Ан-72 — история создания и основные модификации самолета

Самолет Ан-72. Фото. Характеристики

Ан-72 (по коду НАТО: Coaler — «Угольщик») — транспортный военный самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им.  Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26. На вооружении воздушных сил России и некоторых других стран. Самолёт за специфическое размещение двигателей назвали «Чебурашка». Есть и гражданские вариации.

Ан-72 фото

Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды наибольшей высоты полёта — 13410 метров, высоты горизонтального полёта — 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель  Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.

Ан-72 фото салона 1

По конструкции является высокопланом. Есть стреловидное крыло. Необыкновенное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед  увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу.

При отклонённых закрылках и  предкрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей,  к крылу “прилипает”, обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток. Согласно законам аэродинамики увеличение скорости потока вызывает уменьшение давления воздуха.

А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно улучшаются взлётные и посадочные характеристики самолёта.

Ан-72 фото салона 2

Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего короткий взлет и посадку, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По плану оно должно было сменить турбовинтовой Ан-26.

На самолете внедрялась новая технология создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором такой идеи стал главный конструктор O.K. Антонов. Данный принцип исходит из т.н.

эффекта Коанда, который был открыт и запатентован еще в 1932 г.

На начальной стадии разработка велась исключительно по инициативе ОКБ, далее ее поддержал главный штаб ВВС. Утвердив проект в ВВС и МАП, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в план работ бюро Антонова.

Аппарат получил шифр «самолет 200». Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову.

Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую определили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов практически не принимались.

Самолет имеет большую схожесть с американским «Боинг» YC-14, правда, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских коллег, говоря о том, что такая компоновка вызвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Однако критики данной тематики нашли еще сходства советской машины с «Боингом» не только в одной схеме.

После выполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился почти на 20 %.

Были сделаны специальные натуральные стенды, на которых проверяли взаимодействие двигателя, закрылка и крыла.

Чтобы увеличить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали сзади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.

Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе показали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа.

Поэтому во время полета самолет мог менять качество управляемости. Дабы уменьшить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы.

Способствовала улучшению путевой устойчивости и установка мощного киля.

Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда внутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов можно проводить по рольгангам, которые установлены на полу кабины. Кабина управления герметична, оснащена системой кондиционирования.

Летом 1977 г. был построен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем провел 31 августа того же года экипаж под руководством летчика-испытателя В.И. Терского. Полностью не закончив программу испытаний, приняли решение о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.

В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов мировой авиации.

 Характеристики самолета АН-72

  • Длина: 28,07м
  • Высота: 8,65м
  • Площадь крыла: 98,62кв.м
  • Вес пустого: 19500кг
  • Наибольший взлётный вес: 32000кг
  • Двигатели: 2×ТРД Д-36
  • Тяга: 2×6500кгс
  • Наибольшая скорость: 720км/ч
  • Скорость на эшелоне: 550-600км/ч
  • Дальность полета: 2700км
  • Перегоночная дальность: 4700км
  • Наибольшая высота: 10100м
  • Длина полосы для взлета: 800м
  • Длина полосы для посадки: 450м

Самолет Ан-72. Галерея.

Ан-72 видео

Источник: http://avia.pro/blog/72

Самолет Ан-72: фото, технические характеристики

Самолеты, разработанные и сконструированные в бюро имени известного самолетостроителя Антонова, известны не только в нашей стране, но и за ее пределами. Одним из ярких представителей считается самолет Ан-72, который относится к категории воздушных судов транспортного и военного назначения, иногда используется для пассажирских перевозок.

По настоящий момент эти суда имеются в отечественном военном арсенале, а также в арсеналах стран ближнего (реже дальнего) зарубежья. Известен под прозвищем «чебурашка», так его двигатели размещены довольно специфичным образом.

Важные исторические факты

В 70-х годах XIX века в ОКБ начались активные разработки данной модели самолета, имеющей показатели короткой посадки и взлета. Его появление должно было сменить морально и технически устаревшую модель Ан-26. Основными акцентами разработки являлись:

  • внедрение новой технологии, способствующей созданию подъемной силы дополнительного характера;
  • увеличение показателей прохождения газовых потоков из сопел двигателя непосредственно под крыло;
  • использование в работе эффекта Коанда, открытого и ранее запатентованного в 30-х годах XIX века.

Инициатива по созданию этого самолета изначально исходила исключительно от ОКБ, в дальнейшем она была поддержана со стороны главного штаба ВВС. Впоследствии проект по разработке был включен в официальный план работ, а будущему аппарату присвоен индивидуальный номер № 200.

