Американский бомбардировщик b-29 «superfortress» — легенда мировой авиации

Enola Gay(B-29-45-MO, серийный номер 44-86292)стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress армии США

Enola Gay в национальном музее Авиации и Космонавтики США

Enola Gay — собственное имя стратегического бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress армии США, сбросившего 6 августа 1945 года атомную бомбу «Малыш» (англ. Little Boy) на японский город Хиросима в конце Второй мировой войны. В настоящий момент находится в Национальном музее Авиации и Космонавтики США

История самолёта до бомбардировки Хиросимы

Enola Gay (B-29-45-MO, серийный номер 44-86292) входил в 509 специальную авиагруппу, состоящую из 15 модифицированных для доставки ядерного оружия бомбардировщиков Б-29, базирующуюся на Тиниане, острове в цепочке Марианских островов. Enola Gay был отобран лично Полом Тиббетсом, командиром 509 специальной авиагруппы, 9 мая 1945 года ещё на сборочной линии завода компании Glenn L. Martin Company в городе Омаха, штат Небраска.

Экипаж самолёта

Экипаж Enola Gay (не весь). Пол Тиббетс — в центре

Экипаж самолёта 6 августа 1945 года состоял из двенадцати человек:

* Полковник Пол В. Тиббетс — командир экипажа.

* Капитан Роберт Льюис — второй пилот.
* Майор Томас Фереби — бомбардир.
* Капитан Теодор Ван Кирк — штурман.
* Лейтенант Джекоб Безер — специалист по противорадарной борьбе, (единственный член экипажа, участвовавший также в атомной бомбардировке Нагасаки).
* Капитан ВМС США Уильям Стерлинг Парсонс — специалист по атомной бомбе.
* Младший лейтенант Моррис Р. Джеппсон — ассистент специалиста по атомной бомбе.
* Сержант Джо Стиборик — оператор радара.
* Сержант Роберт Карон — хвостовой стрелок.
* Сержант Роберт Шумард — бортинженер.
* Шифровальщик первого класса Ричард Нельсон — радист.
* Сержант Вэйн Дазенберрай — ассистент бортинженер

Атомная бомбардировка Хиросимы

История самолёта после бомбардировки Хиросимы

8 ноября 1945 года Робертом Льюисом самолёт был перебазирован на новое место дислокации 509 специальной авиагруппы, аэродром Нью-Мехико. Было принято решение сохранить самолёт, и 24 июля 1946 года он был доставлен на авиационную базу Дэвис-Монтэн, Аризона. В дальнейшем, сменив несколько мест дислокации, самолёт был передан в Национальный музей авиации и космонавтики США.

Бомбардировщик «Энола Гэй» как музейный экспонат

Самолет «Энола Гэй», с которого была сброшена на Хиросиму первая в истории атомная бомба, в этом месяце вызвал в Соединенных Штатах взрыв политических страстей.

Национальный авиакосмический музей полностью отреставрировал этот бомбардировщик Б-29 и выставил его для всеобщего обозрения в своем новом павильоне близ вашингтонского аэропорта. Открытие экспозиции сопровождалось шумной демонстрацией протеста.

Ее участники, среди которых были и жители Хиросимы, забросали самолет банками с красной краской, символизирующей кровь невинных жертв хиросимской трагедии.

Директору музея направлена петиция протеста, которую подписали сто пятьдесят видных деятелей политики, науки и культуры.

В их числе — директор Института ядерных исследований Питер Кузник, экономист Гэр Алперовиц, публицист Даниэл Эллсберг, писатель Курт Воннегут, кинорежиссер Оливер Стоун, а также мэр Хиросимы Тадатоси Акиба.

Авторы петиции требуют, чтобы пояснительный текст к этому экспонату не ограничивался лишь техническими данными самолета, опуская весь исторический контекст, в частности, количество жертв среди гражданского населения и спорность самого применения атомного оружия в завершающие дни войны.

— Мы хотим, чтобы «Энола Гэй» побуждала людей к сбалансированному, непредвзятому обсуждению произошедшего в 1945 году и уроков, которые следует извлечь из этого сегодня. Мы не хотим «обеляющего» подхода, который помогал бы узаконить применение ядерного оружия в прошлом и тем самым снижал бы порог для его использования в наши дни, — заявил Питер Кузник.

По его словам, авторы петиции требуют, чтобы к экспонированию «Энолы Гэй» была приурочена конференция по проблемам атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, а также ядерного оружия вообще. Иначе они призовут своих сторонников в США и за рубежом к массовым выступлениям протеста.

Итак, каков же исторический контекст хиросимской трагедии, финал которой олицетворяет собой самолет «Энола Гэй»? В начале Второй мировой войны многие выдающиеся европейские ученые эмигрировали за океан, спасаясь от «коричневой чумы».

Альберт Эйнштейн — из Германии, Нильс Бор — из Дании, Энрико Ферми — из Италии, Лео Сцилард — из Венгрии — все они не только предвидели возможность создания атомного оружия, но и опасались, что столь чудовищная сила окажется в руках Гитлера. Они знали об опытах Отто Хана и Фрица Штрасмана по расщеплению атомов урана-235.

Знали, что вслед за урановыми рудниками в Чехословакии на службу германским атомщикам сразу же после оккупации Норвегии было поставлено производство «тяжелой воды» на электростанции Норск-гидро.

По их совету Эйнштейн обратился с письмом к Рузвельту. Он разъяснил президенту США, что цепная реакция расщепления атомных ядер в определенной массе урана позволяет создать новый тип оружия огромной разрушительной силы. И что Третий рейх уже ведет тайные работы в этом направлении.

