Ми-14: советский противолодочный вертолет-амфибия

Многоцелевой вертолет-амфибия Ми-14

«Краткая справка: Водоплавающий вариант трудяги-вертолета Ми-8. История создания, особенности конструкции, устройство и модификации вертолета-амфибии Ми-14»

Ми-14Э в полете. С этого ракурса вертолет-амфибия выглядит как самый обычный Ми-8.

История создания многоцелевого вертолета Ми-14

С самого начала разработки вертолёта Ми-8 конструкторы ОКБ-329 М.Л.Миля предусматривали возможность создания на его базе противолодочной модификации. В 1958 году в бригаде общих видов были проработаны 2 варианта: один с сохранение планёра Ми-8, другой — с заменой нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми поплавками.

Вариант амфибии должен был повысить безопасность полётов над морем. Кроме того, считалось, что применение поискового оборудования в режиме приводнения будет более экономичной, чем в режиме висения. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.

Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования.

Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утвердил задание на разработку проекта вертолета В-8Г («Г» — гидро).

Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был быть легко переоборудован в ударный и наоборот. Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А.

Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет.

И только 30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-амфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

Страна: СССР
Тип: Многоцелевой вертолет
Год выпуска: 1967 г.
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 2х ТВ3-117М, мощностью по 1950 л.с.
Максимальная скорость: 250 км/ч
Практический потолок: 4000 м (практический потолок), 1600 м (статический потолок)
Дальность полета: 800 км (тактический радиус 200 км).
Масса пустого: 8,9 тонн
Максимальная взлетная масса: 14,5 тонн (нормальная взлетная 13,4 т., масса полезного груза 2 т.).
Размах крыльев: Диаметр несущего винта: 21,29 м
Длина: По фюзеляжу: 18,38 м., с винтами: 25,24 м
Высота: По рулевому винту: 6,93 м
Площадь крыла: Нет
Вооружение: 1х торпеда АТ-1 (АТ-2, Т-67 “Стриж”, позже УМГТ-1 “Орлан”, “Колибри”), либо 12х 50-кг противолодочных бомб, либо 8х 250-кг бомб, находящихся в герметичном бомбоотсеке.

Постройка и эксплуатация многоцелевого вертолета Ми-14

В качестве силовой установки будущего вертолета Ми-14 было решено применить новые двигатели ТВ3-117 ОКБ С.П.Изотова, имевшие большую мощность по сравнению с ТВ2-117. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух.

В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: с ТВ2-117 в ударном и поисковом вариантах и с ТВ3-117 в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему.

Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию. Была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14.

Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся.

В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки. В 1967 году началось изготовление прототипа.

Из-за задержек с доводкой двигателей на нём было решено установить старые ТВ2-117. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо.

В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии.

Чертеж вертолета-амфибии Ми-14

Для ускорения испытаний решением МО СССР для переоборудования в амфибии были переданы ещё 2 Ми-8. На них впервые был установлен поисково-прицельный комплекс «Кальмар». Один из них вскоре потерпел аварию и вместо него в В-14 был переоборудован четвёртый Ми-8. На нём в 1969 году отрабатывался комплекс вооружения.

В конце 1969 года на первом прототипе установили двигатели ТВ3-117М. В 1971 году в Казани были переоборудованы в В-14 ещё 2 Ми-8 и оснащены двигателями ТВ3-117М, редуктором ВР-14, ВСУ АИ-9В, усиленной трансмиссией. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года.

Серийное производство Ми-14 было организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением противолодочный вертолет Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

Военный вертолет-амфибия Ми-14 с противолодочным оборудованием

В 1973-1986 годах изготовлено 273 вертолёта Ми-14 различных модификаций. С 1977 года поставлялся на экспорт в Болгарию, Вьетнам, ГДР, КНДР, Кубу, Ливию, Польшу, Сирию и Югославию.

После распада СССР часть вертолётов досталась Украине. В 1995 году все Ми-14 исключены из состава флота России и выведены в резерв.

Прототип В-14 хранится в музее Казанского вертолётного завода, серийный Ми-14 — в музее авиации в Киеве.

В настоящее время, есть сведения, что производство модернизированных Ми-14 будет возобновлено в ближайшее время. Подтверждений этих слухов на данный момент нет.

Конструкция многоцелевого вертолета Ми-14

Вертолет Ми-14 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами (на вертолётах позднего выпуска применены тянущие винты противоположного вращения как на Ми-8МТ).

Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Лодка выполнена из трёхслойных панелей с сотовым заполнителем. По бокам лодки установлены поплавки в форме крыльев, обеспечивающие поперечную устойчивость при волнении до 4 баллов. Для улучшения путевой устойчивости вертолёта на поплавках установлены вертикальные кили.

