Новейшие учебно-тренировочные вертолеты ансат-у

Новые вертолёты Ансат-У для ВВС России

НА ОАО «Казанский вертолётный завод» (КВЗ) началась приёмка представителями Сызранского филиала военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А.

Гагарина» очередной партии из пяти лёгких многоцелевых вертолётов «Ансат-У», сообщили корреспонденту «Красной звезды» в управлении этого военного вуза. С 9 октября прошлого года здесь уже получено восемь винтокрылых машин нового типа.

Все они поступили в учебную авиационную группу учебной авиабазы, на известный училищный аэродром Сокол в Саратовской области, где проходят первую лётную практику будущие пилоты вертолётов всех силовых структур России и курсанты из зарубежья.

Напомним, что ещё в 2006 году на встрече с офицерами Сызранского высшего военного авиационного училища лётчиков бывший тогда министром обороны Сергей Иванов пообещал после окончания государственных испытаний нового вертолёта «Ансат-У» его поступление в качестве учебной машины для первоначального обучения курсантов.

Акт о завершении с положительными результатами его государственных совместных испытаний был подписан главнокомандующим ВВС генерал-полковником Александром Зелиным 26 декабря 2008 года. Была выдана рекомендация о пригодности вертолёта и всех его составных частей для принятия на снабжение Минобороны России и постановки на серийное производство.

Пока эти винтокрылые машины нового типа официально на снабжение Вооружённых Сил не приняты и находятся в опытной эксплуатации.

Она осуществляется в Сызранском филиале военного учебно-научного центра ВВС, 344-м центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в городе Торжке и 929-м Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны имени В.П. Чкалова.

На учебной авиабазе Сокол, которой командует подполковник Николай Бизяев, полёты на вертолётах «Ансат-У» по программе их опытной эксплуатации совершают лётчики-инструкторы.

Пилоты с Сокола – самые заинтересованные в том, чтобы получить от промышленности надёжные, современные, удобные учебно-тренировочные машины, поскольку отвечают за подготовку будущих командиров винтокрылых машин и безаварийную эксплуатацию новых вертолётов.

Одними из первых освоили новый тип винтокрылой машины заместитель начальника Сызранского высшего военного авиационного училища лётчиков по лётной подготовке, лётчик-снайпер полковник Александр Панцев и заместитель командира учебной эскадрильи военный лётчик 2-го класса майор Андрей Онофрейчук.

Они и их товарищи принимали и перегоняли «Ансаты» на аэродром Сокол и уже налетали на них по 250 часов и более. Опытные авиаторы отмечают преимущества силовой установки нового вертолёта, которая в два раза мощнее, чем на старом Ми-2, стоящем на вооружении уже почти полвека. Практически невозможна потеря оборотов несущего винта, что очень важно для безопасного пилотирования.

На «Ансате» принципиально новая электронная бустерная система управления вертолётом. Она не имеет времени запаздывания на отклонение органов управления – вертолёт реагирует на действия лётчика моментально.

«Соколы» Сызранского высшего военного авиационного училища лётчиков, летая на вертолётах Ми-2, Ми-8 и Ми-24, привыкли чувствовать нагрузку на органы управления и прилагать усилия для выполнения элементов полёта, а на «Ансатах» это отсутствует. Авиаторы с удовольствием отмечают, что новый вертолёт лёгкий и манёвренный.

Эргономика и компоновка кабины, размещение приборов для удобства работы экипажа реализованы по-новому. Принципиально отличается система индикации приборов работы силовой установки и систем вертолёта. Она отображается на дисплеях системы индикации БИСК. Авиаторы с Сокола считают, что электронная система индикации значительно упрощает им восприятие параметров работы систем.

На мильевских машинах за одну минуту пилот вертолёта должен зрительно отследить показания 20-30 стрелочных приборов, а у «Ансата» все табло горят разным цветом, указывая на состояние различных органов управления: зелёный – всё нормально, жёлтый – проверь, а красный – предпринимай определённые действия.

«Ансат» в переводе с татарского языка – «лёгкий, простейший». Действительно, работа пилота на нём упрощается. При освоении новой техники сызранские «соколы» не испытывали трудностей независимо от опыта лётной работы. Однако, по мнению опытных авиаторов, освоить эту машину курсантам будет всё же сложнее, чем вертолёт Ми-2.

ПЕРИОД опытной эксплуатации новой машины, естественно, не может обойтись без замечаний. Как от лётчиков-инструкторов, так и от специалистов инженерно-авиационной службы, которых возглавляет врио главного инженера Сызранского филиала военного учебно-научного центра ВВС подполковник Владимир Садырин.

В частности, ими выявлены некоторые из ещё не устранённых конструктивных и эксплуатационных недоработок, которые по итогам совместных государственных испытаний были названы лётчиками-испытателями и инженерами ГЛИЦ – Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны имени В.П. Чкалова.

Так, оказалось, что вертолёт чувствителен к перепаду температур. Это негативно отражается на работе электроники.

Авиаторы с Сокола считают, что сотрудники конструкторского бюро и производственники Казанского вертолётного завода предпримут все меры, чтобы как можно более полно устранить замечания, сделанные в ходе государственных испытаний и опытной эксплуатации нового вертолёта.

«Ансат-У» имеет высокие лётно-технические характеристики. Его достоинством в качестве учебной машины является топливная экономичность по сравнению с вертолётами Миля и простота пилотирования.

Но авиационных инженеров пока не удовлетворяют высокие общие расходы на его эксплуатацию, техническое обслуживание и плановые ремонты.

Если конструкция вертолётов Ми-2 и Ми-8 позволяла держать их на лётном поле аэродрома, под открытым небом и в субтропиках, и в Заполярье, то «Ансат» с его чуткой электроникой – это машина так называемого гаражного хранения.

Собранные в Канаде, за океаном двигатели «Ансатов» Pratt&Whitney PW-207К имеют заметные преимущества по сравнению со старыми советскими вертолётными моторами, произведёнными в Запорожье. Но закономерен вопрос: во сколько военному бюджету России будет обходиться ремонт этих двигателей из заокеанской страны – члена НАТО? Как говорят в народе: «За морем тёлушка – полушка, да перевоз – алтын».

