Истребитель-бомбардировщик су-17: история создания, описание машины, боевое применение

Сухой Су-17. История, фото, видео, характеристики

Разработчик  ОКБ Сухого
Первый полет  1966 год
Единиц произведено (1967-1990)  2 867

Су-17 (классификация НАТО: Fitter) – советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в ОКБ Сухого в конце 1960-х.

История Су-17

Изначально, базовый самолет Су-7, разработанный еще в 1950-х был лишь одним из множества созданных в то время боевых самолетов, конкурировавший, в первую очередь с машинами Микояна и Гуревича.

Однако, огромный модеризационный потенциал и переформатирование самолета в бомбардировщик Су-7Б дали ему новую жизнь. В начале 1960-х годов перед ОКБ Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.

Впервые в авиации СССР было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Самолет был показан на воздушном параде в Домодедово в 1967 году. 2 года спустя вышло постановление ЦК о начале серийного производства.

Выпуск начался на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. Производство Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2867 самолётов всех модификаций.

Боевое применение Су-17

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

Боевое крещение самолета состоялось в 1973 году, когда его модификации – Су-20 в составе ВВС Сирии и Египта участвовали в арабо-израильской войне. Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) применялись в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан.

Самолет будучи бомбардировщиком, очень активно применялся советскими войсками в течение всей войны в Афганистане лишь в конце начав уступать место новейшим Су-25.

Иракские Су-20 и Су-22 применялись в войне против Ирана (1980—1988).

ВВС Анголы использовали Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Ливийские «Сухие» бомбили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы.

Сирийские Су-22 используются в гражданской войне для нанесения ударов по позициям антиправительственных повстанцев.

Базовые варианты

  • Су-17 — первый серийный вариант.
  • Су-17М — первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Имел новый двигатель АЛ-21Ф-3, увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО.
  • Су-17М2 — имел удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения.
  • Су-17УМ — первый двухместный учебно-боевой вариант.
  • Су-17М3 — создан на основе Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак.
  • Су-17УМ3 — двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука.
  • Су-17М4 — последний серийный вариант. Значительно изменён состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, установлен характерный дополнительный воздухозаборник в основании киля.

Видео Су-17 : Видео показательных полетов, приуроченных к 75-летию завода КнААПО (КнАЗ)

Экспортные варианты

  • Су-17К — экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.
  • Су-20 — экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт — 15 декабря 1972 года.
  • Су-22 — экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель.
  • Су-22У — экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт — 22 декабря 1976 года.
  • Су-22М — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт — 24 мая 1977 года.
  • Су-22УМ3 — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.
  • Су-22М3 — экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.
  • Су-22М4 — экспортный Су-17М4.

На вооружении

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 Су-17 и его модификаций в 15 стран мира.

Схема Су-17

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Су-17

Тип истребитель-бомбардировщик
Силовая установка один ТРД АЛ-7Ф-1-250 тягой 9,6 тс
Максимальная боевая нагрузка 3 000 кг
Практический потолок 16 500 м
Дальность полета 2 300 км
Максимальная взлетная масса 16,3 т
Максимальная скорость 2 230 км/ч
Размах крыла (изменяющаяся стреловидность) от 10,03 до 13,7 м
Площадь крыла (изменяющаяся стреловидность) от 34.5 до 38.5 кв. м
Длина 18,9 м
Высота 4,97 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=11111

Самолет Су-17- советский истребитель-бомбардировщик

Тип Истребитель-бомбардировщик
Максимальная скорость 1400 км/ч
Практический потолок 14,2 км
Боевой радиус 590 км

Советский истребитель-бомбардировщик, созданный в первой половине 1960-х годов.

Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов.

История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7.

Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии.

Главным конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый испытательный полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин).

В июле 1967 года самолёт был впервые показан общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик, а так же увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске серийного производства самолёта в 1969 году.

В конструкцию был внесён целый ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.

Серийный выпуск Су-17 стартовал на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году.

Первой строевой частью, укомплектованной новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство Су-17 продолжалось вплоть до 1990 года, всего построено 2867 самолётов всех модификаций.

Последней строевой частью в ВВС России, эксплуатировавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, базирующаяся на аэродроме Гвардейское в Крыму.

Модификации

Базовые варианты

-Су-17 (изделие “С32”, Fitter-B по классификации НАТО) — первый серийный вариант.

-Су-17М (изделие “С32М”Fitter-C) — первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Оснащён новым двигателем АЛ-21Ф-3, имел увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый испытательный полёт — 28 декабря 1971 года.

-Су-17М2 (изделие “С32М2” (С42), Fitter-D) — имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт состоялся — 20 декабря 1973 года.

-Су-17УМ (изделие “С52У”, Fitter-E) — первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт состоялся — 15 августа 1975 года.

-Су-17М3 (изделие “С52”, Fitter-H) — сконструирован на базе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора размещён отсек БРЭО и дополнительный топливный бак.

Оснащён новым прицельно-пилотажным оборудованием и двумя дополнительными точками подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт произошёл— 30 июня 1976 года.

На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов.

-Су-17УМ3 (изделие “С52УМ3”, Fitter-G) — двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт состоялся— 21 сентября 1978 года.

-Су-17М4 (изделие “С54”, Fitter-K) — последний серийный вариант. Значительно изменён состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, в основании киля установлен характерный дополнительный воздухозаборник. Первый полёт — 19 июня 1980 года.

Экспортные варианты

-Су-17К — экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.

-Су-20 (изделие С32МК) — экспортный Су-17М. Оборудован упрощённым БРЭО и меньшей номенклатурой вооружения. Первый полёт — 15 декабря 1972 года.

-Су-22 (изделие С32М2К, Fitter-F) — экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель.

-Су-22У (изделие С52УК) — экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт состоялся— 22 декабря 1976 года.

-Су-22М (изделие С52К, Fitter-J) — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт произошёл— 24 мая 1977 года.

