Газ-мм — герой блокады ленинграда

Проект «Огненная дорога», посвящённый Подвигу водителей во время блокады Ленинграда

СОГБПОУ «Ярцевский индустриальный техникум»

Проект «Огненная дорога», посвящённый Подвигу водителей во время блокады Ленинграда

29 мая в России отмечают День Автомобильных войск. Страна чествует военных автомобилистов, солдат, для которых машина — не просто средство передвижения. Военные годы помнят немало подвигов водителей. Особого внимания заслуживают солдаты, доставлявшие груз в осажденный Ленинград по Дороге жизни

Единственной транспортной магистралью, связывающей блокадный город с «Большой землей», была военная трасса №101. Она, проходящая через Ладожское озеро, миллионам людей известна как Дорога жизни.

В тяжелейших условиях, рискуя жизнью, водители совершали по несколько челночных выездов в день, доставляя в осажденный город продовольствие, топливо и боеприпасы. Грузовики шли с открытыми дверями кабин, чтобы у водителя была возможность выскочить из уходящей под лед машины. Немцы постоянно обстреливали дорогу с берега, бомбили с воздуха.

Вдоль дороги висели плакаты.: «Водитель, помни! Каждые два рейса пути обеспечивают жизнь десяти тысяч ленинградцев. Борись за два рейса!»  И они боролись!

На привокзальной площади станции Подборовье Ленинградской области — здесь начиналась когда-то легендарная Дорога — установлен памятник знаменитой «Трехтонке». Именно автомобиль ЗИС-5 увековечил подвиг водителей Дороги жизни.

Работу на Ладоге всегда сопровождал огромный риск, и для сотен людей Дорога жизни стала смертельной. Гидрографы, проводившие расчеты грузоподъемности льда, да и сами водители зачастую руководствовались принципом: если нельзя, но очень нужно, то можно.

Дополнительную опасность представляли ночные рейсы, когда колонны шли со светомаскировкой, ориентируясь по расставленным вешкам, фонарям регулировщиц и встречным конным обозам. Доставить в Ленинград полный объем груза не удавалось и из-за постоянных вражеских бомбежек.

За сутки водитель должен был совершить два рейса подряд, но большинство бойцов этой нормой не ограничивались. К машинам, идущим с дистанцией 150–200 м, часто цепляли сани-розвальни. Как правило, водители не закрывали двери, чтобы быстро покинуть кабину, если автомобиль начнет проваливаться под лед.

Иногда двери и вовсе снимали. Ездили в основном ночью, при этом некоторые водители умудрялись иногда делать несколько ходок. Фашисты постоянно бомбили трассу; за время действия «Дороги жизни» над ней сбили около 500 немецких самолетов.

Изможденные и уставшие солдаты, чтобы не уснуть в дороге, подвешивали к стенке кабины котелок, который гремел и бил по голове. За каждые сто тонн, провезенных через Ладогу, водитель рисовал на капоте машины звездочку, как летчики за сбитый самолет.

В историю блокады Ленинграда вписаны сотни имен и подвигов водителей-красноармейцев. Одним из героев был Максим Твердохлеб. В канун празднования Нового, 1942, года он вез через Ладогу необычный груз.

Это были фанерные ящики с надписями «Детям героического Ленинграда!», в которых были мандарины для маленьких блокадников. На половине пути машину Твердохлеба атаковали два немецких «мессершмита», изрешетив кабину и ранив в руку водителя.

С пробитым лобовым стеклом и дымящим радиатором, не видя дороги, раненый Максим Твердохлеб все же доставил подарки ленинградским детям. На его машине насчитали 49 пробоин.

Это лишь одно из сотен имен, которые хранит в памяти блокадный Ленинград! Своим тяжелым трудом, самоотверженными подвигами водители Дороги жизни помогли осажденному городу выстоять.

Другой случай, когда грузовик Ивана Кудельского заглох: колонна ушла вперёд, стемнело, разыгралась метель, а шофёр, к несчастью, потерял дорогу. Он всю ночь плутал по озеру, наконец, увидев огонь — то был часовой.

«Эй, браток, — крикнул наш Ваня, — как попасть в Ленинград? Я, понимаешь ли, заблудился». И тут Кудельский слышит в ответ: «Nicht ferschteen !» То оказался немец, а город — Шлиссельбург, захваченный врагом.

Наш водитель не растерялся, бросившись на фрица, связал его и дал газу. Потом пленного, как трофей, привез нашим.

С точки зрения современного автомобилиста, да и водителя 1930-х, расстояние в 30 км не заслуживает внимания. Но у трассы от Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном – свой собственный счет. Только за первую военную зиму под лед ушло около тысячи машин.

Первый конвой судов по еще не замершей Ладоге в осажденный Ленинград прошел 3 сентября 1941 года. Уже 8-го, когда немцы заняли Шлиссельбург, стало ясно: город на Неве в блокаде. Авиация не могла сполна снабжать город и обороняющие его части, тем более – эвакуировать сотни тысяч жителей.

Строители срочно стали прокладывать дорогу от Новой Ладоги к берегу озера, а как только оно замерзло (зима 1941-го выдалась ранней и холодной) – обустраивать ладожский ледовый участок трассы. Первые 60 машин под командой майора В. Порчунова спустились на лед со стороны Ленинграда 22 ноября 1941-го.

На следующий день, загрузившись продовольствием, пошли назад.

Чтобы ледовая переправа заработала в полную силу, по всем окрестностям Ленинграда собирали грузовые машины. Когда караваны полуторок подошли к берегу Ладожского озера, у военных прямо руки опустились.

Транспорт пришел третьей-четвертой категории, с многих машин сняли покрышки, где-то были сломаны моторы. На таких грузовиках не то, что много не привезешь, некоторые даже с места не могли сдвинуться.

С проблемой справились довольно быстро, на Ладоге и на берегу организовали несколько авторемонтных пунктов.

Полуторки ГАЗ-ММ (трехтонки ЗИС-5 пустили по льду позже, когда он стал толще) возили в осажденный город солдат, боеприпасы и, конечно же, хлеб. Назад на восток – раненых бойцов и почти уже безучастных ко всему от голода ленинградцев.

По архивным данным, в 1941–1943 годах «Дорогу жизни» обслуживали свыше 20 тысяч человек – водители, механики, строители, дорожники и т.д. Одних только девушек-регулировщиц на льду (на самом деле действовала не одна, а целых шесть трасс, чтобы рассредоточить потоки и минимизировать потери) работало 700 человек!

В первую военную зиму ледовая переправа держалась до 20-х чисел апреля 1942-го. Последние дни машины шли уже по талой воде. Во вторую блокадную зиму лед на Ладоге был гораздо тоньше, но вновь каждую ночь по озеру шли машины, дежурили регулировщики, работали зенитчики.

Более миллиона тонн грузов перевезли по льду, более 600 тысяч человек эвакуировали (всего по Ладоге – свыше 1,5 млн. т грузов и свыше 1,3 млн. человек).

А вот еще числа ладожского счета: 500 граммов хлеба в сутки бойцу на передовой, 300 – в тылу, 250 граммов – рабочему, 125 – иждивенцу и ребенку… Сколько человек погибло во время блокады Ленинграда – в боях, от голода, на «Дороге жизни»? Историки спорят до сих пор. Но главное все же не в цифрах…

Главное, чтобы мы помнили всех: солдат, погибших при обороне одного из самых красивых городов Европы, водителей, не сумевших увернуть грузовик от бомбы или полыньи, мальчишек и девчонок, так и не дождавшихся машины, которая увезет их из страшного, голодного города. Однако – все ли делаем ради этой памяти?