Шасси четырёхопорное, убирающееся. Для защиты рулевого винта под хвостовой балкой установлена дополнительная опора с поплавком. Силовая установка состоит из 2 ТВД ТВ3-117М с редуктором ВР-14. Для запуска двигателей за главным редуктором установлена ВСУ АИ-9В.

Многоцелевой вертолет-амфибия Ми-14 во второй родной стихии.

В грузовой кабине оборудовано рабочее месте штурмана-оператора и размещены блоки поисково-прицельной системы 7071 «Кальмар» (на Ми-14ПЛМ — «Осьминог»), включающей прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», ОГАС «Ока-2», РЛС «Инициатива-2М». В передней части кабины установлен теплопеленгатор «Сура». В задней части фюзеляжа находились кассеты с 36 сбрасываемыми гидроакустическими буями «Поплавок» или «Координата», ориентационные бомбы. Снаружи в задней части фюзеляжа установлен опускаемый магнетометр АПМ-60 «Орша».

Для обеспечения неподвижного висения вертолёта над точкой в состав оборудования включена система автоматического управления САУ-14. Под хвостовой балкой установлен доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15.

Модификации вертолёта:

  • В-14 (В-8Г) — прототип с двигателями ТВ2-117 (позже заменены на ТВ3-117М). В 1967-1971 годах изготовлено 6 вертолётов (переоборудованы из серийных Ми-8Т).
  • В-14ПС — прототип поисково-спасательного вертолёта. Переоборудован в 1974 году из серийного Ми-14ПЛ.
  • В-14Р — летающая лаборатория для испытаний ГАС «Рось-В».
  • В-14Э — экспортный вариант. Отличался составом оборудования.

Поисково-спасательный вертолет-амфибия Ми-14 (Польша)

  • Ми-14БТ — буксировщик минных тралов. Отличался отсутствием противолодочного оборудования и вооружения, системой буксировки в задней части грузовой кабины, тралами дистанционного управления, дополнительными иллюминаторами в хвостовой части фюзеляжа. Разработан в 1973 году. Принят на вооружение в 1979 году.
  • Ми-14ГП — грузо-пасажирский вертолет. Разработан в 1981 году. В 1995 переоборудован 1 вертолёт для авиакомпании «Конверсавиа».
  • Ми-14ПЖ «Елиминатор» — пожарный вертолет. Разработан в 1993 году совместно с германской фирмой «Аэротех» на базе Ми-14БТ.
  • Ми-14ПЛ — противолодочный вертолет. Принят на вооружение 11 мая 1976 года.
  • Ми-14ПЛ — опытный носитель противокорабельных ракет. Разработан в конце 70-х годов для Сирии.
  • Ми-14ПЛМ — модернизированный противолодочный вертолет. Отличался поисково-прицельным комплексом «Осьминог». В состав вооружения включены торпеды «Орлан» и «Колибри». Разработан в 1973-1975 годах. Выпускался с 1979 года.
  • Ми-14ПС — поисково-спасательный вертолет. Отличался отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения, составом радиооборудования, наличием боковой лебёдки СЛГ-300 и 20 сбрасываемых спасательных плотов. Принят на вооружение в 1979 году.

Грузо-пассажирский вертолет-амфибия Ми-14ГП

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1961-1990-samoletyi/mnogotselevoy-vertolet-mi-14.html

Ми-14 | Ассоциация Вертолетной Индустрии

  • О вертолете
  • История
  • Характеристики
  • Конструкция
  • Вооружение
  • Фото
  • Видео

Вертолет Ми-14

Ми-14. Противолодочный вертолет-амфибия.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.

Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования.

Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного “сухопутного” вертолета Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утверждил задание на разработку проекта В-8Г (гидро). Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был легко переоборудываться в ударный и наоборот.

Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком ТТД, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет.

30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-анфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

В качестве силовой установки было решено применить новые двигатели, имевшие большую мощность. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух.

В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: в ударном и поисковом вариантах и в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему, и он разрабатывался как противолодочный вертолет берегового базирования.

Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию.

В ходе проработок была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14. Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся. В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки.

В 1967 году началось изготовление прототипа. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо. В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года.

Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

Предварительное проектирование противолодочного вертолета-амфибии под названием В-8Г началось в 1962 г. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. В апреле 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего новое обозначение В-14.

Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. В 1971 г. вся программа испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена.

Читайте также:  «звездные войны»: пентагон на шаг ближе к созданию космических сил

В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14 оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в 1970 г. начался второй этап испытаний. В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик-испытатель Г.Р.