-Су-22УМ3 (изделие С52УМ3К) — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.

-Су-22М3 (изделие С52М3К) — экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.

-Су-22М4 (изделие С54К) — экспортный Су-17М4.

Боевое применение

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

«Боевое крещение» Су-17 состоялось довольно рано — в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны имелись 15 новейших Су-20, использовавшихся наравне с Су-7.

Сирийские самолёты понесли в этой войне тяжёлые потери — было сбито 8 Су-20, то есть половина имевшихся на вооружении самолётов. Египет также использовал Су-20. Потери у египтян составили 4 самолёта.

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) использовались в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан.

Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались весьма катастрофическими (7 самолётов). Согласно информации В.

Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на большие потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Иегуда Адам.

Эта информация, однако, противоречит официальным данным о гибели командующего Западным направлением генерала Иекутиэля (не Иегуды) Адама, согласно которым он был убит 9 июня во время столкновения с палестинскими боевиками возле Дамура.

Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979—1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны использовались ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4.

Самолёты использовались очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, но после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» они заметно выросли.

Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, но предполагается, что их было не менее 30 самолётов, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух главных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21).

19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 уничтожили пакистанские посты на границе. В районе афгано-пакистанской границы пакистанскими истребителями F-16 были уничтожены 7 афганских Су-22.

Есть информация, что в августе 1987 года во время попытки атаковать афганскую президентскую резиденцию советские МиГ-29 сбили четыре афганских Су-22. В 1989 году афганский лётчик совершил угон самолёта Су-22 в Пакистан.

После свержения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно поменялся. В условиях фактического отсутствия централизованной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность и запустение из-за нехватки запчастей и очень низкого уровня техобслуживания.

Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан всё же получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они применялись для бомбардировок позиций Северного Альянса вплоть до 2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов.

Все самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «Enduring Freedom».

Читайте также:  Российская гиперзвуковая ракета способна уничтожить любой американский самолет

Иракские Су-20 и Су-22 использовались в войне против Ирана (1980—1988). По некоторым данным, 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребитель F-4 (по другой версии, уничтоженный F-4 стал жертвой огня ПВО).

Однако собственные потери в воздушных боях были немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 года жертвами иранских «Фантомов» стали три самолёта Су-20. Зафиксирован один случай, когда Су-20 был уничтожен иранским боевым вертолётом AH-1 «Кобра».

Всего за время конфликта в воздушных боях иранцами было сбито примерно 34 иракских Су-20/22, а общие потери Су-20/22 составляют не менее 64 единиц. «Сухие» в войну являлись основным иракским ударным самолётом и применялись в наиболее насыщеных средствами ПВО районах.

По другим данным, к концу войны боеспозобными оставалось менее половины из 160 полученных Ираком Су-20/22.

По иронии судьбы, 44 иракских самолёта этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе (1991) для сохранения от налётов американской авиации; после окончания войны Иран не вернул эти самолёты их законному обладателю. Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два — в марте 1991 года после окончания боевых действий, когда ВВС Ирака принимали участие в подавлении шиитского восстания на юге страны.

ВВС Анголы применяли Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Два перуанских Су-22М были уничтожены во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995 году. Ливийские «Сухие» громили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы.

19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были подбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США. ВВС Ливии применяли свои Су-22 для нанесения авиаударов по позициям революционеров в начале гражданской войны в Ливии (февраль 2011).

Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился.

Известно, что самолёты из состава ВВС Йемена совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года; также отмечены вылеты и потери в 2009 году во время конфликта с шиитскими боевиками.

24 апреля 1992 года перуанский Су-22 перехватил американский C-130, нарушивший воздушное пространство. Перуанский пилот дал очередь из пушки, одного из американских пилотов сдуло ветром из пробитой кабины. Тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.

Сирийские Су-22 применяются в гражданской войне для нанесения ударов по укреплениям антиправительственных повстанцев. По состоянию на весну 2014 года уничтожено как минимум 5 самолётов этого типа.

19 февраля 2013 года самолёт Су-22 ВВС Йемена рухнул на жилой дом в столице Йемена. Пилот смог катапультироваться, но позже всё же скончался. В результате катастрофы погибло 15 человек. Сообщалось, что самолёт выполнял учебный полет.

26 апреля 2014 года самолёт Су-22 ВВС Сирии разбился при обстреле города Алеппо.

Характеристики

ЛТХ различных модификаций самолётов Су-17

Су-17 Су-17М Су-17М2 Су-17М3 Су-17М4
Размах крыла, м.. При стреловидности 30 градусов 13,68 13,68 13,68 13,68 13,68
Размах крыла, м.. При стреловидности 63 градуса 10,025 10,025 10,025 10,025 10,025
Площадь крыла, кв. м.. При стреловидности 30 градусов 38,49 38,49 38,49 38,49 38,49
Площадь крыла, кв.м.. При стреловидности 63 градуса 34,45 34,45 34,45 34,45 34,45
Длина самолёта с ПВД, м. 18,097 18,726 18,868 19,026 19,026
Длина фюзеляжа, м. 15,315 15,347 15,547 15,572 15,572
Высота самолёта, м. 4,962 4,857 4,857 5,129 5,129
Вес пустого самолёта, т. 9,950 9,880 10,445 11,550 12,161
Вес взлётный максимальный, т. 16,27 18,12 18,82 19,63 19,70
Вес нагрузки максимальный, т. 2,50 4,00 4,00 4,00 4,07
Вес топлива максимальный без ПТБ, т. 2,79 3,63 3,77 4,00 3,77
Скорость максимальная у земли, км/ч 1350 1350 1350 1350 1350
Скорость максимальная на высоте, число Маха (один из критериев подобия в механике жидкости и газа. Представляет собой отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде – назван по имени австрийского учёного Эрнста Маха) 2,1 2,1 2,1 2,1 1,7
Скорость взлётная при максимальном взлётном весе, км/ч 350 390 390 380 360
Скорость посадочная при максимальном посадочном весе, км/ч 275 290 290 280 285
Скороподъёмность у земли максимальная, м/с 210 220 220 220 230
Потолок практический, км 16,35 15,20 15,40 14,00 15,20
Перегоночная дальность полёта с ПТБ, км 1930 2500 2500 2500 2550
Разбег при максимальном взлётном весе, км 1,25 1,50 1,50 1,60 1,50
Пробег с использованием тормозного парашюта, км 0,70 0,85 0,85 0,90 1,10

Характеристики варианта Су-22М4

-Экипаж: 1 человек-Длина: 19,02 м-Размах крыла: 10,02/13,68 м-Высота: 5,12 м-Площадь крыла: 34,5/38,5 кв.