Тогдашний хозяин Белого дома серьезно отнесся к этому предостережению. Осенью 1942 года Соединенные Штаты сами приступили к созданию атомного оружия. Для решения этой задачи был учрежден «Манхэттенский проект» с засекреченным бюджетом в два миллиарда долларов, что по тем временам было астрономической суммой.

Пока гитлеровская Германия сохраняла стратегическую инициативу в войне, мозговой центр «Манхэттенского проекта» работал с полным напряжением сил. Но после поражений немцев под Сталинградом и Курском, когда стало ясно, что фашистскому зверю уже нанесены смертельные раны, ученые засомневались: оправданно ли прибегать к атомному оружию в данной войне?

В марте 1945 года Сцилард от имени Эйнштейна, Бора и других именитых коллег вновь обратился с письмом к Рузвельту.

На сей раз ученые призывали президента США отказаться от боевого применения атомного оружия и немедленно установить над ним международный контроль, дабы не допустить ядерной гонки в послевоенном мире.

Такова была наивная попытка создателей сверхоружия предотвратить его применение. Однако она не увенчалась успехом. А письмо из-за болезни президента целый месяц пролежало нераспечатанным, вплоть до смерти Рузвельта 12 апреля 1945 года.

В Белом доме появился новый хозяин. Рузвельта сменил Трумэн, который, еще будучи сенатором, поразил цинизмом своих коллег, заявив: «Если станет побеждать Германия, нам следует помогать России, а если станет побеждать Россия — помогать Германии, дабы они убивали друг друга как можно дольше». По мере приближения победы над нацизмом желание «одернуть» московского союзника все более нарастало.

Все это отличалось от отношений Рузвельта со Сталиным после их личных встреч в Тегеране и Ялте.

Рузвельт считал превеликим благом для США данное ему в Крыму обещание, что через три месяца после победы над Германией СССР вступит в войну против Японии. В боях за Окинаву американцы потеряли более ста тысяч человек убитыми.

В Вашингтоне поняли, что по сравнению с фанатичным сопротивлением японцев высадка союзников во Франции покажется легкой прогулкой.

Оставалось уповать на то, что советский удар по Маньчжурии уничтожит Квантунскую армию — главную ударную силу японской империи. И хотя западные державы не раз нарушали сроки открытия Второго фронта, в Вашингтоне не сомневались, что Москва сдержит свое слово.

Третья встреча руководителей СССР, США и Англии, как известно, состоялась в Потсдаме с 17 июля по 2 августа 1945 года. Когда сопоставляешь эти даты с графиком «Манхэттенского проекта», бросается в глаза очевидное стремление подогнать первое испытание нового оружия к началу Потсдамской конференции, а к концу ее приурочить уничтожение атомной бомбой какого-нибудь японского города.

Создать иллюзию, будто не наступление Советской Армии, а американские атомные бомбы вынудили Японию капитулировать, продемонстрировать устрашающую мощь нового оружия, чтобы повелевать послевоенным миром, — таков был замысел Трумэна.

Как только новому президенту США доложили о «Манхэттенском проекте», он учредил Временный комитет по проблемам атомного оружия. Его возглавили военный министр Стимсон и государственный секретарь Бирнс.

Автора второго обращения ученых к президенту США пригласили в госдепартамент, чтобы объяснить, почему их предложение неприемлемо. «Мистер Бирнс, — вспоминает об этой беседе Сциллард, — не доказывал, что атомные бомбы необходимо применить ради победы в войне.

По его словам, само наличие у США таких бомб и демонстрация их силы должны сделать Россию более сговорчивой».

За месяц до того как Трумэн отправился в Потсдам, Временный комитет принял решение из трех пунктов. Во-первых, как только атомная бомба будет готова, сбросить ее на Японию. Во-вторых, никакого предварительного предупреждения об этом не делать. В-третьих, выбрать такую цель, которая убедительно показала бы силу нового оружия.

Штатные летописцы Вашингтона любят повторять, будто атомные бомбы были сброшены на Японию лишь после того, как она отказалась сдаться на условиях Потсдамской декларации.

Однако прямая директива об уничтожении одного из японских городов была отдана Трумэном 25 июля, то есть за сутки до опубликования этого документа.

Вот что говорилось в секретной депеше: «509-й авиагруппе 20-й воздушной армии надлежит сбросить первую спецбомбу после 3 августа (как только позволит погода) на одну из целей: Хиросима, Кокура, Ниигата, Нагасаки».

Все они были избраны не как важные военные объекты, а как цели подходящего размера. Слово «Хиросима» означает «широкий остров». Город лежит в речной дельте, с трех сторон окруженной горами. Это была мишень, как раз равная силе 20-килотонной бомбы. Ее способность разом уничтожить целый город должна была повергнуть человечество в трепет.

С весны 1945 года тихоокеанский остров Тиниан стал играть роль непотопляемого авианосца для стратегических бомбардировщиков США. В налетах на Японию ежедневно участвовали десятки «сверхкрепостей» Б-29. Массированные бомбежки превращали в дымящиеся руины один город за другим. Лишь четыре были исключены из списков целей. Их щадили ради того, дабы разом уничтожить новым оружием.

Читайте также:  Как получить разрешение (лицензию) на травматическое оружие?

Привести этот приговор в исполнение предстояло 509-й авиагруппе 20-й воздушной армии, которая подчинялась непосредственно президенту США. Пятнадцать специально переоборудованных Б-29 прибыли на Тиниан в мае. Но до августа не имели ни одного боевого вылета, а лишь тренировались в бомбометании с уходом от цели на крутом вираже.

Командир 509-й авиагруппы тридцатилетний полковник Тиббетс участвовал в испытаниях первых Б-29, летал бомбить Германию, был личным пилотом генерала Эйзенхауэра. Накануне вылета 6 августа Тиббетс дал бомбардировщику N82 имя своей матери — «Энола Гэй».