Ка-рапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. С 1974 г. вертолеты начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. В 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ.

За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности был награжден Государственной премией СССР.

Экипаж 4
Пассажировместимость 19
Длина 23.3
Диаметр несущего винта 21.3
Высота 6.9
Максимальная взлётная масса 14400
Масса пустого вертолета 8900
Силовая установка 2ГТД ТВ3-117М
Мощность двигателей 2х1435/2х1950
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость 230
Крейсерская скорость 160-215
Практическая дальность 800
Практический потолок 3500-4000
Динамический потолок 4000

Двухдвигательный вертолет-амфибия классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и убирающимся шасси. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с «жабрами», хвостовой и килевой балок.

В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование. Центральная часть фюзеляжа разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора.

В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом -аварийный люк.

Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов – «жабр». На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС.

В центральной части между силовыми шпангоутами и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся шесть герметичных отсеков – топливных баков. «Жабры» – пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами.

Снизу в «жабрах» имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам «жабр» крепятся мягкие баллонеты улучшения поперечной устойчивости. К хвостовой балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Несущий винт – пятилопастный с шарнирным креплением лопастей.

Лопасть с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона. Хвостовой винт – трехлопастный тянущий, изменяемого шага.

Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок – дю-раллевые, хвостовой отсек – стеклопла-стиковый.

Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем: топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. Максимальная мощность двигателя 2225 л.с. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком.

Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными аморт-стойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу.

Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний типа земной резонанс. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек. Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. В состав ее конструкции входит поплавок. Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак емкостью 500 л.

На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая: РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2» с заглубляемым устройством «Прибор-10», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша».

Расходуемые средства поиска подводных лодок – радиогидроакустические буи «Чинара» или РГБ-Н «Ива», маркерные радиобуи «Поплавок», ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25-12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения – противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 «Стриж») и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-65, ПЛАБ-МК).

Вертолет может нести атомную глубинную бомбу. Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока и системы постоянного тока. Источники переменного тока – два генератора с приводом от главного редуктора, а резервные источники – преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от аккумуляторных батарей.

Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка – только от основной.

Эта же система управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС.

Ми-14 амфибия

Источник: http://www.helicopter.su/spravochnik/enc/mi_14.html

Ми-14 – советский многоцелевой вертолет-амфибия

Разработчик  ОКБ Миля
Первый полет  1967
Единиц произведено 274 (1973 – 1986)

Ми-14 (классификация НАТО: Haze) – советский многоцелевой вертолет-амфибия, разработанный в ОКБ Миля в 1960-хх.

История

В середине 1960-хх ВМФ СССР испытывал необходимость в специальном вертолете, способном выполнять широкий спектр операций на воде. По заданию флота, ОКБ Миля приступило к разработке новой машины, хоть и не с ноля – базой для модели стал уже отлично зарекомендовавший себя вертолет Ми-8. Новый вертолет получил наименование Ми-14.

Было разработано три базовые модели Ми-14: «ПЛ» — противолодочный, «ПС» — спасательный, «БТ» — тральщик.

Конструкция

Фюзеляж выполнен по типу «амфибия» с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам.

В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения — по сути спроектирован новый вертолёт с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л.с.), новым главным редуктором и ВСУ. Рулевой винт перенесён на другую сторону.

На вертолёте убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трёх группах баков с возможностью размещения еще одного дополнительного.

Модификации

Оборудование вертолёта претерпевает значительные изменения в зависимости от модификации. На противолодочном Ми-14ПЛ установлены новая РЛС, опускаемая гидроакустическая станция, магнитный обнаружитель и новая, специализированная авионика. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружён вертолёт, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.

В противолодочном варианте вертолёты работают парой. Один вертолёт выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями, а второй вертолёт является ударным и загружается торпедами.

Ми-14ПС несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащен прожекторами.

Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок.

Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.

Видео бомбометания из кабины экипажа Ми-14

Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолёты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.

Эксплуатация

Вертолёты Ми-14 — единственные советские/российские полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности.

Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани. В 1973—1986 годах было изготовлено 273 вертолёта.

Ми-14 был принят на вооружение в 1976 году. До 1991 года на экспорт в Болгарию, Вьетнам, Польшу, Кубу, КНДР, Ливию, Сирию, ГДР, Югославию и Йемен было поставлено около 150 единиц. Некоторое количество было реэкспортировано впоследствии в Эфиопию.

В настоящий момент с вооружения Российского ВМФ сняты, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше, где прошли модернизацию. Ещё 4 используются на Украине и как минимум 1 в Грузии.

