Обзор самолета ил-18: история создания и лётно-технические характеристики

Ил-18 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки.

Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.

Самолет Ил-18 — видео

Первоначально разрабатывался вариант пассажирского самолета Ил-16 со стреловидным крылом и оперением и оснащенного четырьмя ТРД АМ-11, установленными в корне крыла.

В ОКБ уже начали разработку рабочих чертежей, провели обширный комплекс аэродинамических исследований, но затем все работы были свернуты и тема закрыта.

Причиной стал пассажирский самолет Ту-104, который в 1955 г. начал летные испытания.

Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как*.транспортный. С.В.

Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную машину, полагая, что летные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В.

Ильюшина приступило к созданию такого самолета на основании постановления Правительства СССР от 25 мая 1956 г.

Самолет Ил-18 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4. Тягу двигателей выбирали, исходя из условия полета при отказе одного или двух двигателей.

Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.

Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза, имел два салона, на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом.

Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва».

Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. После окончания государственных испытаний начались заводские испытания серийного самолета с двигателями АИ-20.

Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки.

В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.

Модификации

Ил-18 «Салон» — Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А.

Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг.

в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Ил-18 «Полоса» — Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.

Ил-18А — Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.

Ил-18Б — Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.

Ил-18В — Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.

Ил-18В-26А (Ил-18Д) — Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.

Ил-18Гр — Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.

Ил-18ГрМ — Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.

Ил-18Д — Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.

Ил-18Д «Помор» — Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.

Ил-18ДЦ «Циклон» — Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.

Ил-18ДОРР — Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.

Ил-18Е — Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.

Ил-18ЛЛ — Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.

Ил-18РТ (Ил-18СИП) — Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.

Ил-18РТЛ — Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.

Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) — Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.

Ил-18ТД — Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.

Ил-18УШ — Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.

Тактико-технические характеристики Ил-18

— Начало эксплуатации: 20 апреля 1959 года
— Всего построено: более 800

Экипаж Ил-18

— 4—5 человек

Вместимость Ил-18

— 80–122 пассажиров

Грузоподъёмность Ил-18

— до 15 т (в грузовом варианте)

Скорость Ил-18

— Крейсерская скорость: 570—630 (истинная) км/ч- Максимальная скорость: 610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч- Длина разбега: 1000 м

— Длина пробега: 800 м

Дальность полёта Ил-18

— 6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км

Практический потолок Ил-18

— более 12 000 м, 10 000 м (для полётов с пассажирами) м

Габаритные размеры Ил-18

— Длина: 35,90 м- Высота: 10,17 м- Максимальный диаметр фюзеляжа: 3,5 м- Размах крыла: 37,4 м- Площадь крыла: 140 м²

— Шасси: убирающееся, трёхопорное

Вес Ил-18

— Пустой: 32,245–33,76 т- Максимальная взлётная масса: 59–67 т

— Максимальная посадочная масса: 48–53 т

Двигатели Ил-18

— 4 × АИ-20М — Тяга (мощность): 4 × 4252 л. с.

— Запас топлива: 30 (для варианта «Д») т

Расход топлива Ил-18

— первый час – 2600, далее от 2200 до 1500 кг/ч

Фото Ил-18

Кабина Ил-18

Салон Ил-18

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/487-il-18

Ил-18 — самый безопасный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости

Западное наименование Coot (Простак) лайнера Ил-18 говорит само за себя — это действительно был чрезвычайно простой самолёт без особой отделки, но значительно расширивший географию полётов советской гражданской авиации.

История создания

В середине 50-х годов прошлого века авиаперевозки настолько выросли, что стало совершенно очевидно — поршневые самолёты не справляются с нарастающим потоком пассажиров и требуются более вместительные и скоростные лайнеры, оборудованные газотурбинными двигателями.

В КБ С.В. Ильюшина приступили к разработке самолёта с турбовинтовой силовой установкой и в августе 1956 года был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году осенью и летом 1957 года опытный самолёт был готов.

Машина под обозначением Ил-18 была осмотрена членами правительства и лично Н.С. Хрущёвым. Первый секретарь московского горкома КПСС Е.А.

Фурцева предложила дать лайнеру собственное имя «Москва», оно прижилось и стало популярным в народе.

4 июля 1957 года опытный образец лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэродрома г. Москвы и перелетел на авиационную базу в Жуковском, пробыв в воздухе около двух часов.

Для того времени по всем параметрам Ил-18 стал самым современным самолётом, но его внешний вид несколько разочаровывал неаккуратностью выполненного стыка между отсеком антенны бортового локатора и герметичной частью фюзеляжа.

Силовая установка из четырёх двигателей НК-4 страдала повышенной дымностью, но несмотря на все недостатки этот лайнер стал классикой мировой авиации.

Ил-18, взлёт

Первая серийная модель Ил-18А пролетала немного, уже в 1959 году в связи с частыми отказами двигателей НК-4 эксплуатацию этих машин запретили, но к этому времени уже серийно выпускался Ил-18Б с моторами АИ-20К и повышенной грузоподъёмностью до 14 тонн.

В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество мест для пассажиров увеличили до 120 и улучшили комфорт в пассажирском салоне.

Ставшую последней, модель Ил-18Д оснастили более мощными двигателями АИ-20М и увеличили дальность, разместив ещё два топливных бака в центроплане.

Пассажирский лайнер Ил-18 по всем параметрам был для того времени одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолёт, который по заслугам оценили на мировом рынке. Недаром более семнадцати фирм на западе закупили у Советского Союза свыше сотни лайнеров Ил-18.

Конструкция самолёта Ил-18

Аэродинамическая схема Ил-18 – это моноплан с крылом низкого расположения трапециевидной формы, с четырьмя двигателями, расположенными на крыле и традиционным хвостовым оперением. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, выпускающиеся на угол 400, в процессе эксплуатации угол отклонения решили оставить на уровне 300.

Весь планер самолёта выполнен из пластичного материала — дуралюмина Д-16. Герметизированная часть корпуса включала в себя кабину лётчиков и пассажирский салон.