Водителям, совершавшим ежедневный подвиг на Дороге Жизни установлен «Памятник неизвестному шофёру»

Архитектор А.Д.Левенков, художник В.В.Фоменко

Памятник неизвестному шофёру – это красивый военный монумент, установленный на трассе М-18, неподалёку от поселка Дусьево. 
Памятник призван почтить память всех водителей, которые в годы Великой Отечественной войны доставляли еду в блокадный Ленинград по легендарной Дороге жизни.

Памятник неизвестному шофёру установлен в семидесятых годах 20 века.
Основой для монумента послужил грузовик ГАЗ-АА, более известный как “полуторка”. Машина утонула в годы войны, провалившись под лёд Ладожского озера, но впоследствии грузовик был поднят и использован в качестве каркаса для памятника.

Облицованный белоснежным гипсом автомобиль располагается на белом же постаменте, а рядом установлен памятный знак с поясняющей надписью.

Монумент выглядит очень торжественно и красиво, и рядом с ним всегда можно увидеть много цветов. Проезжающие по трассе водители часто сигналят, отдавая дань уважения погибшим на войне шофёрам.

Подвигу водителей известный певец Александр Розенбаум посвятил одну из своих песен – « На дороге жизни»

Всё меньше и меньше число тех, кто помогал блокадному Ленинграду выжить, но наше поколение должно помнить, как простые водители, не взирая на холод и голод, на все другие трудности, совершали свой ежедневный подвиг.

Многие из вас, после окончания техникума пойдут служить Родине в Вооружённых войсках России. В наше непростое время, возможно участие и в вооружённых конфликтах.

Но кем бы не пришлось вам служить, с оружием в руках, или за рулём автомобиля, нужно равняться на тех самоотверженных людей, которые не щадя себя, делали всё возможное для достижения Великой Победы.

Теперь на вас будет лежать ответственная и почётная миссия защиты нашей Родины от внешней и внутренней агрессии.

Источник: https://multiurok.ru/files/proiekt-oghniennaia-dorogha-posviashchionnyi-podvi.html

Герои блокадного Ленинграда (Великая Отечественная: образ героя)

?invirostov (invirostov) wrote,
2016-01-16 20:08:00invirostov
invirostov
2016-01-16 20:08:00Продолжаю тему образа героя Великой ОтечественнойНачало тут:

Рядовой боец – он тоже герой!

Священные имена
Трудовой подвиг Советского человека
Особое внимание в прессе уделялось блокадному Ленинграду и образу ленинградца, сама жизнь которого в осажденном городе становилась подвигом. В городе выходили газеты «Ленинградская правда», «На страже Родины», молодежная газета «Смена», в которых публиковались очерки и статьи о защитниках Ленинграда и жителях города.В «Правде» и других центральных газетах печатались «Ленинградские рассказы» Н.Тихонова, повествующие о героической стойкости ленинградцев. Эти рассказы до предела правдивы и искренни – ведь Тихонов сам жил в Ленинграде, он не понаслышке знал о тяготах блокады и самоотверженности жителей города. Вот несколько строк из его рассказа «В железных ночах Ленинграда…»:

«Все, что происходило, было только началом таких испытаний, которые и не снились никогда жителям города. И эти испытания пришли!
Машины и трамваи вмерзли в лед и стояли как изваяния на улицах, покрытые белой корой. Над городом полыхало пламя пожаров. Наступили дни, которых не смог бы выдумать самый неуемный писатель-фантаст.

Картины Дантова ада померкли, потому что они были только картинами, а здесь сама жизнь взяла на себя труд показывать удивленным глазам небывалую действительность. Она поставила человека на край бездны, как будто проверяла, на что он способен, чем он жив, где берет силы…

Кто не испытал сам, тому трудно представить все это, трудно поверить, что так было…» .

В 1943г. очерки Тихонова были изданы в сборниках “Ленинградский год” и “Ленинград принимает бой”.
На почтовой открытке иллюстрация В.

Морозова к книге Тихонова “Ленинградский год”И, хоть рассказы Тихонова не о военных подвигах, всё же они тоже о героизме – героизме простых жителей Ленинграда, у которых хватало сил выдерживать нечеловеческие испытания. И читатели этих рассказов верили, что советский человек сможет преодолеть всё, что он выстоит и не сдастся врагу.

Николай Семёнович Тихонов (1896—1979) – русский советский поэт. Во время Великой Отечественной войны работал в Политуправлении Ленинградского фронта. Писал очерки и рассказы, статьи и листовки, стихи и обращения. Стихи этого периода вошли в книгу «Огненный год» (1942 год), самое известное произведение военных лет — поэма «Киров с нами».

За участие в Великой Отечественной войне имеет награды: орден Отечественной войны I степени, медаль «За оборону Ленинграда». Удостоен Сталинской премии первой степени (1942) — за поэму «Киров с нами» (1941) и стихотворения «В лесах, на полянах мшистых…», «Растёт, шумит тот вихрь народной славы…» и др.

В блокадном Ленинграде также жила и работала Ольга Берггольц. Она писала, вела радиопередачи, её называли «голосом блокадного Ленинграда», «музой блокадного Ленинграда». В 1942 г. Берггольц написала две поэмы, посвящённые защитникам Ленинграда: «Февральский дневник» и «Ленинградскую поэму». Ольга провела в Ленинграда все 900 блокадных дней.

В своем творчестве она рисовала образы города и его жителей, испытывающих страшные лишения, но всё же непокоренных:

Нет, мы не плачем. Слез для сердца мало.Нам ненависть заплакать не дает.Нам ненависть залогом жизни стала:

объединяет, греет и ведет.


(из поэмы «Февральский дневник», январь-февраль 1942г.)

Ольга Фёдоровна Берггольц (1910 -1975) – русская советская поэтесса, прозаик. С августа 1941 работала на радио. 3 июня 1942 года Ольге Берггольц вручили медаль «За оборону Ленинграда».Николай Тихонов и Ольга Берггольц – лишь два примера из многих.На ленинградском радио, которое ни на день не прекратило своего вещания, выступали Вс. Вишневский, А. Прокофьев, В. Саянов, Н. Тихонов и многие другие деятели культуры.

И не только создаваемые ими образы, но и сами они являлись для жителей города примером героической стойкости духа, укрепляли их веру в свои силы.

Источник: https://invirostov.livejournal.com/118755.html

Герой блокады Ленинграда ГАЗ-ММ

ГАЗ-ММ — советский грузовик, который выпускался Горьковским автомобильным заводом. В народе его называли «полуторкой» из-за грузоподъёмности 1,5 тонны. Автомобиль представляет собой улучшенную версию «АА». Основным отличием является более мощный двигатель. Внешних отличий между двумя моделями не было.

Общая информация

Машину выпускали продолжительное время, причём в разные годы к сборке привлекались предприятия со всей страны. Горьковский завод выпускал ММ с 1937 по 1948 года. В 47-м году прошлого столетия производственную мощность перенесли на УАЗ (до 1956).

Первые два года полноценно запустить конвейер с улучшенным грузовиком не получалось. Причиной стал дефицит требуемых силовых агрегатов, которые уходили на более приоритетные в предвоенные годы авто: ААА и БА-10.

Массовое производство запустили в 1940 году, которое продлилось до 1956.

В годы Великой Отечественной войны из-за недостатка ресурсов инженеры перешли на выпуск упрощённой версии, получившей индекс ММ-В. На её базе успели создать несколько модификаций. Кабину в те годы делали из древесины, на крышу устанавливали брезент.

В 42-м году несколько крупных партий лишили дверей, заменив их брезентовыми защитными клапанами. Угловатые крылья делали из любого подходящего железа, просто сгибая его до нужной формы. После окончания войны технологию производства крыльев менять не стали.

Большое количество рабочих экземпляров ГАЗ-ММ числилось на вооружении Красной Армии до 1962 года. В этот год был выпущен указ о запрете эксплуатации транспорта с механическим приводом тормозов, в результате чего все модели списали.

