Ан-74 — основные характеристики самолета и история создания

Антонов Ан-74. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы

Легкий многоцелевой самолет Антонов Ан-74, является гражданской модификацией военно-транспортного самолета Ан-72. Самолет Ан-74, спроектирован АНТК имени Антонова, для эксплуатации в широком диапазоне температур, от -60 до +45 градусов по Цельсию, и в различных климатических зонах. Изначально он проектировался  для использования в районах крайнего Севера. 

Ан-74 построен как многоцелевой самолет, и область его применения очень широка.

Он может применятся для осуществления пассажирских рейсов, обслуживания арктических станций, транспортировки грузов, перевозки раненых, использоваться в поисково-спасательных и исследовательских целях, а также для  проведения ледовой разведки.

Ан-74, может эксплуатироваться на неподготовленных и заснеженных аэродромах, высокогорных районах, и совершать полеты в любое время дня и ночи и при любой погоде.

Ан 74 фото

Самолет Ан-74 позволяет перевозить 10 пассажиров в модификации Ан-74-200 и  52 пассажира в модификации Ан-74ТК-100 со скоростью 650 километров в час, на расстояние около трех тысяч километров. Самолет Ан-74, как и его предшественник, Ан72, получился простым в обслуживании и эксплуатации.

Самолет построен по схеме высокоплана с двумя, высоко расположенными над крылом и вынесенными вперёд, турбовентиляторными двигателями Д36-2A с тягой по 63,7 кН, что обеспечивает их надежную защиту от попадания посторонних предметов со взлетной посадочной полосы при взлете, и увеличивает подъемную силу крыла, за счет его обдува реактивными воздушными струями от моторов.

Хвостовое оперенье самолета имеет Т-образную конфигурацию.

Такая хвостовая конструкция при обычном полете  позволяет исключить воздействие реактивных струй двигателей на рули высоты самолета, таким образом, хвостовые рули остаются в стабильном состоянии при большинстве режимах полета. Задний грузовой люк самолета закрывается откидывающейся рампой, которая также используется в качестве погрузочного трапа самолета.

Ан 74 салон

Решение о создании самолета для эксплуатации в арктических широтах, было принято 2 февраля 1982 года. Данный проект изначально получил наименование Ан-72А. Затем самолет был переименован в Ан-74.  29 сентября 1983 года опытный образец самолета Ан-74 совершил свой первый полет.

В августе 1986 года в канадском городе Ванкувер, на международном авиасалоне состоялась первая демонстрация самолета широкой общественности. Для проведения  заводских и государственных испытаний было выпущено четыре машины Ан-74. 13 декабря 1990 года, было объявлено об окончании всех государственных испытаний нового самолета.

В августе следующего года, Ан-74 был сертифицирован и допущен к гражданским рейсам.

Оснащение самолета двигателями, имеющими большой вынос спереди верхней части крыла, ограничивало возможности проникновения внутрь силовой установки сторонних предметов с ВПП в моменты взлета и посадки, повышало подъемные функции крыла за счет обдувания его внутренних закрылков и поверхности струями из двигателя. Плюсом такой установки было также понижение уровня вырабатываемого шума из-за процесса экранирования крылом потоков воздуха, направленных от двигателя.

В составе летного экипажа находится четыре человека: командир корабля, второй летчик, бортмеханик и штурман.

Кабина управления отличается хорошим обзором. Это позволяет эксплуатировать самолет на аэродромах с короткими ВПП, которые требуют крутой траектории посадки. Приборная панель отлично оптимизирована, на приборных стендах отображаются практически все индикаторы, необходимые летчикам для управления машиной.

Габариты транспортной кабины оптимизированы под потоки размеров основных перевозимых грузов, есть возможность перевозить контейнеры с грузами, пакеты на жестких поддонах, различные нестандартные грузы, а также самоходную колесную и несамоходную технику (автомобили РАФ, УАЗ, АРО-240, «Джип-С47» и др.).

Закрытие проема грузового люка осуществляется за счет рампы. Ее можно спустить на землю и использовать как трап или же сдвигать под фюзеляж в сторону носовой части – используется для удобной загрузки самолета прямо с кузова автомобиля.

Самолет укомплектован специальным погрузочным устройством, которое позволяет осуществлять погрузку и разгрузку товаров в контейнерах, пакетах и нестандартных. Его грузоподъемность составляет 2500 кгс. Самоходная техника погружается в грузовой отсек своим ходом, а несамоходная – за счет тросового устройства и тягача.

Большой показатель тяги, наличие установки самостоятельного запуска моторов, бортовых средств, регулирующих процесс погрузочно-разгрузочных работ, надкрыльное высокое расположение двигателей и пневматическое шасси низкого давления делают возможной эффективную автономную эксплуатацию Ан-74 на слабооборудованных галечных, грунтовых, заснеженных, ледовых аэродромах, которые имеют малые размеры ВПП и прочность покрытия от 8 кгс/см2.

