Ил-112 — легкий транспортный самолет в стадии проектирования

Ил-112В, легкий военно-транспортный самолет

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава. Ил-112 придет на смену самолетам Ан-26 российских Военно-космических сил.

Основное отличие самолета Ил-112В в том, что он имеет монокрыло (обычно крыло состоит из двух консолей), за счет этого достигается экономия веса воздушного судна, что отражается на экономической эффективности самолета. Крыло «навешивается» на фюзеляж.

Все детали и комплектующие российского производства, в том числе авионика, бортовые кабельные сети – отечественные.

Конструкторский подход – надежность и простота эксплуатации.

Самолет будет базироваться на бетонированных и грунтовых аэродромах III класса с прочностью грунта 6 кгс/см2.

Еще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил-112В.

Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму CAT II ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Длина самолета 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л.с., оснащенные воздушными винтами АВ-112.

Максимальная взлетная масса самолета 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т – 2 400 км.

За счет более широкого фюзеляжа на борту транспортника можно разместить два автомобиля типа УАЗ-452, до 50 человек личного состава, до 25 парашютистов с личным вооружением.

Самолет Ил-112В спроектирован в цифре. Воронежское ноу-хау – это терминалы, с помощью которых в 3D можно рассмотреть конфигурацию любой детали, а также посмотреть этапы технологического производственного цикла.

На сборке Ил-112 участвуют около 60 процентов молодежи, в частности, участники разных этапов чемпионата Волдскилс.

Большую часть всех комплектующих производится и собирается на ВАСО. В производственной кооперации участвуют еще два предприятия ОАК в Ульяновске (панели фюзеляжа, люки, двери) и Казани (композитные конструкции).

Самолет может быть использован для нужд военных по перевозки техники, личного состава, транспортировки грузов, может быть использован для обеспечения парашютной подготовки личного состава, для поисково-спасательных работ, а также как летающий госпиталь при условии комплектования медицинскими модулями для эвакуации раненных и больных.

Самолет благодаря своим характеристикам может садиться на необорудованные ВПП, что дает возможность его использования для обеспечения нужд экспедиций, а также транспортировки вахтовиков.

По своим летно-техническим и транспортным характеристикам Ил-112 будет полностью отвечать требованиям государственного заказчика и сможет успешно конкурировать на мировом рынке с зарубежными аналогами.

Источник: http://www.arms-expo.ru/armament/samples/997/84043/?sphrase_id=14089985

Ил-112В – новый лёгкий военно-транспортный самолёт

На Ил-112В сохранена компоновка обычная для военно-транспортного самолёта, но при этом машина впитала всё лучшее от её предшественников и оснащена по последнему слову техники, имеет возможность захода на посадку в ручном режиме на аэродромах без радиотехнического обеспечения и осуществлять загрузку/выгрузку военной техники автономно с помощью своего бортового оборудования.

История создания

Конструкторское бюро авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина занялось проектом лёгкого транспортника ещё в начале 90-х годов. Сначала разработка финансировалась из своих средств, в дальнейшем предполагалось продолжать программу на деньги, вырученные от реализации башкирской нефти. Но осуществить эти планы не удалось.

Министерство обороны РФ провело конкурс весной 2004 года на лучший лёгкий военно-транспортный самолёт и КБ им. С.В. Ильюшина победило в этом конкурсе. В 2006 году предполагалось, что Ил-112В поднимется в воздух, а в следующем 2007 будет осуществлён выпуск установочной партии.

Сборка самолёта должна была происходить на Воронежском авиапредприятии, где всё затормозилось и только к 2010 году предполагалось собрать опытную машину, а приступить к серийному изготовлению в 2011 году.

Известно, что в это время министром обороны был Сердюков и его не очень волновало состояние нашего авиационного парка, поэтому финансирование прекратили и ОКБ предложили самим найти средства для продолжения проекта.

Макет Ил-112В

Лишь с приходом на должность министра Обороны Сергея Шойгу финансирование возобновилось и уже первая опытная машина будет готова в 2017 году для государственных испытаний. В 2016 году летом модель Ил-112В была испытана на флаттер и в декабре этого же года ожидается изготовление одного лётного экземпляра и одного ресурсного для испытаний на статику.

Головное предприятие, осуществляющее сборку самолёта Ил-112В – это Воронежское акционерное самолётостроительное общество, части фюзеляжа, люки и двери поставляет акционерное общество «Авиастар-СП», ответственность за изготовление двигателей ТВ7–117СТ несёт акционерное общество «Климов», а «Аэрокомпозит» снабжает деталями и узлами из композиционных материалов.

Конструкция лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В

Аэродинамическая схема Ил-112В традиционна для современных транспортных самолётов — это моноплан с высоким расположением прямого трапециевидного крыла, силовой установкой из двух двигателей на нижней поверхности консолей и хвостовым оперением Т-образной формы.

Ил-112

Эффективная механизация крыла состоит из однощелевых закрылков и элеронов по одному на каждой консоли. Закрылки выдвигаются при помощи оригинальной кинематической схемы и обеспечивают надлежащую аэродинамику на взлётно-посадочных режимах.

Относительно небольшое аэродинамическое сопротивление и достаточная управляемость обеспечивается малой площадью хвостового оперения, эффективно работающего при Т-образной форме в результате выведения его из скоса потока при выпущенных закрылках.

Фюзеляж Ил-112В по сравнению с Ан-26 и Ан-74 имеет увеличенную грузовую кабину, позволяющую перевозить не только различную боевую технику, но и стандартные авиационные контейнеры для груза на авиационных поддонах. Кроме того, бортовое десантно-транспортное оборудование даёт возможность автономной погрузки и разгрузки самолёта с помощью двух тельферов, двигающихся по одному рельсу в центре грузовой кабины и электрической лебёдки у передней стенки грузового отсека.

Стандартные авиационные контейнеры на поддонах перемещаются по роликовым дорожкам и крепятся замками, обеспечивающими безопасность при аварийной посадке и нештатных ситуациях. Рампа и створка закрывают грузовой люк, на створке расположен рельс тельфера, с помощью которого грузы загружают прямо из кузова автомобиля.

Макет Ил-112В

Силовая установка Ил-112В состоит из двух двигателей ТВ7–117СТ повышенной экономичности, размещённых на нижней поверхности каждой консоли в корневой части. Предусмотрен режим «чрезвычайной» мощности в случае отказа одного из двигателей на взлёте, включающийся автоматически.

НПП «Аэросила» разработало для двигателей Ил-112В винты с тянущим усилием диаметром 3,9 метра, обладающими низким шумовым уровнем. Позднее предполагается установка на транспортнике двигателей ВК-3500, развивающих мощность на взлёте 3,5 тысячи л.с.