Схема вертолета Ми-14

Тип вертолет-амфибия
Силовая установка два двигателя ТВ3-117М по 1950 л.с. каждый
Полезная нагрузка 3 т
Практический потолок 4000 м
Дальность полета 970 км
Максимальная взлетная масса 14,4 т
Крейсерская скорость 215 км/ч
Диаметр главного винта 21,29 м
Длина 18,3 м
Высота 6,93 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=13882

“Убийца подлодок” возвращается

2 июля интернет-ресурс russianhelicopters.aero опубликовал пресс-релиз холдинга «Вертолёты России» о проекте возобновления в РФ производства многоцелевого вертолёта-амфибии Ми-14. Проект представлен на Международном военно-морском салоне, который проходит в эти дни в Санкт-Петербурге.

Как заявлено в пресс-релизе, в случае, если к проекту будет проявлен интерес со стороны потенциальных заказчиков, холдинг готов модернизировать машину и возобновить её производство.

Главное отличие Ми-14 от других вертолётов состоит в том, что благодаря особой герметичной форме корпуса и дополнительным поплавкам он может садиться на воду и взлетать с её поверхности.

Акционерное общество «Вертолёты России» – мировой лидер по производству вертолётов, объединяющий пять вертолётных заводов России и являющийся дочерним предприятием объединённой промышленной корпорации «Оборонпром», которая входит в состав государственной корпорации «Ростех».

Вертолёт Ми-14 на музейной площадке aviamuseum.com.ua

Проект Ми-14 был разработан в опытно-конструкторском бюро Московского вертолётного завода имени М. Л.

Миля в 1966 году на базе многоцелевого Ми-8 – самого массового серийного вертолёта в мире (произведено более 17 тысяч единиц). Первый тестовый полёт новой машины состоялся уже в 1967 году.

В серийное производство вертолёт был запущен в 1973 году, а ещё через три года поступил на вооружение Советской Армии под наименованием Ми-14ПЛ (противолодочный).

Опыт производства вертолётов-амфибий имеют лишь три страны в мире – США, Россия и Франция. Пионером создания этого типа машин стал известный авиастроитель Игорь Сикорский, построивший в США вертолёт Vought-Sikorsky 300 с поплавками, обладающий способностью садиться на воду и взлетать с её поверхности.

Вертолёт Vought-Sikorsky 300, способный сесть на воду и взлететь с воды. За штурвалом Игорь Сикорский aviastar.

org

За период производства вертолёта Ми-14 (с 1973 по 1986 год) было выпущено 273 экземпляра (сегодня такое же количество машин холдинг «Вертолёты России» производит ежегодно).

Ми-14 выпускался в десяти модификациях – военный противолодочный (ПЛ), буксировщик минных тралов (БТ), противопожарный (ПЖ), грузопассажирский и пассажирский (ГП и П), поисково-спасательный (ПС), модернизированный (ПЛМ) и несколько экспортных версий.

Поставки машины выполнялись, в основном, в страны социалистического лагеря (Польша, ГДР, Югославия, Болгария, Куба, КНДР), куда было продано более 150 единиц. Кроме того, по несколько машин было поставлено в дружественные страны Азии и Африки (Ливию, Сирию, Йемен, Пакистан и другие).

Читайте также:  «кинжалы» поступают в части воздушно-космических сил россии

Польский Ми-14 отрабатывает подъём людей из моря jetphotos.net

Гражданские и военные версии вертолёта Ми-14 до сих пор находятся в эксплуатации в некоторых странах мира, пройдя необходимые усовершенствования.

В России машины этой марки (военная модификация) были сняты с вооружения в 1996 году (поисково-спасательные вертолёты МЧС эксплуататировались до 2004 года).

По мнению многих специалистов авиастроительной отрасли, решение о прекращении производства Ми-14 и снятии его с вооружения было недостаточно продуманным, так как вертолёт зарекомендовал себя весьма надёжной и полезной машиной как в гражданской, так и в военной сфере применения.

Ми-14 не только держится на плаву, но и может вполне уверенно плыть kollektsiya.ru

Конструктивно Ми-14 представляет собой одновинтовой вертолёт со вторым рулевым винтом на хвостовой балке.

По своей весовой категории (чистый вес – около 9 т) Ми-14 относится к классу средних винтокрылых машин, однако при полной загрузке он превышает даже порог в 13 т, установленный для средних вертолётов. В грузопассажирской версии машина может принять на борт до 24 пассажиров или 3 т груза.