В России действует «Стратегия развития авиапромышленности до 2015 года», одна из задач которой – налаживание полного цикла производства вертолётных двигателей на российской территории.

Именно в Казани собирались наладить лицензионное производство вертолётных двигателей.

В Сызрани и Соколе надеются, что в недалёком будущем на этом новом вертолёте Министерства обороны появятся свои, отечественные двигатели.

Вот как ход освоения подчинёнными вертолёта «Ансат-У» оценил по просьбе «Красной звезды» начальник Сызранского филиала военного учебно-научного центра ВВС Герой Российской Федерации полковник Николай Ярцев:
– Впервые за многие десятилетия наш военный вуз получил вертолёты нового поколения.

В марте 2010 года 6 лётчиков прошли теоретическое переучивание на них в центре боевой подготовки в Торжке. За минувший год в нашем учебном полку на вертолёт «Ансат-У» переучились 24 лётчика, которые летают на нём днём и ночью в простых метеоусловиях. Наши лётчики не испытывают затруднений в его освоении и технике пилотирования.

Правда, в ходе опытной эксплуатации на новой машине выявлен ряд конструктивных и эксплуатационных недоработок. Мы выходим с предложениями по их устранению на Казанский вертолётный завод. Большинство выявленных недоработок связано с эксплуатацией электронного авиационного оборудования – так называемой авионики.

Часть из них уже устранена, над другими продолжается работа силами специалистов завода. Лётный и технический состав накапливает опыт обслуживания нового вертолёта и выполнения полётов на нём, систематизирует статистку отказов и недоработок, изучает новшества, особенности «Ансата-У». Преподаватели учебного отдела готовы к теоретическому обучению на этом вертолёте наших курсантов.

По окончании опытных испытаний комиссия, назначенная главнокомандующим ВВС, сделает заключение о целесообразности, сроках начала обучения курсантов и дальнейшей эксплуатации вертолёта «Ансат-У» в Вооружённых Силах.

Как известно, каждый из заказанных Министерством обороны России первых серийных вертолётов «Ансат-У» обошёлся бюджету примерно в 100 млн. рублей. Поэтому важно слушать представителей промышленности, которые дорабатывают эту стоящую немалые деньги винтокрылую машину и превращают её в удобную «летающую парту» для будущих военных пилотов России.

А вот какой комментарий дал корреспонденту «Красной звезды» заместитель главного конструктора ОКБ ОАО «Казанский вертолётный завод» Виктор Овчинников, который от имени казанских разработчиков и производителей курирует её освоение в лётных частях:
– «Ансат» – первый вертолёт нового типа, созданный в России после распада СССР.

Договор на разработку его модификации «Ансата-У» был заключен между КВЗ и Министерством обороны в 2002 году. Впервые в нашей стране вертолёт для Вооружённых Сил сделан на базе гражданского, а не наоборот.

Например, одним из требований военных была установка колёсного, а не полозкового шасси, чтобы можно было учить курсантов рулению по взлётной полосе.

Нам «Ансат» было сложно проектировать и собирать. Стремились использовать продукцию отечественных производителей. Но на российском рынке выбор ограничен, большие проблемы с элементной базой и её надёжностью.

Российская электроника пока далека от совершенства, но другой нет, и мы берём то, что есть. Альтернатива – не делать вертолёты.

Для обеспечения надлежащего качества нового вертолёта вынуждены частично приобретать комплектующие у зарубежных производителей.

Выявленные в ходе опытной эксплуатации литерной партии «Ансат-У» недостатки нашими специалистами устранены. Все вертолёты на Соколе готовы к полётам.

Хотя лётчики-инструкторы фактически только летом начали летать, налёт у них на «Ансатах» больше 200 часов у каждого. Когда период опытной эксплуатации завершится, выйдет приказ министра обороны: вертолёт принять на снабжение.

А совершенствование конструкции вертолёта – процесс непрерывный. Он не закончится, пока «Ансат» будет находиться в эксплуатации…

КАК ОБЫЧНО, в апреле у курсантов Сызранского филиала военного учебно-научного центра ВВС начнётся первая лётная практика.

Офицеры этого военного вуза хотят, чтобы к этому времени новый многоцелевой адаптивный вертолёт «Ансат-У» успешно прошёл все этапы освоения, а после устранения промышленностью выявленных недостатков был принят на снабжение Вооружённых Сил и допущен для использования в качестве учебно-тренировочного вертолёта первоначального обучения курсантов.

Ему предстоит стать полноценной заменой труженика Ми-2 – простой, надёжной, удобной и дешёвой в эксплуатации учебной машиной для пилотов всех силовых структур России. А в роли учебного вертолёта «Ансат-У» отчасти заменил бы и более тяжёлые Ми-8.

Источник: http://zema.su/blog/novye-vertolety-ansat-u-dlya-vvs-rossii

Ансат, лёгкий многоцелевой вертолёт

Компания участник: Казанский вертолетный завод, ОАО

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. «Ансат» разработан в соответствии с нормами АП-29 (FAR-29), категория «А»; имеет высокий конструктивный уровень безопасности.

«Ансат» существует в вариантах с новейшей электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А) и традиционной гидромеханической системой управления (ГМСУ). «Ансат» с ГМСУ имеет сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

В вертолете сбалансированно сочетаются традиционные и новаторские технические решения. 

  • «Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе. 
  • Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование вертолета «Ансат» включают бортовую информационную систему, многофункциональные индикаторы и систему предупреждения об отказах.
  • В «Ансате» применена цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, композиционные материалы в несиловых элементах и стеклопластиковые лопасти. Бесшарнирная втулка несущего винта обеспечивает высокий уровень управляемости и значительное снижение эксплуатационных расходов.
  • Учебно-тренировочный вариант «Ансата» с КСУ-А имеет четырехкратно резервированную комплексную цифровую электродистанционную систему управления.

С помощью быстросъемного оборудования многоцелевой вертолет «Ансат» может быть оперативно переоснащен для выполнения широкого круга задач.