Шасси самолёта трёхопорное, основные стойки убираются втягиванием вверх в обтекатели на фюзеляже, передняя складывается назад в нишу корпуса. На основных опорах шасси применена уникальная конструкция подвески — качающиеся амортизаторы.

Экипаж Ил-112В включает трёх человек — два пилота и техник по авиадесантному оборудованию. Пилоты размещаются в кабине, а место техника находится в грузовом отсеке.

Современная авионика и оборудование самолёта позволяют выполнять полёт в автоматическом или ручном режиме.

Для контроля полёта, работы силовой установки и систем самолёта в кабине установлены цветные цифровые дисплеи.

Сравнение проекций нового Ил-112В и советского Ан-26 — аналогичного ВТС предыдущего поколения

Лётно-технические данные

  • Экипаж — 3 чел
  • Максимальная скорость — 520 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 480 км/ч
  • Дальность — 3500 км при загрузке 3,5 т
  • Потолок — 7600 м
  • Длина взлётной дистанции — 870 м
  • Длина посадочной дистанции — 600 м
  • Длина самолёта — 23,49 м
  • Высота самолёта — 8,9 м
  • Размах крыла — 25,74 м
  • Вес пустого самолёта — 154 т
  • Максимальный взлётный вес — 21 т
  • Количество топлива в баках — 7900 л
  • Расход топлива — 500 л/ч
  • Двигатели — 2 х ТВ7–117СТ
  • Взлётная мощность — 2 х 2800 л.с.
  • Грузоподъёмность — 6 т
  • Количество десантников — 44 чел.

Модель Ил-112В

Видео: Ил-112В

Знаменательно в этом проекте то, что новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В будет истинно российским самолётом, все детали и узлы, все комплектующие, необходимые для его изготовления нашего, отечественного производства.

Хочется верить, что наступила золотая пора для наших производителей, позволяющая строить новые проекты без оглядки на запад, без преклонения и зависимости от поставщиков различных технологий и материалов, которые мы можем и должны устанавливать и производить в нашем отечестве.

Источник: http://aviarf.ru/il-112v-nadezhda-rossiyskih-samolyotostroiteley/

“Ильюшин” до 2030 года планирует построить до 200 самолетов Ил-112 всех модификаций

Программа создания легкого военно-транспортного самолета Ил-112В подходит к важному этапу завершения постройки первого опытного экземпляра. Прежде чем рассказать о нынешних событиях, скажем несколько слов о непростой предыстории этого проекта.

В первой половине 1990-х годов Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина на собственные средства занялся разработкой самолета в классе Ан-24/Ан-26, способного перевозить как грузы, так и пассажиров. В 1994 г.

был выполнен эскизный проект самолета для местных воздушных линий – Ил-112 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С. В пассажирской конфигурации самолет мог бы брать на борт до 44 пассажиров с багажом.

Предполагалось на коммерческой основе организовать в Кумертау производство этого самолета. По ряду причин эти планы не увенчались успехом.

Ставка была сделана на превращение Ил-112 в военно-транспортный самолет. Уже в 1998 году в СМИ появились сообщения об аванпроекте такого самолета с обозначением Ил-112В, а его эскизный проект появился в 2000 году.

Потребность в таких самолетах к тому времени назрела – нужна была замена устаревающему парку “грузовиков” Ан-26. В 2002 году ВВС России объявили конкурс на создание легкого ВТС, в котором ильюшинцы и приняли участие со своим Ил-112В. Его конкурентами выступили четыре других ОКБ.

Это были проекты Ту-136Т (АНТК им. Туполева), МиГ-110ВТ (РСК “МиГ”), С-80ТД (“ОКБ Сухого”) и М-60ЛВТС (ЭМЗ им. Мясищева). В марте 2003 г. комиссия Минобороны рассмотрела представленные на конкурс проекты.

Победителем конкурса стал проект Ил-112В, о чем было объявлено на состоявшемся 8 апреля 2003 г. расширенном заседании конкурсной комиссии.

Защита эскизного проекта и макетная комиссия состоялись в декабре 2004 г., после чего на Авиационном комплексе им. С.В.Ильюшина началось рабочее проектирование. Постройка опытного образца была поручена Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО).

Перспективы рисовались весьма обнадеживающие. Согласно графику работ первый полет нового самолета должен был состояться до конца 2006 г., а в 2007 году предполагалось выпустить установочную партию. Окончание государственных испытаний Ил-112В намечалось на середину 2008 г.

Позже эти сроки были пересмотрены. На авиасалоне МАКС-2009 директор ВАСО Виталий Зубарев заявлял, что первый опытный Ил-1112В будет выпущен заводом в конце 2010 г.

Это было отражением тех трудностей, с которыми столкнулись разработчики и производственники – прежде всего в связи с задержкой в создании субподрядчиками ряда важных элементов оборудования.

Тем временем в судьбе проекта наступил неблагоприятный поворот. В мае 2010 г. финансирование работ со стороны заказчика было приостановлено, а в августе 2010 г. и вовсе прекратилось.

Это решение, насколько известно, никак не было связано с оценкой качества проекта – к разработчику не было никаких вопросов в смысле соответствия проекта заданию. Никаких объяснений не давалось, однако без поступления необходимых средств дело продвигаться не могло.

Более трех лет работы по Ил-112В практически не велись. В 2011 г. в Минобороны возникло намерение решить вопрос о легком ВТС путем приобретения на Украине самолетов Ан-140 грузовой модификации – и это несмотря на то, что рампового варианта Ан-140 не существовало.

Такие планы потеряли актуальность после всем известных событий, положивших конец сотрудничеству с ОПК Украины. Но еще ранее, в конце 2012 года, в Минобороны появились настроения в пользу реанимации проекта Ил-112В.

К этому вопросу заказчик снова вернулся во второй половине 2013 года. В октябре 2013 года Министерством обороны было принято принципиальное решение о продолжении работ по ильюшинскому проекту.

Техническое задание было несколько скорректировано в части применения новых пилотажно-навигационного и связного комплексов, комплексов обороны и изменения аэродинамических обводов. Прошедший перерыв в работе потребовал пересмотра финансовых и организационных условий, на что ушло немало времени. Лишь в ноябре 2014 г.

между Министерством обороны Российской федерации и ОАО “Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина”, входящим в состав Объединенной авиастроительной корпорации, был заключен государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

Он предусматривал постройку только первых двух опытных экземпляров (летного и статического). Финансирование ресурсного образца не было предусмотрено. Был установлен срок начала летных испытаний самолета – не позднее июля 2017 года. Такие сжатые сроки задавали весьма напряженный темп работ.