м-Масса пустого: 12 160 кг-Нормальная взлётная масса: 16 400 кг-Максимальная взлётная масса: 19 430 кг-Масса топлива: 3770 кг-Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1х7800/11200 кгс)-Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч-Максимальное число Маха без подвесок: 1,7-Скороподъёмность: 230 м/с-Практический потолок: 14 200 м-Максимальная дальность полёта у земли: 1380 км-Максимальная дальность полёта на высоте: 2300 км

-Ресурс самолёта: 2000 лётных часов или 20 лет

Вооружение:

-2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)-2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73-подвесные пушечные контейнеры-свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы-НАР от 57 до 330 мм

-управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

На вооружении

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 самолётов Су-17 и их модификаций в 15 стран мира

Состоит на вооружении

-Ангола — 11 Су-22, по состоянию на 2012 год-Вьетнам — 53 Су-22, по состоянию на 2012 год-Йемен — небольшое количество, по состоянию на 2012 год-КНДР — 17 Су-20, по состоянию на 2012 год-Ливия — 40 Су-20, по состоянию на 2012 год-Польша — 26 Су-22М4К и 6 Су-22 УМ3К, по состоянию на 2014 год.

В 1984—1988 годах было поставлено 90 Су-22М4К и 20 Су-22УМ3К. В 2014 году было принято решение провести капитальный ремонт и модернизировать 18 Су-22. Стоимость работ для каждого самолёта оценивается в 2,6 миллиона долларов. Модернизированные Су-22 останутся на вооружении до 2024-2026 годов.

-Туркмения — 270-Сирия — 60 Су-20, по состоянию на 2012 год

-Узбекистан — 24 Су-17, по состоянию на 2012 год

Состоял на вооружении

-Россия — сняты с вооружения в 1998 году-Украина — 30 Су-17, по состоянию на 1992 год. Сняты с вооружения в 1990-х гг. По состоянию на 2013 год один Су-17УМ3 (б/н 77, с/н 62918) продолжает использоваться для поддержания лётных навыков лётчиков Запорожского АРЗ.-Белоруссия-Азербайджан-Армения-Туркмения-ГДР: Су-22М4-Чехословакия: Су-22М4.

После распада Чехословакии поделены между ВВС Чехии и Словакии. В Чехии полностью сняты с вооружения в 2002 году.-Алжир: Су-20, Су-22У-Афганистан: Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4-Болгария: Су-22М4, Су-22У-Венгрия: Су-22М. Сняты с вооружения в 1997 году.-Египет: Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году.-Ирак: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4-Иран: Су-20, Су-22.

В 1991 году 44 самолёта получено из Ирака.

-Перу: Су-22, Су-22У, Су-22М

Источник: http://wartools.ru/vvs-russia/su-17-fitter

Бомбардировщик Боинг B-17 «Летающая крепость»

«Американский бомбардировщик B-17 «Летающая крепость» – история создания, боевого применения и модификации»

Американский тяжелый бомбардировщик B-17 «Летающая крепость»

История создания бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

В 1934 году фирма Боинг преступила к разработке тяжелого бомбардировщика под рабочим названием «модель 299», ведущими конструкторами которого были Э.Эмери и Э.Уэлс. Новый самолет проектировался по техзаданию авиакорпуса армии США и должен был стать новым словом с истории авиации.

В отличие от конкурентов — фирм Мартин и Дуглас, также работавшие над тяжелыми бомбардировщиками, «Боинг» взялся за создание четырехмоторного бомбардировщика, обладанием которыми в то время могли похвастаться только две страны — СССР и Франция.

За основу конструкции и компоновки, был взят экспериментальный бомбардировщик XB-15, проектирование которого началось годом ранее.

Конструкторы воплотили в будущем B-17 все самые передовые разработки, в числе которых были цельнометаллический планёр, полностью закрытая кабина экипажа, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), винты изменяемого шага, и бомбоотсек с управляемыми электроприводом створками бомболюков.

7 июля 1935 года прототип тяжелого четырехмоторного бомбардировщика B-17 был представлен публике в Сиэтле. Тогда же, с легкой руки одного из журналистов, за самолетом прочно закрепилось знаменитое прозвище — «Летающая крепость».

28 июля 1935 года прототип B-17 поднялся в воздух, а в начавшихся 20 августа сравнительных испытаниях с «конкурентами» Мартин B-10B и Дуглас DB-1, побил их по всем параметрам. Однако, 30 августа 1935 г.

, когда контракт на закупки «летающей крепости» уже практически лежал в кармане фирмы Боинг, случилась непредвиденное. Прототип B-17, «Модель 299» потерпел крушение и был дисквалифицирован.

Победителем конкурса стал «Дуглас» DB-1, вскоре запущенный в производство как B-18.

Чертеж тяжелого бомбардировщика B-17

Впрочем, ввиду явного преимущества бомбардировщика от Боинга, ему все же дали второй шанс. 12 января 1936 года фирме Боинг предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 доработанных самолётов под маркой Y1B-17 («модель 299B»).

Эти машины попали в самое настоящее адское горнило испытаний — их гоняли в хвост и гриву, они многократно исполосовали небо США во всех направлениях, бывали в Южной Америке, и за год налетали 9293 часов без каких бы то ни было поломок и дефектов.

 Этого хватило для заключения контракта на поставку для нужда ВВС 119 первых бомбардировщиков B-17.