Два газотурбинных двигателя мощностью 2200 л. с. каждый, вращая винт радиусом более 21 м, могут поднять вертолёт на максимальную высоту около 4 км или разогнать его до скорости 230 км/ч. Практическая дальность полёта винтокрылой амфибии составляет до 800 км.

Экипаж Ми-14 состит из четырёх человек (командир, правый пилот, штурман и техник). По отзывам пилотов, работавших на этих машинах, управление вертолётом настолько удобно, что в своём кругу они часто называют его «лайнером».

Военное применение Ми-14 сводится к двум основным функциям – поискового и противолодочного вертолёта берегового базирования. Как оружие борьбы с подводными лодками вертолёт-амфибия имеет неоспоримые преимущества перед другими видами боевой техники. За уникальные свойства и повышенную опасность для подлодок американцы прозвали советский Ми-14ПЛ «убийцей субмарин».

К неоспоримым преимуществам Ми-14 относится способность зависания над нужной точкой, что необходимо для прицельного бомбометания, постановки буя или поднятия человека с поверхности воды aviastar.

org

Противолодочный вертолёт может держать под контролем прибрежные акватории с удалением от берега до 200 км, быстрее любого корабля прибыть в район обнаружения вражеской ПЛ, быстро исследовать район поиска (с применением гидроакустической аппаратуры) и атаковать обнаруженную цель торпедами или глубинными бомбами (включая ядерные заряды мощностью до 1 кт).

Вооружение Ми-14ПЛ позволяет ему атаковать подлодки на глубинах до 400 м, поражая цель даже при скорости её хода выше 30 узлов. В отличие от самолёта, вертолёт может зависать в одной точке для гидролокации морских глубин или выполнения магнитных замеров, а в случае необходимости – сесть на воду и взлететь с её поверхности (при условии отсутствия сильного волнения).

Нижняя часть корпуса вертолёта спроектирована в форме днища лодки, а надувные поплавки (баллонеты) позволяют машине некоторое время находиться на плаву для осуществления аварийно-спасательных мероприятий и т. д.

Смешанная пара вертолётов уходит на задание. На переднем плане – Ми-14БИ, сзади – Ми-14ПЛ aviaforum.ru

Для поддержания положительной плавучести машины пилотам рекомендуется не останавливать двигатель, так как вертолёт не обладает достаточной остойчивостью, чтобы противостоять ветру и волнению.

На практике было зафиксировано несколько случаев опрокидывания вертолётов Ми-14 на воде при волнении свыше 3 баллов.

Поскольку весовые ограничения не позволяли вертолёту иметь на борту одновременно весь объём поисковой аппаратуры (РЛС, сонары, магнитометры и прочее) и нести максимальную бомбовую загрузку, то наилучших результатов эти машины достигают, работая против вражеских подлодок парами (то есть, разделив между собой функции поиска и уничтожения).

Продвигая идею возобновления производства Ми-14, представители холдинга «Вертолёты России» подчёркивают, что новая версия этой уникальной машины будет иметь новейшую авионику и самое современное вооружение. В сочетании с технологиями, проверенными многолетней успешной эксплуатацией, такое обновление вполне может выдвинуть новую модификацию Ми-14 в мировые лидеры в своём классе.

Источник: https://warspot.ru/3421-ubiytsa-podlodok-vozvraschaetsya

Перспективы обновленного “ядерного” вертолета-амфибии Ми-14

КВЗ приступил к работам по вертолету Ми-14. Об этом сообщается в свежей годовой отчетности предприятия. Возрождение производства этой машины было анонсировано еще в 2015-м, и тогда специалисты как раз давали два года для первых шагов. Впрочем, некоторые эксперты «БИЗНЕС Online» называют проект химерой и указывают, что проще создать новый вертолет-амфибию с нуля.

ВИНТОКРЫЛЫЕ АМФИБИИ ЕЩЕ ЖИВЫ«На предприятии ведутся подготовительные работы по оказанию помощи в ремонте находящихся в эксплуатации и на хранении вертолетов Ми-14», — сообщается в опубликованном недавно отчете ПАО «КВЗ» за 2016 год. Это первое упоминание амфибии в отчетности завода.

Между тем заявления военных о необходимости возрождения ее производства наделали шуму еще два года назад. Напомним, «БИЗНЕС Online» тогда первым рассказал о планах минобороны по Ми-14.

Для оценки актуальности работы напомним о том, что это за машина.

В середине 60-х военно-морскому флоту потребовался вертолет, способный круглосуточно и в любых метеоусловиях вести поиск подводных лодок и поражать их. В 1965 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14.

