Самолет-разведчик р-5 – первый отечественный самолет

Поликарпов Р-5 Многоцелевой разведчик-бомбардировщик

Задание на разработку нового армейского разведчика Поликарпов получил в 1926 году.

К тому времени основу разведывательной авиации составляли самолёты Р-1 (советская версия DH-9, которые также эксплуатировались в ВВС РККА) и Р-3. Машины это были надежные, но к концу 20-х гг. они уже начали устаревать.

Новый вариант Р-1 – разведчик Р-4 не удовлетворил военных и в результате было выдано задание на современный боевой самолёт.

По проекту на Р-5 планировали установить двигатель М-13, но его доводка затянулась и, в конечном итоге, для разведчика выбрали немецкий BMW-6, под который и начали проектировать фюзеляж. Эскиз самолёта прорабатывали в ОСС ЦАГИ с апреля 1927 года. Было предложено два варианта – биплан и полутороплан. Выбрали второй вариант. 29 июня схему утвердил технический совет, а 7-го июля – НКУ ВВС.

В конце лета построили полноразмерный макет и в первых числах сентября приступили к проработке предварительного проекта и начали изготавливать рабочие чертежи. Конструкцию Р-5 решили делать из сосны и фанеры, в соединительных узлах использовали сталь мягкой марки “М”, обшивка крыла и оперения была из полотна, стойки крыла и капота изготовлялись из дюраля.

Первый Р-5 был готов к началу 1929 года. Полёты, в рамках заводских испытаний, на нем проводил Громов, а государственные испытания провёл лётчик-испытатель Писаренко и ещё несколько пилотов.

Общее мнение от Р-5 было благоприятным – самолёт в пилотировании устойчив и прост, медленно теряет скорость при сбросе газа, штопор возможен только при скорости 70 кмч или при намеренном вводе в него. На скорости 80 кмч самолёт устойчиво парашютирует.

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после 100 метров разбега и легко выполнял петли и перевороты. Разбег, вначале испытаний составлявший 250-300 метров, затем сократили до 200 метров. Полный вираж на высоте 1000 метров самолёт выполнял за 16 секунд.

Испытания завершились авиаперелётом Москва-Севастополь, который провели Алкснис и Писаренко, подтвердив тем самым высокие ТТД разведчика.

Эти характеристики полностью соответствовали требованиям ВВС и Р-5 срочно запустили в серийное производство. В 1930 году выпустили первые 30 самолётов.

На них устанавливался немецкий двигатель BMW-6, в дальнейшем планируемый заменить на отечественный М-17. Вооружение состояло из синхронного пулемёта ПВ-1 и пулемета ДА на турели Тур-6 для обстрела задней полусферы.

Часть самолётов оснащалась пулемётами Lewis (калибра 7,62 мм). Под крыльями можно было подвешивать двенадцать 32-кг бомб Орановского.

Головная серия поступила на войсковые испытания летом 1930 года. Первые четыре Р-5 направили в Харьковскую авиабригаду и ещё несколько самолётов попали в 20-ю АБ в Беларуси.

Там провели маневры, на предмет использования Р-5 в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика, и учебные бои с истребителем И-3.

Несколько позднее пять самолётов из первой серии доработали до уровня дальних разведчиков, установив на них ПТБ общим объёмом 270 литров. Их рассчитывали использовать в качестве дозаправщиков для ТБ-1.

4 сентября три специально подготовленных Р-5 совершили перелёт по странам Востока, а на тегеранской выставке ему присудили первый приз.

Выпуск Р-5 нарастал и к середине 1931 года было выпущено 336 разведчиков. Согласно проекту перевооружения, поступившего 22 мая 1931 года, планировалось создание двенадцати лёгкобомбардировочных эскадрилий, девять разведовательных эскадрилий и четыре корпусных авиаотряда дополнительно.