В июне 2015 года состоялась защита документации к техническому проекту самолета перед заказчиком (Министерством обороны РФ). Для защиты технического проекта был изготовлен и предъявлен заказчику полноразмерный макет кабины экипажа. ОКБ приступило к передаче на ВАСО конструкторской документации.

Читайте также:  Sig sauer p226: история появления

Разумеется, с учетом современных требований документация должна была передаваться в электронном виде, однако “переход на цифру” в ОАО “Ил” к тому времени еще не закончился.

Поэтому часть документации пришлось все же дать в виде бумажных чертежей, однако было дано твердое обещание, что к моменту запуска Ил-112В в серийное производство вся конструкторская документация будет оцифрована.

К концу декабря 2016 года на ПАО “ВАСО” был завершен важный этап агрегатной сборки первого опытного Ил-112В (летного образца) – выполнена стыковка агрегатов фюзеляжа воздушного судна, проведена выемка изготовленного фюзеляжа из стапеля, установка на перекатное (временное) шасси для завершения работ по фюзеляжу с последующей транспортировкой в цех окончательной сборки и завершения цикла производства планера – навески крыла и установки оперения.

Практически сразу после установки агрегатов фюзеляжа в стапель общей сборки в стапелях отсеков началась работа по закладке деталей второго опытного экземпляра Ил-112, предназначенного для статических испытаний.

Как отмечал директор дирекции программы Ил-112В ОАО “Ил” Дмитрий Савельев, работу по изготовлению отсеков фюзеляжа Ф1, Ф2 и Ф3 самолета Ил-112 работники ВАСО выполняли в тесном взаимодействии с конструкторами ОАО “Ил”, в том числе филиала “Ил” в Воронеже. Возникающие вопросы обсуждались непосредственно на производственных участках с выдачей рекомендаций и с учетом предложений завода.

Представители СМИ, посетившие воронежское предприятие 22 декабря, могли наблюдать ход дальнейших работ по фюзеляжу, а также завершающих работ по крылу, которое находилось в стапеле в виде еще не состыкованных друг с другом панелей полного размаха – верхней и нижней. Отдельно в стапеле находился носок крыла.

Такое членение отражало специфику конструкции крыла Ил-112. Впервые в России для транспортного самолета производится “монокрыло”, вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану , входящему в силовой набор фюзеляжа. В данном случае центроплана вообще нет.

Крыло “садится” на фюзеляж сверху и крепится к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок. Кстати, аналогичный подход применен и в конструировании элементов крепления шасси к фюзеляжу.

Узлы, на которые навешиваются стойки основного шасси, не являются частью силового набора фюзеляжа, а крепятся к нему извне.

Планируется, что полностью планер самолета будет состыкован до конца февраля 2017 года, после чего начнется монтаж двигателей, систем и оборудования. Когда этот номер попадет в руки читателей, самолет, вероятно, уже будет находиться на этом этапе постройки.

Что же представляет собой Ил-112В? Легкий военно-транспортный самолет Ил – 112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования (парашютным способом) легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава.

Ил-112В способен решать возлагаемые на него задачи в различных географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Самолет оборудуется современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, обеспечивающим помимо эффективного решения поставленных задач возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Ил-112В построен по схеме высокоплана с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.

Эта схема хвостового оперения выделяет ильюшинскую машину среди “одноклассников”, таких как Ан-26, испанский CASA С-295, итальяно-американский С-27J Spartan, имеющих традиционное низкорасположенное горизонтальное оперение .

Выбор Т-образного оперения продиктован намерением вывести ГО из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации, что позволяет уменьшить площадь и аэродинамическое сопротивление оперения.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех основных секций – носовой, средней и хвостовой. Его ширина составляет 3.24 м, высота – 2,9 м. Размеры грузовой кабины: ширина 2,45 м, высота 2,4 м, длина (с учетом пола грузовой рампы) – 13,33 м. Увеличение поперечного сечения грузовой кабины по сравнению с Ан-26 позволяет значительно увеличить номенклатуру перевозимой техники.

По бортам нижней части фюзеляжа установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек основных опор шасси, стойки и колеса в убранном положении.

Крыло двухлонжеронной схемы включает сотовые конструкции с обшивкой из композиционых материалов. Силовой кессон крыла загерметизирован под топливный бак. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками, элеронами, двухсекциоными тормозными щитками и односекционными интерцепторами.

Хвостовое оперение Т-образной схемы состоит из стреловидного вертикального оперения и установленного на его верхней части прямого горизонтального оперения. Киль трехлонжеронной конструкции, стабилизатор – двухлонжеронный.

В хвостовом оперении применяются сотовые конструкции с обшивкой из композиционых материалов.

Шасси пятиопорное, состоит из одной носовой опоры с двумя колесами и четырех основных опор (по две одноколесные опоры в тандем с каждого борта).

На самолете будет установлена гидромеханическая система управления.

Комплекс оборонительных средств позволит защитить самолет от ПЗРК типа “Стрела и “Игла”, а также от ракет класса “воздух-воздух”.

Маршевая силовая установка Ил-112В состоит из двух ТВД фирмы “Климов”. В настоящее время предусматривается оснастить Ил-112В новой моделью двигателя – ТВ7-117СТ, с взлетной мощностью 2800 л.с. и чрезвычайным режимом 3000/3500 л.с., с 6-лопастными воздушными винтами АВ-112 разработки ОАО “НПП “Аэросила”.

ТВ7-117СТ создается с использованием наработок, полученных при создании вертолетного двигателя ТВ7-117В. Доводка варианта СТ на фирме “Климов” в Санкт-Петербурге продолжается. Первый ТВ7-117СТ 15 сентября 2016 г. был установлен на испытательном стенде в Санкт-Петербурге. К концу декабря он прошел приемо-сдаточные испытания.

Главной проблемой остается получение необходимого ресурса; “климовцы” уверены в том, что им удастся решить эту задачу. Первые два двигателя ТВ7-117СТ будут поставлены на ВАСО в феврале 2017 г., а во второй половине марта предполагается осуществить их навеску на самолет. В середине сентября 2016 г.

ОДК сообщила, что до конца 2019 года создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ-117СТ.

В середине 2015 года окончательно определилась схема производственной кооперации по постройке Ил-112В. Следует подчеркнуть, что Ил-112В – полностью российский самолет, при его постройке используются детали и комплектующие изделия только российского производства.