Работа была основана на ранее созданных и расчерченных компоновочных схемах, которые в свою очередь определены как самый беспроигрышный вариант. По этой причине мнение извне не принималось принципиально.

Конструкция самолета отнесена к категории высокоплановых. Ее отличительными чертами считались:

  • наличие стреловидного крыла;
  • неординарное размещение двигателей – в мотогондоле в верхней части крыльев в слегка выдвинутом положении, что дало возможность увеличения подъемной силы, благодаря используемому эффекту Коанда.

К такому методу пришли путем длительных размышлений, и выяснилось, что, если закрылки и предкрылки находятся в отклоненном положении, то реактивная струя как бы прилипает к крыльям, тем самым разгоняя воздушные потоки.

Исходя из законов аэродинамики, повышенная скорость потока способствует уменьшению давления со стороны воздуха. Отсюда следует, что подъемная сила увеличивается прямо пропорционально разности давлений, находящихся как над, так и под крыльями. Все это в целом существенно улучшает взлетно-посадочные характеристики.

На тот момент многие отмечали схожесть самолета со всеми известным Боингом, на фото самолета Ан-72 это отчетливо заметно. Однако авиаконструкторы не соглашались с этим мнением, аргументируя тем, что особенности компоновки связаны с крайней необходимостью создания защиты, препятствующей проникновению посторонних предметов в моторный отсек.

Но и это не останавливало многочисленных критиков, тщательно ищущих и другие схожести в схемах. Как бы там ни было, работы продолжались, и начальными испытаниями в аэротрубе было доказано, что на 20% увеличилась подъемная сила.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/samolet-an-72-tth-foto.html

Чебурашка

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка». Имеет гражданские модификации.

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью.

Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость.

Эти три “кита” – повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и “вездеходное” шасси – и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Основные черты будущей “двухсотки” определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда.

Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%.

Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -“прилипание” струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке.

При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, “размазывающая” выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя – ТРДД Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике.

Д-36, созданный в ОКБ “Прогресс” В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно “холодную” выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы – основной конструкционный материал в авиации – теряют прочность уже при 150С).

Конструкция щитков реверса тяги двигателей позволяет самолету двигаться по рулежным дорожкам даже задом. Коментарий  vvn52: “ТРДД Д-36 спроектирован в ЗМКБ «Прогресс» В.А.Лотарева в 1971г. Двигатель служил прототипом (1/4 тяги) для ТРДД Д-18, который проектировался для АН-124, который проектировался в ОКБ О.К.

Антонова тоже с 1971г. В семействе двигателей Ивченко к ним относятся помимо базового Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74 также Д-436 для Ан-148, Ту-334, Бе-200 и Як-42Д. А турбовентиляторный имеет аббревиатуру ТВВД – это двигатели Д-236 или Д-27 для самолета Ан-70.

Есть еще ТВД – турбовальный газотурбинный двигатель – Д-136 для вертолета Ми-26. Все это семейство двигателей создано на базе газогенератора Д-36!”.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что “вездеходность” такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета.

Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес.

Читайте также:  Самый скоростной и высотный боевой самолет в мире — истребитель-перехватчик миг-31

Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление “стандартной кочки” (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ – знаменитый Ан-2.

Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: “Летать на таком самолете – одно удовольствие”. Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72.

Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м.

О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально “прыгает в небо”. Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе.

В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием “изюминки” проекта – эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра).

В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание – самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.

Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.В 1979 г.

Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками.

Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и “точечная” посадка.

На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот “акробатический” самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа – бочки и полупетли.Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12.

Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72.

“Аэрофлот” явно не устраивал “кузнечик”, рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем – повысить дальность, увеличив запас топлива – подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь – сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки “малой кровью” непосредственно на опытных машинах. Переделанная “тройка” стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях.

Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л.

При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км.

Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления.

Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку – его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Технические характеристики:

Экипаж: 3-5 человекаДлина: 28,07 мВысота: 8,65 мПлощадь крыла: 98,62 м²Масса пустого: 19 500 кгМаксимальная взлётная масса: 32 000 кгСиловая установка: 2 × ТРД Д-36Тяга: 2 × 6500 кгс

Лётные характеристики:

Максимальная скорость: 720 км/чКрейсерская скорость: 550-600 км/чПрактическая дальность: 2 700 кмПерегоночная дальность: 4 700 кмПрактический потолок: 10 100 мДлина разбега: 800 мДлина пробега: 450 м

И наконец, та-дам! Вооружение:

Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23Точки подвески: 2Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвескеБомбы: до 100 кг на подвеске

Инциденты:

5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен16.09.1991 74002 Петропавловск-Камчатский: Взлёт с перегрузом с разрушением механизации в воздухе.23.10.1994 Воркута: Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП10.02.1995 около Гостомеля: При сопровождении Ан-70 в испытательном полёте столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.23.12.1996 Нагурское: Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.22.12.1997 Атлантический океан: Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.06.10.2000 Лузамба: При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.21.04.2002 Вамена: Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.25.12.2012 Шымкент: Самолет, принадлежащий Пограничной службе КНБ Казахстана, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров.

Модификации семейства самолётов Ан-72ТипОписаниеЕдиниц построено

~60

~35

3

3

4

1

1

18

1

Ан-72(по заводским документам — 72.10) Пассажирский самолёт в варианте «салон».
Ан-72(по заводским документам — 72.04) Транспортный самолёт.
Ан-72-100 Транспортный самолёт, сертифицированным по международным нормам.
Ан-72-100Д Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины.
Ан-71 Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
Ан-72Р («изделие 88») Самолёт радиоэлектронной разведки. Переоборудовались серийные машины
Ан-72ПС Поисково-спасательный самолёт.
Ан-72В Транспортный самолёт.
Ан-72П Патрульный самолёт.
Ан-72А «Арктический» Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.
Ан-74 Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные).

В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса.В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.Если кто-то может добавить что-то интересное, чего нет в википедии – велкам в коменты, я включу это потом в текст поста.

По материалам сайтов: Ан-72 и Википедия

Предыдущие/следующие части:

Источник: https://lusika33.livejournal.com/43884.html

Самолет радиолокационной разведки и целеуказания АН-72Р (изд. 88)

Самолет радиолокационной разведки (РЛР) наземных объектов и целеуказания (ЦУ) боевым средствам поражения создан на базе самолета АН-72. Вероятно, создание самолета-разведчика велось согласно ОКР «Циркон». Основной разработчик – конструкторское бюро имени О. Антонова. Время создания – вторая половина 1980 годов.

Зарубежный аналог – американский самолет боевого управления и целеуказания Boeing Е-8А «J-Stars». Основное назначение – использование в разведывательно-ударных комплексах оперативно-стратегического уровня.Техзадание на разработку самолета-разведчика выдано ориентировочно в 1986 (1987) году.

Известно, что от конструкторов требовалось переоборудовать 3 Ан-72 и установить комплекс спецоборудования, который тоже разрабатывался. Эти экспериментальные образцы нового самолета должны были пройти совместные испытания – испытания летных характеристик самолета, и испытания комплекса спецоборудования. В разработке использовалось обозначение самолета – изделие 88.

Испытания должны были ускорить работы по созданию и отработке бортового оборудования. Конструкторы успели переоборудовать только три самолета, которые и учувствовали в испытаниях. Это были серийно выпущенные Ан-72. Был еще четвертый самолёт, который доставили для переоборудования на опытную площадку конструкторского бюро имени О. Антонова, на киевский механический завод.

Но вследствие того, что самолет Ан-72 был доставлен в 1990 году (СССР распался в 1991 году), поставки оборудования, разрабатываемого уже в другой стране, прекратились, заказчика не стало, финансирование полностью прекратилось, самолет остался недооборудованным. В небо первый из переоборудованных самолетов поднимается в 1986 году.

Он был полностью переоборудован под установку комплекса спецоборудования, но оборудование не устанавливали, а установили макет комплекса 1:1. Первый Ан-72Р получил номер 01-04. На остальных самолетах монтировали настоящие комплексы оборудования, хотя блоки комплексов поставлялись с существенными задержками.

Еще до распада Советского Союза экспериментальные самолеты передали на испытания научно-производственному объединению «Взлет». Сами комплексно-лабораторные испытания проходили не по утвержденному графику из-за того, что разработчик комплекса спецоборудования научно-производственное объединение «Пальма» не успевал с доработками и оборудование поступало с задержками.

Общие испытания (летные самолета и технические комплекса) велись с 1988 года по 1996 год на ахтубинском полигоне, однако полностью окончены не были. Для ускорения доработки комплекса, его разработчик попросил переоборудовать еще один серийный самолет Ан-72 под установку оборудования спецкомплекса. Его поддержали представители ВВС и ВПК.