На первых серийных самолётах Ил-18А стояли двигатели НК-4, позже от них отказались и оснастили лайнер экономичными и более мощными моторами АИ-20К. Воздушный винт АВ-68 и турбина двигателя имели постоянные обороты на всех режимах, мощность зависела от угла поворота лопасти и количества подаваемого топлива.

Ил-18 в небе

Безопасность сохранялась даже при отказе одного двигателя на взлёте с последующим набором высоты до 8 тыс. метров и продолжением полёта, в случае выхода из строя двух двигателей Ил-18 продолжал горизонтальный полёт, но на меньшем по высоте эшелоне.

В Ил-18 применялась трёхопорная схема шасси, передняя стойка на рулении управлялась от отдельного штурвальчика, установленного на колонке основного штурвала командира корабля.

Основные стойки представляли собой четырёхколёсные тормозные тележки, амортизаторы и параметры колёс всех опор позволяли выполнять взлёт и посадку с грунтовых полос, что для того времени было весьма актуально.

Так как все стойки убирались вперёд по полёту, в случае отказа гидравлической системы, выпустить шасси можно было, используя энергию набегающего потока воздуха, что существенно повышало безопасность полёта.

Отдельно надо сказать о пассажирском салоне Ил-18. В компоновке всех трёх салонов расположение кресел было однотипное, без каких-либо выделявшихся мест с диванчиками или образовывавших купе. В основе интерьера салона разработчики ориентировались на принцип «приятной простоты», который действовал на ранних машинах ОКБ С.В. Ильюшина.

Салон Ил-18

В отделке бортов, плафонов, багажных полок, потолка салона, оконных панелей и обивке кресел чувствовалась рука отличного дизайнера, они отличались простотой, изяществом линий и искусно подобранной цветовой гаммой. Салон естественно хорошо освещался из больших иллюминаторов.

Над пассажирами на нижней поверхности багажных полок размещалось напротив каждого ряда кресел индивидуальное освещение, регулируемый обдув прохладным воздухом и кнопка вызова стюардессы. Съёмные панели потолка и бортов были обтянуты павилоном с красивым узором, придававший нарядный вид всему салону.

Впервые на Ил-18 использовали в отделке кресел новый материал — поролон, это вкупе с другими изменениями конструкции кресел, сделало их значительно легче. В карман на спинке каждого кресла положили съёмный столик и литературу с информацией.

Также были отделаны кухня-буфет, гардеробы, багажное отделение и туалеты. По такому же принципу стали оформляться салоны других отечественных самолётов и, в конце концов, это стало общепринятым стандартом.

Ил-18

Лётно-технические характеристики лайнера

  • Экипаж — 5 чел
  • Максимальная скорость — 690 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 630 км/ч
  • Дальность — 3600 км
  • Практический потолок — 10 тыс. м
  • Вес неснаряженного самолёта — 33760 кг
  • Максимальный взлётный вес — 64 т
  • Длина самолёта — 35,9 м
  • Высота самолёта — 10,17 м
  • Размах крыла — 37,42 м
  • Двигатели — 4 х ТВД АИ-20М
  • Тяга на взлётном режиме — 4 х 4250 л.с.
  • Количество пассажиров — 100–122 чел
  • Полезная нагрузка — 13,5 т.

Кабина пилота

Интересные факты

  1. По официальным данным, на 2010 год 100 машин Ил-18 в мире разбились или не подлежат восстановлению, катастрофы привели к гибели 2352 человек.

  2. Статистика показывает, что на территории Советского Союза, позднее РФ и СНГ лётных происшествий из-за отказов двигателей и систем самолёта Ил-18 не зафиксировано, всего по 1977 год произошло 16 катастроф и пять из них случились при посадках в СМУ в горах.

  3. В среде пилотов Ил-18 носил прозвище «Дельфин» из-за характерной формы носового обтекателя РЛС.
  4. Ил-18 был героем эпизодов многих художественных фильмов, он появлялся на экранах в 12 кинокартинах.

  5. Владимир Высоцкий упомянул Ил-18 в песне «Ещё бы не бояться мне полётов».
  6. В 20 городах, пять из них в Западной Европе, остальные на территории бывшего СССР, стоят памятники легендарному пассажирскому лайнеру Ил-18.

Читайте также:  Практичный отечественный карабин вепрь-223

Ил-18

Благодаря своей экономичности, комфортабельности и безопасности Ил-18 долгое время являлся главным пассажирским самолётом СССР для авиалиний средней протяженности. Производство Ил-18 продолжалось с 1958 по 1970 гг. Далее приоритет отдавался в пользу разработке реактивных самолётов. Несмотря на это некоторое количество Ил-18 активно находится в эксплуатации по сей день.

Источник: http://aviarf.ru/samyiy-bezopasnyiy-passazhirskiy-layner-il/

Самолет Ил-18: обзор, характеристики

Лайнер Ил-18 изготавливался в 1958 по 1978 год. За это время изготовлено 719 самолетов, из них 567 пассажирских. Машина, имеющая четыре двигателя, предназначалась для линий дальней протяженности.

Первые экземпляры имели по 75 кресел. Модификация Ил-18А, созданная почти сразу после выпуска первого варианта, в салоне имела 89 кресел. Она стала первой серийной моделью. В это же время (1958 год) появилась модификация Ил-18Б. Далее, в 1960 году была создана модификация Ил-18В.

Она имела более совершенное навигационное оборудование и повышенный комфорт в салоне. Следующим, в 1965 году, стал вариант Ил-18Е. Этот самолет имел 120 кресел в салоне и более высокий уровень комфорта. Последним пассажирским вариантом стал Ил-18Д.

На этой машине были установлены более совершенные двигатели, добавлены топливные баки, что увеличило дальность полета.

Ил-18

Кроме пассажирских вариантов было создано несколько иных, предназначенных для различных целей. Именно Ил-18 использовался для полетов в Антарктиду. Летали эти машины и в африканском небе. Здесь, наряду с перевозками грузом, они выполняли и пассажирские перевозки.