Самолет оснащен современным радиосвязным и пилотажно-навигационным оборудованием, позволяющим осуществлять полеты во всех географических широтах, над водной и земной поверхностями, в метеоусловиях любой степени тяжести, в любое время суток. Это достижимо благодаря высокой точности автоматики самолетовождения в полете. Ан-74 может выполнить в режиме автопилота посадку при метеоминимуме, который соответствует 1-й категории ИКАО.

Самолет отличается простотой в управлении и хорошо поддается для освоения летному и инженерно-техническому составу средней квалификации.

Ан-77 схема салона

Самолет Ан-74 имеет следующие модификации:

  • Ан-74 — базовая модель, спроектированная для использования в арктических широтах
  • Ан-74Д — эта версия самолёта имеет бизнес компоновку и, рассчитана на  перевозку до 19 пассажиров.
  • Ан-74Д-200 — версия, оборудованная комфортабельным салоном, рассчитанным на перевозку до 16 человек. Также эта версия может оборудоваться отсеком для перевозки легкового автомобиля.
  • Ан-74Т-100  — на эту версию самолета установлено современное навигационное оборудование для выполнения гражданских рейсов повышенной сложности.
  • Ан-74МП — версия самолета, используемая в морской авиации для патрулирования
  • Ан-74ТК-100 — грузопассажирская версия самолета, рассчитанная на перевозку до 52 человек.
  • Ан-74-200— гражданская версия, с увеличенной взлетной массой, рассчитанная на перевозку 10 человек
  • Ан-74Т — транспортная модификация самолета, используемая на международных направлениях
  • Ан-74Т-200 — военно-транспортная версия самолета, с экипажам из двух человек.
  • Ан-74ТК-100С — санитарная версия самолета

Имеются также и другие мене распространенные модификации данного самолета

На сегодняшний день произведено около 90 самолетов Ан-74, различных модификаций, которые эксплуатируются порядка 20 странами мира.

Технические характеристики самолета Ан-74

  • Первый полет Ан-74: 29 сентября 1983 год
  • Годы производства: c 1986 г.
  • Длина: 28,07 м.
  • Высота:  8,65 м.
  • Вес пустого: 18900  кг.
  • Площадь крыла: 98,62 кв.м.
  • Размах крыла:  31,89  м.
  • Крейсерская скорость: 650 км./ч.
  • Максимальная скорость: 750 км./ч.
  • Потолок: 10000  м.
  • Практическая дальность полета: 2800 км.
  • Перегоночная дальность полета: 4400 км.
  • Длина разбега: 1400 м.
  • Длина пробега: 800 м.
  • Двигатели:  2 ТРДД Д36-2A или Д36-4A
  • Экипаж: 4-5 человек
  • Количество пассажирских мест: 10 мест в Ан-74-200 или 52 места в Ан-74TK100

 

Ан 74 видео

Источник: http://avia.pro/blog/antonov-74-foto-video-shema-salona-harakteristiki-otzyvy

Самолет Ан-74: фото, характеристики

Советский легкий транспортный самолет Ан-74 создан для многоцелевых перелетов в самых холодных условиях на планете. Его кодировка НАТО — «угольщик», в разговорной речи его ласково называют «Чебурашка» и «Бинокль».

Этот покоритель льда был сконструирован опытнейшей фирмой по разработке летной техники — АНТК им. Антонова. Самолет создан для полетов в Антарктиде и Арктике и имеет приличное количество модификаций как для пассажирского использования, так и для грузовых и военных нужд.

Ан-74 имел изначально кодовое название Aн-72A «Арктический» и предполагалось его использование в качестве грузового и транспортного лайнера на пути малого и среднего по длительности перелета, при любом климате и широте, в любой стране, в любое время года и суток.

Ан-74 комфортно себя чувствует в условиях перепада температуры в 100оС и высокогорьях. Самолет можно использовать при температуре от — 60оС до +45оС на любых, даже самых сложных взлетно-посадочных полосах, его шасси не страшатся льда, снега, бетона и гальки.

 Фото Ан-74 вы можете видеть ниже.

История создания

В начале февраля 1982 г. поступил указ создать воздушное судно для работы в сложных холодных условиях суровой зимы на базе Ан-72. В конце сентября 1983 г.

новосозданный экспериментальный экземпляр самолета совершил первый полет, а в августе 1986-го его представили общественности в ванкуверском авиационном салоне.

В начале осени 1990 года параллельно с госиспытаниями начались эксплуатационные испытания в аэропорту концерна «Якутавиа». И весной следующего года «Чебурашку» разрешили к использованию в гражданской авиации.

Конструкция

Технические характеристики Ан-74 позволяют лететь «Арктическому» с нагрузкой в 7500 килограммов и перевозить полсотни пассажиров. Он может подниматься на высоту 10 километров и лететь со скоростью 700 км/ч. Антонов Ан-74 позволяет выполнить ряд задач:

  • провести проводку судоходного транспорта;
  • создание, снабжение и помощь дрейфующих станций;
  • исследовательские и научные работы при очень низких температурах;
  • наблюдение во льдах;
  • разведка косяков рыб.

Высокоплан с находящейся над крылом силовой установкой — два TPДД Д-36 общей тягой 13 000 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-12 с тремя аккумуляторами.