Серийное производство «летающих крепостей» было развернуто в июле 1939 года и продолжалось до 29 июля 1945 года. Выпуском B-17 занимались заводы «Боинг» (Сиэтл), «Локхид-Вега»(Бэрнбенк), «Дуглас» (Лонг-Бич).

Всего было произведено 12731 бомбардировщиков B-17 всех модификаций. Кроме ВВС США, официально поставлялся на экспорт в Великобританию, но использовался и другими участниками Второй Мировой войны (см. эксплуатация B-17 ниже).

Конструкция бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

Тяжелый бомбардировщик B-17 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая, фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.

Крыло трапецевидное в плане со стреловидностью 8°9′ по передней кромке. Центроплан трёхлонжеронный, консоли — двухлонжеронные. Механизация крыла состояла из элеронов и посадочных щитков. Киль изготовлен интегрально с фюзеляжем. Начиная с модификации B-17E устанавливался форкиль. Передние кромки крыла и киля заняты резиновым антиоблединителем.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 4 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-1820 с нагнетателями Дженерал Электрик B-2 (на B-17G — B-22) и трёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,53 м. Двигатели закрыты капотами NASA.

Бомбовая нагрузка размещалась в бомботсеке в центральной части фюзеляжа. На отдельных модификациях могли применяться глубинные и управляемые бомбы.

При необходимости в бомбоотсеке могли устанавливаться 2 дополнительных топливных бака. Оборонительное вооружение менялось в зависимости от модификации и состояло из пулемётов калибра 7,62 и 12,7 мм.

Члены экипажа защищались бронеплитами, бронеспинками сидений, а стрелки — ещё и бронефартуками.

Внутреннее устройство бомбардировщика B-17

Экипаж «крепости» состоит из 10 человек и включает:

  • командира корабля
  • второго пилота
  • штурмана (одновременно — стрелок носовой турели)
  • бомбардира (одновременно — стрелок носовой турели)
  • бортинженера (одновременно — стрелок верхней турели)
  • стрелка-радиста
  • стрелка нижней (подфюзеляжной) турели
  • бортстрелка (слева)
  • бортстрелка (справа)
  • стрелка хвостовой турели.

Модификации бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

  • «Модель 299» — первый прототип с двигателями Прэтт-Уитни R-1690-E мощностью 750 л.с. Первый полёт 28 июля 1935 года.
  • Y1B-17 («модель 299B») — предсерийный, с измененной конструкцией шасси, двигателями Райт R-1820-39 мощностью 850 л.с., увеличенным запасом топлива, наличием антиоблединительной системы. В 1936 году изготовлено 13 самолётов.
  • Y1B-17A («модель 299F») — опытный с моторами R-1820-51 с турбонаддувом. Переоборудован из планера для статических испытаний. Первый полёт 29 апреля 1938 года.
  • B-17B — первый серийный вариант. Основные нововведения — наличие турбонагнетателей на двигателях, изменённая топливная система, увеличенный руль поворота, более короткая носовой часть фюзеляжа. В состав экипажа отдельно входили бомбардир и штурман. С июля 1939 по март 1940 года изготовлено 39 самолётов.
  • B-17С («модель 299H») — с двигателями R-1820-65. Отличался отсутствием блистеров огневых точек. С сентября 1939 по октябрь 1940 года изготовлено 18 самолётов для ВВС США.
Читайте также:  Wada — история создания и деятельность международной антидопинговой организации
Страна: США
Тип: Тяжелый бомбардировщик
Год выпуска: 1936 год
Экипаж: 8 человек
Двигатель: 4х R-1820-65, по 850 л.с.
Максимальная скорость: 507 км/ч
Практический потолок: 11200 м
Дальность полета: 3200 км (5280 км – перегоночная)
Масса пустого: 14650 кг
Максимальная взлетная масса: 24100 кг (18300 – нормальная взлетная)
Размах крыльев: 31,64 м
Длина: 23,51 м
Высота: 5,85 м
Площадь крыла: 132,1 кв.м.
Вооружение: 1x 7,62-мм пулемет, 8x 12,7-мм пулеметов, до 7000 кг бомбовой нагрузки

Приведены характеристики для B-17E

  • B-17D — доработанный, с жалюзи на капотах двигателей, протектированными баками, новыми бомбодержателями, дополнительной бронёй, спаренными пулемётами в верхней и нижней стрелковых точках, изменённой кислородной системой. В февраля-апреле 1941 года изготовлено 42 самолёта. Часть ранее выпущенных B-17C в полевых условиях доработаны по типу B-17D.
  • B-17E («Фортресс IIA») — модернизированный. Отличался новой хвостовой частью фюзеляжа, увеличенным вертикальным и горизонтальным оперением, усиленным оборонительным вооружением, бронезащитой рабочих мест экипажа. Разрабатывался с августа 1940 года. С сентября 1941 по май 1942 года изготовлено 512 самолётов. 45 самолётов передано Великобритании.
  • B-17F («модель 299O», «Фортресс II») — доработанный, с форсированными двигателями R-1820-97 мощностью 1000 л.с., широколопастными винтами, усиленной бронезащитой, остеклённым носом из цельного куска оргстекла, протектированными маслобаками, дополнительными бомбодержателями под крылом, усиленным шасси. С июня 1942 по сентябрь 1943 года изготовлено 3405 самолётов. 19 самолётов поставлено Великобритании.
  • B-17F-VE, B-17F-DL — носители планирующих радиоуправляемых бомб. Выпускались на заводах «Локхид-Вега» в Бэрнбенке и «Дуглас» в Лонг-Бич.
  • B-17G («Фортресс III») — доработанный, с верхней турелью «Бендикс». Часть самолётов оснащалась английским радиолокационным бомбовым прицелом H2X. С 4 сентября 1943 года на трёх заводах изготовлено 8680 самолётов (самая массовая модификация). 85 самолётов поставлено Великобритании.
    • B-17G-50-BO — с бортовыми турельными установками, разнесёнными по длине самолёта.
    • B-17G-45-DL, B-17G-55VE, B-17G-80-BO — с хвостовой турелью «Чейенн».
    • B-17G-75-DL, B-17G-85VE, B-17G-105-BO — без пулемёта радиста.
  • B-17H (SB-17) — аварийно-спасательный. Оснащался сбрасываемой лодкой Хиггинс A-1.
  • Боинг-299AB — пассажирский самолёт. Изготовлен в одном экземпляре для американской авиакомпании TWA. В 1947 году подарен шаху Ирана.
  • Боинг-307 «Стратолайнер» — пассажирский самолёт с фюзеляжем увеличенного диаметра. В 1938 году изготовлено 4 самолёта. Во время войны они использовались как транспортные под обозначением С-75.