  • «Ансат» может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться для наблюдения, поисково-спасательных, противопожарных и медико-эвакуационных работ;
  • «Ансат» отличается самой большой кабиной в классе и возможностью быстрой трансформации компоновки салона. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона (8 м3) позволяют с комфортом перевозить до 8 пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированых вариантах исполнения; 
  • «Ансат» обеспечивает пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях; 
  • «Ансат» отличает полная автономность при подготовке к полетам и обслуживании вертолета.
Читайте также:  Морская пехота вмф россии

Летно-технические характеристики

Макс. скорость 275 км/ч
Крейсерская скорость 250 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками 510 км
Практический потолок 5500 м
Статический потолок вне зоны влияния земли 2900 м
Макс. взлетная масса 3600 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине 1234 кг
Мощность на взлетном режиме 2х 630 Л.С.
Мощность максимальная продолжительная 2х 558 Л.С.
Длина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1370 мм
Объем 8,0 м3
Летный экипаж 1-2
Пассажиры 7+1

Видео

Источник: http://www.arms-expo.ru/armament/samples/1000/60080/?sphrase_id=11547506

Ансат – российский легкий многоцелевой вертолет

Разработчик Казанский вертолетный завод (КВЗ)
Первый полет 1999
Единиц произведено 36 (2015)

Ансат – российский легкий многоцелевой вертолет, разработанный в Казанском вертолетном заводе в 1990-хх.

История вертолета Ансат

К 1990 годам парк легких вертолетов безнадежно устарел. Действующие в то время Ми-2 и Ка-26 давно не выпускались и уже достигали предела истечения ресурса. Учитывая то, что до 80% всех вертолетных перевозок осуществляется на машинах такого класса необходимость в новом вертолете была критической.

Разработка вертолета была начата в 1994 году. К 1997 году был готов полноразмерный макет, представленный авиационный специалистам и одобренный. В том же году макет представили на авиасалоне в Ле Бурже, где к нему был проявлен интерес со  стороны потенциальных заказчиков.

Вертолет с самого начала разрабатывался с применением как богатого опыта создания винтокрылых машин так и с применением современных методик проектирования по российским и международным нормам (АП-29 и FAR-29). Это позволило значительно повысить эффективность работы на всех этапах: от проектирования, до внедрения в серийное производство.

Первый полет протитип Ансата совершил в 1999 году. Вертолет был оснащен двигателями PW206C канадской Pratt & Whitney.

Конструкция вертолета Ансат

Вертолет имеет классическую конструкцию с единым четырехлопастным винтом и рулевым винтом в хвостовой балке. Силовая установке представлена двумя ТВД PW206K. В перспективе предполагается их замена на климовские двигатели ВК-800В.

Видео полета и посадки вертолета Ансат

В вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий. Кабина для двоих пилотов стеклянная, система управления — электродистанционная.

Вертолёт имеет просторную грузо-пассажирскую кабину, которая переоборудуется под различные варианты целевого применения.

Эксплуатация вертолетов Ансат

Вертолет может быть использован для решения широкого круга задач: доставка грузов, перевозка пассажиров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, оказание экстренной медицинской помощи, административные перевозки, первоначальное обучение. Модификация вертолёта повышенной комфортности (VIP) предлагается для организации перевозки высокопоставленных пассажиров.

На конец 2015 года в составе ВВС РФ находилось 36 вертолетов в модификации Ансат-У для проведения учебных полетов военных летчиков.

На выставке МАКС-2005 была представлена также боевая версия вертолета — Ансат-2РЦ.

Тип легкий многоцелевой вертолет
Силовая установка два Pratt & Whitney РW-207K по 630 л.с. каждый
Полезная нагрузка 9 пассажиров или 1,3 тонны груза
Практический потолок 5700 м
Дальность полета 635 км
Максимальная взлетная масса 3,3 тонны
Крейсерская скорость 250 км/ч
Диаметр главного винта 11,5 м
Длина 13,54 м
Высота 3,56 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=13896

Легкий вертолет Ансат

ПодробностиКатегория: Гражданские вертолеты РоссииОпубликовано: 23.04.

2016

Надежный и простой вертолет «Ансат», один из немногих летательных аппаратов, созданных в России после развала Советского Союза, обладает рядом преимуществ перед машинами своего класса.

Для его хранения не нужен ангар, он одинаково хорошо работает в различных климатических условиях. «Ансат» имеет просторную кабину, которая легко переоборудуется, в зависимости от цели использования.

История создания

Создания этого вертолета началось еще в 1993 г, когда инициативная группа Казанского филиала вертолетостроительного завода Миля, провела маркетинговые исследования. На основании полученных данных, инженеры пришли к выводу о целесообразности создания нового аппарата, который должен быть классом между Ми-2 и Ми-8.

Конструкторы решили создать машину грузоподъемностью не более 1500 кг, которая должна была бы обладать высокими техническими качествами, отвечать требованиям потребителей и при этом отличаться минимальной стоимостью. Первоначальные попытки договориться о создании такого вертолета с отечественными производителями не принесли результатов, а иностранные предлагали лицензирование на очень жестких условиях.

Поэтому было организовано ОАО КВЗ общественное конструкторское бюро, в котором начали работу над проектом инженеры, перешедшие из МВЗ им. Миля и преподаватели авиационного института.

В дальнейшем разработками казанских вертолетостроителей заинтересовались конструкторы и из других известных КБ. Все работы проводились за счет средств КВЗ, которые отчислялись из прибыли завода.

Для вывода вертолета «Ансант» в серийное производство, на предприятии было изготовлено более 80 уникальных станков и специальных приспособлений.

Конструкция

Для изготовления вертолета используют цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа, лопасти сделаны из стеклопластика, а в несиловых элементах применены композиционные материалы. Особенность этого летательного аппарата является сбалансированное применение в производстве самых новых разработок авиастроения и традиционных технических решений.

Первый опытный образец аппарата был продемонстрирован в Фарнборо 1998. В 1999 г. усовершенствованная вторая модель вертолета поднялась в воздух, после чего его конструкция была усилена и получила некоторые изменения.

Третий «Ансат» изготовленный в 2001г заметно отличался от предыдущих экземпляров. У него появились новые аэродинамические формы фюзеляжа, сделанные по результатам проведенных испытаний.

Внешние формы его стали совершенными настолько, что их скопировали американские производители при изготовлении знаменитого Bell-429.

Основные узлы

На третью модель вертолета были установлены более мощные двигатели PW-207K, которые не снижают своей работоспособности в чрезвычайных ситуациях.