Основой для них и должны были стать Р-5. Некоторые самолёты к этому времени уже получили двигатели М-17, но в ходе эксплуатации выяснилось, что немецкие моторы лучше отечественных.

Разведчики строились сериями по 50 экземпляров, причем заказчик принимал самолёты прямо на заводе и, в случае обнаружения неисправностей, сразу возвращал их на доработку.

В 1932 году промышленность выпустила 884 самолётов Р-5 (часть – в варианте Р-5Ш), а в 1933-м – ещё 1572. В следующем году сборку Р-5 прекратили, выпустив в общей сложности 3214 экземпляров. Тем не менее, этот многоцелевой разведчик продолжал оставаться на вооружении и постоянно модернизировался под различные нужды ВВС.

Морской вариант – Р-5а (МР-5) появился в 1931 году и представлял собой поплавковый гидросамолёт с килем увеличенной площади и оборудованием для запуска двигателя М-17 на воде. Всего, в 1933-1934 гг., сдали 111 таких самолётов.

В 1933 году инженер В.Никитин предложил торпедоносный вариант Р-5. На самолёт установили держатель Дер-13 для подвески авиаторпеды с соответствующим оборудованием. Под обозначением Р-5Т этот разведчик-торпедоносец прослужил в составе авиации Тихоокеанского Флота вплоть до начала войны (к 1941 году там всё ещё летал 21 Р-5Т), а всего было выпущено 50 самолётов.

С весны 1934 года на Р-5 проводились испытания по подвеске 250-кг бомбы АФ-250, а несколько позднее – РРАБ-250 с держателем Дер-7. Предусматривалась подвеска ВАП-4м. Тогда же освоили серию штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных дополнительными четырьмя пулемётами ШКАС в контейнерах под крылом и усовершенствованной турелью Тур-8 с пулемётом ШКАС, вместо двух спаренных пулемётов ДА.

Тщательно вылизали аэродинамику, увеличив скорость самолёта на 37 кмч, а также установили улученный двигатель М-17Ф. План строительства на 1935 год предусматривал постройку 400 обновлённых Р-5, но только после серии серьёзных доводочных работ (в первую очередь касавшихся вооружения) самолёт под обозначением Р-5ССС (или просто – ССС) с лета 1935 года стали выпускать серийно.

К 1938 году ССС находился на вооружении пяти штурмовых полков, причем только один из них был полностью укомплектован самолётами.

Остальные имели либо половину от положенного количества, либо довооружались новыми типами техники (как, например, 2-ой ШАП, располагавший двумя эскадрильями ССС и двумя эскадрильями Р-10).

К 1941 году большинство штурмовиков перевели в запасные и учебные эскадрильи. С 1934 и до 1935 года выпустили 620 штурмовиков

Свою боевую карьеру Р-5 начали в Китае. В конце 1933 года по просьбе китайского правительства СССР оказал военную помощь в подавлении мятежа в одной из отдаленных провинций. В числе прочей техники в Китай перелетела эскадрилья Р-5 с техническим персоналом. 25 декабря три Р-5 атаковали войска мятежников, пытавшихся взять крепость Урумчи.

Надо отметить, что появление советских самолётов нанесло не только физический урон, но и оставило в памяти китайцев неизгладимую моральную травму, поскольку многие из них самолётов никогда не видели. Подобные акции повторялись на протяжении 1934 года, причем постепенно новую технику осваивали и пилоты правительственных китайских ВВС.

Всего же в Китае летали около 20 разведчиков Р-5 и учебных У-2.

Следующим театром боевых действий для Р-5 стала, конечно же, Испания. В рамках оказания военной помощи республиканцам осенью 1936 года направили 31 самолёт ССС. Экипажи и технический персонал были набраны, в основном, из 114-ой бригады, наиболее приуспевшей в освоении этого типа самолёта.

Командовал подразделением майор К.М.Гусев. Самолёты прибыли на Пиренеи в ноябре и к началу декабря из них сформировали Grupo 15, трёхэскадрильного состава.