Основные испытания вследствие недоработки комплекса проходили со срывом графиков. Четвертый самолет, за планом, должен был переоборудован за 12 месяцев. На него разработчик комплекса спецоборудования планировал установить доработанное оборудование, которое бы начало проходить лабораторные госиспытания. Но, как ранее упоминалось, самолет не успели укомплектовать.

Он так и остался простаивать разобранным, пока позднее его не списали.В некоторых источниках самолет называют Ан-88, Ан-72БР и самолет-ретранслятор, но это полностью ошибочные названия, не имеющие отношения к данному самолету. Ан-72Р так и не поступил на вооружение.Ан-72Р предназначался для работы в составе РУК фронта или армии.

Состав РУК фронта:

– 1 полк ударной авиации с боевым привлечением еще 2-3 полков;- силы наземного поражения;- 12 Ан-72Р. На боевом дежурстве находилось бы 3 Ан-72Р;- вспомогательные силы.Основное назначение – уничтожение радиолокационных станций объекта ПВО, объектов управления авиацией и ПВО (объекты связи; командные пункты; ПУ разных родов войск; РЛС, вертолеты и самолеты на аэродромах).

Состав РУК армии:

– подразделения ударной авиации;- подразделения РСЗО и другие силы поражения;- до 6 Ан-72Р. На боевом дежурстве находилось бы 1-2 Ан-72Р;- вспомогательные подразделения.Основное назначение – подвижные цели, в основном, групповые – танковые, мотопехотные и зенитные подразделения, РЛС, вертолеты и самолеты на аэродромах, все пункты управления.

Все самолеты Ан-72Р:

– №№ серийный 01-04, заводской 365.720.10.930, бортовой 37 СССР-783061. Первый переоборудованный самолет Ан-72. Находится на ахтубинском полигоне;- №№ серийный 01-05, заводской 365.720.10.935, бортовой 38 СССР-783573. Второй переоборудованный самолет Ан-72Р. Находится на ахтубинском полигоне;- №№ серийный 02-01, заводской 365.720.10.940, бортовой 39 СССР-784072. Третий переоборудованный самолет Ан-72. По имеющейся информации – утилизирован;- №№ серийный 10-09, заводской 365.720.91.835. Четвертый самолет Ан-72 поступивший на КМЗ для переоборудования в Ан-72Р. Работы по переоборудованию не завершены и полностью остановлены в 1994 году. Находится на аэродроме КМЗ в неудовлетворительном состоянии.

Основные характеристики Ан-72Р:

– длина – 26 метров;- высота – 8.6 метра;- размах крыла – 31.9 метра;- установленные двигатели – два Д-36 с общей тягой 13 тонн;- экипаж – 3 человека;- вес пустой/норма/макс – 19/27.5/34.5 тонны;- вес топлива – 13 тонн;- полезная нагрузка до 7.5 тонны;- скорость крейсер/макс – 600/725 км/ч;- средняя дальность действия при полной нагрузке – 1 000 километров;- практический потолок – 10 километров;- длина разбега/пробега – 620/420 метров.

Установленное оборудование:

– две РЛС бокового обзора. Установлены побортно. Используют антенны с большой площадью. Предназначены для обнаружения, классификации и определения параметров работы наземных радиолокационных станций противника. Дальность до 200 километров, одновременно отслеживает более 30 целей с точность 70-180 метров. Время обнаружения передвижных объектов в заданном районе – около 120 секунд; – комплекс наведения воздушно-наземных средств для поражения обнаруженных объектов;- комплекс навигации «Черешня». Обеспечен инерциальной подсистемой. Предназначен для точного определения места и самолета, и обнаруженных наземных объектов. Основной разработчик – ленинградское объединение «Электроавтоматика»- комплекс самообороны самолета.Источники информации:http://militaryrussia.ru/blog/topic-669.htmlhttp://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-72%D0%A0http://www.mil.in.ua/forum/viewtopic.php?f=48&t=2129&start=10

http://forums.airbase.ru/2000/10/t6032–i-snova-pro-an-72r-a-takzhe-koe-chto-esche.4440.html

Источник: https://topwar.ru/21562-samolet-rls-razvedki-i-celeukazaniya-an-72r-izd88.html

Ан-72

Разработка военно-транспортного самолёта Ан-72 для замены турбовинтового Ан-26 началась в ОКБ О.К.Антонова в 1972 году в инициативном порядке. Ведущим конструктором назначен Я.Г.Орлов.

Для силовой установки было решено использовать ДТРД Д-36 разработки Запорожского МКБ “Прогресс”, единственный подходивший по размерности. Официальным основанием для начала проектирования стало совместное решение МАП, ВВС и МГА от 16-27 мая 1974 года.