Лайнер был экономичным, что наряду с высоким уровнем комфорта и безопасностью, вызывало интерес у авиакомпаний за рубежом. Ил-18 оказался первым советским самолетом, спрос на который на мировом рынке находился на высоком уровне. Эти лайнеры (более 100 машин) были приобретены семнадцатью иностранными компаниями.

Особенности салона

Все салоны Ил-18 (три варианта) имели одно расположение кресел. Интерьер был простым. Но хороший дизайн подчеркивал изящество. Иллюминаторы пропускали достаточно много света, поскольку были большими.

На самолете впервые использовался при отделке кресел поролон, бывший в то время новым материалом. Это придавало креслам легкость. Делало их удобными.

В салоне имелись кухня-буфет, а также гардероб, отделения для багажа, туалеты. Этот принцип был взят за основу при оформлении других самолетов, изготавливаемых в СССР. Чуть позже он стал стандартом.

В переднем пассажирском салоне было размещено двадцать кресел. Они были установлены в четыре ряда, по пять кресел. То есть, компоновка – 3+2. Здесь между 14 и 22 шпангоутами (поперечные ребра жесткости) находился передний вестибюль. В левом борту имелась входная дверь. Здесь же располагался служебный отсек, в котором находился надувной трап.

Два туалета располагались у правого борта. На стенке вестибюля (передней) находилось откидное кресло бортпроводника.

Салон Ил-18

Так как самолет летал над водными пространствами, были предусмотрены средства спасения при посадке на воду. Ими были восемь надувных плотов. Они также хранились в переднем вестибюле, в специальных отсеках.

В главном пассажирском салоне устанавливалось десять или одиннадцать рядов кресел. В рядах было также по пять кресел. Далее следовал хвостовой вестибюль. Здесь также имелся кухня-буфет. В левом борту находилась входная дверь, здесь же располагался надувной трап.

Хвостовой пассажирский салон был оборудован четырнадцатью или пятнадцатью пассажирскими креслами. За ними располагался туалет.

Большая часть пассажирских мест в салонах Ил-18 имела стандартный уровень комфорта. В лучшую сторону выделялись кресла расположенные вдоль левого борта. Причина – их было только по два. При этом больший комфорт был у пассажиров, сидящих у иллюминаторов. Сидящие у прохода имели минус. Здесь им могли иногда мешать передвигающиеся по салону пассажиры или бортпроводники.

Также больший комфорт имели те, кто сидел в первом ряду, так как здесь имелось больше места для ног. Сидящие в рядах, находящихся в непосредственной близости от туалетов, имели минусы. Здесь скапливались очереди. Впрочем, для своего времени все имеющиеся неудобства в этом самолете казались незначительными.

Схема пассажирских мест Ил-18

Некоторые подробности о модификациях

Задача, которую поставили перед конструкторским бюро им.Илюшина, была такой – за короткий срок создать для страны современные воздушные суда. Конструкторы с ней справились.

Уже версия, последовавшая за первыми машинами, Ил-18 «Салон» была предназначена для перевозки высших чиновников. В частности, таким самолетом пользовались Хрущев и Брежнев.

Именно на этом лайнере в Москву доставили Юрия Гагарина, вернувшегося после космического полета.

При разработке версий конструкторы порой отказывались от сделанных изменений. Это происходило в случаях, когда положительные результаты были слабыми. Так, модификация «Полоса», оснащенная проверенной авиационной системой, вскоре подверглась переоборудованию. Серийная версия Ил-18А, оснащенный двигателями, показавшими недостаточную надежность, в 1959 году перестали эксплуатировать.

В том же году в парк «Аэрофлота» началось поступление Ил-18Б с более надежными силовыми установками. Лайнер показал хорошие результаты. Только за один год было изготовлено 64 таких самолета. Однако и этот авиалайнер, имевший высокий уровень комфорта, позже несколько раз подвергся переоборудованию.

Технические характеристики

Длина: 35,9 м. Высота: 10,2 м. Размах крыльев: 37,4 м. Площадь крыльев: 240 кв.м. Ширина салона: 3,23 м. Крейсерская скорость: 625 км/ч. Максимальная скорость: 685 км/ч. Максимальная дальность полета: 7100 км. Число пассажирских мест: 120.

Экипаж: 4 – 5 ч.

Заключение

В 1958 – 1959 года самолетами Ил-18 были установлены 20 мировых рекордов. Рекордсменом лайнер стал в дальности полета и высоты при различных полезных нагрузках.

На Западе лайнер получил наименование Coot (Простак). Это была меткая характеристика. Ил-18 отличался простотой, у него не было особых отделок. Однако отсутствие каких-то деталей не помешало самолету оставаться надежной машиной. Именно он обеспечил Советской гражданской авиации существенное расширение географии полетов.

Источник: https://aeroportpro.ru/blog/samolet-il-18/

Летно-технические характеристики самолета Ил-18

Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, выполненный по схеме четырехмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением.

Самолет Ил-18 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в середине 1950-х годов. В то время быстрорастущий спрос на воздушные перевозки требовал более вместительные и скоростные лайнеры, чем существовавшие поршневые самолеты.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолета Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Эскизный проект был утвержден Сергеем Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре началась постройка первого опытного самолета.

Первый полет опытный самолет совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле в Москве на летную базу в городе Жуковском (продолжительность полета 1 час 57 минут).

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20, и оперением палубной схемы.

Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечивающие нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 года) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 тонн коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов.

Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958). При летных эксплуатационных испытаниях самолета с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что для борьбы с шумом и вибрацией требуется значительно увеличить массу звукоизоляции.

Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет.

Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959) отличается от Ил-18А увеличением максимального коммерческого груза с 12 до 14 тонн и максимальной взлетной массы с 58 до 61,2 тонны с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965) были перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно.

В переднем вестибюле в зоне винтов размещались гардеробы и туалеты, в заднем — буфет. В 1963-1964 годах на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест было увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969) отличался увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 километров), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 тонн и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.