Кабина Ан-74 оснащена отдельным рабочим местом для штурмана — это стол с приборами для навигации. Из кабины прекрасный обзор, что позволяет маневрировать на небольших крутых аэродромах.

 Кабина самолета сделана таким образом, что вмещает в себя контейнеры и нестандартные грузы в разных фасовках (бочки, автомобили, колесная техника).

Источник: http://samoleting.ru/samolety/antonov-an-74.html

Самолет Ан-74: характеристика, история создания, фото

Многоцелевой самолет Ан-74 предназначался для работы в любых климатических условиях. Базой для его строительства стал военно-транспортный Ан-72.

Разработкой и выпуском с 1982 года занимался Харьковский авиаконцерн им. Антонова.

Как и для чего создавался

Осенью 1983 года первый из четырех прототипов Ан-74 совершил дебютный вылет. Спустя три года в Канаде на авиационном салоне самолет продемонстрирован мировому сообществу.

На начало девяностых пришлось завершение испытаний, а в 1991 году самолет был сертифицирован для гражданских полетов.

Самолет Ан-74 имеет многопрофильный диапазон применения:

  • Обслуживание заполярных, арктических и антарктических станций;
  • Осуществление ледовой разведки;
  • Выполнение пассажирских маршрутов;
  • Использование в грузотранспортных целях;
  • Эвакуация раненых, санитарная авиация;
  • Патрулирование морских объектов;
  • Исследовательские и наблюдательные функции;
  • Гуманитарные рейсы;
  • Высадка десанта.

Благодаря специальным техническим параметрам, способен выполнить посадку и взлет в гористой местности, на заснеженных и плохо оборудованных аэродромах. Отлично ведет себя в сложных метеорологических ситуациях и плохой видимости.

Характеристика техническая

Грузоподъемность самолета позволяет взять на борт 52 пассажира (Ан-74ТК-100) или 5-10 тонн такелажа. Детище КБ Антонова незамысловатое в управлении и обслуживании, подготовка пилотов и механиков не составляет большой проблемы.

Аэродинамически самолет – это высокоплан с парой турбореактивных моторов Д36-2A. Хвост в форме буквы Т, сзади есть грузовой люк, также использующийся в качестве трапа для самоходного транспорта. Погрузка может осуществляться прямо с подъехавшего автомобиля, если рампу грузового люка сдвинуть вниз, под фюзеляж.

Управляется воздушное судно четырьмя членами экипажа, при необходимости добавляется пятый. Кабина имеет хорошую панораму обзора и современную панель приборов. Пилотами отмечается хорошая маневренность и управляемость.

Хорошая тяга двигателей (6500 кгс каждый), установка их автономного запуска, надкрыловое нахождение моторов и другие характеристики делают возможным эксплуатирование на некондиционных покрытиях.

Характерной внешней особенностью Ан-74 стал выступ двигателей вперед над крылом. Такая мера направлена на то, чтобы:

  • Уберечь моторы от попадания случайных предметов при выполнении взлета и при заходе на посадку;
  • Повысить поднимающую силу крыла на взлете;
  • Снизить шумовой эффект на окружающей местности.

Летные параметры базового самолета Ан-74

  • Длина машины – 28,07 метра
  • Высота самолета – 8,65 метра
  • Размах крыла – 31,89 метра
  • Масса пустого самолета – 19 тонн
  • Моторы – 2 турбореактивных Д-36-2А (КБ «Прогресс»), тяга каждого 6500 кгс
  • Скорость максимум – 750 км/час
  • Дальность с максимальной грузовой наполненностью (10 тонн) – 1650 километров
  • Дальность перегоночная – 4500 километров
  • Потолок – 10101 метр
  • Экипаж – 4-5 человек
  • Нагрузка – 10 пассажиров

Модификационный ряд

Модификаций Ан-74 большое количество, этим оправдывается его многоцелевое применение.

  • Модель базовая Ан-74, создана для самых северных широт;
  • В комфортабельной версии Ан-74Д может уместиться 19 пассажиров;
  • Самолет Ан-74Д-200 может перевезти 16 человек и легковесный транспорт;
  • Ан-74Т-100 имеет возможность выполнять рейсы на сложных маршрутах;
  • Самолет для морского наблюдения — Ан-74МП;
  • Пассажирский вариант Ан-74ТК-100, вместимостью 52 пассажира;
  • Транспортный Ан-74Т используется на международных маршрутах;
  • Санитарный самолет Ан-74ТК-100С.

В наши дни Ан-74 используется частными перевозчиками для различных целей: бизнес-полеты, обслуживает чартерные и частные маршруты. В России Ан-74 содержится на балансе МЧС, такие самолеты имеют военно-воздушные силы Египта и Ирана. «Дочка» отечественной компании ЮТэйр – Ютэйр-Карго (базируется в Тюмени) и владеет 7 самолетами этой марки.

Самолет отлично зарекомендовал себя за долгие годы эксплуатации, до сих пор производится и выполняет полеты разного назначения.

Факты и новости

Харьковский авиационный завод достался в наследие Украине после распада СССР. В последние годы предприятие находилось в глубоком кризисе. Руководство ХГАПП планирует восстановление производственных линий, уверяя, что сложные времена миновали.