6 августа в 8 часов 15 минут утра вспышка смертоносного света разом превратила Хиросиму в раскаленный пепел.

Трое суток спустя, в тот самый день, когда войска маршала Малиновского начали наступление против Квантунской армии в Маньчжурии, вторая имевшаяся в американском арсенале атомная бомба (уже не урановая, а плутониевая) была сброшена на Нагасаки. А 14 августа император Хирохито объявил по радио о намерении Японии капитулировать.

В Хиросиме издана «Белая книга о последствиях атомной бомбардировки». Под этим свидетельством очевидцев поставили свои подписи известные японские ученые во главе с нобелевским лауреатом физиком Хидэки Юкава.

В разделе «Жертва — Япония, противник — СССР» они высказали убеждение, что «бомбы, сброшенные на Хиросиму и Нагасаки, были не последним актом Второй мировой войны, а первой операцией в «холодной войне» против Советского Союза».

Этот вывод и составляет исторический контекст трагедии двух испепеленных японских городов. Эта трагедия была не только преступлением перед человечностью.

Она положила начало ядерной гонке, расползанию оружия массового поражения, которое не удается пресечь до сих пор и которое может привести к самоуничтожению рода людского.

Так что пусть посетители Национального авиакосмического музея смотрят на «Энолу Гэй» и задумываются над событиями августа 1945 года!

До бомбардировки Хиросимы Enola Gay совершил 8 учебных и 2 боевых вылета, а 31 июля произвёл репетицию сброса атомной бомбы с использованием макета бомбы «Малыш». 5 августа 1945 года самолёт был назван Тиббетсом в честь его матери, Энолы Гей Тиббетс. 6 августа 1945 года с самолёта была произведена первая в мире атомная бомбардировка.

Всеволод Овчинников

«Российская газета» — Неделя №3370 от 20 декабря 2003 г.

Источник: https://aeroplan2010.mirtesen.ru/blog/43342164585

«Сверхкрепость»: самолёт, спаливший Японию

Уже в 1920-е годы американские ВВС, ещё даже не став отдельным видом вооруженных сил, начали задираться с американским же флотом. До лозунга «Советы — наш противник. Наш враг — это флот» оставалось ещё несколько десятилетий. Но первые залпы, а точнее, взрывы бомб, прозвучали уже тогда.

North American B-25 Mitchell

Бывший командующий американской авиацией в Европе бригадный генерал Уильям Митчелл принялся яростно доказывать, что с появлением авиации надводный флот вообще устарел.

Для проверки его утверждений была проведена серия опытов, в ходе которых ударами с воздуха утопили несколько старых броненосцев, трофейный немецкий дредноут и некоторое количество более мелких кораблей, а также потренировались на корпусе недостроенного линкора. Авиаторы радовались и говорили, что теперь-то всё с этими флотскими ясно.

Моряки в ответ ехидно замечали, что в результате опытов получены шокирующие сведения: если корабль стоит на одном месте, не отстреливается и даже не ведёт борьбу за живучесть, а его при этом закидывают тоннами взрывчатки, то он непременно утонет.

В итоге утопленной оказалась карьера самого Билли Митчелла — но не его идеи. Именно Митчелл впервые заявил, что для войны с Японией нужны бомбардировщики, способные достать островную империю с американских баз на острове Мидуэй и Аляске.

Уже вскоре последовал и заказ на разработку такого самолёта. Правда, время на дворе было суровое, разгар Великой депрессии, поэтому денег нашлось только на один самолёт.

Вдобавок подкачали разработчики двигателей, предоставив мотор всего лишь на восемь с половиной сотен лошадиных сил вместо обещанной тысячи.

Boeing XB-15

К сожалению, в демократических США объявить конструкторов за такую подставу врагами всего американского народа было сложно, так что пришлось выкатывать самолёт «как получилось».

Получилось так себе — даже без груза экспериментальный XB-15 с трудом разогнался до 317 километров (197 миль) в час.

Военные хотели вроде бы немногим больше — в техническом задании говорилось про 200 миль (около 322 километров) в час, но! — с бомбами на борту. В утешение «Боингу» сообщили, что сама идея ничё так.

Параллельно шла разработка и испытания менее крупных и куда более шустрых B-17, но авиационным генералам всё же хотелось ещё чего-то более дальнего и мощного. Вскоре после начала Второй мировой, в декабре 1939 года, командование ВВС выдало запрос на бомбардировщик с дальностью 2667 мили (4292 км).

Ускорению работ поспособствовали успехи вермахта — если для работы по Европе с британского «непотопляемого авианосца» хватало и B-17, то в случае захвата Англии лететь бы пришлось через Атлантику.

Двигателисты, получив аванс и волшебный пинок, подогнали новые движки, сказав, что в этот раз всё будет ну просто зашибись!

В общем, примерно так и получилось. В конце декабря 1942 г. при попытке подняться на высоту в 25000 футов у второго построенного самолета YB-29 отказали сразу два мотора. Кое-как испытатель «Боинга» Эдмунд Аллен дотянул самолёт до аэродрома, где сломавшиеся моторы заменили новыми, — но через неделю последовал новый отказ.

«Сырые» двигатели преподносили сюрприз за сюрпризом, регулярно загораясь в воздухе. 18 февраля 1943 года очередной отказ привел к трагедии — горящий самолёт упал, Эдмунд Аллен и 10 членов экипажа погибли.

Судя по всему, японская разведка про это не узнала, иначе разработчиков двигателей Wright R-3350 Duplex Cyclone непременно наградили бы по этому поводу какими-нибудь медалями Восходящего солнца. Впрочем, легче японцам от этого всё равно не стало.

