Умные военные грузовики сша

Умные грузовики в США будут самостоятельно находить поломки и заказывать детали, разработки автопилота — достоинства и недостатки

Современные технологии стали неотъемлемой частью жизни человека. «Умные» системы используются квартирами и загородными коттеджами, а теперь они добрались до военной сферы. В будущем войска США получат грузовики, которые будут самостоятельно определять поломки и заказывать необходимые детали в 3D печать.

Автоматическая самодиагностика

О технологическом прорыве сообщил генерал-лейтенант Майкл Дана, специализирующийся на установках и доставках. Новое поколение 7-тонных грузовых автомобилей будет самодиагностироваться, находить изношенные детали и заказывать их 3D копии. И все это без полного участия человека. По его словам, уже ведутся работы по монтажу этих систем на автомобили.

Некоторая техника «высшего класса» уже применяет эти технологии и хорошо себя зарекомендовала. Корпус национальной пехоты получил бесценный опыт и существенно сэкономил время.

Раньше им приходилось самостоятельно искать износившиеся детали, заказывать их на складе и заменять.

«Взгляните на Tesla, их транспортные средства получают автоматические обновления, это фактически компьютер на колесах», — заявил, Дана, добавив: «Эти возможности существуют в частном секторе. Надеюсь, мы сможем внедрить их в военную сферу».

Пробное тестирование проводилось летом 2017 года. Оно позволило увеличить эффективность, освободив рабочую силу от каждодневной рутины. Нацкорпус и до этого применял 3D печать для различных целей. В 2016 году был выпущен специальный принтер Invent3D для выпуска унифицированных деталей (например, дверных ручек), а специально созданный отдел Вооруженных сил печатал боеприпасы.

Автопилот сбережет жизни военнослужащих

Недавно появилась информация, что Министерство обороны США заказало 70 беспилотных автомобилей для армии. В зонах боевых действий колоны подстерегают серьезные угрозы (засады, мины и т. д.). Новая разработка поможет минимизировать риск потери личного состава. Они должны поступить в распоряжение МО уже в 2020 году.

Пока американские ВС настаивают, чтобы на начальном этапе головным автомобилем управлял все-таки человек. Дело в том, что пока автопилот не так безупречно работает, как требуется. Он может потерять ориентацию в пространстве при возникновении непредвиденной ситуации.

Сбить его с толку могут поднявшиеся клубы пыли при следовании по пересеченной местности или резкий поворот за угол в городской черте. Грузовик должен объезжать не только большие препятствия (стены, людей или другие транспортные средства), но и даже ямы на дорогах.

В то же время, они не должны останавливаться при появлении незначительных объектов (высокой травы, торчащих веток или пылевых облаков). Для обычного человека это не проблема, но искусственный интеллект довольно тяжело обучить таким нюансам.

Фирмы Oshkos и Robotic Research вызвались решить эту проблему. Грузовик сможет пройти с точки «А» в точку «Б» по заранее заданному маршруту. Самое сложное в этой задаче – заставить автопилот следовать по определенному пути, но ни на что не наталкиваться.

По этой причине гражданские машины Tesla и Uber уже погубили трех человек. Военная разработка получает данные для движения как с помощью обычного GPS, так и с инерциальной навигационной системой (INS) – сочетания гироскопов, акселерометров и сложной математики. Выбирается в зависимости от окружающих условий.

Это делает систему более универсальной для любой обстановки.

Инженеры фирмы Oshkos работают над системой автопилота Robotic Research, которую установят на военные грузовые автомобили M1075 PLS. Они позволят добиться полной автономности.

Запланированная масштабная презентация в 2020 году зависит от испытаний в 2019.

В конце будущего года прототипы выведут на дороги общего пользования, чтобы удостовериться в надлежащей надежности и безопасности системы.

Полевые испытания начнутся, когда автономные машины передадут в пользование армии. В процессе тестирования военнослужащие Нацкорпуса сформируют колонны по 10 грузовиков, которые будут вести головные автомобили с полной автономностью. Если так дело и дальше пойдет, то технологии, показанные в фантастических фильмах, уже «завтра» станут былью.

Источник: https://MilitaryArms.ru/novosti/umnye-voennye-gruzoviki-ssha/

Военные грузовики США

Компании Oshkosh потребовался целый век, чтобы стать основным поставщиком для армии США.

На заре автомобилестроения США отставали от Европы на полшага: первое производство запущено в 1888 году Бенцом, первый грузовик собран в мастерской Даймлера в году 1896.

Подобное положение дел сохранялось до тех пор, пока история не перешла от изобретений к производству, и предприимчивость американцев не привела к созданию настоящего конвейера истории в общем смысле слова и автомобиля в частности.

От начала и до конца американские военные грузовики – результат делового подхода собственно к войне и к производству.

https://www.youtube.com/watch?v=MSELOFpi3zY

Толчком к развитию военной техники должна быть война, а на рубеже столетий из экспансий США можно вспомнить разве что «Банановые войны», где американские военные, не стесняясь, использовали повозки Studebaker, предназначенные, в общем-то, для совершенно утилитарных целей.

Первый грузовик США был построен в 1900-м году братьями энтузиастами – Максом и Моррисом Грабовски. Их «небольшая мастерская» продержалась до 1908 года, когда произошло её поглощение новообразованной GM.

Производство сразу же привлекло внимание военных: только за 1917-19 гг компания поставила армии 10 тыс. грузовиков.

Жёлтый автобус в Европу: T16 Special

Настоящее осмысление возможностей колёсной техники началось после Первой мировой войны, когда по всему миру создаются моторизованные части, бронеавтомобили и собственно танки.

Не отставал от своего главного конкурента и Генри Форд, поставлявший армии штатов всё, начиная от машин и заканчивая противогазами. К сожалению для правительства США, знаменитый промышленник со временем начал выказывать откровенные симпатии к Гитлеру не только на словах, но и на деле.

Странное положение дел сохранялось до середины 30-х годов, когда GM прикупило пакет акций автобусного производства «The Yellow Cab Mfg.» и смогло полностью удовлетворить растущие аппетиты военных.

После этого года правительство начинает планомерный отказ от работы с Фордом, а разработки его компании всплывают то в виде грузовиков ГАЗ-ААА или Фордзон-Путиловец, то в виде грузовиков и двигателей для танков рейха.

Настоящим прорывом в строительстве военных грузовиков стало создание первого многоосного автомобиля Renault MN. Грузовики с несколькими осями начинают производиться в штатах. Переименованная GM дочерняя компания «Yellow Coach Mfg.