В производственной кооперации задействовано несколько десятков предприятий. Головным предприятием осталось ВАСО. В его задачу входят изготовление отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол, стыковка агрегатов, окончательная сборка, покраска и проведение комплекса летных испытаний всех строящихся самолетов, начиная с первого летного образца.

Пане л и фюзеляжа, люки и двери производятся и поставляются на ВАСО ульяновским АО “Авиастар-СП”, тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, панели хвостовой части крыла, элеронов, триммеры рулей высоты и рулей направления – казанским АО “КАПО-Композит”, стойки шасси и гидроцилиндры – самарским АО “Авиаагрегат” холдинга “Технодинамика”.

Сборка первого экземпляра самолета должна быть закончена в Воронеже в феврале 2017 года.

К лету того же года предполагается завершить оснащение первого Ил-112В системами и бортовым оборудованием, после чего машина № 0101 будет передана на заводскую летно-испытательную станцию.

Как всегда в таких случаях, потребуется пройти этап наземных отработок, прежде чем состоится первый вылет, который намечен на июль 2017 г. Основная часть летных испытаний будет проводиться в г. Жуковский под Москвой.

Обычно первому вылету предшествует проведение статических испытаний на прочность на специально предназначенном для этого нелетном экземпляре. Он, однако, еще только строится.

Поэтому, для экономии времени, перед выходом на летные испытаний будет проведено нагружение до 67% расчетной нагрузки (это считается достаточным), которое проведут на первом летном экземпляре. В полном же объеме прочностные, а затем ресурсные испытания будут позже проведены в ЦАГИ на втором экземпляре Ил-112В, который будет сдан в августе 2017 г. Испытания в ЦАГИ будут длиться до 2020 года.

Предусматривается постройка еще двух опытных экземпляров Ил-112В для проведения ОКР и летных испытаний.

Эти два самолета (№0103 и №0104) присоединятся к экземплярам №0101 и №0102, так что с течением времени в программе испытаний Ил-112В будут задействованы четыре машины (включая один нелетный экземпляр).

Как сообщил журналистам директор дирекции программы Ил-112В ОАО “Ил” Дмитрий Савельев, в феврале 2018 года Ил-112В должен быть передан на государственные испытания.

Третья и четвертая машины войдут в число тех 48 самолетов, на которые, как ожидается, будет выдан заказ Министерством обороны (об этом говорил заместитель министра обороны Юрий Борисов в начале 2017 г.). Этот заказ обеспечит ВАСО загрузку на несколько лет вперед.

Начало серийного производства планируется на 2019 год.

Руководители предприятия заявляют о намерении довести темп серийного выпуска Ил-112В на ВАСО в перспективе до 8 самолетов в год, однако нынешние производственные мощности ВАСО позволяют выйти на ежегодный выпуск до 12 машин.

Одним из нововведений проекта стало изготовление сразу фактически серийной оснастки для производства Ил-112В. Как отмечал Дмитрий Савельев, “раньше для сборки первого летного образца оснастка изготавливалась опытная, одноразовая. Сейчас она делается уже раз и навсегда под серию”.

“Возвращением к истокам” может стать создание на базе Ил-112В его гражданского грузопассажирского варианта Ил-112Т, эскизная проработка которого уже была проведена в свое время. В 2010 г. был выпущен буклет с техописанием Ил-112Т. Гражданский вариант Ил-112 мог бы, видимо, стать и предметом экспорта.

По опыту “карьеры” самолета Ан-26 с его широкой палитрой различных вариантов можно надеяться, что и новая ильюшинская машина со временем будет иметь богатый спектр специального применения. В печати отмечалась, в частности, возможность создания на базе Ил-112В противолодочного самолета ближней зоны, самолета-разведчика.

Возможны в принципе и такие варианты, как самолет полярной авиации с колесно-лыжным шасси, лесопатрульный, гидрометеорологический и другие. Главный конструктор самолета Ил-112В Сергей Ляшенко отмечал, что самолетом уже интересуются потенциальные заказчики.

“На первое время, – говорит он, – рассматриваются только поставки по госзаказу внутри страны. Все Ан-26, включая специальные варианты, их эксплуатанты хотят заменить. Только в ВВС их порядка полутора сотен. Еще это МВД. Погранслужба ФСБ, МЧС. Всем нужен хозяйственный самолет. Недавно на нас вышла одна частная компания.

Тоже хочет заменить порядка 10-12 своих самолетов. Поэтому у Ил-112, я надеюсь, большие перспективы”.

По оценкам специалистов “Ильюшина”, до 2030 года компания планирует построить до 200 самолетов Ил-112 всех модификаций.

Теперь, когда новая машина из “ильюшинского гнезда” уже на выходе, будем с нетерпением ждать новостей о каждом новом этапе ее рождения и становления. Пожелаем славному коллективу ОАО “АК им. С.В.Ильюшина”, труженикам ПАО “ВАСО” и всех предприятий, участвующих в кооперации по самолету Ил-112В, успешного продвижения их совместной работы и хороших перспектив для их детища.

https://www.aviaport.ru/digest/2017/02/28/422873.html

Источник: http://rt.vk34.ru/blog/post/news/ilyushin-do-2030-goda-planiruet-postroit-do-200-samoletov-il-112-vseh-modifikacij

У ил-112 растут крылья | еженедельник «военно-промышленный курьер»

В цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества началась окончательная сборка планера первого прототипа основного российского транспортника Ил-112. В установочную партию войдут два самолета, заявил директор программы Ил-112 «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина» Дмитрий Савельев.

Воронежские авиастроители изготовят два опытных образца нового самолета. Первый, которому предстоит впервые подняться в воздух уже в июне этого года, предназначен для летных испытаний. Судьба второго тоже определена. Он останется на земле и станет стендом для ресурсных испытаний в ЦАГИ.

Самолет рождался в двух ипостасях – в 1994 году в ОКБ им. С. В.

Ильюшина создали эскизный проект гражданского пассажирского лайнера Ил-112 на 40 мест, а в 2004-м – эскизный проект легкого транспортного самолета Ил-112В для ВВС России.

Проект одержал победу в тендере, объявленном Министерством обороны, обойдя конкурентов: предложения на конкурс представляли и корпорация «МиГ», и ОКБ имени Мясищева.

Первые машины планировалось поставить в войска уже в 2010 году. Но к намеченному сроку самолеты в серию не пошли. Хотя в цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества уже стояло наготове необходимое технологическое оборудование.

Волей министра обороны Анатолия Сердюкова проект закрыли, отечественной машине предпочли украинские Ан-140.

Тогдашний глава военного ведомства в оправдание своего решения заявил, что разработка проекта неоправданно затянулась да и острой нужды в самолете такого типа нет.