В этой модели были заменены некоторые агрегаты, поставлен новый рулевой винт, а конструкция шасси была выполнена из металла. Этот экземпляр прошел сертификацию и был разрешен для серийного производства.

  В итоге получилась машина, обладающая совершенными летно-техническими характеристиками.

Электро-дистанционная система управления, установленная на «Ансат», увеличивает его маневренность и облегчает управление. Такая система была применена впервые, раньше она устанавливалась только на самолеты МиГ и Су.

Также впервые были разработаны безшарнирные крепления лопастей. Для изготовления узлов и агрегатов применяются легкие сплавы с дробеструйным упрочнением.

При отключении одного двигателя он может безопасно продолжать полет на одном.

Технические характеристики

«Ансат» первый вертолет в мире, который обладая такой весовой категорией, может разместить в своем салоне 10 пассажиров. Он может перевозить грузы весом до 1300 кг более чем на 600 км при скорости 240кмч.

На дальность полета влияют такие факторы: как скорость, климатические условия, вес груза, высота.

 Дополнительно на него можно установить дополнительные топливные баки, что значительно увеличивает продолжительность полета.

  • Длина – 13 543
  • Высота – 3 560
  • Экипаж – 1 человек
  • Количество пассажиров – 9 человек
  • Подъемная масс груза – 1300 кг
  • Максимальная взлетная масса – 3300 кг
  • Мощность двигателя – 2х630 лс
  • Максимальная скорость – 285 км/ч
  • Крейсерская скорость – 250 км/ч
  • Практическая дальность – 635
  • Практический/Стратегический потолок – 5700/3300 м
  • Скорость набора высоты – 21,5 м/сек

Условия применения

В настоящее время налажен выпуск нескольких модификаций вертолета «Ансат». Он выпускается даже для перевозки высокопоставленных лиц. Аппараты VIP класса имеют более комфортный салон, с улучшенной изоляцией от шума и вибрации.

Такие машины перевозят до 4 человек. Учебные вертолеты снабжаются ЭДСУ и цифровой системой управления, при помощи которых можно производить различные поведения машины, даже отключение двигателя.

Что в значительной степени повышает уровень мастерства будущих пилотов.

«Ансат-2РЦ” является военной моделью, в которой используется 90% деталей базовой машины. Это позволяет создавать штурмовой вертолет из гражданского аппарата за 9 месяцев.  

С 2006 г начался серийный выпуск вертолетов «Ансат», в настоящее время он завоевывает все новые и новые рынки сбыта. Они уже летают в Китае, Лаосе, странах СНГ, Иране, Корее и других точках мира.

Источник: http://tehnorussia.su/grazhdanskaya-aviatsiya/62-vertolety-rossii/9-legkij-vertolet-ansat

«Ансат»: сертификация началась

«Ансат»: сертификация началась

Хорошим подарком к юбилею Гражданской авиации страны стало известие о сертификационных испытаниях вертолета «Ансат». Информации о ходе работ по созданию машины ждут многие российские авиакомпании, так как с реализацией именно этого проекта они связывают перспективные планы по модернизации вертолетного парка.

– Каково сегодня положение дел с реализацией программы по «Ансату»? – с таким вопросом мы обратились к руководителю работ, заместителю генерального директора Казанского вертолетного завода Валерию Борисовичу КАРТАШЕВУ.

– Вертолет «Ансат» изначально проектировался в соответствии с нормами летной годности АП-29, которые были гармонизированы с американскими правилами FAR-29.

Однако весной 1996 года в процессе работы макетной комиссии были выявлены некоторые несоответствия представленных технических решений требованиям АП-29.

Потребовалось несколько лет работы, чтобы конструкция стала удовлетворять достаточно жестким требованиям современных авиационных правил. Третий прототип вертолета «Ансат», первый полет которого состоялся 27 декабря 2001 года, всем этим требованиям уже отвечал.

В начале октября 2002 года в Казань для ознакомления с состоянием дел и рабочей конструкторской документацией (РКД) по вертолету «Ансат» прибыла комиссия Авиационного регистра (АР) МАК.

Результатом работы комиссии и стало подписанное 15 октября 2002 года заключение о разрешении заводских сертификационных летных испытаний.

Как только позволила погода, а именно 31 октября, эти испытания начались.

– А чем был вызван годичный перерыв между первым полетом и началом сертификационных испытаний «Ансата»?

– Во-первых, для начала сертификационных испытаний необходимо было провести большую подготовительную работу, связанную с получением разрешения, оформить и представить большой объем доказательной документации. Во-вторых, за истекший со времени первого полета год было произведено несколько важных конструктивных изменений.

В частности, было принято решение о размещении основных топливных баков внутри фюзеляжа (в полу), что позволило улучшить конструкцию сдвижных дверей вертолета. Также была изменена конструкция рессор шасси. Теперь задняя рессора полозкового шасси проходит внутри фюзеляжа, а передняя закрыта дополнительным обтекателем.

Все это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление аппарата и улучшить топливную эффективность.

Эти конструктивные изменения были реализованы на прототипе №3 (регистрационный номер 904), и именно на нем были начаты сертификационные испытания.

На прототипе №3 реализована заявленная типовая конструкция в части силовой установки, несущей системы, формы фюзеляжа, системы охлаждения масла.

В настоящее время заканчивается сборка прототипа №4, который будет полностью соответствовать типовой конструкции.

– Валерий Борисович, можем ли мы сегодня говорить о каких-то предварительных результатах сертификационных испытаний?

– В процессе выполнения программы сертификационных испытаний по определению летных данных и характеристик вертолета «Ансат» с 31 октября 2002 по 25 января 2003 года прототип №3 совершил более 120 полетов и налетал около 48 часов.

Были определены балансировочные характеристики, продольная статическая устойчивость, тяговые характеристики на режиме висения в зоне влияния земли, максимальные высоты полета и скороподъемность по высотам, характеристики полета на режиме авторотации.

В начале февраля 2003 года на КВЗ для оценки материалов сертификационных летных испытаний прибыла рабочая группа в составе представителей АСЦ ГосНИИ ГА, ЦС ЛИИ во главе с руководителем группы – представителем АР МАК Петром Павловичем Воловиком. Основной целью рабочей группы является контроль проведения сертификационных испытаний и предварительный анализ результатов.