В мае 1975 года комиссии во главе с генерал-лейтенантом П.В.Базановым был предствавлен макет будущего самолёта.

12 июня 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №558-186 о создании Ан-72. К новому самолёту предъявлялось требование обеспечения короткого взлёта и посадки. С этой целью крыло оснастили развитой механизацией.

Для увеличения подъёмной силы крыла на взлёте было решено обдувать закрылки выхлопными струями турбореактивных двигателей, используя эффект Коанда. Высокое расположение двигателей также защищало их от попадания посторонних предметов, что немаловажно при базировании на грунтовых аэродромах.

Применение автоматизированной навигационной системы, сопряжённой с РЛС, позволило отказаться от штурмана в экипаже (впервые на отечественном военно-транспортном самолёте).

В 1977 году на Киевском авиазаводе был построен первый прототип. Первый его полёт состоялся 31 августа 1977 года (экипаж лётчика-испытателя В.И.Терского). В декабре того же года начались лётные испытания второго прототипа.

В 1978 года на Киевском авиазаводе началась подготовка к серийному производству. Было выпущено 5 самолётов, но из-за загрузки предприятия серийным выпуском Ан-32 производство Ан-72 было передано на Харьковский авиазавод.

Пока шло освоение производства, в конструкцию были внесены изменения с целью увеличения дальности полёта: увеличен на 5,4 м размах крыла, удлинён на 1,4 м фюзеляж. При этом на 10 т выросла взлётная масса, но снизилась скорость и несколько ухудшились взлётно-посадочные характеристики.

Впервые продемонстрирован на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже в 1979 году. Первый серийный Ан-72 поднялся в воздух 22 декабря 1985 года.

Ан-72 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая с широким использованием композиционных материалов. Фюзеляж герметичный, круглого сечения, типа полумонокок. Крыло стреловидное, большого удлинения, трапецевидное в плане.

Механизация крыла состоит из предкрылков, интерцепторов, двухщелевых центропланных и трёхщелевых консольных закрылков. Предкрылком оборудован и стабилизатор. Внутренние секции закрылков обдуваются газовыми струями двигателей. Шасси убирающееся, пятиопорное (1 носовая и 4 основных стоек).

Силовая установка состоит из 2 ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-12. В хвостовой части фюзеляжа имеется большой грузовой люк, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю или сдвигаться под днище.

Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов.

Ан-72 предназначен для перевозки грузов, самоходной техники, до 68 солдат с полным сняряжением, до 57 парашютистов-десантников. В санитарном варианте самолёт может перезить 24 раненых на носилках и 12 сидячих.

Самолёты Ан-72 использовались с 1987 года, в основном, в качестве штабных и “салонных” в ВВС, ПВО, авиации ВМФ, РВСН, Погранвойск и МВД. В военно-транспортном варианте самолёт имел ограниченное применение. Несколько самолётов Погранвойск КГБ СССР использовались для полётов в Афганистан в конце 1980-х годов.

В начале 2000-х годов в Афганистане применялись арендованные ООН эстонские Ан-72. В 1983-1985 годах на Ан-72 установлено 20 международных авиационных рекордов.

Производство Ан-72 продолжалось до 2002 года. Всего на Киевском и Харьковском авиазаводах изготовлено 123 самолёта всех модификаций. В настоящее время на вооружении ВВС России находятся 20 Ан-72, ВВС Украины – 26. Прямых поставок за границу не было, но через коммерческие структуры 1 самолёт попал в Анголу, 2 – в Перу, 5 – в Ливию.