За всю историю производства успели выпустить около 200 тысяч экземпляров. Транспорт был одним из самых популярных в Красной Армии. Его ценили за простоту конструкции, благодаря чему водители могли проводить оперативный ремонт в полевых условиях. Качество многих силовых агрегатов оставляло желать лучшего, поэтому случались частые поломки.

Конструкция

Автомобиль ГАЗ-ММ, как и его предшественник, отличался простой конструкцией. В основе транспорта лежало рамное шасси с рессорной подвеской. В те годы большинство маленьких грузовиков собиралось по такой схеме. Оперение кабины взято с ГАЗ-А и адаптировано под полуторку.

Описание технических характеристик:

  • Длина — 5,2 м;
  • Ширина — 2 м;
  • Высота — 1,9 м;
  • Дорожный просвет — 20 см;
  • Колёсная база — 3,3 м;
  • Колёсная формула — 4х2;
  • Вес — 1,75 т;
  • Мощность мотора — 50 л.с;
  • Максимальная скорость — 70 км/ч.
Читайте также:  Туманность андромеды скоро столкнется с нашей галактикой

Основным отличием от АА стала новая силовая установка. Двигатель ГАЗ-ММ подвергся доработкам, благодаря чему инженерам удалось повысить мощность с 40 до 50 лошадиных сил. Мотор остался таким же неприхотливым.

Стандартным топливом был бензин АИ-52, но водители часто заправляли автомобиль керосином. В качестве смазочных веществ использовали автолы и нигролы, применяемые в промышленности.

Силовой агрегат работал вкупе с механической коробкой передач, имевшей четыре ступени — три передние и одну заднюю.

Устройство задней подвески и трансмиссии было уникальным. Толкающая труба выступала в роли продольной тяги. Внутри неё располагался карданный вал закрытого типа, который в улучшенной модели стал прочнее. Главным недостатком такой конструкции стал постоянный контакт балки с бронзовой втулкой.

Из-за этого последняя быстро теряла своё качество и выходила из строя. Переднюю подвеску конструкторы так же улучшили. Они изменили крепление реактивной тяги, в результате чего повысился запас рабочего ресурса.

Но существенным увеличение не назовёшь: в годы войны грузовик эксплуатировали с постоянным перегрузом, что приводило к фатальным поломкам.

Несмотря на недостаток ресурсов, ГАЗ-ММ и АА стали самыми массовыми авто в предвоенные и военные годы. Количество выпущенных экземпляров обеих моделей и их разновидностей составило чуть меньше миллиона.

На базе шасси собирали множество видов техники специального назначения, которую использовали в военных и хозяйственных целях.

Многие технические узлы унифицированы при создании новые боевых автомобилей, лёгких танков, БА-6 и БА-10.

Источник: https://aeslib.ru/nauka-i-tehnika/avtomobil/geroj-blokady-leningrada-gaz-mm.html

Блокада: Железные герои войны

Тысяча грузовых автомобилей каждые сутки выезжали на ледовую трассу «Дороги жизни», чтобы доставить защитникам блокадного Ленинграда продовольствие, топливо и боеприпасы. Обратно, на «Большую Землю», фронтовые шоферы вывозили из окруженного города женщин и детей.

Военная автомобильная дорога № 101, созданная приказом начальника тыла Ленинградского фронта 13 ноября 1941 года, полгода оставалась единственным звеном, связывающим блокадный Ленинград со страной. Основным транспортом 190-километрового ледового пути стали грузовые ГАЗ-АА и ЗИС-5, в народе именуемые «полуторками» и «трехтонками».

О «железных героях войны» вместе с «Водителем Петербурга» вспоминает Николай Семенович Московцев, ученик блокадных шоферов.

Ленинградский шестиклассник Коля Московцев успел вместе с мамой эвакуироваться из города до начала блокады.

В осажденном Ленинграде остался отец, ушедший в народное ополчение и погибший на Пулковских высотах в марте 1942 года. Домой семья Московцевых смогла вернуться только в июне 1944-го.

16-летний Николай рвался на фронт, но в райкоме комсомола рассудили иначе. Ленинграду не хватало шоферов, и вчерашнего школьника отправили стажером в транспортную контору треста «Лентяжстрой», расположенную тогда на Хрустальной улице.

Там его наставниками стали блокадные водители, научившие управляться с «полуторками», «трехтонками» и американскими «Студебеккерами».

Как Николай Московцев стал ленинградским шофером

(с) “Фонтанка.ру”

Курс на индустриализацию, взятый в СССР после принятия плана первой пятилетки, требовал строительства автомобильных заводов. В 20-х годах в Союзе уже работали производства с серийным выпуском грузовых машин в Москве и Ярославле. Только вот их мощностей явно не хватало.

Тогда СССР устремил взгляд за океан. Приглянулся Детройт, прославившийся во всем мире своими автомобильными заводами. Переговоры с General Motors успеха не принесли. Зато Ford стал партнером советского государства. Легковой Ford-A и грузовой Ford-AA (легендарная «полуторка») оказались довольно просты и дешевы. Да еще и неприхотливы.

Соглашение американская компания и советское правительство подписали в 29-м году. Год спустя с конвейера завода начали выходить и легковой, и грузовой варианты «Форда». А к 32-му начали выпускать даже запчасти – ждать детали из Америки оказалось слишком накладно.

Дело шло столь успешно, что в день производилось около 60 машин.

Кстати, ГАЗами они стали в том же году, когда Нижний Новгород переименовали в Горький.

ГАЗ-АА выходит из ворот завода

фото: ru.wikipedia.org

Итак, двухместный ГАЗ-АА имел рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую могла развивать полуторка, – 70 километров в час. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая механическая, без синхронизаторов.

«Полуторка» потребляла 18,5 литров топлива на 100 километров. Когда позволяла погода, в качестве горючего использовали даже керосин или спирт. Из-за специфики расположения бензобака – в верхней части передней стенки кабины – топливо шло в карбюратор самотеком.

Благодаря этому вместо датчика топлива использовали «поплавок», видный на приборной панели.

Николай Московцев о том, как подготовить «полуторку» к рейсу

(с) “Фонтанка.ру”

на фото: ГАЗ-АА из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко

Иметь грузовой автомобиль в частной собственности стало возможным только после распада СССР. До этого выслужившие свой срок автомобили отправлялись в утилизацию.

Сегодня коллекционеры и реставраторы испытывают огромные сложности при восстановлении внешнего облика и механизмов фронтовых автомобилей. На сборку машины уходит от полутора до двух лет, а вот на полную комплектацию оригинальными запчастями может уйти и 5, и 10 лет.

Автомобиль, полностью собранный, как говорят «на одном номере», сейчас – огромная редкость. Для того, чтобы увидеть настоящую «полуторку» и «трехтонку», «Водитель» пришел в выставочный комплекс ПО «Ленрезерв». И не зря. Недалеко от центра Петербурга таятся настоящие сокровища.

выставочный комплекс ПО «Ленрезерв»

фото: Сергей Николаев

Подробнее про коллекцию «Ленрезерва» читайте в нашем лонгриде «Обыкновенный патриотизм»

Например, ГАЗ-АА, изготовленный в последнем предвоенном 1940-м году. Память об этом хранит шильда, установленная на чудом сохранившемся автомобиле.

Эта машина из Нижнего Новгорода, и большинство ее деталей – родные, – с гордостью говорят в музее. Сохранилась она благодаря тому, что была учебным пособием в обычной деревенской школе Нижегородской области. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит педагогу.

Он не разрезал мотор и шасси, а просто разобрал на отдельные детали для того, чтобы объяснять детям конструкцию автомобиля. Этот ГАЗ-АА много лет стоял в полуразобранном состоянии. Еще и в помещении. То есть практически в идеальных условиях: учитель использовал машину как натуральный макет, но при этом не повредил ни одной запчасти.