B-17 в воздухе, виден открытый бомболюк

  • BQ-7 «Кастор» — радиоуправляемый самолёт-снаряд, с 10 т взрывчатки на борту. В 1944 году переоборудовано 25 B-17E и B-17F.
  • С-108 — штабной самолёт без вооружения. Переоборудовано несколько B-17F и B-17F.
  • СB-17 — транспортный самолёт без вооружения. Переоборудовано несколько самолётов ранних выпусков.
  • DB-17P — самолёт управления мишенями.
  • F-9 — разведчик с фотокамерами в бомбоотсеке и в кабине радиста. Переобрудовано 16 B-17F.
  • F-9A — разведчик, отличался составом оборудования.
  • F-9B — разведчик, отличался составом оборудования.
  • F-9C (RB-17G) — разведчик на базе B-17G. Фотокамеры размещались под кабиной, вместо пулемётов. Переоборудовано 10 самолётов.
  • F-19 — пассажирский, с салоном на 14 мест. В 1944-1945 годах фирма SAAB (Швеция) переобрудовала 5 самолётов.
  • «Фортресс I» («модель 299T») — экспортный вариант B-17C. Отличался составом оборудования, протектированными топливными баками. Изготовлено 20 самолётов для Великобритании.
  • PB-1 — патрульный и спасательный самолёт. Для флота США переоборудовано 46 B-17G и 2 B-17F.
  • PB-1G — патрульный. Отличался наличием РЛС с антенной в носовом обтекателе. Часть самолётов несли спасательные лодки. Несколько самолётов эксплуатировалось береговой охраной США до 1959 года.
  • PB-1W — самолёт радиолокационного дозора, с РЛС AN/APS-20. Флотские мастерские в Джонсвилле переоборудовали 31 B-17G.
  • QB-17L — мишень с телевизионной системой управления. После войны переоборудовались выработавшие свой ресурс самолёты. Последний QB-17L был сбит в августе 1959 года.
  • QB-17N — мишень с радиоуправлением.
  • VB-17G — штабной самолёт.
  • ХB-40 (V-139-3) — оытный тяжёлый истребитель сопровождения («воздушный крейсер»). Разработан фирмой «Локхид-Вега» на базе B-17F. Отличался дополнительной башенной турелью Мартин-250 в носовой части фюзеляжа, спаренными пулемётами в бортовых установках, увеличенным боезапасом (11275 патронов), усиленной бронезащитой.
  • YB-40 (V-139-3) — серийный «воздушный крейсер». В 1943 году переоборудовано 22 бомбардировщика B-17F. Применялся в Европе с мая по август 1943 года.
  • XС-108 — прототип штабного самолёта. Позже на нём летал генерал Дуглас Макартур, специально для которого установили пулемёты с хромированными стволами и повесили на окнах занавески.
  • XС-108A — транспортный, с большим грузовым люком в левом борту и откидывающейся вбок носовой частью.
  • XС-108B — танкер. Переоборудован 1 самолёт.
  • XPB-1 — летающая лаборатория для испытания турбореактивных двигателей.

В налетах обычно участвовали десятки бомбардировщиков B-17. Учитывая, что каждая из этих громад имела минимум 8 крупнокалиберных пулеметов — для вражеского истребителя подойти к такому строю было настоящим испытанием. Вот уже настоящая крепость!

Эксплуатация бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

Несмотря на то, что B-17 был фактически разработан в 1936 году, за счет хороших стартовых показателей и задела для модернизации, эти машины даже в 1945 году никак нельзя было назвать устаревшими. Исключительно надежные и живучие, с мощным и рационально проработанным защитным вооружением, «Летающие крепости» иногда возвращались на базу даже после попытки их тарана истребителями противника.

В боевых условиях впервые применён в июле 1941 года, когда 3 английских B-17 совершили налёт на Вильгельмсгафен. Американские B-17 впервые применены в декабре 1941 года на Гавайях и Филиппинах.

Самолёт применялся во время Второй мировой войны в Европе, Северной Африке (в 1942 году) и на Тихом океане (до 1943 года). В июне-сентябре 1944 года самолёты 8 и 15 воздушных армий США в рамках операции «Франтик» совершали челночные рейсы над Восточной Европой с посадкой в территории СССР.

После войны большинство самолётов было продано в частные авиакомпании и за границу: в Данию, Португалию, Францию, в страны Латинской Америки, правительству Чан Кай-ши.

  • 3 самолёта без вооружения через подставных лиц приобрёл Израиль. Спасательные SB-17 и PB-1, а так же разведчики RB-17 применялись ещё во времена Корейской войны. Дольше всех в ВВС США эксплуатировались штабные VB-17G — до конца 50-х годов. В 60-х годах несколько самолётов использовались ЦРУ для заброски агентов в Северном Вьетнаме. Бразильские B-17 эксплуатировались до конца 60-х годов.
  • Примерно 40 трофейных B-17F и B-17G применялись немцами под обозначением Дорнье Do.200 для заброски диверсантов через линию фронта. Известен даже бой между американским YB-40 и немецким B-17, использовавшимся как ловушка. Три трофейных B-17 использовали японцы для отработки лётчиков-истребителей приёмам атак «летающих крепостей».
  • Один из совершивших посадку на территории Швейцарии и интернированных ею B-17 прменялся после войны в качестве учебного.
  •  В советских ВВС начиная с 1944 года эксплуатировалось несколько десятков B-17, найденных и отремонтированных после вынужденных посадок. Они стояли на вооружении 45 дивизии АДД и использовались, в основном, как учебные до 1948 года. Несколько самолётов эксплуатировались в различных исследовательских учреждениях.