» собирает T16 Special, представляющий собой переделанный автобус. Этот армейский грузовик имел колёсную формулу «6х4»  и приводился в движением двигателем Оldsmobile (53 л.с. на 3758 см³) с шестью цилиндрами.

Грузоподъёмность на трассе – 5 тонн, пересечённой местности – 2.5 тонны.

Полугусеничный грузовик B6, собранный Allis-Chalmers, не приглянулся фермерам, но пришёлся по нраву военным, правда не США, а Российской Империи.

Наводнение GM

Настоящая история военных грузовиков США стартует с французского заказа, правда не Renault, а от правительства Франции, решившей, что трёхосной модели грузовиков Laffly требуется доработка.

Справиться с поставкой нескольких тысяч грузовиков «6×6» могли только несколько компаний в мире, но GM долго тянул с подписанием соглашения, и, в конце концов, «Yellow Coach Mfg.» предложили Франции собственную разработку – ACKWX 353. Первая буква в зависимости от года выпуска будет меняться (D – 1942 г выпуска).

Второй индекс означал тип кабины, третий – привод (K – передний), четвёртый – ведущие оси (W – обе задние), цифры – базу (353 – длинная, 352 – короткая).

Поскольку договорённость была достигнута в 1939-м, поставка машин во Францию скоро утратила смысл и военные грузовики США поехали в Англию.

«Yellow Coach» к тому времени полностью переключилась на трёхосные грузовые автомобили и в 1941 году сконструировала собственное детище – CCKWX с базами 352 и 353.

Индексы в этой линейке расшифровываются так же, как и во французском заказе. Благодаря знаменитому договору ленд-лиза GMC CCKW  доехали до многих европейских стран.

CCKW 353 производился компанией General Motors и для армии США, и на экспорт.

Всего за время Второй мировой войны было произведено 60 тыс. таких грузовиков, а со временем часть GMC добралась и до СССР. Как повествует об этом выпущенная Союзе брошюра: ACKWX и CCKW имеют 3 ведущих моста, а в конструкции модели AFWX три оси, но ведущие две задние.

Сами американцы ставили на шасси CCKW  всё что угодно, вплоть до ремонтной станции ST-6, бетономешалок и пр. Грузоподъёмность машин – 3 тонны, но Управление Красной Армии рекомендует грузить 4.

На 100 км грузовик расходует 38 литров солярки, при максимальной скорости в 72 км/ч; мощность двигателя в районе 50 л.с.

Другие интересные модели американских военных грузовиков того времени: проекты Chevrolet 4409 и G-71071, неприжившиеся модели Dodge WF-32 и T-203-B, скоростные Willys MB (до 104 км/ч) и Ford 2G8T (82 км/ч), International M-5H-6.

Трёхосник International не сразу попал на вооружение амtриканской армии, но проданные по ленд-лизу M-5H до сих пор можно увидеть в Китае и странах бывшего СССР.

StudebakerUS6

Особняком от вышеперечисленных моделей стоит Studebaker US6 – настоящий символ американский Второй мировой.

Дело в том, что на внутренней арене эта машина проиграла проекту GMC и никогда не стояла на вооружении армии штатов, однако по договору ленд-лиза эти грузовики стали попадать в Европу и со временем неплохо здесь прижились, особенно в СССР.

 Плечевые тягачи Studebaker тянули свою лямку на самых сложных трассах США, выделяясь повышенной надёжность и неприхотливостью, так что выбор не случаен. ГАУ Красной Армии обошлось с ними ещё жёстче, чем с машинами GMC: вместо положенных 2.5 тонн рекомендовалось грузить на них до 4, а реально перевозилось и до 5 тонн груза.

Студебекер с креплениями под установку «Катюша».

«Студебекер» скучал по качественному американскому топливу и смазке, но советские инженеры экспериментировали над ним до тех пор, пока грузовик не стал в СССР чуть ли не родным: перевозились на нём даже установки «Катюша».

Колёсная формула «Студебекеров» того времени – «6×6» и «6×4». Максимальная мощность мотора достигала 95 л.с. (максимум – 2.5 тыс. оборотов). Для военных грузовиков США двигатель имел не самую высокую степень сжатия – 5.

82, но даже это становилось препятствием для побитой войной советской реальности.

Ещё по теме:   MAN KAT: немецкий стандарт бездорожья

БМ-13-16 — колёса демократии

После Второй мировой начинается другая история и совсем другая война. Военные грузовики США перестают попадать в СССР, и загнивший капитализм больше не становится почвой для таких замечательных машин как БМ-13-16. Однако изменения назрели и в самих штатах.

Трёхосные грузовики для военных нужд производились сразу 5-6 компаниями, что не совсем удовлетворяло возведённый пару лет назад Пентагон. В 1949 году был проведён конкурс на лучший проект грузового транспорта для армии США, который выиграла компания REO Motor Car.

На всех осях модель REO имела односкатные колеса, но главное новшество – подключаемый автоматикой передний мост. Простая конструкция кабины и двигатель, работающий на трёх видах горючего, склонили военных к подписанию контракта.

M34 – первая модель – покинул завод в 1950-м, однако правительство США вновь нашло заказчика в Европе. Модель потребовали модифицировать, добавив к ней двускатную ошинковку, а производство M34 поручили Studebaker.

Параллельно этой линии грузовики армии поставляли небольшие компании вроде Kenworth (знаменитые «пустынники» 552 или «ремонтники» M1).

Всеядный M35

Автомобиль простоял на вооружении США добрых четыре десятка лет, и не последнюю роль в этой эпопее сыграл всеядный двигатель White LDT427.

В основном режиме этот силовой агрегат работает на родном для тягачей дизельном топливе, но залить в него можно бензин и топливо реактивного двигателя, включая авиационный керосин любой степени горючести.

Читайте также:  Новейшие танки россии

Единственное условие – бензин требовалось разводить моторным маслом, из-за того что смазочная система двигателя проектировалась под дизельное топливо.

M35 разрабатывался GMC, но выпускался REO, Kaiser, GMC и даже KIA. Боевое крещение грузовик получил в Корее.

Принцип работы агрегата основан на медленном сгорании слоёв топлива, что становится возможным благодаря его разбрызгиванию по стенкам интегрированной прямо в поршень шароообразной камеры. Факел впрыска ориентирован так, чтобы капли не отражались от стенки, а равномерно растекались по ней, образуя тончайшие слои толщиной 0.013 мм.