«Здесь всё настоящее», – восклицает Николай Семенович, осматриваясь в кабине полуторки.

фото: Сергей Михайличенко

В 1941-м началась Великая Отечественная война. 8 сентября Ленинград оказался в блокадном кольце. Вряд ли правительство, выкупая у американцев платформу Ford, могло предугадать, что именно ГАЗ-АА и его старший брат ЗИС, в народе именуемый «Захар Иванович», сыграют решающую роль в снабжении окруженного врагом города. Но вышло именно так.

Из особенностей ГАЗов довоенного и военного времени специалисты выделяют карбюраторы с восходящим потоком. Из-за них двигатель, особенно на морозе, запускался нелегко. Не отличались надежностью стартеры и генераторы. Даже по тем временам к ним было довольно много вопросов, – говорят в «Ленрезерве».

В то время, в 30-40 годы XX века, более совершенной электрики не выпускалось. Тогда было нормой почистить контакты регулятора или разобраться с контактами стартера.Рядом с машинами предвоенных годов выпуска в «Ленрезерве» стоит автомобиль военного периода. Разница видна сразу.Во время войны от стартера отказались совсем – машины заводили только с рукоятки.

Не хватало металла и мощностей на производство дверей, крыши, задней стенки. Многие детали делали из брезента и дерева. Металл пришлось убрать даже с подножек. Крылья изготавливали примитивно, вручную, зачастую это делали подростки, работавшие на заводах. Упростили и кузов: откидным стал только задний борт. Также на производстве отказались от передних тормозов.

Как быстро завести «полуторку» зимой

(с) “Фонтанка.ру”

Если вспомнить, что в «полуторку» могли загрузить и три тонны груза, становится окончательно ясно: военные шоферы быстро становились асами. И все же, по официальным сведениям, основные перевозки времен Великой Отечественной войны выполнялись на машинах довоенного времени — начиная с 41-го, автомобили с квадратными крыльями выпускались уже гораздо меньшим тиражом.

(с) видео с сайта youtube, “На дороге жизни” А. Розенбаум видеоряд – Е. Сахнова, А. Мирошников

Еще одной «рабочей лошадкой» войны оказался ЗИС-5, «трехтонка», или, как называли его солдаты, «Захар Иванович». Разработка советских инженеров, это была вторая после ГАЗ-АА по массовости производства машина, которую изначально выпускали в Москве.

От «полуторки» ее отличала не только большая грузоподъемность.

Так, этот автомобиль имел двигатель мощностью 73 лошадиные силы с увеличенным объемом двигателя, который можно было запустить даже при очень низкой температуре воздуха. ЗИС-5 обладал более совершенным карбюратором, радиатором и воздушным фильтром.

Во время войны его также пришлось «усовершенствовать» в худшую сторону: металлические детали по возможности заменяли на деревянные, также избавились от передних тормозов и также перегружали. Новую, но по-прежнему крайне надежную модификацию назвали ЗИС-5В.

“Ленрезерв”: ЗИС-5

(с) “Фонтанка.ру”

Кстати, «трехтонка» может дать фору даже современным сородичам. Несмотря на большой размер (6 метров в длину), он был известен своей проходимостью по бездорожью. О надежности автомобиля лучше всего расскажет история экспонатов, находящихся в «Ленрезерве».

Эту машину подняли из-под воды спустя более 50 лет после войны. Удивились даже бывалые: коррозия почти не коснулась рамы, двигателя и коробки передач. А в узлах и агрегатах заводская смазка сохранилась, несмотря ни на что. Вода лишь испортила дерево.

Зато сохранилась краска, нанесенная по государственным стандартам 30-х годов.«Каждая машина хороша по-своему. ЗИС-5 – машина надежная, с хорошей ходовой и сильным мотором. Мне она нравилась тем, что была без капризов.

Ее даже завести было легко, спокойно поехать, остановиться», – вспоминает Николай Семенович.

Как работала «незамерзайка»

Реальные истории, рассказанные военными шоферами, не для нежных натур. Например, про незамерзайку. Это сейчас нужную жидкость можно купить на любой заправочной станции. Во время войны использовали… мочу. «Встал, пописал, поехал дальше», – рассказывают непосредственные участники тех событий.

ЗИС-5 – гордость довоенного автопрома

(с) “Фонтанка.ру”

Что такое «рогатина» Изнашивающиеся детали коробки передач ГАЗа не позволяли рычагу удерживаться в нужном положении во время движения на четвертой передаче. Поэтому, переключаясь на нее на дальних расстояниях, солдаты вставляли деревянную рогатину (обычную ветку) между панелью приборов и рычагом. Так и повелось: в полуторке четвертую скорость назвали просто «рогатиной». Это и были реальные будни солдат.

Экологичный ГАЗ

Во время войны на грузовиках уже использовали и альтернативные виды топлива. В частности, газогенераторные установки. Разрабатывать машину начали еще в 30-е годы. Проблемы горючего удалось решить при помощи ГАЗ-42 – автомобиля мощностью всего 30 лошадиных сил и грузоподъемностью всего 1,2 тонны.

Топливом для такой машины служили древесина, древесный уголь, торф, уголь, брикеты различных топливных отходов и даже шишки. Их толстым слоем загружали в установку, которая при условии ограниченного количества воздуха давала генераторный газ (смесь окиси углерода СО и водорода Н2).

После охлаждения и очищения полученное «топливо» через простейший карбюратор поступало в двигатель для приведения автомобиля в движение.

Как управлять газгольдерной «полуторкой»

(с) “Фонтанка.ру”

Управлять американским «Студебеккером» было мечтою каждого фронтового шофера. Даже после войны, как вспоминает Николай Семенович, «Студебеккеры» доверяли только опытным шоферам 1-го и 2-го классов.

Мощный полноприводный трехосный Studebaker US6 выпускался в США с 1941 по 1945 год и массово поставлялся в СССР по программе ленд-лиза. За годы войны Красная Армия получила около 100 тысяч этих машин.

Летом 1942 года главное автомобильное управление Красной Армии провело полевые испытания 11 «Студебеккеров», в ходе которого американские грузовики показали превосходные результаты.

«Студебеккер» – мечта каждого шофера

(с) “Фонтанка.ру”

Проходимость и надежность новых машин в разы превосходила аналогичные показатели советских и трофейных немецких автомобилей, а мощный мотор и полноприводная трансмиссия позволяли перевозить по грунтовым дорогам до 5 тонн груза, несмотря на то, что американский производитель в паспорте указывал 2,5 тонны.

на фото: «Студебеккер» из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко

Николаю Семеновичу довелось управлять «американцем» уже после войны:

«Студебеккер» – машина, которая была наиболее удачно сконструирована и приспособлена для работы как в военное, так и в мирное время. Двигатель позволял сделать все три моста ведущими, на машине была лебедка 30-40 метров. Бездорожье ей было не страшно, даже если в канаву завалился.

Фары достаточно мощные и хорошо защищены. Даже в лесу их разбить невозможно. По сравнению с отечественными грузовиками руль крутился легче. Да и скорость была большой.

Сломать «Студебеккер» было сложно, если только не делали этого специально. Конечно, все зависит от того, как эксплуатировать машину.

Мы автомобиль жалели, разговаривали как с живым существом, вовремя меняли масло, колеса, следили за тормозной системой и тем, какой заливается бензин. В нее нужно было этилированное, высокооктановое топливо. Кстати, сначала мы не знали, что с топливом нужно быть очень аккуратным.

Поэтому было несколько случаев отравления», –

вспоминает шофер-ветеран.