Украинский самолетостроительный концерн возобновит серийный выпуск легких самолетов Ан-74. Ряд деталей, которые поставляла российская сторона, будут заменены поставками других производителей. Отмечается, что завод начинает разработку новой модели самолета.

В сентябре 2018 года Украина планирует поставку самолета Ан-74 в Казахстан. Ранее сообщалось о заключенном контракте, сумма заказчиком уже оплачена (15 млн. долларов). Ожидается, что позже будут произведены еще четыре машины Ан-74 для казахских партнеров.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/an-74.html

История создания самолета Ан-2

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.

Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием «Самолет №4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г.Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.

«Самолет №4» унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки.

Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам — он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета.

Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа.

Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «самолета №4» продвигалось быстро, «ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович.

Читайте также:  Авиация израиля избегает полетов в зоне поражения с-300

— Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета.»

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч.

Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств.

Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг «выше, дальше, быстрее всех». В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя «..

.заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать».

Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, — вспоминал Антонов.

— Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья — большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы.

А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».

В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.

Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет».

По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему.

Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП (ОКБ, возглавляемое Яковлевым).

Но тот ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Антонов стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г.

обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал.

В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева закрыть глаза на инициативные работы своего зама.

В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета — их практическое значение доказала сама жизнь.

В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов… «. Тогда Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». 

Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности.

В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, — ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию.

Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен.

Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к Яковлеву, привезя лично ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д.

«Изучив этот проект, который мне сразу понравился, — вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, — я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль».

В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.

Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе №153.

А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения.

Источник: http://aviaclub.ru/planes/nashi-samolety/an-2/istorija-sozdanija/

Ан-74

Тактико-технические характеристики самолета Ан-74ТК

Год принятия на вооружение Данных нет
Экипаж 1—4 человека
Масса, кг максимальная взлетная при ВПП 1800м 34500
максимальная взлетная при ВПП 1000м 27500
сухая 19000
максимальная перевозимого груза (коммерческая нагрузка) 10 000 кг (или 52 пассажира)
Размеры: длина 28,068 м
высота 8,65 м (8,75*1)
размах крыла 31,89 м
площадь крыла, м2 98,62
Силовая установка Тип двигателя ТРД Д-36*2, Прогресс (Лотарёв)
количество двигателей x тяга кгс(кН) 2х6500 (2×63,74)
Крейсерская скорость, км/ч 600 (550*1)
Максимальная скорость на высоте 10000м, км/ч 705
Практический потолок, м 11 800 (8000-10000, 10700*1)
Дальность полета с 52 пассажирами 2800 км
Дальность полета перегоночная, км 4300*3
Дальность полета с нагрузкой 4200кг, км 4200 км
Длина разбега, м 930
Длина пробега, м 465
  • *1 — по другим данным.
  • *2 — могут устанавливаться турбовентиляторные двигатели Лотарева Д-436 тягой 73,6 кН.
  • *3 — по другим данным дальность полета с максимальным запасом топлива 3250 км.

Самолет разработан на базе Ан-72 в начале 80-х годов для выполнения транспортных операций в условиях крайнего севера (прототип самолета имел обозначение Ан-72А, А=арктический). Серийный выпуск самолетов Ан-74 был начат в 1989 году.

По сравнению с базовой моделью самолет имеет более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности — более мощный радиолокатор.

На нем установлена новая эффективная противообледенительная система, усовершенствованная система обогрева и вентиляции кабин, в соответствии с новыми задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины, появилась возможность замены колесного шасси лыжами.

Ан-74 успешно прошел сертификацию, о его высоких эксплуатационных характеристиках свидетельствует, например, факт посадки самолета этого типа под управлением С. Горбика на подготовленную на льдине взлетно-посадочную площадку длиной 600 м. При этом полярникам был доставлен груз массой 2000 кг.

Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600—700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км.

Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности.

Оба самолета имеют сертификаты летной годности.

Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200.

По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться:

  • на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и
  • на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74).

В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника.

В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования.

Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом.

В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.

Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому.

При перевозке груза:

  • кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета;
  • багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины;
  • перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете.

При подготовке к перевозке пассажиров эти операции выполняются в обратной последовательности.

Передняя часть пассажирской кабины ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом.

Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой.

На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet.

На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 серии ЗА, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33° С.

Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах.

Высокое расположение двигателей исключает попадание в воздухозаборники посторонних предметов при взлете и посадке даже при эксплуатации на галечных аэродромах.

#lock #img

#

Другой модификацией Ан-74 является вновь разработанный Ан-74ТК-300, главным отличием которого от существующих образцов является перенос двигателей под крыло на пилоны.

По информации АНТК «Антонов», на этой модификации достигнуто увеличение в 1,5—2 раза транспортных возможностей и существенное улучшение его экономической эффективности. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения.

Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 тягой 6 500 кг он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7 600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч.

Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. При этом он будет иметь 52 кресла с шагом 75 см. Параллельно проектируется самолет Ан-174 — удлиненный вариант Ан-74ТК-ЗОО, который должен прийти на смену Ан-12.