На базе самолета также создано несколько модификаций для перевозки грузов, военных и научных целей. Для полетов в Антарктиду впервые в 1962 году на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запас топлива увеличился с 23 500 до 31 000 литров.

В феврале 1981 года Ил-18 совершил перелет Москва — Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 километров был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Производство Ил-18 продолжалось с 1958 года по 1970 год.

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Сергеем Ильюшиным в 1960 году была присуждена Ленинская премия.

Летно-технические характеристики:

Размах крыла: 37,42 мДлина самолета: 35,90 мВысота самолета: 10,17 мПлощадь крыла: 140,0 кв. мМасса: пустого самолета — 35000 кг, максимальная взлетная — 64000 кг.

Внутреннее топливо: 22700 литров + 7300 литров опционально в баках на концах крыльевТип двигателя: 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20ММощность: 4 х 4252 л.с.

Максимальная скорость: 685км/чКрейсерская скорость: 625 км/чПрактическая дальность: 6500 кмДальность действия: 3700 кмПрактический потолок:10000 мЭкипаж: 5 человек

Полезная нагрузка:120 пассажиров или 13500 кг груза

Источник: http://sakhatoday.ru/2016/12/letno-texnicheskie-xarakteristiki-samoleta-il-18/

Ил-18: первый во многих номинациях

Алексей Вульфов 4 июля 1957 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял в воздух самолет Ил-18. Эта машина открыла целую эпоху в отечественной гражданской авиации и стала одним из символов 60-х.

Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет, что было для того времени довольно необычным — как правило, машины мирного назначения являлись модификациями военных. В данном случае было как раз наоборот.

И по сей день эта машина состоит на вооружении ВВС России, а также ряда других стран в качестве летающих командных пунктов, ретрансляторов, салонов и т.п. Ил-18 был первым из поставлявшихся за рубеж советских гражданских самолетов.

Спустя 40 лет в Румынии продолжается эксплуатация 9, в Болгарии — 8, в Китае — 5, в Польше — 2, в Корее — 2, во Вьетнаме — одного Ил-18 модификаций «В» и «Д».

Он стал самым массовым и самым рентабельным гражданским самолетом СССР в своем классе. Народ окрестил его «самым надежным». Среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с ГТД действительно самым безопасным являлся Ил-18: по данным ОАО «АК им. С.В.Ильюшина», с 1975 г.

не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части. Ил-18Д (с двигателями АИ20М) с дальностью полета, достигавшей 4300-6500 км в зависимости от величины коммерческой нагрузки, оказался самой эффективной модификацией. В 70-80-х гг. большинство Ил-18 доработаны в вариант «Д». В 1972 г.

, накануне внедрения Ту-154, «Илы» выполнили более трети общего объема перевозок «Аэрофлота».

Конечно, он не мог обеспечить пассажирам комфортабельность из-за высокого уровня низкочастотного шума в салоне и большей, чем у реактивных самолетов, болтанки.

Однако эксплуатация Ил-18 до сих пор экономична. Машина неприхотлива как в полетах, так и при наземном обслуживании.

Представляет интерес сравнить Ил-18 с самым массовым российским среднемагистральным самолетом сегодняшнего дня — Ту-154М.

Характеристики Ил-18Д Ту-154М
Крейсерская скорость, км/ч 650 935
Расход топлива в крейсерском полете, кг/ч 2000 4500-4800
Число пассажиров 100 164
Дальность полета, км 5000 3900
Потребная длина ВПП, м 1800 2500

Показательно сравнение тарифов на авиаперевозки на рейсы Москва-Баку и Москва-Гянджа, регулярно выполняемые азербайджанской компанией на Ту-154 и Домодедовским производственным объединением (ДПО) на Ил-18: $108 и $85 до Баку и $111 и $90 до Гянджи соответственно.

Под крыльями «Илов» проплывали города на всех континентах земного шара, моря и океаны, пустыни и горы, бурые скатерти степей и «зеленое море тайги». Выполнял он регулярные пассажирские рейсы даже из Москвы в Арктику, совершая посадки на лед Колымы в Черском. Чего только ни приходилось испытать летчикам на Ил-18 в северных полетах.

Читайте также:  Боевая турель от «калашникова»

И самолет не подводил…Однажды внуковский экипаж, изрядно покружив по закапризничавшей Арктике, уже на остатках топлива заходил на посадку в Тикси. Ночь, пурга, сильная болтанка и типичный для этого аэропорта боковой ветер.

До высоты принятия решения (ВПР) зашли «в автомате», ближний привод пролетели точно, штурман читает высоту: «Тридцать метров…двадцать…десять…нет торца!» Крик справа: «Уходи, не сядем!» Однако на второй круг топлива уже не хватало.

Командир вынужден только приземляться, причем желательно на полосу… И командир сумел разглядеть туманное око фонаря ВПП чуть левее ожидаемого места, аккуратно «дал ногу» и благополучно сел, маневрируя согласно расположению очередного вылетавшего из снега фонаря. Счастливый возглас: «Винты с упора!» прозвучал в кабине словно торжественный аккорд.

Выйти из самолета не смогли: открыли было дверь и тут же закрыли — в салон ворвался снег и мгновенно облепил стюардессу с головы до ног… В личной беседе командир заявил автору: «Не было там ничего особенного, чистый расчет плюс маневренность Ил-18 и отсутствие перед полосой высоких наземных препятствий. Чем я особо рисковал? Скорость захода невелика, это не «Ту», если что — дал «газы» и подпрыгнул. В самом крайнем случае сели бы на снег. На «Иле» можно».

Большая дальность полета, позволяющая уйти на запасной аэродром, небольшие посадочная скорость и длина пробега, обеспечивающие посадку и при очень плохой видимости, и на короткие ВПП, в т.ч.

ледовые, хорошее навигационное оборудование самолета, — вот решающие условия успешной эксплуатации Ил-18 в Заполярье.

Он стал первым отечественным гражданским самолетом, оборудованный системой автоматического захода на посадку до ВПР.