Фотографии Ан-72 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ан-71 (“изделие 87”) – самолёт ДРЛО. Переоборудовано 3 Ан-72.
  • Ан-72 – прототип. Отличался коротким крылом (размах 26,58 м), двумя подфюзеляжными гребнями, 2 боковыми створками грузолюка. В 1977-1978 годах изготовлено 5 прототипов (из них 3 лётных).
  • Ан-72 (“изделие 72.04”) – серийный военно-транспортный самолёт. Отличался увеличенным до 31,89 м размахом крыла, удлинённым на 1,4 фюзеляжем. Изготовлено 35 самолётов.
  • Ан-72 (“изделие 72.10”) – салон. Изготовлено около 60 самолётов.
  • Ан-72-100 – гражданский транспортный самолёт. Переоборудовались ранее выпущенные Ан-72.
  • Ан-72-100Д – грузо-пассажирский. Отличался салоном на 14 пассажиров в передней части фюзеляжа и наличием санузла. Переоборудовано 3 Ан-72.
  • Ан-72В – экспортный для Перу. Отличался составом оборудования, наличием штурмана в составе экипажа. Переоборудован 1 самолёт. Использовался в ОКБ Антонова в качестве самолёта сопровождения. 10 февраля 1995 года с ним столкнулся опытный Ан-70.
  • Ан-72П – морской патрульный для авиации погранвойск. Отличается наличием поискового оборудования и вооружения. Первый полёт 29 ноября 1984 года. Построено 17 самолётов.
  • Ан-72ПС – поисково-спасательный. Переоборудован 1 Ан-72.
  • Ан-72Р (“изделие 88”) – разведчик. Оснащён комплексом радиотехнической разведки, разработанным Московским НПО “Пальма”. Переоборудовано 3 Ан-72, переделка четвёртого не завершена.
  • Ан-74 (Ан-72А) – гражданский транспортный самолёт (арктический). Первый полёт 29 сентября 1983 года. Серийно выпускается с 1989 года.
  • Ан-720 – административный (“салон”).

Лётно-технические характеристики

Двигатели Д-36
Взлётная тяга, кгс 2х6500
Габариты, м:размах крыла длинавысота 31,89 28,0688,65
Площадь крыла, м2 102
Габариты грузовой кабины, м:длина (без рампы) ширина (по полу)высота 10,50 2,152,20
Масса, т:пустого взлётная нормальнаявзлётная максимальная 19,05 27,534,5
Запас топлива, кг 12950
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 7500
Скорость, км/ч:максимальнаякрейсерская 720550-600
Дальность полёта, км:с максимальной нагрузкойперегоночная 10004300
Практический потолок, м 10100
Длина разбега, мпробега, м 620420
Экипаж, чел. 3

Литература

  1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. – М.: АСТ, “Астрель”, 2001. – С. 30-34.
  2. Богданов О., Орлов Я. Знакомьтесь: Ан-72 // Крылья Родины. – 1981. – №2. – С. 22-24.
  3. Военная авиация. – Кн. 2. – Мн.: “Попурри”, 1999. – С. 114-116.
  4. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. – М.: АСТ, “Астрель”, 2001. – С. 97-102.
  5. Колесник Д. Универсальный “Чебурашка” // М-Хобби. – 2013. – №6. – С. 29-30.
  6. Мараев Р. Реактивный вездеход // Авиация и Время. – 2008. – №3. – С. 4-28.
  7. Тактический военно-транспорный самолёт Ан-72 // Авиация и космонавтика. – 2003. – №8. – С. 38-39.
  8. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. – Мн.: “Харвест”, 1999. – С. 300-304.
  9. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. – М.: АСТ, “Астрель”, 2001. – С. 176-182.

Источник: http://aviaros.narod.ru/an-72.htm

Антонов ан-72. фото и видео. характеристики и история

Ан-72 (по коду НАТО: Coaler — «Угольщик») — транспортный армейский самолёт. Спроектирован в конструкторском бюро им.  Антонова О. К. для замены самолёта Ан-26. На вооружении воздушных сил России и некоторых других государств. Самолёт за своеобразное размещение двигателей назвали «Чебурашка».

Имеется и гражданские вариации.

Ан-72 фото

Лётчиками-испытателями Максимовым и С. Попович М. в ноябре 1983 года на Ан-72 поставлены мировые рекорды громаднейшей высоты полёта — 13410 метров, высоты горизонтального полёта — 12980 метров, для самолётов данного класса.
Лётчик-испытатель  Горбик С.в 1985 году развил на Ан-72 скорость 681,8 км/ч на 2000-км замкнутом маршруте.

Ан-72 фото салона 1

По конструкции есть высокопланом. Имеется стреловидное крыло. Неординарное размещение двигателей вверху крыла в мотогондоле, выдвинутой вперед  увеличивает благодаря эффекту Коанда подъемную силу.

При отклонённых предкрылках и  закрылках реактивная струя, которая вырывается из сопла двигателей,  к крылу прилипает, обтекая верх закрылка и крыла без отрыва, разгоняет над ним воздушный поток.

В соответствии с законам аэродинамики повышение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха.

А чем разность давлений над и под крылом больше, тем подъемная сила больше, и соответственно постоянно совершенствуются взлётные и посадочные характеристики самолёта.