Двигатель Wright R-3350 Duplex Cyclone

Первым этапом боевой карьеры B-29 должны были стать вылеты из Китая. Добираться туда новейшим бомберам пришлось кружным путём — через Атлантику, с промежуточными посадками в Северной Африке, на Ближнем востоке, в Пакистане и Индии.

Аэродромы в Китае постарались выбрать подальше от японцев, хотя китайцы и порывались предложить янки в качестве ЧОПа 50 дивизий.

Но американцы решили сэкономить и наняли китайцев только для строительства ВПП — как было сказано в начале, Б-29 для разбега требовалось полтора километра.

Весной 1944 года небольшие стайки «сверхкрепостей» потянулись в сторону Китая. Надёжностью самолёт по-прежнему не баловал — в апреле — начале июня 1944 г.

на пространстве от Марокко до Бирмы в авариях были потеряны 8 бомбардировщиков из числа перегонявшихся в Китай, часть из них — из-за отказов двигателей и топливной системы.

Неизвестно, стучал ли по этому поводу командующий армейской авиацией США (ВВС как отдельный вид вооружённых сил ещё не были созданы) Генри «Хэп» Арнольд по столу Рузвельта с воплем: «Вы заставляете нас летать на гробах», — но инженеры с машин, поставленных на театр военных действий, не слезали.

Наконец B-29 оказались в Китае. Глядя на процесс перелёта к месту базирования, летать сразу на Японию командование слегка застремалось, решив для начала потренироваться на тайских кошках — в смысле, на Бангкоке. Первый боевой вылет состоялся 5 июня 1944 года.

Из 98 взлетевших самолётов 14 вернулись из-за проблем с двигателями. В районе цели была облачность, поэтому вместо намеченных целей под раздачу попали трамвайные пути, госпиталь и штаб японской тайной полиции.

На обратном пути еще 42 самолёта сели на запасные площадки из-за нехватки топлива, а пять машин разбились при посадке.

Сложно сказать, счёл ли хоть кто-то этот налёт успешным. Но за вбуханные в китайское базирование и собственно в B-29 средства надо было как-то отчитываться.

Уже 15 июня, когда с запасных площадок подтянулись «недолёты», «сверхкрепости» вновь отправились в рейд — в этот раз уже на Японию.

Поскольку в небе над Страной восходящего солнца ожидался жаркий приём, действовать решили, как в советском анекдоте: «Партия всё учла — полетите ночью!».

Всего на задание вылетели 68 «сверхкрепостей». Две машины разбились на взлете из-за отказа двигателей, одна врезалась в гору. Над целью — металлургическим заводом в городе Явато — 65 бомбардировщиков появились после полуночи.

15 экипажей заявили, что видели цель и наводились визуально, ещё 32 экипажа честно признались, что бомбили по радару. Впрочем, особой разницы в результатах не проявилось. На фотоснимках цели после налёта сумели различить попадание одной-единственной бомбы. Да и та попала в здание заводоуправления в километре от ближайшей коксовой печи.

Один бомбардировщик был сбит над целью, и наконец еще одна машина столкнулась с горой уже при возвращении на базу.

Общие потери американцев составили пять B-29, еще шесть самолетов были повреждены. Напомним, что истребители ПВО сбили только один самолет — собственные движки для «сверхкрепости» оказались врагом пострашнее.

Многие самолёты на обратном пути опять сели на промежуточных аэродромах из-за перерасхода топлива, и, чтобы вернуть их, пришлось «позаимствовать» 15 тысяч галлонов бензина у истребителей. На некоторое время летать бомбить Японию американцам резко расхотелось. Положение изменилось лишь во второй половине 1944 г.

, когда использованием B-29 занялся уже упомянутый нами генерал Кёртис ЛеМей — человек, который сжёг Японию.

Железо424Самолёты116Вторая мировая189Ядерное оружие55

Источник: https://warhead.su/2017/11/27/sverhkrepost-samolyot-spalivshiy-yaponiyu

Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперкрепость»

«Краткая справка: Американский бомбардировщик B-26 Superfortress — выдающийся по всем характеристикам самолет, на котором навечно отпечаталась зловещая тень атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки. История создания, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

B-29 «Суперкрепость» — с этого ракурса сходство с B-17 явно выдает родственную связь двух бомбардировщиков

В июле 1939 года в США был запущен в серийное производство тяжелый бомбардировщик B-17, знаменитая «летающая крепость».

А уже 5 февраля 1940 года фирма «Боинг» (а также «Дуглас», «Конвэр» и «Локхид») получила задание на разработку нового бомбовоза, который по всем параметрам должен был превзойти B-17.

Недаром, по спецификации R-40B новая машина называлась не иначе, как «супербомбардировщик«.

Война в Европе уже шла во всю, поэтому на предварительное проектирование отводилось только 30 дней.

Впрочем, «Боинг» уже итак располагал громадным числом наработок в этом направлении (были проработаны и просчитаны как минимум модели: «316», «322», «333», «333A», «333B», «334», «334A» и «341»), к тому же к услугам компании были все данные исследований и замечаний о полетной эксплуатации B-17.

В итоге, за основу работ был взят проект «341» находившийся в разработке с лета 1939 года.

Новый бомбардировщик имел герметичный фюзеляж собранный с применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей и увеличенную нагрузку на крыло, достигнутую за счет применения новинки — профиля «Боинг 111».

Уже к апрелю 1940 г. «341»-ый был «скорректирован» под техзадание, итогом чего стала «Модель 345», представлявшая собой действительно «супербомбардировщик».