Возможно, свою роль сыграло то, что в СССР именно в ОКБ Антонова занимались транспортными самолетами и в российской авиации еще немало антоновских машин. Ан-26 – хорошо известная рабочая лошадка, зарекомендовавшая себя простой и надежной в эксплуатации.

Между тем оправдать подобное решение невозможно ни с какой точки зрения: украинский самолет не предназначен в военное время для перевозки и десантирования техники – у него нет рампы, а без нее загрузить в самолет тяжелые и объемные грузы невозможно. Оптимисты говорили, что при желании можно относительно быстро создать рамповый вариант Ан-140, но на фоне откровенно натянутых отношений между РФ и Украиной тему закрыли.

Читайте также:  Грузовик военного назначения камаз-53501

С приходом Сергея Шойгу в военном ведомстве решили окончательно расстаться с устаревшими Ан-26, сделку с ОКБ Антонова расторгли, и в 2013 году начался новый этап реализации ильюшинского проекта.

Через год ОАО «Ил» и Минобороны заключили контракт на опытно-конструкторскую разработку Ил-112В, а в 2015-м предприятие защитило техпроект.

В 2016 году на ВАСО поступила вся проектная документация, необходимая для сборки нового легкого транспортника.

Характеристика «героя»

Машина спроектирована по схеме моноплана с высоко расположенным крылом с двумя мотогондолами. Соединение основных узлов клепаное.

Конструкторы создали новый транспортный самолет, приспособленный летать в различных условиях: днем и ночью, при любой погоде.

В Ил-112В предусмотрена возможность автоматического снижения до высоты предпосадочного выравнивания при дальности видимости на ВПП не менее 400 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров.

Самолет Ил-112В обеспечивает и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Преимущество «россиянина» в том, что при транспортировке легкой военной техники и вооружения, грузов и личного состава он может садиться на небольшие и не слишком оборудованные аэродромы, на бетонированную взлетно-посадочную полосу или грунтовую ВПП.

Если сравнивать российский транспортник с его украинским предшественником – Ан-26, то у Ил-112В есть заметные преимущества. Прежде всего при одинаковых объемах грузового отсека (65 кубометров) у российского самолета он шире и выше.

Практически характеристики обоих самолетов несильно отличаются, но все же Ил-112 получил более мощный мотор, имеет более высокую крейсерскую скорость, максимальную высоту и дальность полета.

Кроме того, экипаж российского легкого транспортника состоит из четырех человек: командира (летчика), помощника командира, штурмана, борттехника, тогда как Ан-26 обслуживают пятеро.

По скоростным характеристикам – от 450 (крейсерская) до 500 километров в час – российский транспортник вполне сопоставим с Ан-24 или Ан-26. Максимальная высота полета – до 7600 метров.

Этапы начальной сборки

В первой декаде октября военпреды приняли на ВАСО хвостовой отсек (Ф-3) фюзеляжа транспортника. Были завершены герметизация и покраска его внутренней поверхности. Стапельную сборку отсека провели в соответствии с графиком, уложившись в два с половиной месяца.

Сейчас рабочие после стыковки всех отсеков (Ф-1, Ф-2 и Ф-3) фюзеляжа приступили к окончательной сборке и проверке основных деталей корпуса, начали монтаж проводки и гидравлической системы.

Параллельно заканчивается формирование крыла легкого транспортника, и об этом следует сказать особо: впервые в российской практике самолетостроения создается монокрыло вместо двух консолей, которые на других типах машин крепятся к центроплану.

Цикл сборки планера завершится с установкой оперения и навеской крыла. Кстати говоря, после того как его производство было поручено специалистам ВАСО, локализация на заводе-финалисте превысила 86 процентов.

Воронежские авиастроители делают отсеки фюзеляжа, крыло, оперение, стыковку агрегатов, окончательную сборку. За ними же закреплен весь комплекс испытаний.

В кооперации по строительству Ил-112В ульяновская компания «Авиастар-СП» изготавливает панели на отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3, люки и двери, «КАПО-Композит» – детали из композиционных материалов.

Меняем чертежи на цифру

Воронежские самолетостроители с началом возрождения серийного производства авиатехники начали вкладывать немалые средства в автоматизацию процессов. И здесь огромную роль сыграл и играет до сих пор проект ВАСО и Воронежского государственного технического университета, направленный на укрепление связей науки и производства.

В этом проекте многое получилось впервые. Документация на транспортник выпускалась в бумажном и цифровом вариантах.

Делалось так потому, что работающие над самолетом в кооперации с воронежцами ульяновская компания «Авиастар» и казанская «КАПО-Композит» давно перешли на «цифру» и чертежи на ватмане там уже не нужны.

С 2011 года в ВАСО внедряется PLM-система – методология управления жизненным циклом изделия.

«По факту чертежей больше нет, изделие проектируется в электронном формате – здесь налицо визуализации техпроцессов, все предоставляется в интерактивном виде», – поясняет доцент Воронежского государственного технического университета Алексей Прядихин.

Мы разговариваем у цехового терминала системы. Здесь, по словам собеседника, собрана различная информация в удобном 3D-виде. Тут всего три кнопки, и если у рабочего есть необходимость получить информацию об узле или детали, достаточно найти на сенсорном экране номер – на терминал будет выдана полная подборка информации о техпроцессе.

Есть ли возможность с помощью терминалов узнать о том, на какой стадии исполнения находится узел или деталь? Прядихин уточняет: «Задача такая ставится, чтобы в терминал вводилась отметка о выполнении задания и информация уходила бы в систему планирования». Поскольку внедрение разработанной учеными ВГТУ системы идет успешно, решение будет найдено.

Оснастку для первого опытного образца в цехах ВАСО изготовили сразу «под серию», хотя раньше для сборки первого летного образца делалась одноразовая.

Первый полет, первая сотня

Как заявил директор программы Ил-112В ОАО «Ил» Дмитрий Савельев, планируется, что планер самолета будет состыкован к концу февраля, затем навеска двигателя, систем и оборудования. По его словам, график производства легкого транспортника Ил-112 предусматривает подъем самолета в воздух не позднее 30 июня 2017 года.

При этом Савельев заметил, что контракт с военным ведомством на поставку серийных самолетов, включая первые два из установочной партии, прорабатывается, его планируется подписать уже в этом году.

В производстве Ил-112В в кооперации с ВАСО участвует более 50 предприятий-смежников, заключено свыше 80 договоров. Самолет практически полностью сделан из российских комплектующих.