Он же был и первым пассажирским самолетом, совершившим в 1961 г. перелет в Антарктиду на станцию Мирный через Индию, Индонезию и Австралию (командир корабля — полярный летчик А.Поляков). В 1963 г. уже два Ил-18 доставили на шестой континент 70 участников антарктической экспедициию.

Уникальный полет 10-13 февраля 1980 г. на Ил-18Д ь 74267 выполнили пилоты Внуковского производственного объединения (командиры Е.Бунчин и А.Денисов). Антарктические перелеты 1960-1980-х гг. показали, что самолет одинаково терпим к тропической жаре и морозам шестого континента.

Ил-18 способен совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей, а лететь и на любых двух. Он очень удобен в пилотировании. Конструкция при своей относительной простоте весьма прочная.

Однажды ночью на одном из военных аэродромов Дальнего Востока транспортный Ил-18 при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Сразу отказал 2-й двигатель и ухудшилась управляемость.

Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился.

А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным: мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина…

История этого самолета — это и страница истории воздушного винта. В 1974 г. география полетов Ил-18 резко сократилась на международных, а в 1984 г. — и на внутренних авиалиниях. Помимо недостатков самолетов с ТВД этому способствовало и отношение к «Илу» бывшего министра гражданской авиации Б.Бугаева.

В авиационной среде ему порой приписывается авторство лозунга «К винтам возврата нет». Однако, мировой опыт авиации убедительно доказал, что винт не только не покинул авиацию, но продолжает успешно обретать в ней новое применение.

В частности, продолжаются проектирование и выпуск новейших многолопастных ТВД, имеющих очень высокую экономичность и низкий уровень шума — а этот фактор сегодня один из главнейших. В России такими двигателями сегодня оснащаются Ил-114.

Установив современные двигатели можно было получить великолепную машину, не имеющую себе равных в своем классе по рентабельности и надежности. Так, например, поступила в 1987 г. американская фирма Greenwich aircraft corporation, модернизировав ДС3.

На самолете усовершенствовали авионику и установили турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney PT6A c пятилопастными винтами.

Такая модернизация радиосвязного и навигационного оборудования на «Иле» позволила бы отказаться от штурмана и радиста, а применение новых винтов снизило бы уровень шума.

Конечно, при анализе техники не следует предаваться идеализации любого свойства.

Несмотря на доброе отношение к Ил-18, нельзя не констатировать его небольшие скорость (но только в сравнении с турбореактивными лайнерами — для самолета с трапециевидным крылом и ТВД у него этот показатель — отличный) и пассажировместимость, которые ограничивают применение — неизбежные издержки турбовинтового самолета такого класса. Кроме всего прочего, уже нет ни технологической оснастки, ни документации. Остались только ранее выпущенные машины, которые и сегодня находятся в регулярной эксплуатации.

https://www.youtube.com/watch?v=lweME0bA1MM

ПАРК САМОЛЕТОВ ИЛ-18 ГРАЖДАНСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ НА 1.07.97

Модификация В Е Д «НИТЬ» Т
Количество 10 1 10 2 2
Назначение пассажирский ледовый разведчик транспортный

Среди них — легендарная антарктическая машина Ил-18Д N74267, принадлежащая ДПО. Благодаря поддержке его руководства автору в 1996 г. удалось слетать на этом борту рейсом Е3-379 в Хатангу и произвести в полете видеосъемки для будущего фильма об Ил-18.

Тогда, а так же в полете Домодедово-Анапа на 74268-м и сделаны опубликованные здесь фото. Можно много говорить об Ил-18. Тема воистину неисчерпаемая. Миллионы людей помнят его. Но нужно, чтобы помнили всегда: Ил-18 — национальное достояние России.

Он должен быть сохранен для истории авиации и страны не только в качестве памятника (в аэропорту Шереметьево Ил-18 установлен на пьедестал), а и в качестве летных экземпляров.

Ими могли бы стать, например, пассажирские самолеты Ил-18, имеющие значительный остаток ресурса. Вот их номера: 74267, 74268, 75411 и 75713. Использование их на воздушных парадах, киносъемках, в показательных полетах и прочих подобных мероприятиях могло бы к тому же принести владельцам самолетов неплохой доход, не говоря о моральной стороне дела.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ил-18Д

Максимальная взлетная масса, кг 64000
Максимальная посадочная масса, кг 52600
Скорость отрыва, км/ч 250
Посадочная скорость, км/ч 235
Крейсерская скорость максимальная (на Н=8000м), км/ч 650
Потолок практический, м 9600
Разбег при взлете, м 1350
Пробег при посадке, м 1020
Количество пассажиров 90-100
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13500

Источник: https://aviapanorama.su/1997/11/il-18-pervyj-vo-mnogix-nominaciyax/

Военно-транспортный самолет Ил-18

Обозначение НАТО: COOT

Самолет Ил-18был разработан в середине 50-х гг. в ОКБ Ильюшина, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в 75/100-местном транспортном самолете средней дальности. Первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух 4 июля 1957г., а 20 апреля 1959г.

Аэрофлот торжественно ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата; в конечном итоге было построено около 700 машин.

По мере вывода самолетов Ил-18 из эксплуатации на гражданских авиалиниях некоторые из них были переделаны в самолеты электронного радиопротиводействия (ECM) или электронной разведки (Elint) Ил-20, которые проходили в отчетах НАТО под обозначением «Coot-A».

Кроме самолета «Кут-А» существует другой военный вариант — самолет морской развед- ки/противолодочный самолет (ASW)Ил-38 «May». Он отличается от стандартного Ил-18 удлиненным фюзеляжем, наличием хвостовой балки с магнитным обнаружителем подводных лодок (MAD), возможностью установки вооружения, а также сдвинутым вперед крылом для компенсации смещения центра масс из-за введения дополнительного оборудования и снаряжения.

Модификации самолета:

Ил-18 — первая серийная модификация на 75 пассажиров.

Ил-18Б — вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира.

Ил-18В — усовершенствованный серийный вариант 1961г., рассчитанный на 90-100 пассажиров.