По словам Николая Семеновича, культура поведения на дороге в послевоенные годы была намного выше, чем сегодня:

«Попасть в ДТП было чрезвычайным событием, нетрезвыми за руль не садились никогда. В шоферской среде был негласный кодекс поведения за рулем, его нарушители изгонялись из шоферского братства. Фронтовики научили нас беречь себя и машину, помогать братьям-шоферам.

Каждый всегда возил с собой трос в кузове, не было такого, как сейчас, когда сломался, а все мимо едут и никто не поможет. Среди людей была принята взаимопомощь. Стоило только остановиться и открыть капот, сразу вопрос: «Браток, что случилось? Помочь?». На любой дороге тогда можно было увидеть знак «Осторожно, мины!».

Знаете, ведь во время войны, на Дороге Жизни не произошло ни одного ДТП. Это сейчас смотришь статистику, как сводки с фронта. А у нас были потеряны лишь две машины – подорвались на минах. После войны с каждым годом становилось легче. Мы получали новые автомобили.

По городу ездили по ночам, чтобы не остановил инспектор ГАИ. У него могли быть претензии – у нас же то подножка разбита, то еще какое-то повреждение. Трудностей хватало, конечно. Например, в Ленинграде центрального отопления еще не было. Возили дрова, а пилились они вручную».

<\p>

Николай Семенович Московцев работал ленинградским шофером до 1948 года, когда его призвали в армию. Впереди была служба по призыву в отдельном полку МГБ, командировка на Западную Украину, где уже сержант Николай Московцев ловил в лесах Ровенской области бандеровцев.

«Сколько поймал? Мы их не считали, – смеется ветеран. – Последнего упаковали в 1951 году». Потом была учеба в военном училище и служба в КГБ. На пенсию Николай Семенович ушел в полковничьих погонах.

(с) видео с сайта youtube, Марк Бернес. «Песенка фронтового шофёра»

Авторы лонгрида: Мария Цыганкова, Андрей Краснобаев.Верстка: Светлана Григошина. Фотографии и видео: Сергей Михайличенко.

Источник: http://longread.fontanka.ru/page557674.html

Блокада Ленинграда. Дорога жизни. — DRIVE2

Всем привет! Написать про прорыв блокады сподвигло то, что стали забывать про это, что поколение младше и большинство моего возраста (лет 20-21). Да и Костя MrYoung мне тут в ходе переписки предложил написать (типа я умею).
27 января 1944 года была снята блокада Ленинграда. Продолжалась она 872 дня.

Читайте также:  Советский универсальный грузовик зил-431410

Монумент *Прорыв Кольца*. Здесь была та самая Дорога Жизни.

8 сентября 1941 года фашистские захватчики окружили город, отрезав его от остального мира, постепенно уничтожая жителей голодом и авианалетами. Но я хочу рассказать не о подвиге людей, которые оборонялись, защищали город изнутри.

Я хочу рассказать про тех героев, которых действительно забыли — автомобили. Про то, как по Дороге Жизни в осажденный город доставляли продовольствие, как эвакуировали население. Летом на баржам и мелких суденышках, а зимой на грузовиках.

Легендарная “полуторка”, она же ГАЗ АА (ссылка на краткий рассказ в “Колесах страны Советов”, ранее у меня в блоге) по замерзшей поверхности Ладожского озера с первых заморозков и нормального льда по март перевозила продукты и людей. Так была создана Дорога Жизни.

Да, были и другие машины, но чаще в хронике попадаются именно “полуторки”. Рассказ о них и пойдет.

Zoom

Полуторка. ГАЗ АА. Хоть и является лицензионной копией американского Форда, но на заводе документацию переосмыслили, довели до наших требований. У себя, за океаном, машина считалась уже устаревшей. У нас же, гремя и треща ломающейся рамой, выносила все тяготы своей жизни, порой лихо проезжая по дорогам.

Первоначально доставку продуктов и прочего осуществляли с помощью водного вида транспорта.

На таких вот суднах и доставляли в осажденный город необходимое.

Конечно, противники знали про это и старались активно препятствовать доставке и совершали авианалеты, бомбя караваны. На дне озера и до сих пор лежат и те судна и тела неизвестных бойцов.

Караван в осажденный город.

Но зимой осуществлять доставку было невозможно. На помощь пришли грузовые автомобили. Легендарные “полуторки” везли на себе (перегруз был, не без этого) продукты, медикаменты, а самое главное — ХЛЕБ.

Как только лед на озере достигал нужной толщины, отправлялись первые рейсы.

А такой была маршрут передвижения по льду.

1941 год.
13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи».

Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда.

Результаты показали, что трасса на Кереджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро.

Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты.

Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101.

7 декабря начальником дороги, вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек.

Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.
Приказ при проезду по озеру был один — ехать с открытыми дверьми.

Причина была банальна, но столько жизней она спасла. В случае ухода машины под лед (что могло быть моментальным), водитель мог не успеть выбраться, ледяная вода сковывала бы движения. А лед трескался тоже по простой причине — большой провоз по одному месту, авиаобстрел противником, весенняя погода. Ездили постоянно. Днем и ночью. День за днем.

Нередко Дорогу Жизни называли и Дорогой Смерти. Машины уходили под лед. Сейчас дайверы, обследуя дно озера, находят останки легендарной *полуторки*

Еще одному не повезло. Сам цел, груз не сильно потерян. Вроде, одна машина, мелочь. Нет. Далеко не мелочь. Это десяток спасенных жизней. Продуктами туда и вывозом населения обратно. Порожняком старались не гонять.

Доставка была и днем и ночью. Для некой маскировки на фары одевали специальный матерчатый чехол с узкой прорезью. На даннм фото уже небольшая модификация *полуторки* — ГАЗ ММ. У нее с завода отсутствовала одна фара, двери были в виде брезентовых пологов. Проблематичной была коробка передач. Кабина была, преимущественно, из дерева.

Авианалет противника. Происходит вывоз населения из блокадного Ленинграда.

С помощью таких вот грузовых машин, на фото ЗиС-5, он же *Захар Иваныч*, расчищали дорогу на льду от снега.

Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек.

Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА (ссылка на историческую справку).

22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня.

В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т.

Если лед треснул, все, пиши пропало. Моторы защищали, утепляли. Машины работали круглые сутки, без остановки. Благодаря им большинство жителей города выжило.

Благодаря такому вот старому, архаичному автомобилю у нас мирное небо! Благодаря им МЫ победили во Второй Мировой Войне. Они совершили такой же подвиг, который частично остался без внимания народа.

Спасибо этим грузовым автомобилям за ВСЕ.

Весна. Вода проступала через швы. Передвижение становилось опасным все сильнее и сильнее. Нередки случая ухода машины под воду.

Вот так вывозили людей, в открытых кузовах на лавочках, с их нехитрым скарбом и самым ценным.

*Эх путь дорожка. фротновая…* На открытом льду эти машины были видны легко, чем пользовался противник. Не гнушаясь ничем, бомбардировал всех и вся.

Помимо груза на себе, эти машины тащили еще и сани с продовольствием. Двигатель, будучи не рассчитанным на такое, выходил из строя. Дело в том, что вкладыши были не такими, как сейчас.

В случае выхода из строя, тяжелее всего было ремонтировать вал и вкладыши. Также трещала рама от перегруза, *летели* мосты. А на вот таких машинах наши предки ковали Победу над Рейхом. И выковали.

И гнали до самого Берлина.

Немецкие машины не выдерживали наших морозов, нашей грязи и так и оставались там же. Был даже указ, о принятии трофейных машин на службу. Содной стороны позор, с другой — показатель живучести и, некой, крутости наших автомобилей. Степень сжатия был крайне низким, двигатель питался всем, чем угодно и спокойно переваривал даже керосин! Легендарная машина на фоне памятника *Прорыва Кольца*.