Холодный запуск в таком раскладе представляет проблему, так как за воспламенение отвечает только 5% впрыснутого в камеру топлива, а со стенок его испаряется минимум – предпусковой прогрев обычно совмещался с мощной печкой. Максимум момента – 461 Н˙м (1400 мин-1), максимальная мощность достигается на 2.5 тыс. мин-1 – 134 л.с.

На последние модификации M35 (A2) ставились 140-сильные Continental D-465-1C и 5-ступенчатся КПП.

Ещё по теме:   Вездеход «Лось»: от проекта к результату

На 100 км мотор расходовал до 38 л солярки, развивая без груза 77 км/ч.

Жёсткая зависимая подвеска рессорного типа позволяла передвигаться с комфортом только при нагрузке более тонны (максимум – 2.3 тонны груза).

Стандартный комплект включал лебёдку на 10 тонн и централизованную подкачку шин. Габариты стандарта – 7×2.8×2.4 метров (ДxВxШ).

M939

Ещё до прекращения выпуска M35 в 1989 году AM General построило на его базе невероятное количество грузовиков (серии «600» и «700»), пока не добралось до 5-титонников M54. На основе этого грузовика проектируется серия «800».

M809 съехавший с конвейера заводов Саут-Бенда передвигался по дорогам за счёт табуна из 243-х лошадей заключённого в 14 литров двигателя Cimmins NHC250.

Отличие серии – тормоза на гидропневматике, гидроусилитель руля и двойная главная передача.

Крановое шасси Centaur послужило основой для серии «900», среди моделей которой можно увидеть автопоезда массой до 61 тонны: эвакуаторы, бетоносмесители и прочие коммерческие машины.

Однако в истории военных грузовиков США наиболее заметный след оставили пятитонники M939, стоявшие на вооружении штатов до 1998 года. Разработка была завершена в 75-м, а первый заказ от правительства поступил в 1981-м.

Надёжные мосты Rockwell и 5-тиступенчатая КПП Allison на пару с двухскоростной «раздаткой» позволяют M939 штурмовать серьёзное бездорожье.

В индексации грузовиков США M — Military, цифры косвенно указывают на серию и грузоподъёмность.

Мотор Cummins 6CTA8.3 (модификация M939 A2) развивает до 250 л.с. и тянет грузовик даже в подъёмы круче 45˚. Максимальная скорость – 84 км/ч. Машина имеет систему диагностики, позволяющую определять неисправность без деконструкции по деталям.

FMTV

С конца прошлого века из списка военных грузовиков США исчезает серия M939, вытесняемая семейством военных автомобилей на едином шасси – FMTV. Колёсная база этих машин фактически взята из автомобиля Steyr 12M18. Лёгкие грузовики серии (M1078, 1079 и 1081) перевозят до 2.5 тонн груза, тяжёлые – до 5 тонн. На некоторые из FMTV устанавливаются пулёметы аналогичные БТР M113.

Oshkosh Defense

Колёсная техника современной армии штатов связана с множеством компаний, но карт-бланш в отношении военных грузовиков США предоставлен компании Oshkosh, занимавшейся до момента плотного контакта с Транспортным корпусом США подъёмным и пожарно-спасательным оборудованием. Основные грузовики, поставляемые американским военным, – семейство HEMTT. Первые экземпляры поступили на вооружение ещё в 1982 году, но позже значительно модернизированы.

Один из представителей Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — модель A4.

Большинство Mobility Tactical Truck (MTT) в версии Oshkosh снабжаются двигателями Caterpillar. К примеру, на A4 ставится 600-сильная версия этого мотора – C15. А гигант американской военной грузовой техники – HEMTT A3, обладающий грузоподъемностью до 13 тонн при максимальной скорости на шоссе в 105 км/час, способен без особых трудностей одолеть 60% возвышенность с нагрузкой в 10 тонн.

Всего в семействе насчитывается 8 дизельных грузовиков с полным приводом и разной степенью роботизации. Колёсная формула HEMTT – «8×8», средняя грузоподъёмность – 10 тонн. Аналогичные транспортные средства LVS использует грузоперевозка морской пехоты США.

Oshkosh PLS

Особняком стоит собственная разработка Oshkosh – PLS. Этот универсальный внедорожник «10×10» сконструирован так, чтобы перевозить унифицированные контейнеры (Flatrack), стыкующиеся с шасси несколькими видами креплений.

Погрузочно-разгрузочный механизм позволяет в считанные секунды отцеплять и подгружать контейнеры. Двигатель Caterpillar C15 (второй вариант – MTU Detroit Diesel) позволяет перевозить до 16.5 тонн с прицепом M1076.

Машина может выступать как тягач, прицеп и грузовик.

Привод PLS работает на все 10 колёс, так что проблемы с отсутствием дороги, а то и вовсе земли, грузовику не страшны.

В паре с 7-ступенчатой КПП (гидромеханика) работает 2-хскоростной раздаточный механизм с ручной блокировкой дифференциалов. Движение грузовика может приостановить ретардер мощностью в 450 л.с.

Интересно, что управляемыми являются только 1, 2 и 5-й мосты, причём 4-й и 5-й подвешены, а средний поднимается пневмоподвеской.

PLS — унифицированный транспортёр, способный стыковаться с несколькими видами контейнеров.

Новейшие системы PLS  и LVS, включают в себя поддонные стеллажи, пульты дистанционного управления, краны, мультифлит системы и другие, повышающие логистическую эффективность комплексы.

К примеру, PLS A1 оснащён кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем мощностью 600 л.с.

, шестискоростной трансмиссией,независимой подвеской на передних положениях оси, что увеличивает маневренность и устойчивость на пространстве бездорожья.

Ездят PLS может быть и не быстрее «Гавайского орла», но обеспечены таким количеством цифровой техники, что от её излучения чахнет даже трава на пустынных равнинах Афганистана.

Электроника Oshkosh диагностирует автомобиль, прокладывает дорогу и способна поддерживать связь с центром управления даже в режиме планетарной битвы.

А в ближайшие годы американские военные грузовики могут начать оснащаться беспилотной электроникой Oshkosh TerraMax UGV.

Источник: https://gruzavtoperevozki.ru/amerikanskie-voennye-gruzoviki

Военный грузовик М35

Военный грузовик М35 был создан безвестной ныне REO Motor Car Company и стоял на вооружении армии США 40 лет… «Военные автомобили широко применяются во всех вооруженных конфликтах и «малых войнах», развязанных силами реакции.