В результате работы комиссии было определено, что полеты в рамках сертификационных заводских испытаний выполнены методически правильно, в четком соответствии с программой, а результаты, представленные комиссии, могут быть использованы при оформлении доказательной документации. Комиссия также внесла ряд предложений по методическому улучшению проведения летных испытаний.

Для всего коллектива разработчиков и прежде всего – специалистов летно-испытательного комплекса такая положительная оценка авторитетной комиссии является хорошим стимулом к дальнейшей работе.

Читайте также:  Бетонобойные авиабомбы: с небес в преисподнюю

– Как Вы думаете, сколько времени займет сертификация «Ансата»?

– Учитывая потребности российского рынка в этом вертолете, мы делаем все возможное для ускорения процедуры сертификации. Именно поэтому сертификационные испытания были начаты на прототипе №3, в первой половине 2003 года к сертификационным испытаниям присоединится прототип №4.

К сожалению, работы по сборке прототипа №4 задерживаются в связи с недопоставкой комплектующих (приборного оборудования и системы управления). Прототип №4 имеет полностью «типовую» конструкцию, на которую впоследствии и будет выдан сертификат соответствия АП-29 категории А.

Параллельно с сертификационными испытаниями на прототипе №3 на заводе проводятся летные ресурсные испытания на прототипе №2, который к началу февраля 2003 года уже совершил около 400 полетов с общим налетом более 150 часов. Результаты стендовых ресурсных испытаний подтверждают расчетный ресурс основных агрегатов и систем. Сертификационные испытания «Ансата» в целом планируется завершить уже в 2003 году.

– Как обстоят дела с созданием учебно-тренировочной модификации вертолета «Ансат»?

– Проект создания вертолета «Ансат» – единственный в России, который осуществляется без привлечения госбюджетных средств.

После проведения маркетинговых исследований мы самостоятельно приняли решение о создании такого вертолета, выработали и согласовали с ведущими отраслевыми институтами техническое задание на проект.

Выдали соответствующие технические задания на разработку отдельных агрегатов (покупных изделий). Тем самым создан прецедент, когда серийный завод выступает и в качестве разработчика, и в качестве производителя.

Государственные структуры, которые, особенно в последнее время, заявляют о приоритете развития наукоемких отраслей, наверное, должны оказывать содействие проекту, но мы не только помощи не находим, но, напротив, испытывали и продолжаем испытывать жесткое противодействие со стороны тех структур, от которых зависит реализация проекта.

Когда был объявлен конкурс на учебно-тренировочный вертолет для Министерства обороны, Казанский вертолетный завод представил конкурсной комиссии техническое предложение на разработку такого вертолета.

Только год спустя после объявления итогов конкурса нам выдали техническое задание на разработку и создание учебно-тренировочного вертолета на базе вертолета «Ансат». Процесс выдачи технического задания сопровождался преодолением целого комплекса бюрократических преград. Нашлось немало желающих пересмотреть итоги конкурса и организовать новый конкурс.

И хотя все формальности по итогам конкурса уже урегулированы, до конца бюрократические препоны не преодолены.

Еще в ноябре 2002 года Казанский вертолетный завод оформил и представил в соответствующие структуры все необходимые документы для проведения макетной комиссии по учебно-тренировочному вертолету, нами изготовлен его полноразмерный макет, подготовлен большой объем конструкторской документации. Но в течение пяти месяцев мы не можем получить заключение агентства «Росавиакосмос» на эскизный проект.

Почему мы должны зависеть от волюнтаризма чиновников? Чем меньше нам будут мешать делать свое дело, тем быстрее в российской армии появится новый вертолет, от которого зависит решение самой острой на сегодняшний день задачи – подготовки кадров.

Варианты комплектования салона

– В прессе появилась информация о том, что, возможно, на «Ансат» будет устанавливаться двигатель АИ-450 украинского КБ «Прогресс», будто бы это связано с отказом военных использовать на технике Министерства обороны двигатель иностранного производства…

– Еще со времен холодной войны остался запрет на установку двигателей иностранного производства на летательные аппараты, используемые для военных нужд. Многие наши противники именно это обстоятельство использовали для того, чтобы пересмотреть итоги конкурса.

Но сегодня в России нет двигателя для легкого вертолета. Не случайно другие участники конкурса на учебно-тренировочный вертолет дпя МО РФ – вертолеты Ка-22б, Ми-2А, – также оснащены двигателями иностранного производства.

Использование импортного двигателя – не блажь, а вынужденная мера, на которую мы пошли только потому, что другого выхода у нас нет.

Нельзя увязывать создание учебно-тренировочного вертолета с созданием нового двигателя. Вертолет нужен уже сейчас, а российский двигатель с конкурентоспособными характеристиками и высоким ресурсом появится не менее чем через 5-8 лет. Ждать столько времени нецелесообразно.

Да, запорожское КБ «Прогресс» предложило нам использовать на «Ансате» их форсированный двигатель АИ-450 (он имеет несколько большую мощность, чем базовый), но пока этот двигатель существует только на бумаге, не имеет не только сертификата летной годности, но и подтвержденных испытаниями заявленных характеристик.

Появится готовый двигатель, тогда и будем рассматривать возможность его установки на вертолете.

Нет ничего «криминального» и в том, чтобы использовать на вертолетах одного типа несколько разных двигателей – в практике ведущих вертолетных фирм мира таких примеров более чем достаточно.

Это вызвано, прежде всего, пожеланиями эксплуатантов, которые выбирают вертолет с таким двигателем, который проще эксплуатировать.

Вертолет «Ансат» может быть спроектирован под любой двигатель, удовлетворяющий требованиям заказчика по мощности и экономичности, но для этого нужен не виртуальный, а реальный двигатель с реальными и конкурентоспособными характеристиками. Пока такого двигателя нет.

– Над какими модификациями вертолета «Ансат» ведется работа в КБ завода?

– Конкуренция на рынке легких вертолетов достаточно жесткая, и мы поставили задачу сделать не просто универсальную машину, но и предложить модификации вертолета для решения конкретных специальных задач.