В период обороны Мадрида группа базировалась на аэродромах Кинтанар, Санта-Крус и Вилье-Мар, откуда в течении двух недель проводила вылеты на штурмовку франкистских войск и аэродромов, при этом со 2-го по 4-ое декабря потеряли три самолёта – при бомбардировке вражеского аэродрома штурмовик пилота Волкова получил повреждения от взрыва собственной бомбы о совершил вынужденную посадку на территории противника. Командир попал в плен, а судьба стрелка так и остаётся неизвестной.

Два других сбили итальянские истребители. Активная боевая работа продолжалась и к 19 декабря в группе Гусева не было самолётов без повреждений.

При такой интенсивной эксплуатации и сильном противодействии авиации противника количество ССС сокращалось довольно сильно и вскоре это подразделение могло вообще прекратить своё существование.

По отзывам пилотов, сидевших за штурвалами ССС, штурмовик был малопригоден для атак наземных целей в силу своих, довольно низких скоростных данных и полному отсутствию бронирования жизненно важных агрегатов и экипажа. Для сохранения численности ССС их перевели на ночную работу.

Поскольку ранее никто ССС в качестве ночного бомбардировщика не использовал, пилотам пришлось осваивать особенности подобных полётов прямо на имеющейся матчасти, при этом одну машину разбили. Подобная тактика применения ССС себя, в целом, оправдала, а в конце декабря-начале января 1937 года штурмовики несколько раз пытались атаковать Ju-52, идущих на бомбардировку Мадрида.

Читайте также:  Зеленые береты: история одного подразделения специального назначения армии сша

С февраля 1937 года ССС действовали против франкистов на западном берегу реки Харама, вылетая на бомбардировку скоплений войск противника. Особо успешными были вылеты 11 марта.

Двигавшаяся на Мадрид колонна итальянского экспедиционного корпуса, из-за непроходимых дорог, растянулась почти на километр, чем немедленно воспользовались республиканцы.

Организовав серию налётов, в которых участвовали СБ, И-15, И-16 и ССС, колонна была разгромлена, если не считать одного поврежденного штурмовика, без потерь со своей стороны.

В апреле в строю оставалось 18 ССС и летали на них, в основном, испанцы.

Из-за нехватки запчастей количество боеспособных самолётов сокращалось, так что к декабрю 1938 года в битве под Теруэлем приняли участие не более 10 штурмовиков, вошедших в состав Grupo 72.

После окончния войны шесть ССС перелетели в Алжир, а франкистам досталось семь исправных и два неисправных самолёта. В Испании они летали до 1945 года.

Летом 1938 года ССС из состава 2-го ШАП приняли участие в боях на озере Хасан. Штурмовики выполнили 53 полёта без потерь, но уже осенью 1939 года – в конфликте с японцами на реке Халхин –Гол, полк лишился двух самолётов.

Во время Польской кампании ССС находились в составе трёх авиаполков:

3 ШАП – 36 самолётов (32 исправных)

5 ШАП – 49 самолётов (28 исправных)

7 ШАП – 39 самолётов (31 исправный)

Наиболее интенсивно штурмовики использовались только 17 сентября 1939 года, а в следующие дни они изредка вылетали на штурмовку отступавших польских войск и на разведку. За это время полки ССС потеряли три самолёта – два совершили вынужденные посадки, и один был сбит польским истребителем.

Ко времени начала войны с Финляндией почти все полки штурмовой авиации перешли на И-152. Только 68-ая авиабригада все ещё была оснащена 63 Р-5, 21 ССС и 49 СБ. К концу декабря 1939 года устаревшие бипланы передали в 3-й ЛБАП, где две уцелевшие машины еще летали в январе 1940 года. В разведовательных эскадрильях ССС летали несколько дольше.

30, 32 и 33 ВРАЭ и 16 КАО использовали их до самого конца войны. Самолёты этих авиачастей летали на лыжном шасси и использовались как корректировщики, ближние разведчики и самолёты связи.