Крупные империалистические государства охотно поставляют автомобили прогнившим антинародным режимам, душителям свободы. Американские РИО были неотъемлемой деталью грязной войны во Вьетнаме» (Леонид Гоголев, «Автомобили в боевом строю»).

Собственно, это было самое главное и основное, что полагалось знать обычному советскому человеку про военную технику загнивающего Запада.  Специалисты – военные и автомобильные инженеры – имели доступ к несколько другой литературе, где не было никакой идеологии, зато содержались весьма интересные подробности.

В том числе и по экспериментальной технике наиболее вероятного противника. Однако даже там авторы постоянно путались в деталях, пытаясь на пальцах пояснить, чем отличается модификация А1 от А2, не говоря уж о А5. Увы, посмотреть и пощупать машины живьем было совершенно нереально.

Если цивильные иномарки с конца 80-х потекли сначала ручейком, а затем сплошным потоком, то с «армейцами» все оказалось сложнее.

ГУМАНИТАРНАЯ ПОМОЩЬ Так вышло, что в начале 90-х какой-то очередной американский благотворительный фонд, руководство которого явно начиталось тогдашних, уже постсоветских газет и пришло в совершеннейший ужас, решил срочно спасти голодающих Украины.

Денег хватило на два армейских грузовика с гуманитарной помощью. При этом грузовики как устаревшие (60-е годы выпуска) сошли за «упаковку» грузов. Иными словами, возвращать их было не надо. Как-то очень быстро обе машины оказались в руках ценителей старинных автомобилей.

Один из них сейчас находится в музее старинных автомобилей «Фаэтон» в городе Запорожье.


ДВЕ С ПОЛТИНОЙ

После окончания Второй мировой американцы решили заменить чем-то одним весь разношерстный парк полноприводных трехосных машин грузоподъемностью  2.5 тонны по бездорожью (4.5 тонны по асфальту), которые в годы войны выпускали сразу несколько фирм. Был проведен конкурс, который в 1949 году выиграла фирма REO Motor Car Company, представившая модель с односкатными колесами на всех осях, бензиновым двигателем, автоматически подключаемым передним мостом и простой в изготовлении кабиной с брезентовым верхом. Впрочем, выпускали его и с цельнометаллической кабиной.

Двигатель грузовика M32A2 легко переваривает дизельное топливо, бензин и даже авиационный керосин

Новый автомобиль был стандартизирован как М34 и пошел в серию в 1950 году. Однако вскоре военные захотели получить еще и модификацию с двухскатной ошиновкой, более пригодную для эксплуатации в Европе. Так появилась модель М35.

А производство М34 передали фирме Studebaker.

До 1962 года М34 и М35 выпускались исключительно в бензиновом варианте, затем они обзавелись новым многотопливным двигателем LDS427, разработанным фирмой Continental совместно с германской компанией MAN.

Улучшенная версия получила наименование М35A1.  Далее  мотор обзавелся турбонаддувом, а в качестве единственного варианта коробки передач была принята 5-ступенчатая (до этого ее ставили не на все М35). Автомобиль получил обозначение M35A2, и с этим индексом, претерпев множество изменений, его выпускали разные фирмы (компания REO прекратила свое существование в 1975-м) вплоть до 1989 года.

Забавный факт об американской системе обозначений. Эвакуатор на базе М35 имел обозначение М60.

Однако так же назывался основной танк и единый пулемет! Не иначе чтобы запутать противника, которому удалось подслушать/расшифровать переговоры. К примеру, скажет американский офицер: «Пришли мне завтра три М60».

А нашему военному советнику во Вьетнаме остается только гадать, что имелось в виду – пулеметы, грузовики  или сразу танки?

Легкий доступ. Подняв капот, можно откинуть боковины. Обратите внимание на воздухозаборник предпускового подогревателя

ЛЕЙ ВСЕ, ЧТО ГОРИТ!
Автомобиль перемещается в пространстве благодаря рядному шестицилиндровому многотопливному двигателю White LDT427, где LDT означает что-то вроде «турбо – чистый воздух».

  Работает мотор на дизельном топливе (основной режим), а также на бензине, керосине и, как написано в одной умной советской книжке 1967 года, «на всех сортах топлива реактивных двигателей с цетановым числом от 18 до 60».

В общем, какой склад захватим у противника во время наступления, такое топливо и зальем. Вот только мощность при работе на бензине ощутимо падает – до 113 л. с. 

Чтобы ТНВД American Bosch случайно не испортился от недостатка масла (бензин смазочными свойствами не обладает), перед заправкой желательно смешать бензин с моторным маслом в пропорции 60:1. Практически как в двухтактном моторе.

А для того чтобы при езде на бензине не образовывалось паровых пробок, прямо на топливном баке установлен мощный электрический насос. Сам двигатель работает по  известному в узких кругах MAN-процессу, т. е. пленочному образованию горючей смеси.

Топливо впрыскивается на поверхность сферической камеры сгорания, расположенной прямо в поршне, и испаряется медленно и послойно, что обеспечивает плавное сгорание.

Рабочий объем составляет 7.8 литра. Мощность – 134 л. с. при 2600 об/мин. Крутящий момент – 461 Нм при 1400 об/мин.

  На музейной машине стоит мотор в зимнем исполнении с предпусковым подогревателем воздуха, вполне естественно сблокированным со сверхмощной автономной печкой.

В случае необходимости можно быстро установить шноркель, сняв специальную крышку с патрубка воздушного фильтра. Дооборудованный таким образом М35 без проблем преодолевал брод глубиной до двух метров.

ГОНОЧНЫЙ ГРУЗОВИК
Не помню, была ли эргономика объявлена в СССР лженаукой, но в США создатели М35 о ней явно даже и не вспоминали. Приборы, кнопки, тумблеры и рычажки раскиданы почти что в произвольном порядке.

Кнопка запуска двигателя – микроскопическая. Видимо, чтобы враги не смогли ее найти и угнать ценный грузовик. Впрочем, если вы не активируете топливоподкачивающий электронасос, то  жать на эту кнопку бесполезно. Мотор не заведется.

Невыносимый грохот. Ездить в М35 желательно в наушниках, о чем предупреждает желтая наклейка на дверной карте. В качестве дополнительной защиты от дурака – россыпь табличек на приборной панели

Читайте также:  Ил-112 — легкий транспортный самолет в стадии проектирования

Забавно, что при этом машину, с которой довелось познакомиться мне, похоже, эксплуатировали где-то в южных широтах. Стекла и стеклоподъемники демонтированы вместе с утеплением кабины.