За время действия ледовой дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года из блокированного города было эвакуировано более 550 тыс. человек и доставлено в Ленинград 361 тыс. т грузов, из них 262 тыс. т составило продовольствие. В частности: 142 тыс. т муки и зерна, 36 тыс. т круп и концентратов, 35 тыс. т мясопродуктов, 14 тыс. т жиров, 5 тыс.

т овощей, 1,5 тыс. т сухофруктов, 833 т клюквы, 752 т варенья и повидла, 126 т орехов, 102 т витаминного сока, 86 т витамина C. Также 8 тыс. т фуража, 1120 т мыла, 245 т сухого спирта, 187 т свечей, 35 тыс. т горюче-смазочных материалов (10,7 тыс. т автобензина, 7,7 тыс. т авиабензина, 5 тыс. т мазута, 5,2 тыс. т керосина и др.), 23 тыс. т угля и 32 тыс.

т боеприпасов.

С помощью вот таких вот обычных грузовиков, этих обычных трудяг мы сбросили с себя фашистские оковы.

Огромная благодарность от всего народа и низкий поклон и тем людям, что совершили этот подвиг и отдельный поклон тем машинам, тем “Полуторочкам”, что помогли это сделать.

На их рамах стояли знаменитые “Катюши”, на них возили и топливо, в их будках была связь со штабами. В их бортовых кузовах боцы ехали на линию фронта. На них мы совершили самое главное — ПОБЕДУ.

Рацион жителей длкадного города был скуден. Самым ценным был хлеб. 125 грамм для всех и 250 для работников заводов. 125 грамм жизни каждого человека. Доставляли его, этот кусочек жизни, на тех самых, ныне так почитаемых и уважаемых многими, Полуторках.

Огромное спасибо тому народу за ПОБЕДУ над врагом. Спасибо тем машинам, что привезли нам ее, помогая во всем и везде. Ваш подвиг не забыт, как и подвиг народа.

В честь 72 годовщины полного снятия блокады с Ленинграда, предлагаю почтить всех, и погибших и выживших и спасенных, минутой молчания…

Источник: https://www.drive2.com/b/2728537/

Неизвестные герои блокадного Ленинграда

Александр Раевский,

подполковник запаса

Дважды лауреат

На Богословском кладбище Санкт – Петербурга, неподалеку от могилы легенды рока Виктора Цоя, стоит серый, ничем не примечательный  памятник из серого мрамора. На нем — имя  нашего земляка,  жителя блокадного Ленинграда,  народного художника СССР, действительного академика Академии художеств,  дважды лауреата Государственной премии Алексея  Пахомова…

В деревне Харламово Кадниковского уезда (ныне Харовский район – авт.)  Вологодской губернии, более ста лет назад,  укрестьянки Ефимии  Пахомовой и родился мальчик, которого назвали Алексеем. Его отец, Федор Дмитриевич, происходил из «удельных» землепашцев, не знавших в прошлом ужасов крепостного права.

 Алексей воспитывался в трудовой обстановке. Жили небогато. Как и во всей деревне, своего хлеба до весны не хватало, нужно было покупать его. Требовался дополнительный заработок, которым занимались взрослые члены семьи. Один из братьев был каменотесом. Многие односельчане плотничали .

И все же ранняя пора жизни запомнилась будущему художнику, как наиболее радостная. После двухгодичного обучения в церковноприходской школе, а затем еще двух лет — в земской школе в соседнем селе, он был отправлен «на казенный счет и на казенные харчи» в высшее начальное училище в город Кадников.

Время занятий там осталось в его памяти  как очень тяжелое и голодное.

— С тех пор мое беспечное детство в отчем доме, — рассказывал он, — навсегда стало казаться мне самым счастливым и поэтичным временем, и эта поэтизация детства в дальнейшем стала главным мотивом в моей работе.

Художественные способности Алексея проявились рано, хотя там, где он жил, не было условий для их развития. Но даже при отсутствии учителей мальчик добился определенных результатов.  Соседний помещик В. Зубов обратил внимание на его дарование и подарил Алеше карандаши, бумагу и репродукции с картин русских художников.

 В пятнадцать лет,  ко времени окончания училища города Кадникова, по предложению уездного предводителя дворянства Юрия  Зубова местные любители искусства объявили подписку и на собранные деньги направили Пахомова в Петроград в училище А. Л. Штиглица.

  Недолгое обучение под руководством большого мастера рисунка  Виктора Шухаева дало ему много ценного.

Так, замысел  картины Пахомова — «Сенокос» — возник в родном селе Харламово, на Вологодчине.  Там же и был собран к ней материал.

Художник изобразил не обычную бытовую сценку на покосе, а помощь молодых крестьян своим соседям.

Хотя переход к коллективному, колхозному труду являлся тогда делом будущего, но само событие, показывающее задор молодости и увлеченность работой, пришлось, как говорится, ко двору.

Надо сказать, что работы Алексея Пахомовав назаслужено забытого нами, в свое время, в свое время, получили международную известность на больших выставках в Европе, Америке, Азии.   А в 1937 году  за панно «День Страны Советов» в Советском павильоне на Международной выставке в Париже  он был награжден золотой медалью.

 Рисунки и картины художника:   «Натюрморт», «Отбивают косы», «1905 год в деревне», «Всадники», «Спартаковка», «Два косца»,. «Косарь в розовой рубахе»,  «Мальчики на коньках»,  «Девочка за прической» и многие другие, по праву являются гордостью Государственного  Русского музея, Государственной Третьяковской галереи.

Отдельная, незабываемая веха в его жизни —  900 дневная  блокада Ленинграда.

Как в свое время вспоминал Алексей  Федорович, его, как и остальных   жителей, сразу  мобилизовали  на строительство оборонительных сооружений. Довелось вологжанину  и дежурить  на крышах зданий, где тушил немецкие  бомбы – зажигалки.

Было холодно, голодно, но он ни на минуту не изменил делу своей жизни.

В своей нетопленной, промерзшей  насквозь комнате, рисовал, рисовал… Чернил, красок не было, какие краски! Спасал простой карандаш, который он берег, как зеницу ока, пряча его за пазуху, ложась спать, от  оголодавших от бескормицы крыс…  И прятал от них свои эстампы…

Вместе с мастерами искусства города на Неве он, как когда-то в молодости в гражданскую войну, работал по заданиям фронта. Его рисунки нередко печатали «Ленинградская правда», «Смена», военная газета «На страже Родины».

А серия литографий Пахомова «Ленинград в дни блокады», одно из самых значительных созданий искусства военных лет, В 1946 году за эту серию «Ленинград в дни войны и блокады» 1942 – 1944 г.г.

,  которая  раскрывает беспримерную доблесть и мужество советских людей,  наш земляк  получает Сталинскую  премию второй степени. Блокада Ленинграда была снята в ходе начавшейся 14 января крупной наступательной операции войск Ленинградского фронта, поддержанной моряками Балтийского флота.

В ходе двенадцатидневных боев войска Ленинградского фронта прорвали и преодолели на всем фронте под городом на Неве сильно укрепленную и глубоко эшелонированную оборону   противника.

26 января командующий Ленинградским фронтом генерал армии Леонид Говоров доложил в Ставку Верховному Главнокомандующему Иосифу Сталину о том, что немецкие войска отброшены от города на 65 – 100 километров. Ленинград перестал быть городом фронтом. Во всех его кварталах установилась необычайная для военного времени тишина.

Из газеты «Ленинградская правда» от 19 января 1943 года: …На днях наши войска расположенные .жнее Ладожского озера
перешли в наступление против немецко – фашистских войск, блокировавших г. Ленинград. Наши войска имели задачей разрушить оборону противника и этим прорвать блокаду Ленинграда….

Прорвав долговременную укрепленную полосу противника глубиной до 14 км, и форсировав реку Неву, наши войска в течение семи дней напряженных боев, преодолевая исключительно упорное сопротивление противника,   заняли г.