В его создании активно участвовал казанский филиал Московского вертолетного завода (ныне почивший в бозе, последняя его реинкарнация — ОАО КНПП «Вертолеты-Ми+»). Первый полет состоялся 1 августа 1967 года, а принят на вооружение вертолет был в 1976-м под обозначением Ми-14ПЛ (противолодочный).

Характерной внешней особенностью вертолета стали днище-лодка, боковые поплавки и убирающееся шасси. Из оружия вертолет мог нести либо противолодочную торпеду, либо глубинные бомбы, либо ядерную глубинную бомбу мощностью в 1 килотонну. До 1986 года КВЗ построил 273 Ми-14ПЛ, Ми-14БТ (тральщик) и Ми-14ПС (поисково-спасательный).

Примечательно, что экспорт Ми-14 превысил внутренние поставки: 150 машин отправили в Болгарию, Вьетнам, Польшу, КНДР, Ливию, Сирию, Румынию, ГДР, Югославию, Йемен и на Кубу. Причем в Болгарии, Польше и Сирии эти машины летают до сих пор.

Ми-14 запомнился летчикам большой продолжительностью полета (5,5 часов), возможностью выполнять штатную посадку, общей надежностью и удобной кабиной, что было важно, ведь полеты в 200 – 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью, мог выдержать не каждый.

Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27).

Спецы называют закрытие программы незаслуженным (если не преступным). В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений.

Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». По легенде, в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить.

В 2015-м эксперты «БИЗНЕС Online» предположили, что тема возрождения Ми-14, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства.

Тогда же источник «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что «вопрос о глубокой модернизации Ми-14 почти решен» и «в практическую плоскость он перейдет в ближайшие два года».

ВСЕРЬЕЗ НИКТО НЕ ЗАНИМАЛСЯ?

Как раз столько времени и прошло сегодня, но о каких-то подвижках в деле ничего не слышно, кроме вялых заявлений руководства минобороны о том, что такой вертолет необходим.

Разве что в минувшем феврале пресс-служба АО «Научно-исследовательский инженерный институт (АО «НИИИ») сообщила «Интерфаксу» о старте серийного производства корректируемой противолодочной авиабомбы «Загон-2».

Сброшенный с борта воздушного судна на парашюте «Загон» несколько минут остается на поверхности воды, разыскивая подлодку при помощи активной гидроакустической системы. Обнаружив цель, бомба погружается к ней, кумулятивно-фугасным зарядом пробивает корпус субмарины.

Бомба унифицирована для применения с самолетов Ил-38, Ту-142М, вертолета Ка-28. «Ее размещение согласовано с создателями противолодочного вертолета Ми-14ПЛ», — подчеркивалось в сообщении.

Еще в марте этого года «Известия» написали о решении вернуть в строй поисково-спасательные Ми-14: «Ожидается, что восстановленные и модернизированные вертолеты займутся патрулированием прибрежной зоны, а также поиском и спасением терпящих бедствие людей».

Как рассказали «Известиям» в Южном военном округе, для начала решено заняться тремя машинами, находящимися на консервации в ейском 859-м центре боевого применения и переучивания личного состава морской авиации. Сообщалось, то Ми-14 передадут на соседний 570-й авиационно-ремонтный завод. Там машины изучат, а затем составят график и смету расходов.

Но судьба вертолетов будет зависеть от их технического состояния: если ресурс корпуса, узлов и агрегатов окажется недостаточным, возвращать в строй и модернизировать их не будут.

Не исключено, что в отчетности КВЗ речь идет именно об этой тройке. «БИЗНЕС Online» направил соответствующий запрос на завод, но там не стали комментировать никаких новостей, связанных с Ми-14.

Между тем источник «БИЗНЕС Online» в вертолетостроении сообщил, что для восстановления производства Ми-14 пока нет ни документации, ни стапелей, и предположил, что в отчетности речь, скорее всего, идет об изготовлении новых деталей для ремонтируемых Ми-14.

По мнению нашего источника, это необходимая стадия для старта производства новых Ми-14 и далее последует модернизация законсервированных Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затрудняются. По мнению старшего научного сотрудника Академии им. Жуковского Евгения Матвеева, речь идет о нескольких десятках вертолетов.

Пояснил он и то, почему «подготовительные работы по оказанию помощи в ремонте находящихся в эксплуатации и на хранении вертолетов» надо вести серийному заводу, а не ремонтному предприятию: «Компетенции завода-изготовителя гораздо выше любого ремзавода». «Можно считать, что первый этап начался», — резюмировал он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».

А вот научный редактор журнала «Экспорт вооружений» Михаил Барабанов сомневается в необходимости возрождения программы Ми-14.