  Благодаря чему при осмотре удалось добраться до единственной сохранившейся под потолком табличке с данными производителя. Судя по дате, выбитой на алюминиевом прямоугольнике,  я имел дело с М35, собранным в конце 1963 года.

Хотя не исключено, что это дата изготовления кабины, которую переставили с другого грузовика во время ремонта.

Устроившись за огромным рулем, я выжал довольно тугое длинноходовое сцепления (идеально подходит для не очень опытного солдата, привыкшего на гражданке к типичной американской автоматической коробке передач) и включил сразу вторую скорость. Первая – для бездорожья.

Никаких двойных выжимов (американцы не поленились установить синхронизаторы), хотя на многих М35  встречаются и селективные полуавтоматы с пневматическим переключением. Ощущения при «втыкании» передачи примерно как на советских ЗИЛ-157К или ГАЗ-63.

  Прямо чувствуешь, как преодолеваешь сопротивление металлических частей КПП.

Многозначительная табличка. Двигатель нашего M35 сделан на заводе White по лицензии MAN

Дизель рвет машину с места прямо-таки с легковым ускорением. Даже как-то неожиданно. Правда, делает он это с невероятным грохотом, который на высоких оборотах даже заглушает пронзительный свист турбины. Оно и понятно. Установленная вертикально выхлопная труба расположена почти точно над правым ухом пассажира.

К слову, длительное путешествие в качестве второго члена экипажа опасно для здоровья. Я попробовал, и уже через 10 минут поездки от рева дизеля у меня заложило  ухо. А через 15 минут оно стало побаливать.

Надо было бы взять с собой защитные наушники, о чем честно предупреждает огромная желтая табличка на пассажирской двери.

Руль, к моему удовольствию, оказался на редкость легким для столь древнего грузовика.

Но не потому, что там установлен гидроусилитель, а потому, что передаточное число рулевого редуктора достигает каких-то невероятных значений.

Обратная сторона медали – крутить руль надо очень быстро и энергично, иначе нетрудно потерять свою полосу или вылететь из поворота на полной скорости. А она достигает 90 км/ч.

Педали старинные – напольные. Сразу видно, в каких годах работали конструкторы, проектировавшие М35. Гидропневматические тормоза совсем не тяжелые и останавливают грузовик плавно, без присущего пневматике 40–50-х годов прошлого века резкого схватывания. И при этом не шипят.

Забавный факт: благодаря такой конструкции тормозной системы и полной массе меньше 26 тыс. фунтов (около 12 тонн) по американским правилам во многих штатах М35 можно управлять с обычными правами.

А что? Скорость и динамика вполне приличные, обзорность – великолепная, разве что капот слишком длинный, управляемость – приемлемая, подвеска в меру жесткая, машина не «козлит» даже при езде порожняком.

Неудивительно, что списанные из армии, но еще вполне живые М35 весьма популярны среди американских любителей милитари, коллекционеров, пожарных и фермеров. Обычные перевозчики ими брезгуют. Не экономичен, да и комфорт не тот. Армия, знаете ли… 

Источник: http://media.club4x4.ru/1687-voennyj-gruzovik-m35.html

Топ 10 военных грузовиков — Топ 10 мира

1. LVSR (США)

В 2006 году Корпус морской пехоты США выбрал тяжелые тактические грузовики Oshkosh LVSR (Logistic Vehicle System Replacement) для замены серии грузовиков Oshkosh Mk.

48 , которая была запущена в производство в 1985 году и стала основой логистического парка USMC. Этот грузовик похож по концепции на американскую систему паллетной загрузки США (PLS). Первые автомобили были поставлены USMC в 2009 году.

В том же году эти тяжелые грузовики были развернуты в Афганистане.

Oshkosh LVSR является становым хребтом корпуса Морской пехоты США в плане грузоперевозок, он может перевозить как военную так и строительную технику, контейнеры, топливо, воду, боеприпасы, также на него могут устанавливаться блоки с различным военным оборудованием.

Благодаря значительной грузоподъемности, а именно 20 тонн по твердому покрытию и 12 тонн по грунтовому и колесной формуле 10×10, этот военный грузовик заменяет сразу несколько моделей грузовиков раньше применяющихся в корпусе Морской Пехоты США.

 Он также может буксировать прицепы и артиллерийские орудия.

2. IVECO M250 (Италия) 

Итальянская компания IVECO имеет давние традиции произвродства специализированных военных грузовиков. IVECO M250 — это новая серия тактических грузовиков, которые предназначены для работы на всех видах дорог и бездорожья.

Военный грузовик M250 имеет колесную формулу 6×6, поставки в Итальянскую армию начались в 2003 году. Эти грузовики также были поставлены в армии Бельгии, Испании и еще некоторых других стран.

 Испанские грузовики обозначены как IVECO-Pegaso.

Полезная нагрузка зависит от версии. M250.45WM имеет полезную нагрузку 8 000 кг. Он также может буксировать прицепы и артиллерийские орудия. Базовая версия — грузовой / военный транспорт.

 Имеются специализированные версии, такие как артиллерийский тягач, самосвал и пожарная машина Centauro . На грузовик может быть установлен дополнительный комплект брони, в котором имеются встроенные сменные панели.

Броня обеспечивает защиту от стрелкового оружия и осколков.

3. Mercedes-Benz UNIMOG (Германия)

Первый Mercedes-Benz UNIMOG (Universal Motor Gerat) был спроектирован в 1946 году, вскоре после Второй мировой войны. Прототипы были показаны в 1948 году.

Первоначально он был разработан как простая и эффективная многоцелевая машина с постоянным приводом 4×4, которая могла использоваться для сельского хозяйства, лесоводства и транспортировки различных грузов.

Ее дизайн оказался чрезвычайно успешным. 

Ряд бронированных автомобилей базируется на автомобильных компонентах этого грузового автомобиля. К ним относятся автомобили Aravis , Dingo I , Dingo II и Mamba , бронированные бронетранспортеры Condor и AV-VBL.

4. M1078 LMTV и M1083 MTV для грузовых автомобилей (США)

В 1991 году компания Stewart & Stevenson получила крупный контракт на производство нового семейства средних тактических транспортных средств (FMTV) для американской армии. Первые грузовики поступили в армию США в 1996 году и заменили модели M809 и M35, которые были разработаны еще в конце 1940-х годов. С 2012 года семейство FMTV выпускается корпорацией Oshkosh.

Акцент при разработке этих автомобилей был на надежность, низкую стоимость единицы и эксплуатационные расходы, а также долгосрочную эффективность. Все эти аспекты были хорошо продемонстрированы в течение срока службы грузовика.