Шлиссельбург, крупные укрепленные пункты – Марьино, Московская Дубровка, Липка, рабочие поселки NN 1, 2,3,4,5,6, 7,8,станцию Синявино, станцию Подгорная…

9 января 1945 года выступая перед генералитетом в своей ставке, Гитлер говорил:

— Даже русские, эти свиньи, сумели организоваться. Когда у нас начинают жаловаться, я могу только сказать, берите пример с русских в том положении, какое у них было в Ленинграде…

Величайший враг нашего народа,  несмотря на всю ненависть к нашей стране, сумел по достоинству оценить величие подвига Ленинграда!

…На Пискареском кладбище есть мемориальная доска открытая в 1992 году  делегаций бывших блокадников — вологжан в честь наших земляков погибших в блокаду. На ней начертано: «Защищая Ленинград, вы спасали Россию»… Есть и его оброну м вклад нашего земляка…

После войны  Алексей Пахомов, полностью посвятил себя творчеству.  Уже с 1948 года  он преподает  в институте живописи, скульптуры и архитектуры им. И.Е. Репина, иллюстрирует книги, которые по праву вошли в золотой фонд русской литературы.  Имя выдающегося вологодского художника Алексея Пахомова широко известно.

И известность эта не ограничена пределами нашей страны. Его живопись и графика всегда привлекали большое внимание на зарубежных выставках. Ряд его произведений были  приобретены  США, Италией  и Японией.  А с книгами, которые иллюстрировал  вологодский художник, со многими его рисунками читатели знакомы с самых юных лет. И это не удивительно: ведь Алексей.

Пахомов – один из зачинателей советской иллюстрированной литературы для детей и юношества. Его имя  по праву  стоит рядом с именами Самуила  Маршака,  Корнея  Чуковского… Наш земляк рисовал   и иллюстрации к поэме Николая  Некрасова «Мороз — Красный Нос», к роману Николая  Островского «Как закалялась сталь»,  к повести Алексея  Толстого «Детство Никиты» (1959 г.

) и многим други произведениям.

Ему присваивается звание народного художника СССР, а за оформление и иллюстрации к сборнику рассказов Льва Толстого «Филипок. Страницы из „Азбуки“», он, к сожалению посмертно, удостаивается Государственной премии СССР.

Источник: http://morpolit.milportal.ru/neizvestnye-geroi-blokadnogo-leningrada/

Огромный вклад учёных блокадного Ленинграда в Победу

Во время войны все ученые с величайшей готовностью включились в борьбу с фашизмом. Каждый считал делом своей чести и долга сделать все, что в его силах. О мужестве воинов, защищавших город, о беспредельной стойкости гражданского населения, выдержавшего нечеловеческие испытания в блокаде, написано много и еще немало напишут.

Подвиг Ленинграда нельзя понять до конца, если не учитывать и роль ученых в его обороне. Люди науки в самых невероятных, труднейших условиях искали и находили новые средства и ресурсы для борьбы с врагом. Даже тогда, когда, казалось, все возможности физически исчерпаны…

И часто совершали такое, что, казалось бы, превосходило человеческие возможности.

          Пример тому каталитическая грелка, которая была создана в конце 1939 года, когда шли бои на Карельском перешейке. Стояли необычно злые морозы, многие бойцы обмораживались и выходили из строя.

Нужно было быстро создать “нечто маленькое, компактное, обогревающее”. И вот коллективными усилиями была сотворена эта знаменитая грелка. Промышленность в очень короткий срок освоила массовое производство.

Эта грелка спасла жизнь многим нашим воинам и в войну с белофиннами, и в годы Великой Отечественной войны.

          Из какого цемента лучше делать противотанковые надолбы? Они должны выдержать, не крошась и не ломаясь, вес многотонных бронированных машин, а вместе с тем на их изготовление нельзя тратить лишнее сырье,— его и так не хватает. Ученые Института коммунального хозяйства очень быстро дали свои рекомендации, а потом отправились на строительные полигоны и там практически внедряли лучшие методы сооружения бетонных противотанковых пирамид.

          В Физтехе была создана база для испытания новых образцов боевой техники, разрабатывались способы сделать землю, из которой возводятся укрепления, водонепроницаемой.

В Институте железнодорожного транспорта испытывали рельсы, балки, стальные плиты, подбирали материал, из которого лучше и быстрее можно сваривать противотанковые ежи, делать покрытия для дотов. Многие укрепленные районы вокруг Ленинграда проектировали академики и профессора архитектуры, они зачастую и руководили самими работами.

Среди этих ученых были и академик Б. Г. Галеркин, автор теории оболочек, выдающийся ученый-строитель, и М. А. Шателен — выдающийся советский электротехник, член-корреспондент Академии наук СССР.

          Осенью сорок первого года многие ленинградцы носили небольшие значки, фосфоресцирующие в темноте как светлячки. Они помогали людям ориентироваться на темных улицах. Откуда взялись такие значки в блокированном городе, мало кто задумывался, — были заботы поважнее. А чтобы получить эти кружочки, покрытые светящимся составом, ученым тоже пришлось немало поработать.

Но главное заключалось в другом. Значки сравнительно мелочь. Светящиеся составы требовались, прежде всего, для многочисленных приборов — зенитчикам, артиллеристам-полевикам, морякам-балтийцам. На фронте и в блокированном городе зачастую нельзя было освещать приборы в ночное время.

Даже карманный фонарик или “летучая мышь” могли демаскировать, привлечь внимание врага, вызвать обстрел и бомбежку. А как разглядеть, что показывают приборы: в темноте? Тут-то и помогали светящиеся составы, которыми покрывали стрелки или шкалы приборов на кораблях, на батареях.

Производство светящихся составов во время блокады организовал в Радиевом институте известный физик профессор А. Б. Вериго. Он и его сотрудники произвели множество экспериментов, прежде чем нашли то, что требовалось. Однако, чтобы постоянно выпускать светящиеся составы в должном количестве, нужен был определенный запас солей радия. В городе таких запасов не сохранилось.

Сотрудники института стали добывать радий с поверхности стен, с полов и потолков тех комнат, где раньше применялся радий для научных исследований, пустили в дело отходы. И они обеспечили светосоставами фронт.

          О героическом труде ученых в годы блокады придется говорить не раз. В астрофизическом институте младшим научным сотрудником работала Елена Петровна Бутыркина.

В ее ведении находились различные семена овощей и посадочный картофель, пригодные для питания, но Елена Петровна не воспользовалась ими. Она отобрала картофель, который следовало высадить весной, и бережно хранила весь посевной материал, спасала его от замерзания.

Кое-какие излишки Бутыркина раздавала своим ослабевшим товарищам. Бывало, достанет из сумки, с которой не расставалась, пару картофелин или луковицу, сунет товарищу незаметно и уйдет. Именно такое поведение было характерно для многих ленинградцев.

Мы знаем не один случай, когда люди умирали от голода, но не воспользовались научными ценностями, не извлекли из них выгоды, чтобы спасти себя. Они думали о будущем, о науке, чьи интересы были для них дороже собственной жизни.

          В Ленинградском институте растениеводства, например, имелась уникальная коллекция семян зерновых культур, собранная под руководством академика Н. И. Вавилова.

Она состояла из 100 тысяч образцов. Только образцов пшеницы насчитывалось 38 тысяч. Каждый образец — мешочек с зерном.

Работники института, оставшиеся в Ленинграде, страдали и умирали от голода, но сумели сохранить драгоценные образцы.

          В здании Института химической физики, находившемся по соседству с Физтехом, размещалась воинская часть. Первая блокадная зима была очень холодной — морозы достигали 35 — 40 градусов. Вдобавок еще голод делал людей особенно чувствительными к низкой температуре.

