ-О106 состоит из двух активных секций. Передняя – ведущая постоянно, привод же на заднюю включается по желанию.

Машина показала хорошую проходимость. Она уверенно двигалась по пересеченной местности, хорошо приспосабливалась к неровностям и преодолевала крутые подъемы.

Сочлененная машина показала хорошую проходимость на снегу, болоте и проселочной дороге. Автомобиль обладал очень хорошей маневренностью на снегу. Радиус поворота составлял 5,5 м по колее наружной гусеницы.

Вездеход уверенно преодолевал заснеженные подъемы крутизной около 25°.

Испытания на озере показали, что машина вполне прилично держится на плаву, обладает хорошей маневренностью, но тяги гусениц в этом случае явно недостаточно – желательна установка гребного винта. Также было отмечено, что вездеход легко выходит на заболоченный берег.

Дальнейшее стремление улучшить показатели пневматических гусениц привело к созданию звенчатых (секционных) пневмогусениц. Они устанавливались на движители, смонтированные на заднем мосту автомобиля УАЗ-469 по схеме, аналогичной с автомобилями НАМИ 3-С и НАМИ 4-С.

Тема звенчатых пневмогусениц получила дальнейшее развитие в ОНИЛВМ , в 70е-80е годы. 

Был создан болотоход СТПР-6901-01, а также  улучшенна  конструкция  пневмогусеничного движителя для болотоходных экскаваторов.

В 80-е годы также проводились исследования экспериментальных тяжёлых колёсных платформ. В 1981 г.

ОНИЛВМ была привлечена в качестве соисполнителя к работам по теме “Исследование сравнительных характеристик управляемости и проходимости колесного и гусеничного шасси”.

Был создан ходовой исследовательский полноразмерный макет ГПИ-3901 колесного шасси (4х4, 6х6, 8х8 ) полным весом 5 – 9 т с бортовой (силовой) схемой поворота.

Так же в этот период было создано и испытано более десятка различных образцов средств повышения проходимости колесных машин. Эти исследования проводились с 1983 по 1987 г. по хоздоговорам с ВНИИТРАНСМАШем (г. Санкт-Петербург).

Широкие возможности изменения параметров ходовой части макета ГПИ-3901 позволили провести обширные исследования характеристик управляемости и проходимости колесного шасси.

Источник: http://www.spec-technika.ru/index.php?page=issue&pid=100684&sub=100011&item=100687 ; http://www.off-road-drive.ru/archive/3/Prokol__spustila___gusenica ; http://www.zvm-nn.ru/info/history/ ; http://www.out-club.ru/board/showthread.php?p=635320 ; http://rc

Источник: http://alternathistory.com/content/neobychnye-rossiyskie-i-sovetskie-vezdehody

Ссылка на основную публикацию