5. MAN SX (Германия)

Серия грузовиков высокой мобильности MAN SX производства компании Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV)., является преемником предыдущего семейства KAT 1, который состоял на вооружении армии Германии в конце 1960-х годов.

Эти военные транспортные средства могут быть легко идентифицированы по вертикальным ветровым стеклам.

Автомобили серии MAN SX поставлялся в армии Австрии, Германии, Дании, Италии, Норвегии, Омана, Кувейта, Словении, ОАЭ, Швеции и Великобритания.

Шасси данного грузовика предназначено для установки специализированных военных кузовов, пунктов управления, систем запуска ракет, для транспортировки военной и строительной техники, также есть гражданские версии с установленными системами пожаротушения для аэропортов.

6. Урал-4320 (Россия)

Урал-4320 — тяжелый внедорожник. Он следует линиям Урала-375, который был поставлен на конвейер еще в 1961 году. Урал-4320 производится без значительных изменений с 1976 года.

Это тяжелое грузовое транспортное средство, которое доступно как для гражданских, так и для военных заказчиков. Этот грузовик обслуживает как российских военных, так и военных многих других стран.

Его часто можно обнаружить в различных военных конфликтах.

Источник: http://topworld10.ru/tehnologii/armiya/top-10-voennyh-gruzovikov/

С капотом и броней: oshkosh готовит новый грузовик для армии сша

Американский производитель военных грузовиков и спецтехники Oshkosh получил контракт армии США на производство среднетоннажных грузовиков перспективной серии FMTV A2.

Ее бескапотные предшественники из унифицированного семейства FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles), о которых мы уже рассказывали, выпускаются с 1996 года.

За основу для FMTV был взят австрийский Steyr 12M18 4×4, который значительно модернизировали для американской армии.

Одним из требованиий военных стало сопротивление коррозии в течение 22 лет (!), что было проверено в ходе интенсивного теста — видимо, в соляной камере.

Первые прототипы c кабиной Steyr, но американскими компонентами (двигатель Caterpillar, «автомат» Allison, мосты Meritor) собрали в Австрии, а затем производство передали американской фирме Stewart & Stevenson. Она выполнила ряд крупных контрактов, а в 2000 году модель была модернизирована и получила обозначение FMTV A1 —  такие машины отличаются, к примеру, наличием АБС.

Обновленную серию производили уже две компании — Stewart & Stevenson и Oshkosh, но в 2006-м Stewart & Stevenson прекратила самостоятельное существование: ее купила сперва компания Armor Holdings, а затем крупный концерн BAE Systems.

Он продолжил выпуск машин, и, помимо прочего, создал на этой основе противофугасный бронеавтомобиль (MRAP) Caiman.

Не обошлось и без скандалов: когда в 2009 году Пентагон отдал крупный контракт на производство таких грузовиков компании Oshkosh, конкуренты — BAE Systems и Navistar — возмутились и подали аппеляцию.

Всего на сегодняшний момент в войсках США находится около 74 тысяч FMTV производства BAE/Stewart & Stevenson и 36200 экземпляров, сделанных компанией Oshkosh. Основных вариантов 17, с колесными формулами 4х4 и 6х6 и грузоподъемностью примерно от 2 до 9 т: в списке есть грузовики, тягачи, самосвал, эвакуатор.

А теперь появится и FMTV A2. Что известно о нем? Прежде всего, А2 будет «носатым» — этакий Урал по-американски. Угловатая кабина в основе своей такая же, как у предшественника, — она может быть как незащищенной, так и бронированной (судя по всему, бронепанели крепятся на болты, которые видно снаружи кабины). 

Естественно, доступ к двигателю стал намного легче: теперь не надо откидывать кабину (да еще с броней), а достаточно поднять стеклопластиковый капот. 

Технические характеристики пока не афишируются — но обещаны увеличенная мощность двигателя, модернизированные 24-вольтовая электросистема и CAN-шина, усиленный генератор, а также улучшенная защита днища кабины.

Наверняка с противовзрывной защитой связан и переход с бескапотной компоновки на капотную: если мина или фугас срабатывает под передним колесом бескапотного грузовика, удар приходится на седоков, а у капотного — на двигатель.

Еще производитель обещает улучшенные ходовые качества — и не только за счет измененной развесовки.

 Еще в 2016 году Meritor предложил для новой модели полностью независимую пружинную подвеску Protec серии 50 — с углом поворота колес 38 градусов и ходом подвески 18 дюймов (около 46 см!).

Как уверяют представители Меритора, у лучших образцов с традиционной, рессорной подвеской, ее ход не превышает 16 дюймов (около 40 см), кроме того, пружины более комфортабельны при езде.

Сумма начального контракта на изготовление FMTV A2 — 476 млн долларов, из чего можно предположить, что заказано несколько сотен грузовиков.

Источник: https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/s-kapotom-i-broney-oshkosh-gotovit-novyy-gruzovik-dlya-armii-ssha

Автомобили ВМС и ВВС армии США периода Второй мировой войны

Неизвестные «союзники»

Сергей Егоров, фото из открытых источников

В очередную годовщину Победы снова есть повод вспомнить о незаменимых помощниках солдат стран антигитлеровской коалиции – военных автомобилях. В нашем представлении они всегда ассоциируются с пехотой и артиллеристами. Однако огромную роль в разгроме Германии и Японии сыграли военная авиация и флот.

Самые сильные морские и воздушные силы среди стран коалиции были у США. Но самолет не поднимется в воздух без аэродрома, да и корабль без порта приписки, где он может пополнить боезапас и залить в свои цистерны топливо, недолго будет представлять боевую ценность.

Поэтому грандиозным воздушным и морским сражениям, транспортным и десантным операциям всегда предшествовала напряженная работа в тылу, важную роль в которой играла автомобильная техника различного назначения.

Служба автомобилей, о которых пойдет речь, проходила на аэродромах, в портах и на островах Тихого океана. Они нечасто попадали в объективы фотографов и кинооператоров, которых больше интересовала боевая техника.

Однако наряду с «джипами», «джимми» и «студерами» эти автомобили, пусть и незаметно, приближали нашу общую Победу.

Военно-воздушные силы в годы войны организационно входили в состав армии США и стали отдельным видом вооруженных сил только в 1947 году. Поэтому авиаторы использовали те же автомобили, что и сухопутные войска, однако в качестве шасси для некоторых типов аэродромной техники закупались машины, специально разработанные для этих целей.