Одним из таких вертолетов будет учебно-тренировочный вертолет «Ансат-У».

Таким, по нашему замыслу, должен стать вертолет для мониторинга «Ансат-2», макет которого был нами представлен на Московском аэрокосмическом салоне в 2001 году.

В рамках решения этой задачи создается и модификация под названием «Ансат-3 Максимум». Этот практически новый вертолет создается в рамках программы перспективного развития авиации России до 2015 года, которой предусмотрен конкурс на создание вертолета грузоподъемностью до 2000 кг с увеличенной дальностью полета.

При создании вертолета «Ансат-3 Максимум» со взлетным весом около 5,5 тонны будут использованы технологии и даже отдельные агрегаты и системы, уже применяемые на вертолете «Ансат». «Ансат-3 Максимум» будет иметь удлиненный фюзеляж, практически такую же кабину экипажа и удлиненную примерно на метр грузопассажирскую кабину.

Вертолет получит новый пятилопастной винт большего диаметра, новую втулку из композиционных материалов. «Ансат-3 Максимум» так же, как и базовый вертолет «Ансат», планируется оснастить электродистанционной системой управления.

Максимально возможная преемственность отдельных агрегатов и систем позволит с меньшими затратами времени и средств создать новый вертолет.

Грузовая кабина вертолета

Макет учебно-тренировочного варианта «Ансат-У»

– Будет ли вертолет «Ансат» представлен участникам Московского аэрокосмического салона и что планирует показать Казанский вертолетный завод участникам и гостям выставки?

– Участие вертолета «Ансат» на МАКС-2003, в основном, зависит от хода сертификационных испытаний. Если испытания удастся завершить до августа, то гости и участники московского шоу смогут увидеть один из прототипов вертолета.

В противном случае вертолет, участвующий в сертификационных испытаниях, демонстрироваться не будет, поскольку прерывать программу испытаний значит отодвигать время получения сертификата. Прототип №2 уже демонстрировался как на статической стоянке, так и в полете, и эта машина не нуждается в представлении.

В настоящее время вертолет «Ансат» в широкой рекламе и мощных пиаровских кампаниях не нуждается. КВЗ уже имеет заказы на первые вертолеты, начало поставок запланировано на 2004 год. Для нас сегодня важно получить сертификат и начать поставки вертолетов первым покупателям.

Удовлетворить спрос сразу нам вряд ли удастся, поскольку выход на плановую производительность займет 2-3 года. Уже сейчас мы принимаем предварительные заявки на поставку вертолетов в 2005 году.

Независимо от хода сертификационных испытаний Казанский вертолетный завод будет представлять на МАКС-2003 модификации вертолета «Ансат» целевого назначения (салон, учебный, поисково-спасательный). Мы планируем показать полноразмерный макет вертолета «Ансат-3 Максимум».

Также планируем продемонстрировать на статической стоянке первый прототип «младшего брата» «Ансата» – вертолета «Актай». Надеемся, что удастся продемонстрировать вертолет Ми-38: сборка первого прототипа завершается в сборочном цехе завода.

КВЗ также представит модернизированный вертолет Ми-17В-7 с новыми композитными лопастями, х-образным рулевым винтом, новым двигателем ВК-2500 и новой авионикой по типу «glass cockpit».

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

Источник: https://librolife.ru/g5859310

Первоклассный имитатор: почему вертолет «Ансат» – лучший

Страна переживала очень непростое время. Была фактически парализована экономика, предприятиям не хватало средств на самое необходимое. «Реформаторы» той эпохи радостно делили народное добро, попутно выдавая в эфир: «Какие самолеты и вертолеты? Мы микроволновку сделать не можем! Забудьте! Заграница нам поможет! Там делать умеют!».

Да. Были тогда такие деятели, и сейчас они есть. Но раз есть «такие», значит, должны быть и «другие», настоящие профессионалы своего дела и патриоты своей Родины. Они вокруг нас. Простые рабочие, инженеры и конструкторы, промышленники и бизнесмены. Именно они создавали и создают историю нашей страны, а заграница нам так и не помогла…

Я постараюсь не перегружать вас цифрами, параметрами и общеизвестными фактами, хотя трудно говорить о сложной технике «на пальцах». Мне хочется рассказать вам о красивом и современном вертолете, имя которому «Ансат».

История

Разработка вертолета «Ансат» (в пер. с тат. – «простой») началась в далеких 90-х годах. Тогда на Казанском вертолетном заводе (КВЗ) было организовано конструкторское бюро под руководством Валерия Карташева, которое в инициативном порядке приступило к разработке нового вертолета легкого класса.

Практически с нуля, без целевого финансирования. Тогда каждый промышленник считал копеечку и выживал как мог, а на КВЗ решили самостоятельно сделать абсолютно новую машину. Без государевых денег, силами заводской команды и ее единомышленников.

Что можно на это сказать? Лично я снимаю шляпу перед этими людьми.

На тот момент уже было очевидно, что парк легких вертолетов советского производства фактически «выбит» из эксплуатации, и эту нишу в нашей стране начали активно занимать иностранные машины.

Поэтому главной задачей, стоящей перед КБ, было создание современного российского вертолета легкого класса, соответствующего отечественным авиационным правилам АП-29 и международным нормам летной годности FAR-29.

В 1994-м было оформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью до 1300 килограммов.

В разработке нового изделия приняли участие Казанский авиационный институт, НПП «Авикон», АО «Аэромеханика» и многие другие. Среди них были и отдельные компании, и просто энтузиасты. Новая машина должна была содержать в себе множество технологических новинок.

Из-за системы управления с вертолетом произошел интересный казус. Изначально был разработан вариант «Ансата» с электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А) – самой передовой технологией на тот момент. Замечу, что аналогов машины такого класса с подобной системой в мире не существует до сих пор.

Разработчиков вертолета заинтересовала система электродистанционного управления, предназначенная для самолета Су-27, но для небольшого вертолета она была просто огромна, хотя сам принцип управления сулил интересные технические решения. Но глаза боятся, а руки делают, и за достаточно короткий срок появилась принципиально новая вертолетная система управления, маленькая, да удаленькая.

Правда, тут же обозначилась новая проблема: конструкторы обогнали время.