Впрочем, даже учитывая впечатляющее оборонительное вооружение, B-17 несли большие потери. Обратите внимание на плотность зенитного огня.

Для справки: первая по-настоящему успешная попытка создать «улучшенную летающую крепость» была предпринята не «Боинг», а другой компанией — «Consolidated Aircraft Corporation».

Её бомбардировщик, бравший за эталон B-17, превзошел «крепость» по всем основным характеристикам, и был запущен в серию почти на год позже (в 1939 г.), однако, по каким-то причинам, до 1941 г.

вообще не применялся американцами и поставлялся только в Великобританию. Этой машиной был B-24 «Либерейтор».

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1919-1936-samoletyi/bombardirovshhik-boing-b-17-letayushhaya-krepost.html

Истребитель-бомбардировщик Су-17

– Зеленая травка, зеленая травка… – заикается он. – Непробудным сном… Покоятся… В навозных ямах, в воронках лежат они, изрешеченные пулями, искромсанные снарядами, затянутые болотом…
Э. М. Ремарк «Возвращение»

Война и смерть не страшны в кино – герои умирают от аккуратной маленькой дырочки в области сердца. Грязь, кровь и ужасы настоящей войны всегда остаются за кадром. Но именно для настоящих боевых действий создавался советский истребитель-бомбардировщик Су-17.

«Сухие» летали там, откуда не велось официальных телерепортажей, где не было возможности отличить чужих от своих, а условия требовали с предельной жестокостью наносить удары по вражеским позициям. В отличии от торжественно-парадных МиГ-29 и Су-27, «семнадцатый» остался неизвестен широкой публике.

Зато его силуэт хорошо запомнился тем, на чью голову он обрушил тонны бомб.

Су-17 впервые «засветился» на авиапараде в Домодедово в 1967 году, где он был сразу же отмечен наблюдателями НАТО как «primary objective» наряду с легендарным перехватчиком МиГ-25 и самолетом вертикального взлета КБ «Яковлева». «Семнадцатый» был первым советским самолетом с крылом изменяемой геометрии.

Такая конструкция крыла улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке.

В качастве базовой конструкции был выбран сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б – глубокая модернизация превратила старую проверенную машину в многорежимный боевой самолет третьего поколения.

Три тысячи самолетов этого типа разлетелись по обоим полушариям Земли: в разное время Су-17 стоял на вооружении стран Варшавского договора, Египта, Ирака, Афганистана и даже далекого государства Перу.

Сорок лет спустя с момента своего появления, «семнадцатый» по-прежнему остается в строю: кроме таких стран как Ангола, КНДР и Узбекистан, Су-17 составляют основу истребительно-бомбардировочной авиации Польши – страны-члена блока НАТО. Предыдущие 2 года Су-17 снова провел на передовой – истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) правительственных сил Ливии и Сирии периодически подвергала ударам базы мятежников.

Истребитель-бомбардировщик Су-17 серийно выпускался на протяжении 20 лет – вплоть до 1990 года, за это время было создано 4 модификации для ВВС СССР и 8 экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) с сокращенным вооружением и бортовым оборудованием, не считая двух учебно-боевых вариантов и модификаций, превращающих ударный самолет в разведчик. Все они значительно отличались друг от друга составом вооружения, авионики и пилотажными характеристиками. Особенно выделялись две наиболее совершенные модификации: – Су-17М3 – создавался на основе учебно-боевого варианта: на месте кабины инструктора появились блоки бортового радиоэлектронного оборудования и дополнительный топливный бак. – Су-17М4 – последняя, во многом новая модификация. Самолет был оптимизирован под низковысотный полет, конус воздухозаборника зафиксировали в одном положении. Внедрена повсеместная автоматизация, появилась бортовая ЭВМ, лазерная система подсветки цели «Клен-ПС» и телеиндикатор для применения управляемого оружия. Была разработана автоматическая система «Увод», проводившая мониторинг опасной зоны и определявшая оптимальное времени отворота с учетом пилотажных возможностей самолета и зоны поражения зенитных средств противника. Если пилот не реагировал на соответствующую индикацию, система автоматически выводила самолет из опасной зоны.

Несмотря на принадлежность к истребительной авиации, Су-17 исключительно редко ввязывались в воздушные бои с самолетами противника – у Страны советов было достаточно специализированных истребителей (одних перехватчиков было три типа: Су-15, МиГ-25 и МиГ-31). Главной задачей Су-17 стали удары по наземным целям с использованием широкого спектра оружия класса «воздух-земля».

Су-17 получил «боевое крещение» во время Арабо-израильской войны 1973 года – в составе ВВС Сирии на тот момент имелось 15 машин этого типа (под обозначением Су-20). Ввиду всеобщего хаоса, оценить результаты из боевого применения сложно – известно, что машины совершили несколько боевых вылетов, имелись серьезные потери.

Читайте также:  Kpaпoвый бepeт: каким должен быть настоящий спецназовец

На 1980-е годы пришелся пик боевого применения Су-17: экспортные модификации Су-22 использовались для подавления опорных баз партизанской группировки УНИТА (эти чернокожие граждане требовали освобождения Анголы сначала от Португалии, затем от коммунизма, затем вообще неизвестно от кого – гражданская война продолжалась без малого 30 лет).

Су-22 ВВС Ливии штурмовали наземные цели во время Первой гражданской войны в неспокойном государстве Чад (последние полвека там идет бессмысленная резня с короткими передышками для перегруппировки сил). Два самолета этого типа были сбиты над заливом Сидра палубными перехватчиками ВМС США в августе 1981 года.