Читайте также:  Гмо: правда и мифы о продуктах генной инженерии

Для авиационной топливной службы компания Autocar в 1940–1941 гг.

выпускала двухосный полноприводный грузовик модели U-2044 грузоподъёмностью 2,5 т, применявшийся в качестве шасси для маслозаправщика, а также сходные по конструкции седельные тягачи моделей U-4144T и U-5044, предназначенные для буксировки полуприцепов-заправщиков. Все автомобили имели бескапотную компоновку и кабину от коммерческих грузовиков.

В предвоенной «иерархии» военных автомобилей США предусматривалось наличие грузовиков класса 7,5 т с колесной формулой 6х6. Однако до появления в 1943 г. артиллерийского тягача Mack NO автомобили этого типа поступали в основном в авиационные части. В 1941 г.

в связи с расширением авиапарка компания Biederman начала выпускать новые автомобили этого класса – седельный тягач F-1 для буксировки полуприцепов-заправщиков и аэродромный эвакуатор С-2. Эвакуатор, оснащённый 10-тонной крановой стрелой длиной 4,5 м, предназначался для ремонтных работ и удаления поврежденных самолетов со взлётной полосы.

В задней части он имел седельно-сцепное устройство и мог буксировать низкорамный двухосный полуприцеп, который использовали для перевозки новых или повреждённых самолетов. Первоначально на эти машины устанавливали 6-цилиндровые бензиновые двигатели Hercules мощностью 165 л.с., но позднее их заменили 180-сильной моделью. В 1942 г.

начались поставки аналогичных автомобилей от компаний Federal и Reo, которые строились по единой спецификации и были похожи внешне. Компания Federal выпускала седельные тягачи модели 605 и несколько вариантов эвакуаторов модели 606 с двигателями Hercules мощностью 180 л.с.

Поздние варианты эвакуаторов оснащали телескопической 5-тонной стрелой, имевшей максимальную длину 7,9 м. Компания Reo выпускала только седельные тягачи модели 29XS и аналогичные им шасси для аэродромных пожарных машин Reo 29FF. За 1942–1945 гг. в компании было собрано 2318 автомобилей обоих типов.

Все эвакуаторы независимо от компании-изготовителя получили официальное обозначение Truck Tractor, Wrecking, 71/2-Ton, 6×6, C-2, а седельные тягачи – Truck Tractor, Fuel Servicing, F-1, 71/2-Ton, 6×6. В 1944 г. компания Biederman начала выпуск крановых шасси P-1 с одноместной кабиной.

Еще одним важным видом аэродромной техники были погрузчики авиабомб, которые грузили бомбы на специальные тележки и буксировали «автопоезд» из них к местам стоянки самолетов. В 1939–1941 гг. главным поставщиком таких машин была компания Marmon-Herrington, которая строила их на базе полутонных грузовиков Ford. С 1942 г.

на аэродромы стали поступать новые погрузчики Chevrolet NQ-G-7128, известные как M6 Bomb Service Truck. Конструктивно они относились к серии армейских полуторатонных автомобилей Chevrolet G-7100 типа 4х4, но отличались от них открытой кабиной, более короткой базой и односкатными задними колесами.

Всего до конца войны было изготовлено 7857 таких машин.

В северных регионах острой проблемой является очистка взлетно-посадочных полос от снега. Для этих целей в военную авиацию поступали полноприводные грузовики компаний FWD, Marmon-Herrington, Oshkosh и Walter, оснащённые снегоочистительным оборудованием Snogo и Roto Wing или снеговыми плугами.

В период Второй мировой войны в состав Военно-морских сил США помимо боевых кораблей входили Корпус морской пехоты, морская авиация, военные строительные части Seabees, различные арсеналы и судоверфи.

Военно-морское министерство США занималось закупками автомобильной техники независимо от армии и предъявляло к ней свои, зачастую особые требования.

В силу специфики действий военного флота США его автомобили были практически неизвестны за пределами американского континента и Тихоокеанского театра военных действий, где в 1942–1945 гг. произошли как главные морские сражения, так и все боевые операции морской пехоты.

Корпус морской пехоты во второй половине 1930-х годов имел на вооружении как коммерческие автомобили различных марок, так и полноприводные двух- и трехосные конверсии грузовиков Ford, которые изготовляла компания Marmon-Herrington.

Поступление новых полноприводных автомобилей, созданных с учетом требований морских пехотинцев, началось в 1941 году.

Все они разработаны и выпускались компанией International Harvester, которая оснащала их рядными бензиновыми «шестерками» различной мощности собственного производства.

Автомобили имели единую систему обозначения, отличавшуюся от фирменной, которая состояла из буквы «M» (Military), первой цифры, обозначавшей грузоподъёмность в тысячах фунтов, и второй цифры, показывающей число колёс.

Самым лёгким был полутонный автомобиль International M-1-4, оснащённый двигателем мощностью 85 л.с. В 1941–1943 гг. собрали 1126 машин, из которых 892 были укомплектованы санитарными кузовами.

Более тяжёлым был 93-сильный International M-2-4 грузоподъёмностью 1 т. В 1941–1944 гг. была изготовлена 9101 машина.

Автомобили класса 0,5 и 1 т можно рассматривать как аналоги лёгких полноприводных грузовиков Dodge типа Weapon Carrier, которые находились на вооружении американской армии.

International M-3-4 был полноценным грузовиком с двигателем мощностью 88 л.с. и грузоподъёмностью 1,5 т. Автомобиль выпускали в двух модификациях: M-3L-4 имел колесную базу длиной 3,53 м, а M-3H-4 – 3,81 м.

Машины были укомплектованы как закрытыми кабинами от коммерческих грузовиков, так и кабинами с брезентовым верхом, которые установили примерно на 20% всех выпущенных грузовиков. В 1941–1944 гг.

собрали 6532 автомобиля всех типов, однако Корпус морской пехоты получил всего 452 грузовика, а остальные машины направили в другие подразделения флота, главным образом в морскую авиацию. Автомобили оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, противопожарным и заправочным оборудованием.

Самым тяжелым и массовым стал трехосный International M-5H-6 грузоподъёмностью 2,5 т, который был аналогом таких известных автомобилей, как GMC CCKW-352/353 и Studebaker US-6.

Его предшественник International M-5-6 c закрытой кабиной коммерческого типа был создан для армии США, но туда так и не попал – все 500 машин этой модели, собранные в 1941 г., в порядке оказания военной помощи отправили в Китай и в СССР. В 1942 г.