Читайте также:  Самозарядный карабин ск-16 — оружейный конструктор

Ко всем достоинствам «модели 341» прибавилась увеличенная бомбовая нагрузка, усиленное оборонительное вооружение, и, конечно же, более мощные двигатели.

Военные присвоили «модели 345» индекс XB-29 (был также отмечен и проект фирмы Локхид — XB-30, но он вскоре сошел с дистанции) и выделили дополнительные средства на дальнейшую разработку самолета.

 24 августа 1940 года победитель в конкурсе был определен окончательно. В этот день был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (в декабре, добавился ещё 1).

Общий вид бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Полноразмерный макет XB-29 подготовили в апреле 1941 г., в мае начали сборку прототипа, а 21 сентября 1942 года экипаж лётчика-испытателя Э.Аллена впервые поднял XB-29 в воздух. Уже по срокам изготовления макетов и прототипов видно, что XB-29 оказался машиной чрезвычайно капризной.

Вскоре последовала катастрофа — вместе с экипажем (включая Э.Аллена) разбился второй прототип бомбардировщика. Изменения в конструкцию вносились едва ли не каждый день, и было их сотни.

В результате, запуск в серийное производство сам собой перенесся на лето 1943 года, причем к этому времени для будущего B-29 успели построить новый завод (г.Уичито).

В июле 1943 года начались испытания предсерийных вариантов — YB-29. В сентябре того же года был подписан контракт на 250 самолётов, которые с этого момента носили привычное нам обозначение B-29 («Суперкрепость»). В регулярные армейские части первые машины попали только к апрелю 1944 года.

Серийное производство B-29 «Суперкрепость» продолжалось с 1943 г. до июня 1946 года. Всего, на трех заводах было изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (2761 (Боинг), 668 («Белл»), 536 («Мартин Мариэтта»).

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress»

Конструкция бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

B-29 представлял собой цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой несущей обшивкой, конструктивно состоял из 6 отсеков.

Три отсека были герметичными: передняя кабина пилотов и штурмана, средняя кабина для стрелков и задняя кабина для стрелка хвостовой пулемётной установки. Все три кабины были соединены общим воздуховодом. За кабиной пилотов располагался негерметичный бомбовый отсек.

Крыло бомбардировщика — прямое, трапецевидное в плане, образовано профилем Боинг-117. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 4 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-3350 разных модификаций. Воздушные винты четырёхлопастные (на прототипах устанавливались трёхлопастные).

Надо отметить, что не смотря на довольно длительную доводку двигателей, они так и остались далекими от идеала изделиями, имели довольно маленький моторесурс и отличались ненадежностью.

Внутреннее устройство B-29

Модификации бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

  • XB-29 («модель 345») — прототип. Отличался двигателями R-3350-13 с трёхлопасными винтами Гамильтон «Стандарт гидроматик». Построено 4 самолёта. Первый полёт 21 сентября 1942 года.
  • XB-29E — опытный для отработки систем вооружения. В 1948 году переоборудован 1 B-29.
  • XB-29G — летающая лаборатория для испытания ТРД. Переоборудован 1 B-29B.
  • XB-29H — опытный для отработки систем вооружения. Переоборудован 1 B-29.
  • XB-39 — опытный с двигателями Аллисон V-3420-11. Переоборудован из первого YB-29.
  • XB-44 — опытный с двигателями Прэтт-Уитни R-4160-33. Переоборудован из B-29A. Первый полёт в мае 1945 года.
  • YB-29 — предсерийный. Отличался двигателями R-3350-21 с трёхлопастными винтами, полным комплектом вооружения. Построено 14 самолётов. Первый полёт в июле 1943 года (экипаж А.Олсона).
  • YB-29L — опытный для испытаний двигателей R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и реверсивными винтами C6445-B312. Фирмой «Кэртис-Райт» переоборудовано 5 самолётов.
  • YB-50C (B-54) — модернизированный (проект).
  • YKB-29T — опытный с системой заправки «шланг-конус».
  • B-29 — первый серийный вариант. Отличался двигателями R-3350-23 (-23A, -41, -57, -57A) с четырёхлопастными винтами. Изготовлен 2181 самолёт.
  • B-29A — с изменённым центропланом. Размах крыла увеличен на 0,3 м. В бомбоотсеке установлен дополнительный топливный бак. Применялись двигатели R-3350-57 (-57A, -59). Изготовлено 1119 самолётов.
  • B-29B — с упрощённым составом оборудования и вооружения. Выпускался с февраля 1945 года. Изготовлено 311 самолётов.
  • B-29C — модернизированный. Предполагалось построить 5000 самолётов, но заказ из-за окончания войны аннулировали.
  • B-29D (B-50) — с двигателями R-4660.
  • B-29F — арктический. Переоборудовано 6 самолётов B-29.
  • B-29L (B-29MR) — с оборудованием дозаправки в воздухе. Переоборудовано 72 B-29.
  • CB-29K — транспортный. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
  • DB-29 — самолёт управления мишенями.
  • DB-50D — носитель ракеты Беддл XGAM-63 «Раскал».
  • EB-29 — носитель экспериментальных самолётов с ЖРД. Переоборудовано 2 самолёта.
  • EB-50A, EB-50D — носители сверхзвукового самолёта Белл X-2. Переоборудованы, соотвественно, в 1953 и 1955 годах.
  • F-13 — фоторазведчик на базе B-29. Разработан в 1943 году.
  • F-13A (FB-29, RB-29) — фоторазведчик на базе B-29A. Переоборудовано 117 самолётов.
  • JB-50D — летающая лаборатория.
  • KB-29M — самолёт-заправшик. Отличался дополнительным 2 топливными баками по 8706 л, установленными в бомбоотсеках, аппаратутой для перекачки топлива, рабочим местом оператора в хвостовой части фюзеляжа. Переоборудовано 92 B-29 и B-29A.
  • KB-29P — самолёт-заправщик. Переоборудовано 116 самолётов.
  • KB-50D — заправщик на базе B-50D. Оснащался 3 заправочными агрегатами. Оборонительное вооружение отсутствовало.
  • KB-50J — модернизированный заправщик. Отличался 2 дополнительными ТРД J47-GE23 под консолями крыла на пилонах. Первый полёт в декабре 1957 года.
  • KB-50K — доработанный заправщик.
  • P2B-1S — противолодочный. Переоборудовано 4 самолёта.
  • P2B-2S — противолодочный. Отличался дополнительными топливными баками. Переоборудовано 2 самолёта.
  • QB-29 — беспилотная мишень.
  • RB-29M — разведчик.
Страна: США
Тип: Тяжелый бомбардировщик
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 11 человек
Двигатель: 4х Wright R-3350-79 по 2200 л.с.
Максимальная скорость: 604 км/ч
Практический потолок: 12 км
Дальность полета: 2715 км с максимальной бомбовой нагрузкой, перегоночная — 8300 км
Масса пустого: 32,4 т
Максимальная взлетная масса: 63,5 т
Размах крыльев: 43,04 м
Длина: 30,18 м
Высота: 8,47 м
Площадь крыла: 159,79 кв.м.
Вооружение: 12× 12,7-мм пулемётов (по 500 патронов), до 9000 кг бомбовой нагрузки
  • SB-29 — аварийно-спасательный. Отличался сбрасываемой лодкой A-3 по фюзеляжем, дополнительными фарами под крылом. Переоборудовано 16 самолётов.
  • TB-29 — учебный. Отличался дополнительными креслами в кабине, отсутствием оборонительного вооружения. В 1951-1957 годах часть TB-29 переоборудованы в буксировщики мишеней.
  • TB-50D — учебный. Отличался кабиной с двйным управлением. Переоборудовано 15 самолётов. Из них 11 оборудовались системой дозаправки в воздухе.
  • TB-50H — учебный. В 1951 году изготовлено 2 самолёта. Позже переоборудованы в разведчики погоды WB-50H.
  • VB-29 — салон для перевозки высшего командования. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
  • WB-29 — метеоразведчик.
  • WB-50D — разведчик погоды на базе B-50D. Отличался специальными локаторами AN/APN-82 и AN/AMQ-7. В 1955-1959 годах переоборудовано 69 самолётов.
  • WB-50H — разведчик погоды на базе TB-50H. Пезже переоборудованы в заправщики KB-50K.
  • «Сильверплейн» — носитель ядерного оружия. Переоборудовано 45 самолётов.
  • Ту-4 (Б-4) — советский аналог B-29. В 1947-1952 годах на трёх заводах изготовлено 847 самолётов. Эксплуатировался до начала 60-х годов.