Су-20 и Су-22 ВВС Ирака 8 лет сражались на фронтах Ирано-иракской войны (1980 – 1988 гг.), попутно привлекаясь к подавлению шиитских восстаний на юге страны. С началом войны в Персидском заливе (1991 г.

) многие иракские истребители-бомбардировщики были временно переброшены в Иран – при полном превосходстве в воздухе ВВС многонациональных сил вести боевые действия они уже не могли. Иран, как водится, самолеты не вернул, и сорок «сухих» поступили на стражу Исламской революции.

Отмечено применение Су-20 во время гражданской войны 1994 года в Йемене, примерно в это же время на другом конце Земли перуанские Су-22 вступили в воздушную схватку с «Миражами» ВВС Эквадора во время войны с диковинным названием Альто-Сенепа. Самолеты были сбиты, а обе латиноамериканские страны, как водится, объявили себя победителями.

Афганские стрижи

По-настоящему знаковым событием для Су-17 стала Афганская война. В первые же дни после ввода советских войск на авиабазу Шиндад (провинция Герат, северо-запад страны) было переброшено два десятка «сухих» 217-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков Туркестанского военного округа.

Все это делалось с такой поспешностью, что никто понятия не имел, что представляет из себя новый аэродром, в каком он состоянии и кому принадлежит. Опасения летчиков оказались напрасны – Шиндад оказался подготовленной военной базой, находящейся под контролем советских войск.

Взлетно-посадочная полоса длиной 2,7 километров находилась в приличном состоянии, при этом, разумеется, все навигационное и светотехническое оборудование требовало капитального ремонта и восстановления.

Всего на территории Афганистана нашлись 4 подходящих полосы для базирования истребителей-бомбардировщиков: уже упомянутый Шиндад вблизи границы с Ираном, небезызвестные Баграм и Кандагар, и непосредственно аэропорт Кабула.

К концу 1980 года, когда боевые действия в Афганистане приобрели масштабы настоящей войны, – к ударам стали привлекаться Су-17 Туркестанского военного округа.

Летали «сухие» много и часто, выполняя весь спектр задач истребительно-бомбардировочной фронтовой авиации – огневая поддержка, уничтожение заранее выявленных целей, «свободная охота». Нормой стало 4-5 боевых вылетов в день. Большую известность приобрели разведывательные версии, например, Су-17М3Р, ставшие «глазами» 40-й армии. Разведчики постоянно висели в афганском небе, контролируя перемещения караванов моджахедов, занимались поиском новых целей и выполняли доразведку результатов бомбоштурмовых ударов ИБА.

Разведчик Су-17 ведет ночное фотографирование предгорий Сапрохигар

Особую важность имели ночные вылеты разведчиков Су-17 – в темное время суток активизировались перемещения душманов, приходили в движение бесчисленные караваны. Комплексная ночная разведка ущелий и перевалов проводилась с использованием тепловизоров и радиотехнических систем, пеленговавших радиостанции противника.

Инфракрасные датчики комплекса «Зима» (аналог современной американской инфракрасной прицельно-навигационной системы LANTIRN, усиливающей свет звезд в 25 000 раз) позволяли ночью обнаруживать даже следы от недавно проехавшего автомобиля или потухший костер.

При этом в любой момент разведчики могли самостоятельно атаковать выявленную цель – на подвесках, кроме контейнера с фотоаппаратурой, всегда находились бомбы. Еще одной скорбной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп – к моменту окончания боевых действий количество мин в афганской земле многократно превышало количество афганских граждан.

Минирование с воздуха проводилось с использованием контейнеров для малогабаритных грузов, каждый из которых нес по 8 блоков, вмещавших 1248 противопехотных мин. О точности сброса говорить не приходилось – минирование заданного квадрата проводилось на околозвуковой скорости.

Такой боевой прием не только затруднял перемещения душманов, но и ставил под угрозу проведение спецопераций в горах силами советских подразделений. Обоюдоострое оружие. В условиях, когда каждый камень и расщелина становились укрытием для противника, началось массовое применение кассетных бомб типа РБК, уничтожавших все живое на площади нескольких гектаров.

Неплохо показали себя могучие ФАБ-500: взрыв 500-килограммовой бомбы вызывал обвалы на склонах гор, вызывая уничтожение секретных троп, замаскированных складов и укрытий. Типовым вариантом боевой нагрузки стали 2 блока НАР (64 неуправляемые ракеты С-5) и две кассеты РБК с осколочными или шариковыми бомбами.

При этом каждый самолет обязательно нес два 800-литровых подвесных топливных бака: в условиях отсутствия каких-либо естественных ориентиров и прерывающейся радиосвязи (связь с самолетами, идущими между складок гор, обеспечивали ретрансляторы Ан-26РТ) увеличенный запас топлива был одним из важнейших факторов, непосредственно влияющих на успех боевого вылета.

Инструкция гласила, что в случае потери ориентации пилот был обязан взять курс на север и катапультироваться после полной выработки топлива – по крайней мере, возникала вероятность того, что он окажется в безопасности на территории СССР. К сожалению, ожесточенные боевые действия приводили к потерям в штурмовой авиации – 23 марта 1980 года с задания не вернулся первый Су-17.

В тот день пара «сухих» наносила удар по крепости Чигчаран, направление атаки в сторону хребта с крутого пикирования. Су-17 майора Герасимова не хватило всего нескольких метров – самолет зацепил вершину хребта и взорвался на обратной стороне. Летчик погиб, обломки упали в пропасть.

С ростом количества стволов зенитной артиллерии и крупнокалиберных пулеметов в руках моджахедов, каждый боевой вылет превращался в пляску со смертью – к середине 80-х потери составляли 20-30 «сухих» в год.