«Восстановление производства Ми-14 — это какая-то химера, поскольку сейчас потребуется полная переработка конструкции, проще новый вертолет создать (например, на основе Ми-38), — поделился он соображениями с «БИЗНЕС Online».

— Думаю, никто всерьез этим восстановлением производства и не занимался. Вообще, единственная особенность Ми-14 — это его амфибийность, теоретическая способность садиться на воду, скопированная у Сикорского с его разработанных в конце 50-х годов вертолетов S-61 и S-62.

Фактически, я считаю, амфибийность совершенно ни к чему, поскольку посадка на воду небезопасна для вертолета в принципе, что и продемонстрировали неоднократные аварии Ми-14 при таких посадках».

Помогите статье попасть в ТОП!

Читайте также:  Армия сша: история становления

Вы рекомендуете статью

Добавить
закладку

Убрать
закладку

Источник: https://defence.ru/article/nastalo-vremya-mi-14-vadim-ligai-beretsya-za-vertushku-sposobnuyu-nesti-yadernuyu-bombu/

Многоцелевой вертолет-амфибия Ми-14

Вертолет наземного базирования, способный садиться на водную поверхность.

В 1960-е годы руководство советского флота затребовало себе базовый противолодочный вертолет, «работающий» с береговых аэродромов. Такую машину было решено создавать на базе удачного «сухопутного» вертолета Ми-8. Первый полет прототипа нового вертолета состоялся 1 августа 1967 года, а на вооружение он был поставлен в 1976 году.

В сравнении с Ми-8 вертолет Ми-14 получил кессонное днище-лодку и боковые поплавки для обеспечения поперечной остойчивости на водной поверхности (до 4 баллов). Под хвостовой балкой — дополнительный поплавок для защиты рулевого винта. В конструкции вертолета были применены легкие трехслойные панели из дюраля с сотовым заполнителем.

Основой бортового комплекса являлась поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включавшая в себя РЛС, опускаемую гидроакустическую станцию «Ока-2», вычислительную аппаратуру и оборудование связи.

На более поздних версиях (Ми-14ПЛМ) вместо «Кальмара» была установлена более совершенная система «Осьминог», оснащенная мощной бортовой вычислительной машиной, позволявшей решать большую часть поисковых и ударных задач в автоматическом режиме.

Вертолеты предполагалось применять парами (образовывавшими собственно базовый вертолетный комплекс): одна машина несла ударное вооружение, вторая загружалась радиогидроакустическими буями. «Высеяв» буями район, вертолеты обнаруживали лодку, после чего поисковый занимался наведением ударного, применяющего оружие.

Вооружение Ми-14 в ударном варианте размещалось в герметичном бомбоотсеке и включало одну противолодочную торпеду (АТ-1, АТ-2, ВТТ-1 «Стриж»), с Ми-14ПЛМ также могли использоваться УМГТ-1 «Орлан» и «Колибри», а также ракето-торпеда АПР-2 «Ястреб-М». Кроме того, вместо торпеды вертолет мог нести противолодочные глубинные бомбы разного калибра, в частности — одну ядерную.

Силовая установка — два турбовальных двигателя ТВ3−117М с взлетной мощностью по 2000 л. с. Максимальная взлетная масса вертолета 14,5 тонн, максимальная скорость 230 км/ч, крейсерская 210 км/ч. Практический потолок 4000 км. Боевой радиус с нагрузкой 200 км.

Экипаж четыре человека: командир, второй (т.н. «правый») пилот, штурман (оператор поисково-прицельной системы) и борттехник.

На базе Ми-14ПЛ была сделана также поисково-спасательная версия Ми-14ПС. Снятое противолодочное вооружение позволило разместить отсек на 10 пострадавших, снабдить кабину лебедкой с сеткой, на которой можно было одновременно поднимать с воды до трех человек. Также машина оснащалась сбрасываемыми спасательными плотиками, прожектором и поисковым локатором.

Еще один интересный вариант Ми-14БТ — «буксировщик тралов». Это был противоминный вертолет, буксирующий контактные и неконтактные тралы (парами или в одиночку).

Источник: https://defendingrussia.ru/enc/vertolety/mnogocelevoj_vertoletamfibija_mi14-623/

Вертолет-амфибия Ми-14 (ПЛ, ПС, БТ)

Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для подмены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный эталон нареченный В-14, в первый раз взлетел в 1973 году, после него в серию пошли 1-ые ПЛО Ми-14ПЛ.

Так как создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа дали форму лодки, по краям которой для обеспечения нужной остойчивости расположили поплавки — «жабры».

При этом их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.