B-29, вид сбоку, хорошо видны все огневые точки самолета

Эксплуатация бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Впервые в боевых условиях B-29 «Superfortress» применён 5 июня 1944 года при налёте на Банкгок (участвовало 98 самолётов), а уже 14 июня 1944 г. самолёты B-29 впервые бомбили территорию Японии.

Именно с B-29 были сброшены атомные бомбы на Хиросиму (6 августа 1945 года) и Нагасаки (9 августа 1945 г.). Потери ВВС США в боевых действиях составили 344 самолёта этого типа. Всего ими было сброшено 54 917 тонн фугасных и 109 068 тонн зажигательных бомб, а также 12000 морских мин.

В 1950-1953 годах бомбардировщики B-29 участвовали в корейской войне. Всего на КНДР с них было сброшено 167 000 т. бомб. Потери B-29 составили от 16 до 69 машин (по американским и советским сведениям).

Эксплуатация B-29 в американской армии продолжалась до 1960 года. Отслужившие свой век самолёты в 70-80-х годах использовались в качестве наземных мишеней.

Интересно, что B-29 — первому в историю авианосителю атомной бомбы США, пришлось поработать авианосителем атомной бомбы и для СССР. В 1947 году, методом «обратной разработки» был создан тяжелый бомбардировщик Ту-4, представлявший собой полную копию американского «коллеги». Его производство продолжалось до 1952 года, а выпущено было около 850 экземпляров.

Советский «близнец» B-29, стратегический бомбардировщик Ту-4

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/bombardirovshhik-boing-b-29-superkrepost.html

Боинг B-29 «Superfortress» («Сверхкрепость»)

Суперкрепость Боинг Б-29

Boeing B-29 «Superfortress» — четырехмоторный стратегический бомбардировщик, разрабатывавшийся в соответствии с подготовленной в январе 1940 г. спецификацией R-40B. Проработка сверхдальнего бомбардировщика велась конструкторами фирмы гораздо раньше — ещё с марта 1938 г.

Был разработан ряд эскизных проектов, лучшим из которых признали «модель 341» — моноплан со среднерасположенным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом, оборудованный двигателями воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-2800. Именно этот проект и представили заказчику. Но уже в марте 1940 г.

спецификация была откорректирована — возросли требования к бомбовой нагрузке и оборонительному вооружению. В итоге проект трансформировался в новый — «модель 345» с 18-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Райт» R-3350 «Дуплекс Циклон».

Оборонительное вооружение (10 12,7-мм пулеметов и 1 20-мм пушка) размещалось в четырех выдвижных башнях с дистанционным управлением и хвостовой установке. Система управления позволяла любому стрелку (за исключением хвостового) управлять больше чем одной установкой.

Таким образом, появилась возможность передавать цель (вражеский истребитель) из зоны видимости одного стрелка к другому, каждый раз концентрируя на противнике максимум огня. Кабины экипажа выполнили герметичными.