Ан-72 фото салона 2

Разработкой военно-транспортного воздушного судна Ан-72, имеющего посадку и короткий взлёт, занялись в ОКБ Антонова в начале 1970 г. По замыслу оно должно было поменять турбовинтовой Ан-26. На самолете внедрялась новая разработка создания дополнительной подъемной силы, рассчитанной на прохождение потока газов с сопел двигателей под крылом. Автором таковой идеи стал основной конструктор O.K.

Антонов. Этот принцип исходит из т.н. результата Коанда, что был открыт и запатентован еще в 1932 г.

На начальном этапе разработка велась только по инициативе ОКБ, потом ее поддержал основной штаб ВВС. Утвердив проект в МАП и ВВС, тему фронтового транспортного легкого самолета включили в замысел работ бюро Антонова. Аппарат взял шифр «самолет 200».

Работы над созданием поручили возглавить конструктору Я.Г. Орлову. Они велись по уже ранее расчерченной схеме компоновки, которую выяснили беспроигрышным вариантом, и другие к вниманию конструкторов фактически не принимались.

Самолет имеет громадную схожесть с американским «Boeing» YC-14, действительно, создатели отрицали факт заимствования технических идей у заокеанских сотрудников, говоря о том, что такая компоновка позвана необходимостью защиты моторов от проникновения в них сторонних предметов. Но критики данной тематики нашли еще сходства советской автомобили с «Боингом» не только в одной схеме.

По окончании исполнения продувок в аэротрубе теоретические расчеты оправдали ожидания. Показатель подъемной силы увеличился практически на 20 %.

Были сделаны особые натуральные стенды, на которых контролировали сотрудничество двигателя, закрылка и крыла.

Дабы расширить обдуваемые поверхности, сделали вынос двигателей перед центропланом, гондолам придали позади такую форму, которая «размазывала» выхлопной поток газов по крылу.

Ан-72 скомпонован по типу высокоплана, имеющего очень сильно механизированное крыло и Т-образное хвостовое оперение. Продувки в аэротрубе продемонстрировали образование вихрей в местах состыковки крыла и фюзеляжа. Исходя из этого на протяжении полета самолет имел возможность поменять уровень качества управляемости.

Чтобы снизить показатель вредной интерференции, хвостовое оперение сделали Т-образной формы. Содействовала улучшению путевой устойчивости и установка замечательного киля.

Габаритные показатели грузовой кабины Ан-72 – 9 м х 2,2 м х 2,15 м. В хвостовой части находится грузовой люк. Он закрыт рампой, опускающейся для заезда вовнутрь грузовой кабины самоходной техники. Перемещение любых грузов возможно проводить по рольгангам, каковые установлены на полу кабины.

Кабина управления герметична, оснащена совокупностью кондиционирования.

Летом 1977 г. был выстроен первый самолет Ан-72 на Киевском авиазаводе. Первый полет на нем совершил 31 августа того же года экипаж под управлением летчика-испытателя В.И. Терского.

Полностью не завершив программу опробований, решили о начале серийного выпуска самолета на Харьковском авиационном заводе.

На протяжении эксплуатации на Ан-72 установили более 20 рекордов всемирный авиации.

Характеристики самолета АН-72

  • Протяженность: 28,07м
  • Высота: 8,65м
  • Площадь крыла: 98,62кв.м
  • Вес безлюдного: 19500кг
  • Громаднейший взлётный вес: 32000кг
  • Двигатели: 2?ТРД Д-36
  • Тяга: 2?6500кгс
  • Громаднейшая скорость: 720км/ч
  • Скорость на эшелоне: 550-600км/ч
  • Дальность полета: 2700км
  • Перегоночная дальность: 4700км
  • Громаднейшая высота: 10100м
  • Протяженность полосы для взлета: 800м
  • Протяженность полосы для посадки: 450м

Самолет Ан-72. Галерея.

Ан-72 видео

Смотрите кроме этого:

Ан-2 — AN-2 Ан-3 — AN-3Ан-24 – AN-24Ан-26 – AN-26Ан-28 – AN-28Ан-38 – AN-38Ан-140 – AN-140Ан-148 – AN-148

Ан-158 – AN-158

Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-72-foto-i-video-harakteristiki-i/

Разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК)

«Краткая справка: Российский картографический и разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК). История создания и особенности конструкции самолета»

Разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК)

История создания самолета Ан-30

В конце 1960-х г.г. на базе пассажирского самолета Ан-24 был разработан вариант фоторазведывательного самолета, первоначально носившего индекс Ан-24ФК, но впоследствии получившего обозначение Ан-30. В 1967 г.