#/lock

Варианты применения самолёта Ан-74ТК-300

Источники

Ссылки

Источник: http://www.airbase.ru/alpha/rus/a/an/74/

Ан-72 Военно-транспортный самолет

Ан-72 Военно-транспортный самолет

Основной производитель: Украина  Имя: Ан-72 Обозначение НАТО: COALER Тип: Военно-транспортный самолет

Год принятия на вооружение: 1977

Предварительные исследования по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор.

Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу».

Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов.

Совместно с представителями ОКБ, Управление заказов ВВС и МАП были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками СКВП и возможностью воздушного десантирования.

Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ.

В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%.

Читайте также:  Турецкое ружьё stoeger 2000

Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации — «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке.

При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади была придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью конструкторности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.

Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла. Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42.

По экономичности он приближался к лучшим западным образцам, а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувах выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете.

С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам основной части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большого диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным.

Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте.

Hижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами.

Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров. Грузовая кабина самолета размером 9000х2200х2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии — до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд».

(Hа заводе его называют «Чебурашкой» за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось.

Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании.

Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения самолета Ан-72 были расширены.

В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам). В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.

Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций. Кодовое обозначение НАТО — Coaler-C (Угольщик).

Модификации:

Ан-72А / Ан-74. Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан-72А («Арктический»). Hеобходимость в такой машине была очень острой — во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники.

Ее основной «рабочей лошадью» был самолет Ил-14, давно снятый с производства и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена. Ан-72А неплохо подходил для этой цели — современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах.

Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи — вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидователем для сброса грузов с воздуха.

Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шаси с электроподогревом и тормозными устройствами.

В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по прежнему значились как «изделие 72», различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой.

Впоследстви название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными. Hачалу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях.

В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-74 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г.

Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. Кодовое обозначение НАТО — Coaler-B.

Hа основе базовой конструкции Ан-74, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками.

Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Ан-71. Самолет ДРЛО. Ан-72АТ. Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров. Ан-72С. Административный вариант Ан-72 с тремя кабинами, отделенными перегородками.

Впереди находятся туалет, подсобное помещение и багажное отделение; в центральной части имеются помещения для работы и отдыха, а в задней — расположены 24 кресла. Предусмотрена возможность перевозить груз или транспортные средства. Ан-72В. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу. Ан-72П. Это название было повторно (см.

Ан-71) использовано при разработке патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны.

Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекаметры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками).

Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной стойкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные патроны СФП-2А. Экипаж 5 чел. Самолет может взять на борт 22 десантника или 5 т гpуза.

Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого полуконформно на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23Л (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и 64 HАР С-5 в двух блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах.

При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы. Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (познее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке.

Ан-74П. самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения.

Для пресечения действий судов-нарушителей АН 72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время. Ан-74Д (An-74VIP).

Административный вариант Ан-74 с возможностью перевозки легкового автомобиля. Ан-74Т. Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км.

Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности. Ан-74ТК.

Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200.

По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74ТК-200). В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла.

Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования.

Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.

Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому. При перевозке груза кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета; багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины; перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете. На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet. На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены ТРДД Д-36 серии 3А, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33°С. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах. По сообщению агенства Прайм-ТАСС, ХГАПП поставило МО Ирана первые 5 самолетов типа Ан-74 на общую сумму 62 млн. USD. Контрактом, подписанным в 1995 г., предусмотрено поставить в эту страну 12 машин Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200.

Ан-74ТК-300. В рамках программы обновления своих многоцелевых транспортных самолетов ОКБ им. Антонова разрабатывает высокоэкономичный вариант транспортного самолета Ан-74. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения.

Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч.

Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. В первом варианте максимальный вес коммерческой нагрузки 12000 кг, во втором самолет имеет 52 кресла с шагом 75 см.

Параллельно проектируется самолет Ан-174 — удлиненный вариант Ан-74ТК-300, который должен прийти на смену Ан-12.

Источник: http://military-informant.com/info/c59-2010-05-27-15-47-03/an72p-sp-625814590.html

ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

11.09.2008 ЗАКАЗ ЛИВИИ НА ПОСТАВКУ САМОЛЕТОВ АН-74 ПРАКТИЧЕСКИ СОРВАН Харьковское государственное авиационное производственное предприятие не в состоянии выполнить заказ на поставку в Ливию самолетов Ан-74.

Читайте также:  Атомные бомбардировки хиросимы и нагасаки: вынужденная необходимость или военное преступление?

Как передает корреспондент УНИАН, об этом в ходе пресс-конференции заявил президент Ассоциации предприятий авиационной промышленности «Укравиапром» Валерий Шмаров. По его словам, экономическое положение ХГАПП сегодня таково, что предприятие просто не в состоянии выполнить этот заказ.

«Это приведет к тому, что мы потеряем Ливию как заказчика нашей авиатехники», — сказал В.Шмаров и добавил: «Кроме того, срыв поставок самолетов крайне негативно отразится на возможности Украины принять в дальнейшем участие в модернизации ливийской военной техники советского производства».