было изготовлено 3000 автомобилей модели M-5-6×4 без привода на переднюю ось, которые тоже пошли на экспорт. Автомобили обоих типов оснащали двигателями мощностью 111 л.с. В том же 1942 г. начался выпуск модели M-5H-6, которая предназначалась для морских пехотинцев и имела двигатель мощностью 129 л.с.

Внешне новые грузовики отличались от предшественников наличием кабины с брезентовым верхом. International M-5H-6 выпускали с двумя вариантами колесной базы (3,78 и 4,29 м) и помимо бортовой платформы оснащали специальными надстройками: самосвальными кузовами, фургонами, противопожарным оборудованием и т. п.

На шасси этого типа существовали и седельные тягачи. Всего в 1942–1945 гг. было изготовлено немногим более 35 тыс. грузовиков модели M-5H-6. Из этого количества 5562 автомобиля были заказаны для подразделений флота, в том числе строительных частей Seabees, а несколько сотен из них комплектовали закрытой кабиной коммерческого типа.

Еще одним полноприводным автомобилем, состоявшим на вооружении морской пехоты, был двухосный FWD SU-COE Special класса 5–6 т, который выпускала компания Four Wheel Drive Auto.

Он был создан на базе бескапотного автомобиля модели SU-COE, который в качестве грузовика и артиллерийского тягача поставлялся в основном в армии Великобритании и Канады.

Вариант для морских пехотинцев отличался более короткой колесной базой, открытой кабиной и предназначался как для перевозки грузов, так и для буксировки артиллерийских орудий. Все автомобили модели SU-COE оснащали бензиновыми двигателями Waukesha мощностью 126 л.с.

Для тыловых перевозок флот использовал обычные коммерческие грузовые автомобили, которые закупались у компаний Autocar, Federal, GMC, International, Mack, Reo и др.

Наиболее типичными были автомобили, оснащённые платформами с высокими бортами, но встречались и самосвалы, топливозаправщики, фургоны различного назначения и седельные тягачи.

Например, небольшая компания Oshkosh, известная в наши дни как главный поставщик автомобилей для Пентагона, в годы войны строила для флота седельные тягачи типа 4х4 моделей W709CT5 и W712, которые буксировали одноосные полуприцепы.

Большим разнообразием отличался парк автомобилей-заправщиков морской авиации, в котором доминировали поступившие накануне войны машины на шасси Autocar моделей U-70 (4×2) и U-9064 (6×4), а также Mack. Помимо работы на аэродромах их использовали и для заправки торпедных катеров.

Береговые части и аэродромы морской авиации имели в своих автопарках и полуторатонный Ford GTB типа 4х4, который выделялся среди серийных военных автомобилей США того времени своим необычным видом. В 1942–1944 гг.

по заказу американских военных несколько автопроизводителей строили опытные образцы полноприводных низкопрофильных автомобилей, и Ford GTB стал единственной машиной этого типа, которая пошла в серию. Серийный выпуск этого автомобиля, оснащенного 6-цилиндровым двигателем Ford мощностью 90 л.с.

, начался в июне 1942 г. Первая партия грузовиков (6001 единица) попала в армию США, но от последующих закупок она отказалась. Из-за географии своего применения грузовик получил у армейцев прозвище «Бирманский джип». Остальные модификации в 1942–1944 гг. выпускались уже для военного флота.

Это были грузовики модели GTBA, погрузчики авиабомб GTBS и GTBC и эвакуаторы GTBB. Всего ВМС США получили 9270 автомобилей всех вариантов.

На аэродромах морской авиации тоже применяли эвакуаторы, но в отличие от аналогичных машин армейских ВВС седельно-сцепного устройства они, как правило, не имели.

В предвоенный период флот закупал такие машины на шасси коммерческого грузовика Autocar U-90 (пожалуй, единственный тип с седельно-сцепным устройством), но с началом войны на аэродромы стали поступать эвакуаторы на шасси грузовиков типа 6х6 небольшой компании Sterling. Специально для морской авиации в 1942–1945 гг.

она выпускала автомобили Sterling DDS150 класса 6 т и Sterling DDS235 класса 10 т, оснащённые эвакуационным оборудованием. В 1944–1945 гг. 200 шасси для эвакуаторов, аналогичных модели Sterling DDS235, построила компания Reo.

Несколько автомобилей сохранились до наших дней, но ни в какой военно-технической литературе они не упоминаются и даже неизвестно обозначение их модели. Sterling DDS150 применяли как шасси для погрузчика торпед, а на базе модели DDS235 компания Cardox выпускала аэродромные пожарные автомобили пенного тушения.

Самый большой аэродромный эвакуатор грузоподъемностью 20 т выпускали в 1942–1943 гг. на шасси грузовика Sterling HCS330 (6×4). Автомобиль оснащали бензиновым двигателем Waukesha мощностью 186 л.с.

и цепным (!) приводом ведущих колес.

Интересно, что документальные фотографии общего вида этих машин чрезвычайно редки (если вообще существуют), но 10–12 эвакуаторов в разной степени сохранности дожили до наших дней.

Бюро верфей и доков (управление ВМС США, ведавшее судостроением) располагало особыми автопоездами большой грузоподъёмности для доставки к стапелям деталей и узлов военных кораблей и подводных лодок. Известны автопоезда, состоящие из трехосных седельных тягачей Mack моделей FKSW и CJ и низкорамных полуприцепов-тяжеловозов, на которых можно было перевозить грузы весом до 40 т.

В 1944 г. для Бюро верфей и доков ВМС США компания Linn Manufacturing построила около 25 весьма необычных грузовиков Linn C-5 Catruk на комбинированном колесно-гусеничном ходу.

Все они оснащались крановой стрелой и шли в комплекте с одноосными полуприцепами.

Linn C-5 Catruk имел привод как на передние колеса, так и на гусеницы и после подъёма неведущей задней оси превращался из автомобиля в полугусеничную машину.

И несколько слов о том, какую окраску имели автомобили флота и армейской авиации. Стандартным цветом автомобильной и бронетанковой техники армии США был коричнево-оливковый.

Такую же окраску имели и большинство автомобилей ВВС, однако аэродромная техника на крупных авиабазах чаще всего была желтого цвета.

Автомобили Корпуса морской пехоты красили в тёмно-зелёный цвет, а транспортные средства флота выделялись корабельной светло-серой окраской.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/11039-avtomobili-vms-i-vvs-armii-ssha-perioda-vtoroy-mirovoy-voyny-neizvestnye-soyuzniki/

Ссылка на основную публикацию