На транспортнике будут стоять современные двигатели ТВ7-117СТ, разработанные специалистами одного из важнейших партнеров ВАСО – компании «Климов». Эта линейка агрегатов создавалась для самолетов и вертолетов. Вначале климовцы приступили к созданию самолетной модификации, однако вертолетная появилась первой.

Но наработанный опыт при создании этой версии был в полной мере использован при работе над двигателем для легкого транспортника. Его мощность – 3,5 тысячи лошадиных сил с шестилопастными малошумными воздушными винтами АВ-112 разработки ступинской фирмы «Аэросила». Серийно моторы этого семейства начнут производить по кооперации с АО «ММП им. В. В.

Чернышева» и НПЦ газотурбостроения «Салют».

Для нового транспортника корпорация КРЭТ разрабатывает бортовой комплекс обороны, который, как заявляет пресс-служба концерна «Радиоэлектронные технологии», будет эффективен против всех перспективных угроз как минимум до 2025 года.

Самолет сможет действовать на линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях благодаря надежной защите от всех видов ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Именно поэтому военная версия самолета будет поставляться исключительно в авиасоединения ВКС России.

Пока потребность в легких транспортных самолетах Ил-112В оценивается в 35 машин.

Есть расчет на создание транспортной модификации самолета – Ил-112Т, в которой авионика стандартна – «без секретов», поэтому машина, как ожидается, будет поставляться российским и зарубежным авиакомпаниям.

И к ней, по словам Дмитрия Савельева, уже проявляют серьезный интерес отечественные перевозчики, общий спрос доходит до ста единиц, включая потребности ВКС. Однако и тема поставок военной версии легкого российского транспортника за рубеж окончательно не закрыта.

Во время недавнего визита на ВАСО курирующий оборонную промышленность вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что на Ил-112В обратило внимание военное ведомство Индии.

Декабрь 2016 года

Выполнен контракт на серийную модернизацию партии противолодочных самолетов Ил-38

Источник: https://vpk-news.ru/articles/34860

Программа создания среднего военно-транспортного самолета Ил-276

Проект среднего военно-транспортного самолета Ил-276 © ПАО “Ил”

Новый средний военно-транспортный самолет (СВТС) создается в интересах Министерства обороны России. К концу года военное ведомство должно утвердить тактико-техническое задание на эту машину. О том, какими характеристиками будет обладать новый самолет, с каких аэродромов он сможет взлетать и будет ли обладать оружием, в интервью ТАСС рассказал руководитель программы в ПАО “Ил” Игорь Бевзюк.

— Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о предыстории этого проекта.

— Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.

Напомню, что в то время КБ Туполева и КБ Антонова активно предлагали свои варианты, после рассмотрения которых за основу был принят Ан-70. История этого самолета оказалась тупиковой, и в начале нулевых вернулись к проекту ОКБ Ильюшина — тем более, что свою заинтересованность в совместной разработке транспортного самолета такого класса высказала Индия.

После довольно продолжительного периода требования к облику российско-индийского самолета МТА (Multipurpose Transport Aircraft) были сформированы. Однако риски, связанные с реализацией части требований, привели к “замораживанию” и этого проекта, хотя юридически индийцы от него до сих пор окончательно не отказались.

Как бы там ни было, необходимость в транспортном рамповом самолете среднего класса никуда не пропала, а даже стала более актуальной по мере приближения к окончанию сроков эксплуатации самолетов Ан-12.

И ОКБ Ильюшина совместно с Министерством обороны и Минпромторгом разработало проект тактико-технического задания (ТТЗ) на средний военно-транспортный самолет.

— Индийская сторона как-нибудь объяснила такое решение?

— Набор требований, которые предъявлялись к самолету, приводил к высокой степени технических рисков. Как только степень новизны в проекте превышает определенный порог, возникают вопросы, связанные либо со сроками реализации, либо с достижимостью заявленных характеристик, либо с ценой.

— После 2015 года проект решили вернуть в Россию?

— В 2014 году ОКБ Ильюшина совместно с Минобороны предложило разработать технические требования к СВТС по российским стандартам, без учета индийской специфики.

В итоге было принято решение о создании такой машины, начата ее инициативная разработка. Минобороны и Минпромторг согласовали проект тактико-технического задания (ТТЗ).

Рабочее название самолета, которое принято в конструкторском бюро, — Ил-276.

— То есть оно еще не утверждено официально?

— Нет, в настоящее время идет процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС. Де-юре наименование самолету может быть присвоено позднее, как это было, например, с Т-50. Наш проект пока не получил окончательное собственное имя.

— Какие этапы последуют дальше?

— С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры — это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году.

Дело в том, что в России подходит к концу срок эксплуатации самолетов Ан-12. Где-то с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, именно поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым.

— Что это будет за самолет? Каковы его характеристики?

— Это будет традиционная компоновка для военно-транспортного самолета: однофюзеляжный высокоплан (схема крепления крыла к фюзеляжу, когда оно проходит через верхнюю половину его сечения — прим. ТАСС) с Т-образным хвостовым оперением, с двумя двигателями, находящимися под крылом. Он сможет взлетать с неподготовленных и грунтовых аэродромов.

Это рамповый самолет с возможностью не только погрузочно-разгрузочных работ на земле, но и возможностью десантирования из него. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации, у него будут дополнительные функции, связанные с доставкой грузов при спасательных операциях, чрезвычайных ситуациях и т.п.

— Одним словом, он возьмет все лучшее от своего “старшего брата” — Ил-76?

— Безусловно. Если мы говорим о технических решениях, связанных с надежностью самолета, конечно же, лучшие решения будем использовать, адаптировав их к размерности нашей машины.

— Двигатели такие же, как и на Ил-76?

— Двигатель первого облика — это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.

— В сечении самолет будет такой же, как Ил-76?

— Да. При этом длина грузовой кабины будет несколько короче базовой модификации Ил-76.

— Какова его дальность, скорость?

— Скорость порядка 800 км/ч, что характерно для самолетов с турбореактивными двигателями. Конечно же, она существенно превышает ту скорость, которую мог себе позволить Ан-12.

В результате срок доставки того или иного груза существенно сократится.

При максимальной загрузке его дальность составит пару тысяч километров, а вот с точки зрения перегоночного варианта, когда требуется обеспечить максимальную дальность, это до семи тысяч км.

— Ил-276 будет в версии топливозапращика?

Читайте также:  Зенитная ракетная система с-400 «триумф»

— В базовой версии мы его рассматриваем как типично транспортный самолет, но эта платформа может быть использована для модернизации в очень широком диапазоне.

— Предусматривается ли у Ил-276 штатное вооружение?