Как сообщал УНИАН, 9 февраля 2007 года в ходе визита в Ливию украинской делегации первый заместитель министра промышленной политики Украины Владимир Рыжов заявил, что заключенные ранее с Ливией контракты на поставку транспортных самолетов Ан-74 будут выполнены в полном объеме. Справка УНИАН.

В октябре 2005 года Управление гражданской авиации Ливийской Арабской Народной Социалистической Джамахирии и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие ратифицировали договор на поставку нового самолета Ан-74ТК-300 в VIP-компоновке.

Согласно договору, самолет должен был быть поставлен заказчику на протяжении трех месяцев от начала финансирования, которое ливийская сторона обязалась начать со второй половины ноября 2005 года. Ранее ХГАПП получило от Ливии заказ на изготовление двух летающих госпиталей на базе Ан-74ТК-200С. Предусматривалось, что с началом эксплуатации машин Ан-74 будет заключен контракт на строительство в Ливии базы технического обслуживания украинских самолетов Ан-74 и Ан-140-100.

ИА УНИАН

23.11.2015 Государственное предприятие «Завод 410 ГА», входящее в состав ГК «Укроборонпром», 19 ноября подписало контракт с Военно-воздушными силами Египта.

«Стартует новый этап нашего сотрудничества – подписан первый, достаточно крупный контракт с Египтом», – заявил директор ГП «Завод 410 ГА» Сергей Подреза. По его словам, предприятие адаптирует три самолета Ан-74 под требования заказчика.

Договоренность предусматривает участие специалистов завода в сопровождении эксплуатации и ремонта этих самолетов.

Представитель египетской стороны Карим Бадыр, со своей стороны, подчеркнул, что это только начало нового этапа сотрудничества между двумя странами, говорится в сообщении пресс-службы ГК «Укроборонпром».

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ АН-74Т

Основа семейства турбореактивный двухдвигательный самолет Ан-74, созданный для обеспечения научно-исследовательских работ, ведения ледовой разведки и транспортных перевозок в Арктике и Антарктиде, а также для коммерческих грузовых перевозок на авиалиниях средней протяженности во всех климатических зонах при температурах от -60° до +45 °С.

Ан-74 создан на базе военно-транспортного Ан-72 и унаследовал от него высокие летно-технические характеристики, возможность автономной эксплуатации на грунтовых ВПП, выполнение полетов с крутыми траекториями и укороченными взлетом и посадкой. Он предназначен для перевозки до 7,5 т грузов с крейсерской скоростью до 700 км/ч на высоте 10100 м.

На самолете установлены два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-36 серии 2А со взлетной тягой по 6500 кгс. Двигатели имеют, малый расход топлива и высокий уровень надежности. Они соответствуют нормам IСАО по эмиссии вредных веществ и уровню шума.

Высокое расположение двигателей практически исключает попадание в воздухозаборники посторонних предметов на взлете и посадке даже при эксплуатации на галечных аэродромах.

Вспомогательная силовая установка на базе газотурбинного двигателя ТА-12, установленная в правом обтекателе шасси, обеспечивает запуск двигателя Д-36, функционирование системы кондиционирования воздуха на земле и питание бортсети самолета электроэнергией переменного тока на аэродромах и в полете.

Шасси с пневматиками низкого давления позволяет эксплуатировать самолет как на аэродромах с искусственным покрытием, так и на грунтовых аэродромах.

В хвостовой части фюзеляжа расположен механизированный грузовой люк для погрузки и выгрузки грузов, колесной техники и людей. Специальная рампа, закрывающая грузовой люк, используется как трап для погрузки и выгрузки. Уборка рампы под фюзеляж обеспечивает подъезд автомашин к порогу грузовой кабины и загрузку самолета с борта машины.

Бортовое погрузочное устройство позволяет производить погрузку и выгрузку грузов массой до 2500 кг.

Навигационный комплекс, пилотажное и связное оборудование позволяют эксплуатировать самолет на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, а также выполнять полеты в автоматическом, директорном и ручном режимах управления по заданной траектории.

За период с 1991 г. был создан ряд модификаций самолета. Ан-74 и все существующие модификации сертифицированы по Нормам летной годности самолетов НЛГС-2 и НЛГС-3 и по шуму на местности на соответствие требованиям гл. З Приложения 16 IСАО.

На усовершенствованных модификациях самолетах Ан-74-200, Ан-74Т-100/200А, Ан-74ТК-100/200, Ан-74Д-200, Ан-74VIP устанавливаются двигатели Д-36 серии ЗА.

Эти двигатели имеют чрезвычайный режим работы, предусмотренный на случай отказа одного из них, что позволяет расширить возможности самолета, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорья.

АН-74-200 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ ГРУЗОВОЙ САМОЛЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Основное отличие Ан-74-200 от Ан-74 заключается в использовании двигателей более совершенной серии, что позволило увеличить максимальный взлетный вес с 34.8 т до 36.5 т и дальность полета с грузом 7.5 т с 1650 км до 2300 км.