Для получения сертификата типа и использования вертолета в гражданской авиации летательный аппарат должен был пройти определенную программу сертификационных испытаний.

Но, как оказалось, ранее вертолеты подобного класса и конструкции никогда не сертифицировались. В Межгосударственном авиационном комитете (МАК) просто не существовало процедур, по которым должны были проходить испытания подобные машины.

Читайте также:  Перл харбор: причины и результаты

Чтобы как-то выйти из подобной ситуации, разработчики были вынуждены вернуться к классической гидромеханической системе управления (ГМСУ). Мне кажется, это единственный прецедент в истории России, когда разработчик выпустил модификацию, имеющую устаревшие конструкторские решения по сравнению с базовой моделью.

Проблема с сертификацией вертолета оказалась не исключительно российской. В мире еще не было подобных прецедентов, и ни один сертификационный орган не смог бы справиться с подобной задачей.

Сейчас «Ансат» с ГМСУ сертифицирован и имеет соответствующие дополнения к сертификату типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Как это сделано

На мой взгляд, главная технологическая новинка вертолета – Комплексная система управления (КСУ-А).

Эта цифровая система обеспечивает управление машиной, передавая информацию с датчиков, расположенных на органах управления, через цифровой вычислитель на систему электрогидроприводов, которые в свою очередь управляют вертолетом. Фактически между летчиком и агрегатами управления вертолета нет жесткой механической связи – между ними компьютер.

Здесь я предлагаю прервать чтение и провести небольшой эксперимент. Сядьте на стул и положите правую руку на колено. Далее сжимаете кулак, кладете на него сверху толстую книгу, а на нее тяжелый шарик.

Начинаем «летать» – движениями кисти гоняем шарик по книге. Можно нарисовать спираль и попробовать провести шарик по рисунку. Получилось? Продолжаем! В левую руку берем швабру (как рычаг шаг-газа) и слегка вытягиваем ноги.

Швабра вверх – правая нога вытягивается вперед, а левая идет назад.

Правая рука продолжает бодро гонять шарик по книжке. Шарик не падает? Прекрасно! Начинаем читать таблицу умножения вперед и назад. Ну как? Ощутили, как управлять вертолетом? Это было всего 10–15% ощущений! Вертолет – изначально неустойчивая система.

Управлять им без автоматики – то же самое, что балансировать на одноколесном велосипеде, только в шести степенях свободы.

Благодаря автоматической системе управления вертолет за счет движений летчика «понимает», что тот он него хочет, и преобразует простые движения пилота в сложные движения систем управления машиной. Итог – пилоту не нужно «гонять шарик по книжке».

Одним из преимуществ применения электронной системы управления на учебной машине является возможность настроить ее под имитацию любого типа вертолета, то есть можно имитировать полет сразу нескольких машин. Этот эффект в свое время и заинтересовал Минобороны.

Сегодня на вертолете «Ансат-У» с электродистанционной системой управления КСУ-А обучаются будущие военные летчики. Это факт, а если немного пофантазировать, то из «Ансата» можно сделать тяжелый вертолетный беспилотник – электродистанционная система управления может это позволить.

Согласитесь, за такими системами будущее.

Еще одной технологической новинкой, примененной на «Ансате», была торсионная система подвески лопастей несущего винта. Правда, новинкой это было только в России. Лопасть несущего винта в процессе вращения подвержена продольно-поперечным колебаниям, которые необходимо компенсировать для снижения усилий и вибраций, а также для увеличения ресурса службы элементов несущей системы.

Это осуществляется с помощью деталей втулки винта. В шарнирной втулке применяются вертикальные и горизонтальные шарниры с демпферами, компенсирующими маховые движения лопастей. Это достаточно сложная система, состоящая из множества элементов и требующая серьезного и недешевого обслуживания, к тому же обладающая немалым весом.

В СССР торсионная подвеска фактически не применялась. Это было связано с тем, что тогда не было технологий по работе с композитами и основная линейка выпускаемых вертолетов относилась к среднему и тяжелому классу, где торсион не применялся. Поэтому компоновочная схема втулки несущего винта у всех типов советских вертолетов была шарнирной.

Торсионная подвеска для компенсации усилий, возникающих на лопасти, использует упругие свойства гибкого элемента. Что это дает? Прежде всего более жесткую конструкцию втулки и улучшение динамических и флаттерных характеристик несущего винта, что в свою очередь повышает управляемость вертолета. А простота конструкции снижает стоимость эксплуатации.

Что касается вертолета «Ансат», то у него вместо шарниров втулки несущего винта стоит композитный торсион. Четырехлопастная втулка представляет собой две перекрещивающиеся балки, к каждой из которых крепится по две лопасти.

Торсионная система подвески лопастей не только увеличила управляемость и маневренность вертолета, уменьшила стоимость и массу конструкции, но и значительно снизила эксплуатационные расходы.

Замена частей втулки может производиться вне баз обслуживания и выполняться, как принято говорить, «по состоянию».

«Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 лошадиных сил компании Pratt & Whitney c электронно-цифровой системой управления (FADEC), обеспечивающими взлет при одном отказавшем двигателе. В планах заменить их на наши ВК-800В, но пока воз и ныне там, хотя, на мой взгляд, решение этой проблемы «Климову» вполне по плечу.

Кабина «Ансата» эргономична, а приборное оборудование более чем дружественное. Использование МФИ для цифровой индикации позволяет отображать режимы работы силовой установки и систем вертолета в различных вариантах, сокращает количество необходимых приборов и, соответственно, улучшает контроль летчика за машиной. В тоже время есть и привычные приборы в натуральном виде.

Помимо всего прочего, на «Ансате» установлен современный пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета. С шасси вертолета все просто: на военной версии «Ансат-У» установлено колесное, а на гражданской – полозковое или просто лыжи.

Модификации

Благодаря своим техническим возможностям и современному конструктивному облику вертолет обладает некоторыми конкурентными преимуществами перед своими аналогами и может выпускаться в самых различных модификациях.

Большой объем кабины (восемь кубических метров) позволяет эффективно размещать в ней самое разнообразное оборудование. «Ансат» отличается самой большой кабиной в своем классе вертолетов и возможностью быстро изменять компоновку салона.

Широкая сдвижная дверь и большой объем салона позволяют с комфортом перевозить до восьми пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения.