— На любом подобном самолете предусмотрены бортовые комплексы обороны. Средства защиты самолета от внешнего воздействия будут и на Ил-276.

— Где его будут строить?

— Завод “Авиастар” в Ульяновске сегодня определен головным изготовителем.

— Корректно ли все-таки называть его модернизацией Ил-76, если сейчас идет модернизация строевых самолетов Ил-76 до версии МД-М и создаются новые Ил-76МД-90А?

– Синергия у этих двух проектов есть, и использование технических решений в части наработок по БРЭО, узлам и агрегатам, конечно, будет. Но считать его модификацией… Двухсоттонная и семидесятитонная машина — все-таки разные вещи. Даже при визуальной схожести некоторых элементов конструкции во многом это новая машина.

— Ил-112 не пересекается с этим проектом?

— Ил-112 — это перспективный легкий самолет. Ил-276 находится как раз между легким Ил-112 и тяжелым Ил-76. Для Ил-112 разрабатывается большое количество совершенно нового оборудования, задел по которому обязательно будет использован.

— Как идет процесс проектирования нового самолета?

— Мы стараемся максимально использовать те возможности, которые дает цифровое проектирование.

Ключевой момент — начиная с этапа эскизного проекта увязывать все требования, относящиеся не только к конструкторским разработкам, но и к проработке технологичности этой конструкции, подготовке производства, логистическим требованиям, а также требованиям, связанным с обслуживанием и эксплуатацией этого самолета. Это позволяет найти и исправить все недочеты на самых ранних этапах, сократив сроки выхода на серийное производство.

И конечно же, мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость, это относится не только к изделию в целом, но и к каждому техническому решению. Такой подход обеспечивает не только прозрачность ценообразования, но и соблюдения параметра “цена-качество”, что особенно важно в текущих экономических условиях.

В передовых КБ это уже стало повседневной практикой, позволившей прийти к конкретному числовому параметру, а именно — исправление ошибки, выявленной на этапе проектирования, стоит 1 у.е.; та же ошибка, выявленная при постановке на производство, стоит уже 10 у.е.; на этапе окончательной сборки цена исправления ошибки возрастает до 100 у.е.

, а на этапе испытаний и эксплуатации это уже 1000 и больше.

— Команда уже сформирована?

— Формирование команды происходит прямо сейчас. Сегодня в ОКБ Ильюшина одновременно ведутся несколько крупных программ, и мы, конечно же, очень заинтересованы в привлечении как опытных, так и начинающих специалистов для создания самолета с характеристиками мирового уровня путем применения передовых практик разработки.

— Сколько понадобится таких машин в войсках?

— По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12. В целом же спрос на такие самолеты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдет свое место в небе и станет незаменимым “самолетом-трудягой”.

Беседовала Анна Юдина

Руководитель программы перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-276 в ПАО “Ил” Игорь Бевзюк (с) ПАО “Ил”

Источник: https://l-boris.livejournal.com/2684799.html

Ил-112: альтернативы нет, вопросов все меньше

Вряд ли стоит останавливаться на причинах, обусловивших необходимость повального обновления парков ВС силовых ведомств России, они хорошо известны.

Проблема усугублялась отсутствием внятного ответа на вопрос что же необходимо самому главному заказчику – Министерству обороны.

Поэтому «разброд и шатания» как среди генеральных заказчиков авиатехники, так и в промышленности ее создающей, привели к появлению ряда существенно различных проектов.

Наиболее отчетливо это проявилось в отношении легкого военно-транспортного самолета (ВТС), который пришел на смену Ан-26 – «рабочей лошадки» военных.

Такой титул самолет заслужил неутомимыми перевозками личного состава, автомобилей, боеприпасов, запасных частей и агрегатов к летательным аппаратам, включая авиадвигатели.

По прогнозам экспертов к 2015 г. эти машины выработают назначенный ресурс.

Ан-26 прочно засел в сознании эксплуатантов и, казалось бы, для его замены нужна машина в его же весовой категории. Разумеется, новый самолет, созданный с использованием последних достижений науки и техники, будет отличаться от предшественника, в том числе и габаритами грузовой кабины, необходимыми для транспортировки не только существующей, но и перспективной военной техники.

Надо сказать, что в конце 1960-х гг., вскоре после появления Ан-26 началась разработка машины, предназначенной для его замены. Созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной, по сравнению с Ан-26, номенклатуры и с большей скоростью Ан-72, так и не оправдал надежд заказчиков.

Опыт показывает, что облик самолета определяется, как правило, их требованиями. Что касается Ан-72, то до сих пор не удалось получить внятного ответа на главный вопрос: «Какова причина выбора его компоновки?». Скорее всего, он был связан с требованием обеспечения базирования машины на грунтовых аэродромах или с обеспечением коротких взлета и посадки.

Но тогда не ясно, почему отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-72 оказались практически невостребованными.

Судя по всему, требования заказчика к легкому ВТС оказались близки к тем, что предъявлялись к Ан-26. При этом немного увеличены размеры грузовой кабины и существенно возросла дальность. В наибольшей мере этим требованиям удовлетворяли технические предложения по самолету Ил-112В. В них постарались предусмотреть все, что могло потребоваться заказчику, даже с некоторым запасом.

Но вполне современный проект, в меру консервативный и в то же время основанный на передовых технологиях, не сразу пришелся по душе главному заказчику – ВВС. Почему?

Следует отметить, что Ил-112В проектировался на конкурсной основе и его главным «конкурентом» был проект МиГ-110ВТ. Грузовой МиГ, рассчитанный под те же двигатели, что и Ил-112В, отличается двухбалочной схемой.

Подобная компоновка, снижающая крутящий момент от оперения в районе грузового люка, дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин тому – неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку.

Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета. Доставив груз на место назначения, он может потребовать там серьезного ремонта, а в худшем случае будет просто брошен на произвол судьбы «под носом» у противника.

Для самолета классической схемы, каким является Ил-112В, вероятность возникновения подобной крайне нежелательной ситуации намного ниже.

Надо сказать, что в конкурсе на легкий ВТС участвовали и другие фирмы-разработчики. На суд военных были представлены также проекты ЭМЗ им. В.М.Мясищева – М-60ЛВТС и ОАО «Туполев» – Ту-136Т.

На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел Ил-112В. Судя по всему, на сегодняшний день из-за отсутствия реального заказчика и требуемого финансирования уровень проработки проекта МиГ-110 невысок. Тем не менее, деньги на постройку макета нашли и РСК «МиГ» периодически рекламирует эту машину.