ГРУЗОВЫЕ САМОЛЕТЫ АН-74Т-100/-200А

На этих самолетах отсутствует рабочее место радиста, а длина грузовой кабины увеличена до 10.5 м. Грузоподъемность Ан-74Т-100/-200А составляет 10 т.
Экипаж самолета Ан-74Т-100 4 человека: командир, второй пилот, бортинженер и штурман.

Экипаж Ан-74Т-200А 2 человека: командир и второй пилот. На модификации Ан-74Т-200А установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, позволяющий осуществлять навигацию с повышенной точностью, соответствующей современным международным нормам.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА АН-74Т-100/-200А

Двигатели: — тип (серия) Д-36-(3A) — тяга, кгс 2 x 6500 Грузоподъемность, т 10 Крейсерская скорость, км/ч до 700 Высота полета, м 10100 Дальность, км: — с макс. нагрузкой 1450 — с макс. топливом (груз, т) 4470 (3.05) Потребная длина ВПП. м 1800 Экипаж, чел. 2 Размеры грузовой кабины, м: ширина пола 2.15 высота 2.2

длина 10.5

ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЕ КОНВЕРТИРУЕМЫЕ САМОЛЕТЫ АН-74ТК-100/-200

Самолеты Ан-74ТК-100 (Ан-74ТК-200) созданы для эксплуатации на линиях, на которых в одном направлении осуществляется доставка пассажиров, а в обратном грузов, или же виды перевозок периодически меняются.

По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться на четыре человека (Ан-74ТК-100) и на два человека (Ан-74ТК-200).

Конвертация самолета в линейной эксплуатации позволяет: повысить рентабельность самолета за счет повышения интенсивности использования и коэффициента загрузки в рейсах; сократить потребный парк и типаж самолетов авиакомпании; повысить производительность чартерных, вахтовых и сезонных перевозок. По желанию Заказчика и по его выбору самолет может быть оборудован любым интерьером, информационно-развлекательными системами, телекоммуникационной аппаратурой и специальным оборудованием.

Самолет позволяет перевозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов. Переоборудование самолета из грузового в пассажирский и обратно может осуществляться в линейном аэропорту силами экипажа менее чем за 2 часа. Это единственный в мире самолет такого класса. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2750 км, с 10 т груза 950 км.

Вдоль бортов пассажирского салона размещены складывающиеся пассажирские кресла, установлены складывающиеся закрытые багажные полки с сервисными панелями.

В передней части кабины расположено место для бортпроводника, кухня с электродуховым шкафом, кипятильниками и другим оборудованием, стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода.

Вход и выход пассажиров осуществляются через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирского салона жесткой легкосъемной перегородкой.

Передняя часть грузового отсека ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом. Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой для погрузки/выгрузки несамоходной колесной техники.

Самолет выпускается серийно Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП, г. Харьков).

АДМИНИСТРАТИВНЫЙ САМОЛЕТ АН-74Д

Самолет Ан-74Д предназначен для перевозки 12 пассажиров в комфортных условиях. На самолете устанавливается дополнительная тепло- и звукоизоляция, информационно-развлекательная система.

АДМИНИСТРАТИВНЫЙ САМОЛЕТ АН-74VIP

Административный самолет новых возможностей.

Концепция такого самолета основана на сочетании комфорта в салоне, отвечающего наивысшим требованиям, и наличия дополнительного отсека, который может быть использован как для перевозки группы сопровождающих лиц, так и для перевозки крупногабаритных грузов (например, автомобиля).

Высокие требования к интерьеру пассажирского салона будут удовлетворены благодаря сотрудничеству «АНТОНОВ» с ведущими зарубежными производителями интерьерного оборудования. В зависимости от компоновки самолет может брать на борт 10-16 пассажиров и перевозить на дальность 4000-5000 км.

На предприятии могут быть выполнены все необходимые работы по обслуживанию самолетов Ан-74, а также переоборудование самолетов в различные модификации по требованию заказчика. Все модификации самолетов, выполняемые на «АНТОНОВ», соответствуют нормам летной годности, что является гарантией их безопасности и надежности.

РЕГИОНАЛЬНЫЙ КОНВЕРТИРУЕМЫЙ ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ АН-74ТК-300

Ан-74ТК-300 – региональный конвертируемый грузопассажирский самолет. Дальнейшее развитие самолетов семейства Ан-74. От базового отличается новыми двигателями, размещенными на пилонах под модернизированным крылом. Рассчитан на 52 пассажирских места или 10 т полезной нагрузки.

С переносом двигателей под крыло улучшились экономические характеристики, возросла скорость, увеличилась дальность. Расход топлива снизился на 20%. 20 апреля 2001 г. состоялся первый взлет Ан-74ТК-300 с заводского аэродрома ХГАПП Сокольники, Харьков.

Создан в 2001 году путем глубокой доработки серийного Ан-74.

Самолет Ан-74ТК-300 № 19-10 остается единственным в своем роде и на апрель 2008 года принадлежал Госавиапредприятию «Украина».