Три четверти повреждений штурмовики получали от огня ручного стрелкового оружия, ДШК и зенитных горных установок, для борьбы с этим явлением на нижнюю поверхность фюзеляжа Су-17 стали устанавливать бронеплиты, защищавшие основные узлы самолета: коробку приводов, генератор, топливный насос. С появлением у душманов ПЗРК началась установка систем для отстрела тепловых ловушек – к слову, угроза ПЗРК была во многом преувеличена – грамотное противодействие (тепловые ловушки, «Липа», специальные тактики полета), а также относительно малое количество зенитных ракет и слабая подготовка душманов приводили к тому, что три четверти потерь самолетов были … от огня ручного стрелкового оружия, ДШК и зенитных горных установок.

Пара Су-17 занимается свои привычным делом

Простой и надежный Су-17 продемонстрировал совершенно уникальные эксплуатационные характеристики в немыслимых условиях афганской войны: двигатель самолета работал без перебоев во время пылевых бурь (здесь сразу вспоминается газотурбинный двигатель танка «Абрамс»), на самом отвратительном топливе (трубопроводы, протянутые к Шиндаду от советской границы, постоянно обстреливались и повреждались местными «любителями» дармового горючего). Бывали случаи, когда поврежденные Су-17 выкатывались за пределы полосы и разбивали о грунт всю носовую часть фюзеляжа – их удавалось восстановить и вернуть в строй силами персонала авиабазы. По результатам афганской компании, Су-17М3 по надежности опережали все остальные типы самолетов и боевых вертолетов ВВС Ограниченного контингента Советских войск, имея наработку на отказ 145 часов.

Кайра

Говоря о Су-17, нельзя не упомянуть о его вечном сопернике и партнере –ударном самолете МиГ-27.

Обе машины появились практически в одно и то же время, имели идентичные массогабаритные характеристики и общий конструктивный элемент – крыло изменяемой геометрии.

В то же время, в отличие от «летающей трубы» Су-17, в основе ударного МиГа лежала более современная конструкция истребителя третьего поколения МиГ-23.

В последние месяцы Афганской войны Су-17 на аэродроме Шиндад сменили МиГ-27 – это уже никак не могло отразиться на эффективности авиаударов, командование всего лишь хотело проверить МиГи в боевых условиях.

На авиационных форумах между пилотами, летавшими на Су-17 и МиГ-27, всякий раз возникают жаркие дискуссии на тему: «Что же лучше – МиГ или Су»? Спорщики так и не пришли к однозначному выводу.

С двух сторон звучат солидные аргументы и не менее серьезные обвинения: «Авионика – каменный век» – возмущается бывший летчик ИБА, очевидно когда-то летавший на Су-17М3.

«Зато просторная кабина и по прочности конструкции ему нет равных» – заступается за любимый самолет другой участник дискуссии

«МиГ-27 – лучший. Он мощнее и современнее. Мы цепляли по 4 «пятисотки» и за первый виток над аэродромом набирали 3000 м. Прощай, стингер!» – авторитетно заявляет пилот МиГа – «Особенно впечатляет «Кайра, тут Су-17 близко не стоял».

Оптический “глаз” прицельного комплекса “Кайра-23″в носу фюзеляжа МиГа

Тут пилоты принялись горячо обсуждать знаменитую модификацию МиГ-27К, оснащенную лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра-23». Конечно, это был самолет совсем другого уровня – на момент создания один из лучших истребителей-бомбардировщиков в мире. «На МиГе стояла шестиствольная пушка калибра 30 мм! Разрывала цель в клочья…» – восклицает кто-то.

«Да ладно! Пушка конечно хороша, но применить ее не было никакой возможности – в Афгане под конец войны мы не летали ниже 5000 метров. Пушку и боезапас возили как балласт» – сдержанно говорит новый участник дискуссии.

«Простота залог успеха! Су-17 надежнее и проще в пилотировании» – не унимается любитель Су-17, продолжая перечислять факты невероятного воскрешения подбитых самолетов.

– «Может быть для Европейского ТВД и предпочтительнее МиГ, но для Афгана Су-17 был самое то!» В общем, результат спора МиГ vs Су вполне очевиден: МиГ-27 является более современной ударной машиной, превосходящей «сухого» по целому ряду характеристик. В свою очередь, Су-17 – жестокий беспощадный киллер, предназначенный для таких же жестоких, беспощадных и бессмысленных войн.

Эпилог.

Когда в январе 1995 года российские танки горели на улицах Грозного, а боевые действия на территории Чеченской республики приобрели характер крупномасштабной войны, российское командование вдруг вспомнило, что неплохо бы привлечь к нанесению ударов истребительно-бомбардировочную авиацию.

Буквально пару лет назад в составе отечественных ВВС находились сотни МиГ-27 и Су-17 последних модификаций. Почему их сейчас не видно в небе? Где самолеты? Твою###! – в сердцах ругаются генералы всех мастей. В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года были сформированы новые командования Фронтовой Авиации, Резерва и Подготовки кадров.

На вооружении Фронтовой Авиации оставались только современные самолеты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. В тот же год истребительно-бомбардировочная авиация была ликвидирована как род военной авиации, ее задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, а все МиГ-27 были массово списаны и переданы на базы хранения.

Ввиду острой потребности в истребителях-бомбардировщиках, на эти «кладбища техники» отправились высокие государственные комиссии с целью отобрать наиболее боеспособные машины и вернуть их в строй, пусть даже под обозначением «штурмовик» или «бомбардировщик».

Увы, ни одного боеспособного МиГ-27 найти не удалось – всего за пару лет «хранения» под открытым небом, без всякой консервации и должного надзора – все МиГи превратились в руины.

МиГ-27МЛ “Бахадур” ВВС Индии и F-15 ВВС США на совместных учениях

По состоянию на 2012 год, крупнейшим оператором МиГ-27 в мире является Индия. 88 самолетов модификации МиГ-27МЛ «Бахадур» составляют основу истребительно-бомбардировочной авиации индийских ВВС, и, возможно, будут оставаться в строю до конца этого десятилетия.

Источник: http://topwar.ru

Источник: http://nik191-1.ucoz.ru/publ/voennaja_ttekhnika/aviacija/istrebitel_bombardirovshhik_su_17/17-1-0-2834

Ссылка на основную публикацию