Ил-18И — самолет с более мощными двигателями АИ-20М, увеличенным запасом горючего и салоном на 122 пассажира.

Ил-18Д — серийный вариант самолета Ил-18И.

Ил-18ДОРР — вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов.

Ил-18Е — серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего.

Ил-18Т — грузовой транспортный вариант.

Ил-22 — летающий командный пункт на базе Ил-18.

Ил-24 — разведывательный вариант на базе Ил-18Д.

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение — 1965

Размах крыла — 37,42 м

Длина самолета — 35,90 м

Высота самолета — 10,17 м

Площадь крыла — 140,0 кв.м

Масса, кг

— пустого самолета — 35000

— максимальная взлетная — 64000

Внутреннее топливо — 22700 + 7300 л

Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М

Мощность — 4 х 4250 л.с.

Максимальная скорость — 685 км/ч

Крейсерская скорость — 625 км/ч

Практическая дальность — 6500 км

Дальность действия — 3700 км

Практический потолок — 10000 м

Экипаж — 5 чел

Полезная нагрузка: 120 пассажиров или 13500 кг груза.


Источник: http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3169-voenno-transportnyi_samolet_il-18.html

Ил-18: первый турбовинтовой лайнер России

Ил-18: первый турбовинтовой лайнер России

История послевоенной советской гражданской авиации немыслима без этого самолета — первого сугубо гражданского лайнера, спроектированного именно для этих целей, а не в качестве «мирной» переделки стратегического бомбардировщика.

Этот лайнер оказался настолько удачным, что стал первым отечественным гражданским самолетом, массово поставлявшимся на экспорт.

Более того, его конструкция и летно-технические характеристики оказались настолько удачными, что сугубо гражданский самолет постепенно получил и воинские специальности, причем получилось так, что именно военные его модификации продолжают летать и сейчас, когда гражданские, за исключением считанных единиц, уже давным-давно списаны и разделаны на металл. А это значит, что самолет Ил-18, впервые поднявшийся в небо 4 июля 1957 года, служит России уже почти шесть десятков лет! Далеко не каждый лайнер может похвастаться таким долголетием…

Любопытно, что Ил-18 — один из тех самолетов, которые фактически рождались дважды, причем с одним и тем же индексом. Первый Ил-18, так и не пошедший в серию, в ОКБ Сергея Ильюшина начали проектировать весной победного 1945 года.

Причем, в отличие от своих коллег из КБ Андрея Туполева, ильюшинцы и тут подошли к делу с не привычной для отечественного авиастроения тех лет стороны и с самого начала проектировали именно гражданский лайнер, а не гражданскую версию военной машины.

По замыслу своих создателей, первый Ил-18 должен был перевозить 60‒65 пассажиров на расстояние до 5000 километров, то есть стать дальнемагистральным лайнером (именно с отметки в 5000 км и начинается класс дальнемагистральных пассажирских самолетов).

Первый Ил-18 отправился в свой первый полет 17 августа 1946 года. И уже после него стало понятно, что Сергею Ильюшину удалось создать действительно удачный лайнер! Летчик-испытатель Владимир Коккинаки особо отмечал простоту взлета и посадки самолета, легкость управления и курсовую устойчивость в горизонтальном полете.

А испытатели, оценивавшие комфорт пассажирской кабины лайнера (кстати, фюзеляж новинки был герметичным, одним из первых в советском гражданском авиастроительстве), особо подчеркивали, что в ней гораздо меньше, чем в других самолетах гражданских авиалиний, слышен шум двигателей: даже в зоне их работы можно было вести разговор с соседом, не повышая голоса.

Но важнее всего для дальнейшей истории самолетов с индексом Ил-18 оказался выбор диаметра фюзеляжа. На создававшемся одновременно с ним Ил-12, чтобы разместить багажно-грузовые отсеки, приходилось выкраивать для них место за счет пассажирского салона.

А на первом Ил-18 диаметр с самого начала заложили достаточным, чтобы не приходилось прибегать к подобным ухищрениям: багаж и грузы размещались под полом пассажирского отсека.

За счет этого простого и эффективного решения удалось сделать самолет, который можно было приспособить не только под 60‒65 стандартных пассажирских мест, но и под 40 высококомфортных или 28 спальных мест — для дальних ночных перелетов.

А отделка салона первого и единственного опытного экземпляра, отличавшаяся простотой и изяществом, заложила основы фирменного стиля ильюшинских пассажирских лайнеров, получившего в дальнейшем название «стиль приятной простоты».

Но до серийной постройки первого Ил-18 дело не дошло: уже тогда стало понятно, что поршневые двигатели, даже с турбокомпрессорами, перестают обеспечивать достаточную скорость и дальность пассажирских полетов, делая их неэкономичными.

Перспективными были газотурбинные и турбовинтовые двигатели, но к серийному производству первых таких моторов в Советском Союзе приступили только в начале 1950-х — и это стало главной причиной, по которой к лайнеру Ил-18 в ОКБ Ильюшина вернулись только в середине 1950-х.

Первенцем советской гражданской авиации с двигателями нового поколения — газотурбинными — стал лайнер Ту-104, фактически переделанный из бомбардировщика Ту-16. Но в отличие от него «гражданский» Ту-104, получивший фюзеляж большего диаметра и переделанный в низкоплан, оказался недостаточно надежным и слишком тяжелым, плохо управляемым и неустойчивым в полете.

А главное, он оказался подвержен так называемому «подхвату», при котором самолет сначала резко набирал высоту, а потом так же резко сваливался в неуправляемое вертикальное пикирование.

Наконец, несмотря на то, что Ту-104 мог перевозить до 110 пассажиров на скорости до 950 км/ч, он оказался неэкономичным, и потому «Аэрофлот» продолжал поиски нового лайнера в дополнение к нему.

Читайте также:  Туманность андромеды скоро столкнется с нашей галактикой

Старт работам над новым Ил-18 дало постановление Совета министров СССР от 25 мая 1956 года (принятое за три с небольшим месяца до начала коммерческой эксплуатации Ту-104).