Вертолет-амфибия Ми-14 – видео

Но на практике, как и следовало ждать, они делали только дополнительное сопротивление. Чтоб избежать касания аква поверхности лопастями управляющего винта и хвостовой опорой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок.

Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, снутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.

Так как машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две фронтальных одноколесных опоры) и в «жабры» (главные двухколесные стойки).

Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке располагались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в 2-ух кассетах либо восемь РГБ-Н «Ветла». Заместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 либо АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты менее 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.

Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло просто «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ.

Для обеспечения недвижного висения при работе с гидроакустической станцией (Угасал) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой опорой расположили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15.

Экипаж включал 2-ух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Столичном вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку сделали на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ.

Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с движками ТВ2-117. Так как пуск этого ТВД осуществлялся от аккумов, ВСУ не устанавливалась.

1-ый макет Ми-14 практически был демонстрационным прототипом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, нужного для решения противолодочных задач. В июле 1-ый опытнейший экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские тесты.

1-ый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах.

Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и маневренностью машины, были сняты, приступили к полетам к «аква процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду при помощи подъемного крана. Только после чего приступили к полетам с аква поверхности. Происходило это снова же на Москве-реке, но вдалеке от сторонних глаз — в районе села Беседы.

В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке 2-ух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с движками ТВ2-117 в бывалые В-14, которым предстояло участвовать в совместных муниципальных испытаниях. Как и для первого макета вертолета-амфибии, лодки для их опять сделали в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами.

В 1968 году начался шаг головного конструктора «А» муниципальных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом шаге вновь отдал о для себя знать недостающий припас путной стойкости. На скоростях выше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в

авиации известны издавна и получили заглавие «голландский шаг». Известны пути «исцеления» этого недуга, но на вертолете не было как такого вертикального оперения. Выход отыскали, расположив на «жабрах» килевые шайбы, отлично видные на фото. Первую доработку сделали на машине № 0412.

Тесты в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, тогда и на 3-ем опытнейшем экземпляре машины «жабры» поменяли надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков запирались металлическими крышками-обтекателями. Сразу с этим килевые шайбы поменяли более роскошными ребрами.

Доработали и шасси. Разместив на их демпферы, избавились от колебаний фронтальных опор типа «шимми», что позволяло машине взмывать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без опасности разрушения фронтальных опор.

После окончания промышленных испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к муниципальным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пропархав и половины пути, из-за проблем в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на принужденную.

Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, вышло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю фронтальные колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался живой.
После этой трагедии к испытаниям кроме третьей опытнейшей машины (№ 0512) подключили и 1-ый макет. Ведущими на шаге «А» были инженеры П.

К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин.

В процессе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая опасность соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте наименее 10 м происходило насыщенное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.

В 1969 году на тесты вышел 4-ый экземпляр В-14, сейчас со штатными движками ТВЗ-117М, а через два года закончился 1-ый шаг совместных муниципальных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное создание.

И хотя вертолету дали «зеленоватый свет», как и раньше отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с основным редуктором, испытание которого завершились только в канун 1975 года.

Все же в октябре 1973 года заказчик приступил к оканчивающему шагу («Б») совместных муниципальных испытаний на машине с несформировавшимся совсем видом. Этот шаг начался на опытнейших экземплярах вертолета, но скоро к ним подключилась и 1-ая серийная машина. Ведущим на этом шаге был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов.

На оканчивающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации поначалу на аэродром, а потом — на воду, в том числе и ночкой. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Потом такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.Акт по результатам СГИ, в каких участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.

К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ.

Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины расположили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы.

Разработка машины закончилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение. В 1974 году был сотворен поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, созданный для эвакуации до 19 пострадавших.

В отличие от противолодочной машины вдвое прирастили дверной просвет грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную подымать на тросе с сетью сразу 3-х пострадавших.

В носовой части вертолета снизу размещены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены 10 спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.

Тактико-технические свойства Ми-14

Движки два ГТД ТВЗ-117МТ, 1434 кВт (1923 л.с.) каждый
наибольшая скорость полета на хорошей высоте 230 км/ч
крейсерская скорость полета на хорошей высоте 215 км/ч
практический потолок 4000 м
дальность полета 925 км
Масса: пустого

наибольшая взлетная

8902 кг
14 000 кг

Вооружение одна торпеда АТ-1 либо АПР-2,
одна ядерная глубинная бомба “Скат”, либо восемь глубинных бомб

Фото Ми-14

Источник: http://militaryarticle.ru/vozdukh/vertolety/20710-vertolet-amfibija-mi-14-pl-ps-bt

Ссылка на основную публикацию