Успехи этих ССС были более значительными, чем у их штурмовых “собратьев”, их чего был сделан вывод, что Р-5 и ССС ещё можно использовать против войск противника при условии полного господства в воздухе или в ночных условиях.

К 1941 году авиация располагала 241 ССС в строевых частях (3, 5 и 7 ШАП) и ещё около десятка находились в лётных школах. Количество более ранних Р-5 было несравнимо больше, но все они уже были сняты с вооружения.

К октябрю 1941 года все ССС были потеряны в боях, а простые Р-5 продолжали использоваться как военно-транспортные самолёты и ночные бомбардировщики. В начале 1942 года на Волховский Фронт дополнительно передали 299 самолётов Р-5, Р-Z и У-2, определив их в транспортные эскадрильи.

В составе 2-ой Ударной Армии эти самолёты обеспечивали продовольствием окруженные советские войска и вылетали на штурмовку немецких войск.

К лету 1942 года 51 Р-5 находился в составе Брянского Фронта, 25 – в составе Юго-Западного и 57 – на Южном Фронте. Совместно с ними на боевые задания вылетали Р-5, переданные из ГВФ.

К концу войны почти все разведчики были либо списаны за непригодностью, либо потеряны в боях.

Последние 38 самолётов летали в составе ГВФ в начале 1945 года, а разведчики Амурской Флотилии продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные до конца 40-х гг.

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/r-5.htm

Самолет Р-5

В середине 1920-х гг., когда в эксплуатации еще находился разведчик Р-1, КБ Н.Н. Поликарпова приступило к проекту нового разведчика. В то время ВВС и Главкоавиа объявили конкурс на создание двигателя мощностью не менее 600 л.с.

В конкурсе приняли участие несколько КБ. Постройка и испытания двигателей предполагалось завершить в 1926— 1927 гг. Н.Н.

Поликарпов остановился на двигателе М-13 разработки НАМИ, а для подстраховки предусматривал американский двигатель «Торнадо III».

Самолет Р-5 – видео

За основу самолета был взят им же разработанный разведчик Р-4, но несколько измененный и усиленный в результате установки более мощного двигателя. После поступления в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г. технических требований к машине официально началась разработка проекта, получившего обозначение Р-5.

Уже 4 мая эскизный проект был представлен в Технический совет Авиатреста. Предварительный проект был утвержден в начале 1928 г. Относительно медленная разработка проекта связана с тем, что только в сентябре 1927 г. начались стендовые испытания двигателя М-13.

Когда стало ясно, что двигатель требует длительной доводки, было решено установить на самолет двигатель М-17 (лицензированный германский двигатель БМВ-VI). В конце августа 1928 г. первый экземпляр самолета был построен.

Он представлял собой двухместный одностоечный полутораплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой.

В начале сентября летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял Р-5 в воздух. В октябре самолет был передан в НИИ ВВС на госиспытания. Испытания закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь 21 июля 1929 г. Положительная оценка самолета руководством ВВС позволила решить вопрос о запуске его в серию на заводе № 1.

За год завод внес в конструкцию самолета около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Пока производство лицензированных двигателей М-17 не развернулось в полную мощь, серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА в задней кабине. Пик производства приходится на 1933 г.

Было выпущено 1572 машины, а всего завод выпустил 4233 экземпляра.

На базе Р-5 было построено несколько удачных модификаций. Самолет со снятым вооружением под обозначением П-5 эксплуатировался на линиях гражданской авиации. При спасении экипажа парохода «Челюскин» большую часть людей вывезли на Р-5.

Летчики проявили изобретательность, ухитряясь на двухместном самолете перевозить за один рейс до шести человек. Серийно строился морской вариант самолета Р-5а с поплавками.

Также серийно строился вариант ПР-5 с размещением четырех человек в расширенном фюзеляже.