Через три месяца утвердили эскизный проект, а уже в июне 1957-го первый построенный экземпляр продемонстрировали советскому руководству на Центральном аэродроме в Москве.

Место показа было выбрано не случайно: Московский машиностроительный завод «Знамя труда», наследовавший знаменитому заводу «Дукс» и Госавиазаводу № 1, на котором в середине 1920-х строили первый серийный военный самолет Р-1, располагался в непосредственной близости от аэродрома.

https://www.youtube.com/watch?v=m7gxdYzZnV4

Этот самолет, получивший собственное имя — «Москва», и отправился в свой первый полет 4 июня 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома на аэродром летно-испытательной и доводочной базы ильюшинского ОКБ в подмосковном городе Жуковский.

Перелет занял два часа без трех минут и ясно показал испытателям, что «второй» Ил-18 в плане легкости, простоты и надежности управления и поведения при взлете, полете и посадке ничуть не уступает «первому», а по скорости и скороподъемности заметно превосходит его.

Два года ушли на то, чтобы отработать наиболее удачную компоновку салона и размещение узлов и агрегатов в фюзеляже, выбрать из двух вариантов турбовинтовых двигателей — НК-4 и АИ-20 — наиболее надежный, которым оказалась «двадцатка», и довести полезную нагрузку до 14 тонн, как того требовали эксплуатанты. Первые пассажирские рейсы Ил-18 состоялись 20 апреля 1959 года: самолеты перелетели из Москвы в Адлер и Алма-Ату.

Модель Ил-18 оказалась настолько удачной и перспективной, что позволила в течение нескольких лет неоднократно модернизировать лайнер, добиваясь все более высоких экономических показателей.

Причиной тому были, во-первых, очень грамотно выбранные турбовинтовые двигатели, отличавшиеся лучшим соотношением тяги и топливопотребления, а во-вторых, изначально «гражданское» направление разработки, позволившее заложить существенный модернизационный запас.

В итоге список модификаций Ил-18 насчитывает шесть вариантов: А, Б, В, Д и Е, а также вариант «Салон» — для высшего руководства страны.

Один самолет модификации «Д» был переделан в сверхдальний и с февраля 1980 года совершал регулярные полеты в Антарктиду (хотя основными лайнерами, обслуживавшими антарктическую линию, стали поршневые Ил-14, хотя и менее грузоподъемные, но более легкие и менее габаритные).

Самой массовой модификацией стал Ил-18В: на московском заводе «Знамя труда» было собрано 335 бортов этого варианта. Именно эта модификация и стала первым широко востребованным на международном рынке советским пассажирским лайнером.

В общей сложности для 17 иностранных авиакомпаний — в основном из стран социалистического лагеря — было построено свыше 100 Ил-18, прежде всего модификации «В».

Наибольше число экспортных «восемнадцатых» летало в ливреях (то есть бортовой раскраске) авиакомпаний Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Польши, Румынии, Чехии, а также Северной Кореи и Китая.

Но главным эксплуатантом Ил-18 стал поначалу «Аэрофлот» — а очень скоро выгоды новинки оценили и военные. Для нужд Советской армии и Военно-морского флота были созданы несколько сугубо военных модификаций лайнера, не говоря уже о том, что в строю оказались и многие гражданские модификации.

Так, в 1968 году появился самолет Ил-20, представлявший собой модификацию Ил-18 в варианте самолета радиолокационной разведки и радиоэлектронной борьбы.

А в 1980 году на вооружение поступили модификации Ил-18РТЛ и Ил-20РТ — самолеты телеметрии, участвовавшие в испытании баллистических и крылатых ракет. В 1974 году был запущен в серию самолет Ил-22 — воздушный командный пункт, оборудованный защищенной аппаратурой связи.

А 27 сентября 1961 года в свой первый полет отправилась еще одна военная модификация Ил-18 — самолет противолодочной обороны Ил-38, принятый на вооружение в 1969 году.

Примечательно, что именно военные модификации Ил-18 остаются в строю по сей день. Так, по данным портала «Русские самолеты», в Военно-воздушных силах России на сегодняшний день продолжают летать 46, а к Военно-морскому флоту приписан 31 самолет. ВВС используют в основном Ил-20 и Ил-22, а моряки — Ил-38.

А вот в гражданской авиации Ил-18 перестали эксплуатировать в начале 1990-х. При этом процесс списания лайнеров растянулся на два десятка лет: в 1968 году «Аэрофлот» получил последний серийный Ил-18 (модификация Ил-18Д), через шесть лет начались списания лайнеров этой модели, а к 1992 году завершилась эксплуатация подавляющего большинства гражданских Ил-18.

Фактически же коммерческая эксплуатация «восемнадцатых» прекратилась только в 2002 году.

Далее в рубрике Морская победа у Выборга3 июля (22 июня старого стиля) 1790 года русский флот разгромил шведов в Выборгском заливе

Источник: http://rusplt.ru/wins/pervyiy-turbovintovoy-layner-il18-27025.html

История создания ИЛ-18

airportinfo

История создания

    Разработка самолёта Ил-18 началась в1954 году. Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-8 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты. Эксплуатация самолёта началась в 1959 году.

Техническое описание

Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов этой марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.

За создание Ил-18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С. В. Ильюшиным в . была присуждена Ленинская премия. 

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, и оперением палубной схемы.

Аэродинамическая компоновка выполнена с учетом обеспечения максимально возможной безопасности полета, а также необходимости достижения высоких экономических показателей. Особое внимание уделено аэродинамической компоновке крыла.

Крыло не стреловидное с удлинением 10 и сужением 3.

Аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные характеристики самолета и хорошие характеристики устойчивости, безопасности полета на больших углах атаки.

При уменьшении скорости полета до скорости срыва (171… в зависимости от полетной массы 52…61 т) самолет опускает нос и вновь набирает скорость, при этом обеспечена достаточная эффективность органов управления.

Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета Ил-18 обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.