Вместо привычных гидравлических и пневматических систем для привода большинства агрегатов самолета применили электродвигатели. В мае 1940 г. эскизный проект передали на рассмотрение военным, а в августе фирма получила заказ на два прототипа самолета, получившего обозначение XB-29. Рабочее проектирование возглавил авиаконструктор Э. Белл.

Читайте также:  Советский истребитель як-3: история создания, описание и технические характеристики

Прототип ХВ-29 с двигателями R-3350-13 впервые поднялся в воздух 15 сентября 1942 г. Испытания шли очень трудно — постоянно возникали проблемы с двигателями, особенно невезучим в этом отношении оказался второй прототип: уже в первом полете 30 декабря 1942 г. один из его моторов загорелся, а 18 февраля 1943 г.

самолет потерпел катастрофу. Причиной стал пожар в одной из мотогондол, перекинувшийся на топливные баки. Лишь на третьем прототипе, вышедшем на испытания в июне 1943 г., удалось добиться относительно беспроблемной работы мотоустановки.

Это позволило по чертежам Боинг B-29 начать выпуск партии из 14 предсерийных YB-29 с моторами R-3350-21 — первый из них был готов ещё в апреле 1943 г., но совершил первый полет лишь в июле, когда стало ясно, что испытания третьего прототипа идут успешно. В конце августа 1943 г. начались поставки серийных В-29.

Их производство осуществляли фирмы «Боинг», «Белл» и «Мартин», а общий объем выпуска, продолжавшегося до мая 1946 г., составил 3965 экземпляров.

Летно-технические характеристики самолетов Боинг В-29 Суперкрепость

  • Двигатели: Райт R-3350-23
  • мощность, л.с.: 2200
  • Размах крыла, м.: 43,05
  • Длина самолета, м.: 30,18
  • Высота самолета, м.: 8,46
  • Площадь крыла, кв. м.

    : 161,3

  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 31 815
  • максимальная взлетная: 61 235
  • Скорость максимальная, км/ч: 603
  • Время набора высоты 7620 м, мин: 38
  • Потолок, м.

    : 9700

  • Дальность полета, км:
  • нормальная: 2575
  • максимальная: 6435

Боинг В-29 — двигатели R-3350-23, -23А или -41 (2200 л.с), на последних сериях — R-3350-57 или -57А той же мощности, но повышенной надежности.

Стрелковое вооружение — 4 выдвижные башни (две верхние и две нижние) с 2 12,7-мм пулеметами в каждой, хвостовая установка с 2 такими же пулеметами и 1 20-мм пушкой. В ходе производства стали устанавливать новую переднюю верхнюю башню с 4 12,7-мм пулеметами, но затем вновь вернулись к двум пулеметам.

На самолетах последних серий не устанавливалась пушка в хвостовой установке. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 9070 кг. Экипаж — 11 чел. Изготовлена 2181 машина (1620 — фирмой «Боинг», 357 — «Белл» и 204 — «Мартин»).

В-29А— изменена конструкция центроплана с целью упрощения технологии изготовления, что привело к уменьшению запаса топлива. Двигатели R-3350-57, -57А или -59. Стрелковое вооружение — 12 12,7-мм пулеметов (4 в передней верхней башнях, по 2 в задней верхней, двух нижних башнях и хвостовой установке). Фирмой «Боинг» построено 1119 самолетов.

BoeingВ-29В— облегченный вариант с сокращенным составом оборудования и вооружения. Из стрелкового вооружения оставлена лишь одна хвостовая установка с тремя (на первых сериях — двумя) 12,7-мм пулеметами. Максимальная бомбовая нагрузка — 10 340 кг. Выпускался фирмой «Белл» с февраля 1945 г., построено 311 экземпляров.

F-13A(с 1946 г. FB-29, с 1947 г. — RB-29) — фоторазведчик. С августа 1944 г. переоборудовано 117 В-29А.

В послевоенное время значительное количество «Сверхкрепостей» переоборудовано в специализированные варианты: учебный ТВ-29 (со снятым стрелковым оружием), спасательный SB-29 (16 машин), заправщики КВ-29М (92) и КВ-29Р (116), метеоразведчик WB-29, бомбардировщик для действий в Арктике B-29F (6), бомбардировщик с системой дозаправки в воздухе B-29L (72).

Боевое использование Боинг B-29 Сверхкрепость

Первыми начали освоение В-29 экипажи 58-го бомбардировочного крыла, объединявшего 4 группы. К январю 1944 г. техника пилотирования «Сверхкрепостей» была освоена, и началась отработка боевого применения.

В бой новые самолеты должны были пойти против Японии — применение В-29 в Европе не предполагалось, там вполне хватало дальности В-17 и В-24.

Базируясь в Индии, соединения «Сверхкрепостей» должны были использовать аэродромы подскока в Китае, что позволяло достать до целей на Японских о-вах.

Первые В-29 прибыли в Индию в апреле 1944 г. 5 июня 98 бомбардировщиков отправились в первый боевой вылет, целью которого был железнодорожный узел у Бангкока.

Результат оказался провальным — 14 самолетов возвратились на базы из-за неисправностей двигателей, 42 при возвращении пришлось садиться на запасные аэродромы из-за выработки топлива, ещё 5 разбилось при посадке. При этом вблизи цели упало лишь 18 бомб.

Ещё менее результативным оказался второй вылет, предпринятый 14 июня: из 75 самолетов 18 не выполнили задание по различным причинам, 1 разбился на старте и 6 — при посадке, ещё 1 был сбит зенитками. На цель — металлургический завод Явате на о. Кюсю — упала лишь одна бомба.