Были разработаны и запущены в серию варианты Р-5 с различным вооружением — ССС и P-Z. Конструктором П.И. Гроховским была разработана десантная кассета на восемь человек, устанавливаемая под нижним крылом. В 1933 г.

на самолете Р-5 проводились опытные испытания по дозаправке самолетов в воздухе. В полете Р-5 летел впереди и выше ТБ-3 и выпускал заливной шланг длиной 35 м. Стрелки ТБ-3 ловили конец и направляли его в горловину, после чего осуществлялась заправка. 400 кг горючего переливались за 15 мин.

В те годы практического использования заправка в воздухе не получила.

Самолеты Р-5 участвовали в боевых действиях в Китае, Испании, в войне с Финляндией. В Великой Отечественной войне самолеты Р-5 в основном применялись в бомбардировочном варианте, а также для доставки боеприпасов, продовольствия, эвакуации раненых.

Ввиду больших потерь они перешли к выполнению боевых задач в ночное время. С середины 1943 г. Р-5 стали сниматься с вооружения, однако продолжали применяться в тыловых и учебных частях ВВС.

Гражданские варианты самолета Р-5 эксплуатировались вплоть до 1947 г.

Тактико-технические характеристики самолета Р-5

– Первый полёт: 19 сентября 1928
– Начало эксплуатации: 1929

Экипаж самолета Р-5

– 2 человека

Читайте также:  Президенты чехословакии и чешской республики: история государственной власти в стране

Размеры самолета Р-5

– Длина: 10,56 м – Размах крыла: 15,30/12,60 м – Высота: 2,62 м

– Площадь крыла: 50,20 м²

Вес самолета Р-5

– Пустой: 1969 кг
– Снаряжённый: 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)

Двигатель самолета Р-5

– ПД М-17б М-17ф
– Тяга (мощность): 500/680л.с. 500/730 (М17ф)

Скорость самолета Р-5

– Максимальная скорость: 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)

Дальность полёта самолета Р-5

– 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)

Практический потолок самолета Р-5

– 6400 м/ 5940м (Р-5 выпуска 1934 года)
– Скороподъёмность: 295 м/мин

Вооружение самолета Р-5

– Пулемётное вооружение: 2х7,62 мм ПВ-1; 1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА – Кол-во точек подвески: Подфюзеляжные 2хДЕР-6. Крыльевые 8хДЕР-7

– Подвесное вооружение: 400 кг бомб

Фото самолета Р-5

Самолет Р-5Т с торпедой

Источник

Источник: https://soldat.pro/2018/07/17/samolet-r-5-razmery-dvigatel-ves-istoriia-dalnost-poleta/

Р-5

Разведчик

ОКБ Поликарпова

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9.

Р-5— двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928—1933 гг. — принадлежит к лучшим образцам самолетов подобного назначения. В его конструкции, линиях и аэродинамике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3.

Выбор основных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследований. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые преимущества перед ними.

Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого его летных качеств.

Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуатации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС в 1931 — 1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне.

Кроме того, еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Великой Отечественной войны. Самолет был выпущен в 1928 г.

, строился большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика.

Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5.

Конструкция самолета Р-5 — деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М (предел прочности 40—45 кгс/мм2) с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с, в дальнейшем — М-176 в 500/680 л. с.,; а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Благодаря хорошо налаженному производству масса конструкции серийшно самолета Р-5 была исключительно стабильной и равнялись 1969 кг, масса пустого самолета с несъемным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как легкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Каркас состоял из четырех лонжеронов, и 12-рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм.

Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях.

Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частичке регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции.

Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45° Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные № 12 (диаметр исходный и резьбы 12 мм), обратные— одиночные № 11, под центропланом—№ 10 и 7.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминойые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10″ 3'.

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спнцевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900X200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Профили крыльев — 10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной. Центровка самолета: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика—33,7% САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, при выгорании бензина она могла доходить до 40% САХ.

Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один (впоследствии спарка) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (перегрузка).

Участие в ВОВ. Во время Великой Отечественной войны самолеты типа Р-5 не участвовали в боевом составе ВВС, им была отдана тыловая ниша. Они использовались в летных училищах, запасных частях.

Но советская авиация несла большие потери, и пришлось вспомнить о заслуженных ветеранах. В ноябре 1941 года было принято решение направить на фронт 27 полков на Р-5.

Летчикам было некогда готовится, и проведя несколько ознакомительных тренировочных полетов, Р-5 были отправлены на фронт.

Основное количество самолетов Р-5, были отправлены на Западный фронт. Р-5 бомбили мосты и переправы через реки Ока, Протва и Угра, наносили боевые удары по дорогам, аэропортам и скоплениям вражеских войск. Уже в декабре 1941 года на фронтах воевали 45 единиц Р-5 и с каждым днем, их количество возрастало.

Во время Любанской операции, целью которой являлось оттеснение противника и снятие блокады Ленинграда, в ВВС устраивало ночные вылеты, бомбили железнодорожные составы, корректировали артогонь и всячески помогали 2-й ударной армии. Но количество самолетов было очень мало, приходилось увеличивать количества вылетов.

В 42-м году ВВС поставило 181 самолет У-2, Р-5 и Р-Z на участок прорыва, которые участвовали в наступлении советских войск. Самолеты выполняли не только боевые вылеты, но и вылеты по снабжению войск и эвакуации раненных. Любанская операция не являлась самой удачной, но несмотря на это, было совершено 27774 вылета, и значительная часть составляла вылеты именно на самолетах Р-5.

За этот период два самолета Р-5 были захвачены противниками, один из них был исправен, и противники решили перегнать его на авиазавод, но самолет не долетел до заветной точки назначения и разбился.

В 1945 году на фронте осталось всего 38 экземпляров самолетов Р-5. К моменту окончания Великой Отечественной войны все самолеты были списаны, но, тем не менее, использовались на Дальнем Востоке для охраны границ а также эксплуатировались в Монголии.

РазмерыДвигательМассы, кгЛетные данныеВооружение (оборонительное)Вооружение
Экипаж 2
Размах крыла, м 15.30
Площадь крыла м2 50.20
Длина, м 10.56
Высота, м 2.62
1 ПД М-17Ф 680 л.с.
Пустого 1965
Нормальная взлетная 2805
Скорость, км/час максимальная 244
крейсерская 210
Время подъема на высоту 6000 м 13.2 мин
Скороподъемность, м/мин 295
Дальность, км 2700
1 синхронизированный 7.62-мм пулемет ПВ-12 x 7.62-мм пулеметы ДА на кольцевом лафете над задней кабиной 12
Бомб, кг 400

Подробно

  • Модификации самолета Р-5
  • Фото и схемы.

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» /Шавров В.Б./
  • «Самолет Р-5. » М. Изд. Аэрофлота, 1937. /Лабзин Д./
  • «Самолет П-5—M.I7.» М., Аэрофлот, 1937.
  • «Производство самолетов.» М., ОНТИ, 1937./Бобров В.Ф./

Источник: http://www.airpages.ru/ru/r5.shtml

Читать

Серия «Армада». Выпуск № 22

Фото из коллекций М.Маслова, Г.Петрова, РГАКФД, ЦМВС, Научно-Мемориального музея Н.Е.Жуковского

Рисунок на первой странице обложки: А.Шкляев

Масштабные проекции: В. Крутихин, Д.Орешин. О.Орешина

Читайте также:  Коллиматорные прицелы: виды и назначение

Варианты окраски: С.Игнатьев

Дизайн, верстка: С.Игнатьев

ООО «Издательский центр «Экспринт». 2000

ISBN 5-94038-007-7

Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями.

Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной.

Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации.

Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.

Летать на нем считалось несложно – пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливого друга.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им 8 истории – перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать – в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941-45 гг.

самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика имеется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 г., в возрождаемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями.

Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод №1 (бывший Дуке) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода № 1 были разработаны новые разведчики Р-II А.А.Крылова и Р-III М.М.Шишмарева.

Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Разведчик Р-З(АНТ-З), спроектированный и построенный в ЦАГИ, также не превосходил Р-1 по своим летным данным. Однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии производства цельнометаллических машин.

Благодаря этому обстоятельству, начиная с 1927 года, Р-3 строился в небольших количествах серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году предпринималась попытка коренной модернизации Р-1. Несколько изменили обводы крыльев и оперения, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание, управление самолетом сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 г. организационные изменения коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 г. Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло свои плоды.

В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом назначили Николая Поликарпова, вторым – Дмитрия Григоровича.

В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

1. Разведчик Р-1 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

2. Опытный разведчик Р-II с двигателем Майбах конструкции А.А.Крылова.

3. Опытный разведчик Р-III с двигателем М-5 конструкции М.М.Шишмарева.

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил два варианта – биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутораплана. 29 июня эту схему утвердил техсовет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС.

Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.

Поликарпова, оснащены двигателями BMW-V1, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством.

4. Опытный разведчик Р-4 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

5. Разведчик Р-5 с двигателем BMW-VI в доведенном виде для серийного производства

В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция – из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения (полотно, дюраль (применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.

Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода №25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе №1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной .машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 г. Летал М.М.Громов.

В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. После ряда дополнительных доработок и облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П.Писаренко и еще ряд военных летчиков.

Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует.

Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=227148&p=1

Многоцелевой самолет-разведчик Р-5

Самолет Р-5 создан под руководством Н.Н.Поликарпова в конце 1928 года.

Этот самолет представлял собой двухместный одностоечный полутораплан деревянной конструкции с мотором жидкостного охлаждения М-176. С 1930 года выпускался серийно.

По существу этот самолет был многоцелевой машиной: разведчик и легкий бомбардировщик в ВВС; пассажирско-почтовый, учебный, буксировщик планеров в Гражданском воздушном флоте и летных школах. Этот самолет вышел победителем конкурса самолетов-разведчиков, проводившегося в Тегеране.

В 1934 году была произведена модификация этого самолета. На самолет поставили более мощный двигатель М-17ф, улучшили аэродинамику и усилили вооружение. Так появился самолет Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). В 1935 году Р-5 еще раз был модернизирован.

У него уменьшили площадь крыльев, установили более мощный и высотный мотор М-34РН, уменьшили фюзеляж, а кабину экипажа частично закрыли прозрачным фонарем. Так появился самолет Р-Z. Он строился серийно в течение трех лет. Эти самолеты находились на вооружении с 1930-го по 1945 г.

В период Великой Отечественной войны эти самолеты использовались в основном как транспортные. Всего с 1930-го по 1937 г. было построено 4914 самолетов Р-5, 111 МР-5 (морской вариант), 620 Р-5ССС и 1031 Р-Z.

Летно-технические характеристики

Самолет                                                           Р-5               Р-Z

Экипаж                                                           2 чел.           2 чел.

Максимальная скорость

на высоте 3 км                                              230 км/ч        316 км/ч

Взлетный вес                                                 2955 кг          3150 кг

Вес бомбовой нагрузки                                300—500 кг    300—500 кг

Практический потолок                                      6400 м          8700 м

Дальность полета                                            1000 км        1000 км

Мотор                                                               М-17б          М-34РН

Мощность                                                        680 л.с.        820 л.с.

Длина                                                              10,56 м           9,72 м

Размах крыльев                                                15,5 м           15,5 м

Вооружение:                                                  3 пулемета 7,62 мм, бомбы

Источник: https://www.sb.by/articles/mnogotselevoy-samolet-razvedchik-r-5.html

Ссылка на основную публикацию