Турбовинтовые двигатели АИ-20 расположены попарно на крыле. Гондолы внутренних двигателей, несколько расширенные с нижней стороны крыла, используются для крепления и уборки основных опор шасси с четырехколесными тележками.

Выбор ТВД для самолета Ил-18 в то время, когда создавались самолеты с турбореактивными двигателями, был тщательно обоснован высокой экономичностью, что было подтверждено длительной эксплуатацией самолета.

Установка ТВД требовала тщательной отработки ее на самолете. Отличие их от ПД, предшественников ТВД, в том, что изменение тяги ПД достигается вследствие ╚дачи газа╩, т. е. увеличения частоты вращения, которая у ТВД постоянна и, следовательно, для изменения тяги необходимо производить поворот лопастей винта — менять шаг винта.

Поворот лопастей винта в полете должен быть абсолютно надежным, так как отказ в этом звене может привести к незапланированному получению отрицательной тяги. Обратная (отрицательная) тяга может быть полезной только на земле для уменьшения длины пробега. Все это потребовало создания и отработки абсолютно надежного автомата тяги.

Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного или двух двигателей. При остановке одного из двигателей можно продолжать взлет или совершать горизонтальный полет без снижения на высоте , при этом дальность полета не уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на меньших высотах и скорости с некоторым уменьшением дальности полета.

Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, чтобы исключить возможность возникновения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были разработаны специальные устройства.

Уход на второй круг при заходе на посадку возможен е любой высоты при четырех работающих двигателях и с высоты при одном или двух отказавших двигателях.

На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Государственные и эксплуатационные испытания проведены б обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 как более надежный.

Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа е системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.

Наличие внутреннего избыточного давления в фюзеляже во время полета на высоте потребовало расчета его конструкции на усталостные напряжения.

Проблемы усталостной прочности и повторных нагрузок рассматривались в то время особенно внимательно, так как расследование катастрофы английского самолета ╚Комета╩ доказало, что причиной гибели было усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, вызвавшее мгновенную разгерметизацию.

Для обеспечения безопасности полета было решено разработать ряд принципиально новых конструктивных решений и методик соответствующих испытаний всего фюзеляжа и его отдельных узлов и деталей на повторные нагрузки. Был намечен и осуществлен также комплекс мероприятий и для других конструкций и систем самолета. Наиболее важные из них:

·   все горячие части силовых установок в противопожарных Целях изолированы от конструкции стенками из жаропрочной титановой стали, выхлопные трубы проложены над крылом и выведены к его задней кромке, интенсивная система вентиляции гондол способствует хорошему отводу тепла. Кроме того, разработана мощная система огнетушения с применением высокоэффективного огнегасящего состава;

·   в конструкции всех агрегатов самолета заложены элементы, повышающие их прочность при длительном воздействии в полете повторных нагрузок, отдельные элементы дублированы;

·   в носовой части фюзеляжа установлен радиолокатор, предупреждающий о встречающихся препятствиях (горы, высотные здания и пр.), встречных самолетах и грозовых фронтах. При помощи этого локатора можно решать также некоторые навигационные задачи;

·   самолет оснащен пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнение полетов и посадки в условиях плохой видимости и в сложных метеоусловиях.

Ил-18 — первый отечественный самолет, на котором была отработана система автоматического захода на посадку, созданная на базе директорной системы и автопилота, обеспечившая дальнейшее повышение безопасности полета и способствующая появлению бортовой системы автоматического управления, которой в дальнейшем были оснащены и другие самолеты Аэрофлота, а самолет Ил-18 первым из отечественных самолетов получил сертификат на посадку в условиях посадочных минимумов первой категории (высота принятия решения , дальность видимости на ВПП );

·   в электрооборудовании применена кольцевая многоканальная система энергоузла и четырехканальное двухстороннее подсоединение к распределительным шинам. При этом сохранена работоспособность электрооборудования до выхода из строя последнего действующего источника электроэнергии;

·   надежная и эффективная электротепловая противообледенительная система обеспечивает безопасность полета в условиях обледенения. От обледенения защищены носки крыла и оперения, обтекатели и лопасти винтов, воздухозаборники двигателей и радиаторов системы кондиционирования, стекла кабины экипажа;

·   механизация крыла обеспечивает получение скоростей взлета и посадки, позволяющих использовать небольшие взлетно-посадочные полосы, а в случае необходимости выполнить посадку на промежуточных аэродромах ограниченного размера. Сравнительно невысокое давление в шинах колес шасси обеспечивает самолету хорошую проходимость на подготовленных соответствующим образом грунтовых аэродромах.

   Высокие экономические показатели самолета Ил-18 были подтверждены длительной успешной его эксплуатацией. Основным показателем экономичности самолета является большая весовая отдача по полезной нагрузке, составляющая 46…

49% взлетной массы самолета, что было достигнуто разработкой рациональной силовой схемы, применением ряда новых материалов, более совершенных методов расчета и конструирования.

В результате прямые эксплуатационные расходы на Ил-18 ниже, чем у аналогичных самолетов того времени, что обеспечено не только весовой отдачей, но и хорошими аэродинамическими данными самолета и двигателей дИ-20, обладающих достаточно низким расходом топлива на пути, а также технологичностью конструкции, снижающей стоимость самолета, его ремонта и обслуживания.

Модификации

Ил-18 первая серийная модификация на 75 пассажиров.

Ил-18Б вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира.

Ил-18В усовершенствованный серийный вариант 1961г., рассчитанный на 90-100 пассажиров.

Ил-18И   самолет с более мощными двигателями АИ-20М, увеличенным запасом горючего и салоном на 122 пассажира.

Ил-18Д серийный вариант самолета Ил-18И.

Ил-18ДОРР вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов.

серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего.

Ил-18Е серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего.

Ил-18Т грузовой транспортный вариант.

Ил-22 летающий командный пункт на базе Ил-18.

Ил-24    разведывательный вариант на базе Ил-18Д.

В эксплуатации :

Подробнее:http://www.arms-expo.ru/049056049052124055052048056.html

Источник: https://airportinfo.livejournal.com/1769.html

Ссылка на основную публикацию