В последующие месяцы В-29 бомбили заводы в Манчьжурии, нефтеперерабатывающие заводы на Суматре, ряд объектов в Японии — все с мизерным результатом. Ситуацию удалось исправить, назначив 29 августа 1944 г. на должность командующего 20-й ВА, объединявшей части «Сверхкрепостей», генерала К.

Лимэя, ранее командовавшего 8-й ВА в Англии. Он сумел в самые сжатые сроки перестроить боевую работу бомбардировщиков, и уже в сентябре 1944 г. в результате налетов Б-29 на объекты в Манчьжурии объем промышленного производства там сократился на треть.

Последней крупной операцией В-29 с использованием китайских аэродромов, которые было крайне трудно снабжать, стали удары по японским войскам в районе Ханькоу 18 декабря 1945 г. Далее В-29 работали с аэродромов Индии: бомбили доки Сингапура, минировали реки Янцзы и Хуанхэ, акватории у Сайгона, выполняли другие задачи. Последний налет из Индии состоялся 29 марта 1945 г.

Фото бомбардировщика Boeing B-29

С октября 1944 г. американские Boeing В-29 начали осваивать базу на о. Сайпан. Туда передислоцировали 73-е крыло. К концу месяца там сосредоточили около 100 «Сверхкрепостей». 28 октября 18 самолетов впервые отправились с Сайпана в боевой вылет. Целью была японская ВМБ на атолле Трук.

24 ноября самолеты 73-го крыла впервые отработали по целям на Японских о-вах — авиазаводах в предместьях Токио.

В дальнейшем налеты на Японию стали систематическими, но успех пришел не сразу -в большинстве случаев удары наносились с высоты 8000-9000 м в условиях плохой видимости, вследствие чего большинство бомб ложилось мимо цели. Первым успешным налетом 73-го крыла считается рейд 13 декабря 1944 г.

на моторостроительный завод в Нагое, в результате которого выпуск самолетов в Японии снизился на четверть. Захват в декабре 1944 г. о. Иводзима, находящегося на полпути от Марианских о-вов к Японии, позволил организовать сопровождение «Сверхкрепостей» истребителями P-51D.

В январе 1945 г. соединения Боинг В-29 перешли к новой тактике: теперь они действовали преимущественно ночью, наносили удары со средних высот, применяя зажигательные бомбы. 3 января эту тактику опробовали при налете на Нагою. 4 февраля массированному удару подвергся Кобе — наряду с 73-м крылом город бомбили эскадрильи 313-го крыла, прибывшего на о. Тиниан.

Вскоре на Гуам прибыло ещё одно соединение «Сверхкрепостей» — 314-е крыло. Размах боевых операций постоянно возрастал. 9 марта на Токио совершили налет 325 В-29, сбросивших 1665 т зажигательных бомб. Впервые был использован напалм. Погибло до 150 тыс. человек, более миллиона лишилось крыши над головой. Американские же потери составили 14 самолетов.

На следующий день была сожжена Нагоя, затем — Осака.

В апреле 1945 г. на Марианские о-ва прибыло из Индии 58-е крыло, а из США — 315-е крыло, вооруженное В-29В. Теперь американцы могли использовать против Японии примерно 700 «Сверхкрепостей». Помимо ударов по городам, часть самолетов стали выделять для других задач.

Ещё с конца марта в рамках подготовки высадки на Окинаве В-29 нанесли несколько массированных ударов по аэродромам противника.

315-е крыло занималось, главным образом, уничтожением нефтехранилищ и нефтеперерабатывающих заводов, а 313-е крыло с конца июня до середины августа занималось минными постановками, выставив в прибрежных водах Японии около 13 тыс. акустических мин.

В-29 суждено было стать первым (и единственным) типом самолета, применившим в боевых условиях ядерное оружие. Для этого в декабре 1944 г. сформировали 509-ю смешанную группу. В её состав вошла 393-я АЭ, получившая 15 В-29, приспособленных для сброса атомных бомб.

После продолжительных тренировок на территории США со сбросом массогабаритных макетов нового оружия, эскадрилью в конце апреля 1945 г. передислоцировали на Тиниан. 6 и 9 августа самолеты этой части сбросили две атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

В результате первого удара в Хиросиме было поражено 129 тыс. людей, из них 78 тыс. — смертельно. Разрушения были эквивалентны налету 2000 «Сверхкрепостей». В Нагасаки погибло 35 тыс. чел., 60 тыс. было ранено. Параллельно с ядерными бомбардировками продолжались и обычные налеты.

Последним днем массовых налетов на Японию стало 14 августа, когда по различным целям отработали около 740 В-29.

После окончания Второй мировой войны Боинги Б-29 составили основу сформированного в марте 1946 г. Стратегического авиационного командования — в его состав первоначально вошло 14 групп, вооруженных этим типом самолета.

Помимо территории США, они базировались в Великобритании. С 1949 г. началась замена В-29 самолетами В-50, представлявшими собой дальнейшее развитие «Сверхкрепости». В 1950-1953 гг.

В-29 применялись в войне в Корее, после чего были сняты с вооружения боевых частей.

В 1950 г. 84 самолета Boeing В-29А и 3 RB-29A передали Великобритании, где они получили обозначение «Вашингтон» В Мк.1. В Королевских ВВС они эксплуатировались до 1955 г.

Три самолета В-29, совершивших вынужденные посадки на советской территории в 1944 г., прошли испытания в СССР и стали образцами для создания стратегического бомбардировщика Ту-4.

Схемы и чертежи Boeing B-29 Superfortress

Источник: http://www.airaces.ru/plane/boeing-b-29-superfortress-sverkhkrepost.html

Ссылка на основную публикацию