Бойцы мерзли, из-за отсутствия топлива они стали растапливать печурки книгами из институтской библиотеки. Часть ее погибла. Погибло бы, вероятно, все, не узнай о происходящем библиотекарь Физтеха Наталья Федоровна Шишмарева. Она стала спасать книги.

Одна на детских саночках перевезла множество томов в библиотеку Физтеха, которую сохраняла в неприкосновенности всю войну. Некоторым ведь порой казалось: стоит ли думать о книгах, когда гибнут люди…

          И вот ведь что главное — люди тратили энергию, прежде всего на работу, на то, что было нужно в борьбе с врагом. Именно это спасало людей. Те, кто самоотверженно делал свое дело, забывая обо всех страданиях и невзгодах, выпавших на их долю, держались крепче, чем те, кто падал духом. Пассивные, отчаявшиеся становились первыми жертвами голода и болезней.

          В Ленинграде и Кронштадте во время войны действовало несколько станций по размагничиванию боевых кораблей. Все они были созданы учеными Физтеха, которые их и обслуживали.

Научные сотрудники размагничивали корабли в боевых условиях, разбирали магнитные системы вражеских мин, давали инструкции по их обезвреживанию, конструировали траловые устройства для вылавливания мин в море. В этой группе сотрудников Физтеха работали и женщины, среди них Валентина Иоффе, дочь академика А. Ф. Иоффе. Не все остались живы.

На боевом посту погиб и наш старший научный сотрудник Н. Л. Писаренко, талантливый ученый, добрый товарищ.

Уже в начале вражеской блокады на Ленинградском фронте имелись радиолокационные установки.

Не многим известно, что первый в мире радиолокатор создал в 1934 году в ленинградском Физтехе выдающийся ученый Д. А. Рожанский. В самом начале войны радиолокационные установки были еще несовершенны, но все же только они одни и могли “увидеть” самолеты, летевшие бомбить Ленинград. Ведь фронт проходил у стен города, а радиолокаторы засекали самолеты еще за десятки километров от передовой.

          Для радиолокации потребовались специальные высокочастотные кабели. Образец коаксиального высокочастотного кабеля раздобыли на трофейной подводной лодке. Изоляция его была сделана из стирофлекса, который у нас тогда не изготовлялся. Задумали заменить стирофлекс другим диэлектриком — эскапоном, который до войны был создан в Физтехе. Изготовить сложное изделие поручили заводу “Севкабель”. Его директор Д. В. Быков и весь заводской коллектив приняли это задание как важнейшее дело, взялись за него охотно и энергично. Но условия были тяжелые — первая блокадная зима…
          Вместе с работниками технического отдела завода налаживали массовое изготовление эскапоновых изоляторов, придумывали рациональные пресс-формы, конструировали различные приспособления. Были изготовлены два образца высокочастотного кабеля — один на изоляции из эскапоновых шайб, а другой — на эскапоновых колпачках. Испытали их. Велика оказалась наша радость, когда кабель на эскапоне, сделанный ценой многих трудов и мук в зимнем, блокированном Ленинграде, получился по всем данным не хуже, чем трофейный кабель на стирофлексе. Трудная задача была решена.
          Сведения о том, что в блокадном Ленинграде изготовлен высокочастотный кабель на отечественной изоляции, быстро дошли до оборонных предприятий на Большой земле. Оттуда стали поступать просьбы изготовить эскапоновые детали. Радиолокационные установки требовались и на фронте, и в тылу, а без высокочастотного кабеля они не работали.

          Как-то зимой Санитарное управление фронта обратилось в институт за консультацией: какое лучше использовать средство для лечения газовой гангрены. Дело в том, что у некоторых раненых бойцов стало развиваться это страшное заболевание. Институтский химик М. В. Гликина сумела помочь врачам, спасавшим жизнь людей.

          В городе имелись некоторые запасы красок, изготовленных на растительных маслах. Без краски можно было пока обойтись, а вот если бы удалось извлечь из нее масло, то это послужило бы определенным подспорьем для голодных людей. Наши физики и химики довольно быстро нашли способ превращения красок в пищу. В городе начали работать установки, извлекавшие из этого неожиданного “сырья” съедобное масло. Правда, запах краски в масле сохранялся, но кто в блокаде обращал внимание на подобные пустяки.

        И сколько таких и куда более трудных, неожиданных задач ставила перед учеными и техниками необычная обстановка блокированного города! Откуда же все-таки брались снаряды, мины, авиабомбы в то время, когда Ленинград их не мог получить из глубины страны? Они делались в самом городе. Из чего? Из материалов, которые раньше совершенно не предназначались для такой цели.

Нафталин, например, служил всегда, чтобы убивать моль, а во время блокады он стал исходным материалом для производства… взрывчатки. Целлюлоза, шедшая для производства бумаги, стала использоваться для изготовления пищевых дрожжей и как добавка к хлебу.

Это не был полноценный продукт, но все же человеческий организм получал с ним какое-то количество питательных веществ.

          Блокадники помнят грузовики с высокими металлическими цилиндрами, похожими на ванные колонки. Это были газогенераторы, где сгорали деревянные чурки. Полученный из них газ заменял бензин. Вскоре выяснилось, однако, что и перевод автомобилей с бензина на дровяное топливотоже не окончательный выход. Не хватало сухих дров, чтобы пилить их на чурки.

.

     Тогда ученые предложили прессовать горючие кубики из опилок, добавляя к ним клеящий состав. В городе не было кокса. Ученые нашли способ плавить металл для снарядов и мин на термически обработанном антраците и торфе. Перестал поступать песок для формовочных земель — решили добывать его в черте города, а отработанные земли научились использовать вторично. Горючее для боевых самолетов извлекали из низкосортного топлива, смазочные материалы — из отработанных масел…

        Жестокая нужда заставляла постоянно придумывать, находить выходы из самого трудного положения. Одно время блокадный Ленинград испытывал острый недостаток кислорода, а он был нужен для самых разных целей — и для спасения тяжелораненых, и для ремонта боевой техники.

Получение кислорода удалось организовать на заводе имени Жданова, находившемся неподалеку от передовой. Завод почти непрерывно обстреливался. Фашистам даже не требовались дальнобойные орудия — до цехов они доставали и обычными полевыми пушками. Тем не менее, жизнь на заводе продолжалась, люди трудились, не покидая своих рабочих мест.

Потом была пущена кислородная установка на Балтийском заводе, тоже подвергавшемся жестоким обстрелам.

          На заводе им. Урицкого главным тогда были не папиросы, а снаряды, которые изготовлялись на фабрике в механическом цехе. Но и в куреве мы тоже нуждались, а запасы табака быстро истощались.

Работники фабрики предложили добавлять в папиросы табачную пыль и даже сухие листья, собранные в городских парках. Конечно, дубовые и кленовые листья служили слабой заменой табака, но курильщики в городе и на фронте мирились с этим суррогатом.

Папиросам они давали разные прозвища: “Матрас моей бабушки”, “Наша марка из вашего парка” и тому подобные.

          Сотрудники Института морского флота придумали простой прибор, которому дали название “карманный перископ”. Прибор состоял из двух маленьких зеркал (40 Х 40 миллиметров), заделанных в раздвижное приспособление.

В сложенном виде он умещался в кармане гимнастерки, а раздвинуть его можно было на треть метра. Перископ позволял бойцам вести постоянное наблюдение за противником, видеть все, что делается в поле, не поднимая головы из окопа, и, таким образом, застраховать себя от снайперских пуль противника.

Производство карманных перископов было организовано в блокадном Ленинграде.

( Из книги Н. Рейнова “ Физики – учителя и друзья”)=Arctus=

Источник: https://arctus.livejournal.com/272216.html

Ссылка на основную публикацию