МОДИФИКАЦИИ:

• Ан-74 — гражданский самолёт типа Ан-74. Арктический. Отличается двигателями Д-36 серии 2А, экипажем из 5 человек. 15 самолётов выпущено в Харькове и 5 в Омске. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74). • Ан-74-200 — гражданский самолёт типа Ан-74 с двигателями Д-36 серии 3А. Взлётная масса увеличена на 1700 кг. Разработан в 1992 году.

Изготовлено 18 самолётов. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74). • Ан-74Д — гражданский самолёт типа Ан-74. Бизнес-версия. Отличается пассажирским салоном на 19 человек. Изготовлен 1 и переоборудовано 3 ранее выпущенных Ан-74. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74). • Ан-74Д-200 — гражданский самолёт типа Ан-74.

Модификация Ан-74Д. Оборудован салоном повышенной комфортности на 10-16 пассажиров, дополнительными средствами связи, видеосистемой, баром-холодильником, кухней, зоной отдыха. Вместо зоны отдыха возможно оборудование грузового отсека для перевозки легкового автомобиля. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).

• Ан-74Т — гражданский самолёт типа Ан-74. Транспортный версия с оборудованием для полётов по международным трассам. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74) • Ан-74Т-100 — гражданский самолёт типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности.

Эксплуатируются в России. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74). • Ан-74Т-200 — военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Экипаж сокращён до 2 человек. Эксплуатируются в Иране. Изготовлено 8 самолётов.

Предназначен для перевозки и воздушного сброса десанта и грузов • Ан-74Т-200А — гражданский самолёт типа Ан-74 (технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.017ТУ). Самолёт не изготавливался. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат типа № 13-74) • Ан-74Т-200А — гражданский самолёт типа Ан-74 (Технические условия № 72.07.0000.000.

000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.050ТУ). Отличается от вышеуказанного составом БРЭО. • Ан-74Т-200А — вышеуказанный гражданский самолёт Ан-74Т-200А, модифицированый к военному применению — предназначен для воздушного сброса десанта и грузов (военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74). Изготовляется по техническим условиям № 72.07.0000.000.

000ТУ с дополнениями № 72.07.0000.000.050ТУ и № 72.07.0000.000.051ТУ. Изготовлено 3 самолёта. Эксплуатируются в Египте как гражданские воздушные судна, так как с них снято военное оборудование. Самолёты занесены в реестр гражданских воздушных судов Египта. • Ан-74МП — патрульный самолёт морской авиации, проект.

• Ан-74Т-200МП — патрульная модификация Ан-74Т-200 для морской авиации, проект. • Ан-74ТК-100 — гражданский самолёт типа Ан-74. Конвертируемый грузопассажирский для выполнения полётов повышенной сложности. Отличается экипажем из 4 человек. Салон оборудован складными креслами (откидываются к бортам) на 52 пассажира. Разработан в 1995 году под руководством С. А. Филя.

Изготовлено 4 самолёта, ещё 4 переоборудовано из ранее выпущенных Ан-74 и Ан-74-200. • Ан-74ТК-100С (санитарный) — на борту VIP-салон на 6 мест и отсек, оборудованный современным медицинским оборудованием. В эту модификацию переоборудованно два самолёта, сер. № 13-10 по заказу «Газпромавиа» и сер.№ 14-02.

Презентация модификации была проведена в Гостомеле 21 февраля 2002 г. • Ан-74ТК-200 — гражданский конвертируемый грузопассажирский самолёт. Перевозит 52 пассажира или 10 т груза. Экипаж состоит из 2 человек. Разработан в 1993 году. Изготовлено 5 самолётов и 1 доработан из ранее выпущенных. 4 самолёта поставлены в Иран.

• Ан-74ТК-200С — санитарный самолёт типа Ан-74 (для Ливии)(гражданский самолёт). • Ан-74ТК-300 — гражданский конвертируемый (с двигателями под крылом) самолёт. Отличается двигателями Д-36 серии 4А. Изготовлен 1 самолёт. Первый полёт 20 апреля 2001 года. • Ан-74МП-300 — патрульный самолёт морской авиации на базе Ан-74ТК-300. В проекте.

• Ан-74ТК-300Д или другое название — Ан-74ТК-300VIP — гражданский самолёт, оборудованный салоном повышенной комфортности.

ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕМЕЙСТВО САМОЛЕТОВ АН-74

Двигатель:
— тип (серия) Д-З6-(ЗА) Д-З6-(ЗА)
— тяга, кгс 2 х 6500 2 х 6500
Грузоподъемность, т 10 (до 2300 кг в грузовом отсеке)
Пассажиро- вместимость. чел. 52 9-29
Крейсерская скорость, км/ч до 700 до 700
Высота полета, м 10100 10100
Дальность, км:
— с макс. нагрузкой 950 ——-
— с пассажирами 2750 3300 (9 пасс. + 2,3т)
— с макс. топливом (груз, т) 4250 (1,8) 4400 (8 пасс.)
Потребная длина ВПП. м 1800 1800
Экипаж, чел. 2 2
Размеры грузовой кабины, м
— ширина пола 2,1 2,15
— высота 2,08 2,2
— длина 9,8 5

Источник: http://bastion-karpenko.ru/an-74/

Ссылка на основную публикацию