 на заводе №49 ОКБ Г.М.Бериева был создан первый прототип, а в августе того же года Ан-30 поднялся в воздух.

Испытания прошли довольно быстро, и вскоре Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе «Труд» (1971г.).

С самого начала предполагалось, что Ан-30 будет выпускаться в двух вариантах — для гражданской и военной службы. Установленный на самолете Ан-30 комплекс навигационной и фотографической аппаратуры позволяет составлять высококачественные топографические карты в масштабах от 1:3000 до 1:200000. При этом, при демонтаже этого оборудования, Ан-30 превращался в самый обычный транспортный самолёт.

Чертеж самолета Ан-30

В 1975 году Ан-30 экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже во Франции, а в СССР было создано первое специализированное подразделение Ан-30.

Начиная с 1981 года, самолёты Ан-30 использовались в Афганистане для визуального наблюдения наведения боевой авиации, фотографирования районов штурмовых ударов до и после огневого воздействия, фотографирования площадок высадки десантов, площадного воздушного картографирования, фотографирования основных коммуникаций, поиска сбитых самолётов.

В 1987 году один советский Ан-30 выполнял боевую задачу в небе Анголы. С 1992 года в рамках соглашения «Чистое небо» самолёты Ан-30Б используются для наблюдения за военной деятельностью стан-участниц договора.

Всего за период с 1971 по 1980 г.г. было выпущено 115 (125) самолётов Ан-30 всех модификаций, из которых 23 самолёта были поставлены на экспорт. Кроме СССР состояли на вооружении Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Китая, Кубы, Монголии, Румынии и Чехословакии.

Разведывательный самолет Ан-30

Конструкция и модификации самолета Ан-30

Конструкция Ан-30 аналогична Ан-24 самолёту. Отличие заключается в оборудовании и измененной носовой части фюзеляжа, где расположена застеклённая кабина штурмана-аэрофотосъёмщика, в обязанности которого входит составление программы съёмки, контроль за выполнением аэрофотосъёмочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъёмочными работами.

Кабина пилотов приподнята над фюзеляжем, в салоне оборудованы рабочие места операторов. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет.

В полу салона имеется 5 фотолюков для установки АФА в различных комплектациях. В центроплане установлено 6 дополнительных топливных баков общей ёмкостью 1600 л.

В состав специального оборудования Ан-30 входят:

  • доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК
  • автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф (всепогодный, для любого времени суток)
  • широкоугольный аэрофотоаппарат АФА41/7,5
  • длиннофокусный аэрофотоаппарат АФА-54/40 для плановой съёмки
  • аэрофотоаппарат АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта
  • топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором.

Военные модификации также оснащены гиростабилизирующей (независимой от маневров) установкой ТАУ-М, радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.

Также, на Ан-30Б для защиты от ПЗРК могут устанавливаться 2 контейнера «Веер» с 384 патронами отстрела тепловых ловушек УВ-26.

Страна: СССР
Тип: Разведывательный самолет
Год выпуска: 1967 г.
Экипаж: 5-7 человек
Двигатель: 2х АИ-24ВТ,мощностью 2820 л.с.
Максимальная скорость: 540 км/ч (475 км/ч крейсерская)
Практический потолок: 8300 м
Дальность полета: 2600 км
Масса пустого: 15,95 т
Максимальная взлетная масса: 23 т
Размах крыльев: 29,2 м
Длина: 24,26 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 кв.м.
Вооружение: Нет

Основные модификации:

  • Ан-24ФК — прототип. Первый полёт 21 августа 1967 года.
  • Ан-30А — гражданский фотокартограф. Изготовлено 66 самолётов.
  • Ан-30Б — военный фоторазведчик. На борту несёт фотокамеры: 1 АФП-42/100, 3 АФА-54/50, 1 А-72. Изготовлено 26 самолётов.
  • Ан-30Д «Сибиряк» — дальний, с дополнительными топливными баками и измененным составом оборудования. Как ледовый разведчик, самолет оборудован для ведения работ за полярным кругом.
  • Ан-30М «Метеозащита» — модернизированный, с РЛС «Гроза М-30» установленной под кабиной штурмана. Основное предназначение самолета — искусственное вызывание осадков путём отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода.
  • Ан-30РР — самолет радиационной разведки. Изготовлено 3 самолёта.

Разведывательный самолет Ан-30, вид сбоку

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1961-1990-samoletyi/razvedyivatelnyiy-samolet-an-30-an-24fk.html

Ссылка на основную публикацию