Однако вскоре отношение заказчика к легкому ВТС чуть не изменилось. На «арену» вышел проходящий испытания гражданский грузопассажирский самолет С-80 (Су-80).

Второго конкурса легких ВТС так и не объявляли, но заказчик, похоже, некоторое время удерживал военный вариант машины Су-80ТД в поле своего зрения. Как и в ситуации со средним ВТС – самолетом Ан-70, это породило массу вопросов.

Самый главный из них связан с невозможностью уменьшения грузоподъемности машины с 6 до 3,5 т и значительного сокращения габаритов грузовой кабины.

Если рассматривать номенклатуру наиболее часто перевозимой по воздуху военной техники, то, даже в удлиненном грузовом отсеке Су-80ТД реально разместятся пара автомобилей УАЗ-469 или два 120-мм артиллерийские орудия 2Б16 «Нона-К» (или их комбинация). Конечно, в грузовом отсеке можно разместить так называемые грузы мирного времени и взять еще двух-трех сопровождающих, но не более.

Самолет, создававшийся для гражданских эксплуатантов, имеет перед вышеназванными проектами одно преимущество – он уже проходит летные испытания. А вот ответить на вопрос, сможет ли Су-80ТД стать достойной заменой самолету Ан-26, весьма трудно.

Проекту «ОКБ Сухого» присущ тот же недостаток, что и МиГ-110ТД – двухбалочная схема. Но, главное, на Су-80ТД используются иностранные ТВД GЕ СТ7-9В фирмы «Дженерал Электрик» взлетной мощностью по 1870 л.с. (видимо, без учета составляющей реактивной тяги).

Военные всегда отвергали возможность участия иностранных компаний в производстве предназначенной для них техники. Правда, сегодня изучается возможность лицензионного производства этих ТВД. Однако и в этом случае возникает ряд вопросов.

В частности, на каких еще отечественных летательных аппаратах можно использовать двигатели мощностью, как у ТВ7-117С?

Конкурс на легкий ВТС завершился в апреле 2004 г. и победителем в нем стал проект Ил-112В. Это вовсе не значит, что новая машина появится как после взмаха волшебной палочки.

Предстоит большая и трудная работа, в том числе и со смежными предприятиями, разработчиками готовых изделий. Появляется реальная возможность совершенствования двигателя ТВ7-117С, которому в последнее время на заводе им. В.

Я. Климова, стали уделять больше внимания.

Как следует из авторитетных заявлений в прессе, при проектировании Ил-112 на «АК им. С.В. Ильюшина» максимально унифицировали его конструкцию с самолетом Ил-114.

Крыло оснащено высокоэффективной механизацией, состоящей из однощелевых закрылков.

Этого вполне достаточно, чтобы сделать вывод: будет возможна эксплуатация самолета и с грунтовых ВПП, но об использовании режимов укороченного взлета и посадки не может быть и речи, они просто не предусмотрены.

Уже на ранней стадии проектирования Ил-112 самолет ориентировался на его использование авиатранспортными компаниями, что обусловило увеличение веса перевозимого груза с 5,6 до 6 т.

Из этих соображений выбрали и размеры поперечного сечения герметичной грузовой кабины (главным образом, из-за необходимости перевозки стандартных авиационных контейнеров с использованием погрузочно-разгрузочных систем, аналогичных американской «463L»).

Можно будет перевозить грузы и россыпью, для чего предусмотрены швартовочные сети. На военном же варианте самолета будут применены традиционные тельферы с усилием до 6000 кг.

В грузовом отсеке Ил-112В могут перевозиться авиационные двигатели, включая Д-30КП, автомобиль УАЗ-469, лопасти вертолетов, грузовые платформы ПГС-500А, ПГС-1000Р и натовские MIL-P-27443E.

О том, как отреагируют авиакомпании на появление Ил-112 не известно, но по расчетам топливная эффективность самолета возрастет в 2,4 раза по сравнению с Ан-26.

Бортовое оборудование самолета, судя по всему, обеспечит полеты в различных климатических условиях и географических районах, в любое время суток, а также посадку по II категории в условиях метеоминимума (30×400 м), а на ВПП, оборудованные радиолокационными маяками-ответчиками или уголковыми отражателями, – при видимости не ниже 1000 м и высоте облачности – 100 м. Предполагается, что вся пилотажно-навигационная информация будет отображаться шестью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами.

В заключение следует отметить, что Ил-112В с двигателями ТВ7-117СТ, укомплектованными малошумными воздушными винтами АВ-112, будет летать с крейсерской скоростью 550–600 км/ч на расстояние до 6000 км (без груза). Дальность полета с грузом 6 т – 1000 км.

В дальнейшем предполагается заменить эти двигатели на ВК-3500 взлетной мощностью по 3500 э.л.с. Для автономной эксплуатации самолета предусмотрена вспомогательная силовая установка. При этом уровень шума и эмиссия вредных веществ не должны превышать действующие нормы ИКАО.

В декабре 2004 г. заказчику были предъявлены макет и эскизный проект машины. Судя по всему, его утвердили, поскольку до первого полета Ил-112, запланированного на начало 2006 г. (поставки в российскую армию предполагаются с 2007 г.) осталось очень мало времени.

Создание Ил-112 предусмотрено государственной программой вооружений России на период до 2010 г., а его серийное производство предполагается на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Реализовать же задуманное можно будет лишь при условии стабильного финансирования проекта.

Основные данные грузовых самолетов

Ан-26 Ан-72 Ил-112В Су-80ТД
Двигатели АИ-24Т Д-36 сер. 1 ТВ7-117СТ СТ7-90GE
Взлетная тяга (мощность), кгс (э.л.с.) 2×2820 2×6500;
900
2×2800* 2×1750
Размах крыла, м 29,198 31,89 22,55 23,17
Длина, м 23,8 28,068 21,78 18,26
Высота на стоянке, м 8,575 8,65 8,21 6,3
Взлетный вес, кг: -нормальный

-максимальный

23000
24230

31200
20400

14000
Вес пустого, кг 16914
Запас топлива 7080 л 16250 л 2875 кг
Коммерческая нагрузка, кг
максимальная
5600 7500 5600** 3300
Скорость крейсерская, км/ч 420 550–600 430–470
Практический потолок, м 7300 10700 7600
Разбег, м ок. 870 500 1200
Пробег, м 770 550
Экипаж, чел. 5 4–5 3 2–3

Примечание

* На чрезвычайном режиме мощность 3000 э.л.с.
** В гражданском варианте – 6000 кг.

Источник: https://aviapanorama.su/2005/02/il-112-alternativy-net-voprosov-vse-menshe/

Ссылка на основную публикацию