Вертолет «Ансат» может выпускаться в следующих версиях:

Учебно-тренировочная версия. Именно про нее я так много рассказывал. Модификация называется «Ансат-У» и оборудована в отличие от гражданских версий электродистанционной системой управления КСУ-А и колесным шасси.

«Ансат-У» предназначен для обучения летчиков на этапе первоначальной подготовки, а также для тренинга летного состава.

Летчики-инструкторы дают высокую оценку вертолету: «”Ансат-У” – маневренная, быстрая и легко управляемая машина.

Чувствительность рулевого управления, привычные для молодежи электронные дисплеи помогают освоить новую технику в сжатые сроки и окончить летную подготовку с максимально высоким баллом», – сказал Сергей Спиридонов. В настоящий момент наши ВКС получили около 40 учебных машин, а в январе этого года курсанты 4-го курса уже приступили к учебным полетам на аэродроме Сокол. Удачи, орлята!

Транспортная версия с ГСМУ. Она предназначена для перевозки грузов как внутри кабины, так и на внешней подвеске. Грузоподъемность вертолета в этой модификации составляет 1300 килограммов (внутри салона). Сертификат АР МАК, позволяющий начать коммерческую эксплуатацию вертолетов «Ансат», не связанную с перевозками пассажиров, был получен в августе 2013 года.

Пассажирская версия на восемь посадочных мест. В этой версии «Ансата» модернизирована установка системы улучшения устойчивости (СУУ), увеличен взлетный вес до 3600 килограммов, установлено оборудование для перевозки пассажиров.

Эти изменения позволили улучшить летно-технические характеристики вертолета и сделать его привлекательным и конкурентоспособным на международном рынке.

В конце 2014 года машина получила соответствующее дополнение к сертификату типа АР МАК на осуществление коммерческих пассажирских перевозок.

Медицинская версия. Такая модификация позволяет «Ансату» полноценно выполнять функцию «воздушной скорой помощи». Во время перевозки медицинская бригада может проводить непрерывный мониторинг состояния пострадавшего, поддерживать его жизнь и проводить интенсивную терапию. Как вы видите на фотографии, внутри все очень современно.

Поисково-спасательная версия. В этой модификации «Ансат» получает массу специального снаряжения и дополнительного оборудования. В их состав могут входить поисковый прожектор, лебедка грузоподъемностью 300 килограммов, система десантирования СУР, быстросъемный накопитель полетных данных, система ночного видения, ГЛОНАСС и многое другое.

VIP-версия. Без нее никак. И 29 октября прошлого года первый вертолет в этой модификации совершил посадку в хелипарке «Барвиха». Первым частным эксплуатантом «Ансата» VIP-версии стала компания «Русские вертолетные системы» (РВС).

Продажи и спрос

Глобальный спрос по классам вертолетов выглядит следующим образом:

Легкие вертолеты с одним двигателем – 49%, легкие вертолеты с двумя двигателями – 18% (к ним относится «Ансат»). Вертолеты среднего и среднелегкого класса – 31%, тяжелые вертолеты – 2%.

Наибольшим спросом в сегменте легких двухдвигательных вертолетов пользуются модели EC145, Bell 429 и AW109. Это и есть основные конкуренты «Ансата». По оценкам экспертов, модернизированный «Ансат» имеет преимущества перед аналогами в своем классе. По качеству, технологичности и эксплуатационным параметрам «Ансат» находится на уровне своих прямых конкурентов, и у него есть ряд преимуществ.

Первым и очень немаловажным конкурентным преимуществом «Ансата» является стоимость как самой машины, так и эксплуатационных издержек. В этой области у вертолета есть хорошее «окно возможностей» по отношению к прямым конкурентам.

Вторым преимуществом «Ансата» являются его хорошие транспортные характеристики. Возьмем, к примеру, такой параметр, как объем грузовой кабины по отношению к массе перевозимого груза. Он составляет восемь кубических метров к 1300 килограммам груза в кабине. Хочу заметить, что это наиболее эффективный показатель по сравнению с его зарубежными конкурентами.

Третье. Вертолет, как и все наши машины, очень неприхотлив. Он надежен и прост в эксплуатации, может использоваться в разных климатических условиях в широком диапазоне температур и не нуждается в ангарном хранении. Насчет эксплуатационных возможностей можно сказать так: «Что русскому вертолету хорошо, то немцу смерть».

В чем же мы пока отстаем от зарубежных конкурентов? Наверное, в целевом маркетинге легких вертолетов как в России, так и на иностранных рынках. Это печально. Конечно, ранее легкие вертолеты российского производства на них и не присутствовали.

Мы только в начале пути, и нам есть куда продвигаться и к чему стремиться. Но двигаться надо. Россия – вертолетная держава.

Некоторым нашим чиновникам стоит поучиться у западных коллег, как поддерживать собственного производителя, отстаивать его интересы не на словах, а реальными делами и собственным примером.

Движение вперед есть. Новый «Ансат» уже представлен холдингом «Вертолеты России» на наших основных рынках: в странах СНГ, государствах Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки – там, где хорошо знают российскую технику.

Что же касается такой важной составляющей продвижения, как послепродажный сервис, то за последние годы заметно усиление наших позиций в этой области.

Открываются новые сервисные центры, налаживается мировая логистика и обслуживание. Внедрена современная программа обслуживания вертолетной техники.

В рамках программы созданы call-center для операторов российских вертолетов и общая система заказов.

Наш производитель начал охватывать весь жизненный цикл изделия (PLM) от начала конструирования до утилизации, что способствует более тесной кооперации предприятий холдинга «Вертолеты России» и потребителей, а также оптимизирует процесс сервисного обслуживания.

Учитывая все вышесказанное, мне кажется, что «Ансат» вместе со своим собратом Ка-226 может и должен в ближайшие годы максимально полно закрыть «окно потребностей» в легких вертолетах на нашем рынке и потеснить своих иностранных конкурентов. Последнее, хочется заметить, не так просто сделать, как сказать, но надо помнить: дорогу осилит идущий.

Источник: https://www.kramola.info/vesti/novosti/pervoklassnyy-imitator-pochemu-vertolet-ansat-luchshiy

Ссылка на основную публикацию