Советский правительственный лимузин зил-41047

Лимузин ЗИЛ 41047

Лимузин зил 41047

Кузов типа «ЛИМУЗИН», цельно-металлический, сварной, четырехдверный, четырьмя рядами сидений и перегородкой. Ведущий задний мост, с жесткой балкой и главной передачей в отдельном картере.

Технические характеристики

Количество мест, включая водителя 7
Масса сняряженного автомобиля, кг 3.600
Полная масса, кг 4.125
Максимальная скорость движения автомобиля с нагрузкой 2 человека, км/ч не менее 190
Время разгона с места о скорости 100 км/ч с нагрузкой 2 человека, с, не более 13
Контрольный расход топлива для автомобиля с полной массой, движущегося на прямой передаче, л/100 км:
При V=90 км/ч 18.8
При V=120 км/ч 25.2
Модель двигателя ЗИЛ-4104
Тип двигателя V- образный, бензиновый, карбюраторный:
Число цилиндров 8
Внешний габаритный радиус поворота автомобиля по переднему бамперу, м, не более 8
Двигатель:
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 108х105
Рабочий объем, л 7,68
Степень сжатия 9,3:1
Номинальная мощность по ГОСТ 14846-81, кВт (л.с.) при 4400-4600 мин-1 232 (315)
Крутящий момент при 2500-2700 мин, не менее, Н.м (кгс.м) 610 (62)

ЗИЛ-41047: лимузин, который эксклюзивен во всем

Эксклюзивными автомобили становятся по самым разным причинам: по статусу, цене, характеристикам, дизайну, конструктивным особенностям, размеру серии и другим аспектам. Эксклюзивных по одному или нескольким признакам машин сегодня хватает, но только считанные модели уникальны не в чем-то, а сразу во всем. И одна из них – легендарный советский лимузин ЗИЛ-41047.

История появления

Данная модель представляет собой глубокую модернизацию представительского лимузина ЗИЛ-114. Появилась она после прихода к власти Михаила Горбачева.

Как и предыдущие авто серии, ЗИЛ-41047 можно называть серийным только очень условно, поскольку за всю историю таких машин вместе со всеми модификациями было выпущено около 300 штук. Во времена СССР они не поступали в свободную продажу, и не могли быть куплены частным лицом ни за какие деньги.

Эти авто предназначались строго для обслуживания высшего политического руководства советского государства. Также несколько раз оно становилось ценным подарком дружественным лидерам других стран. 

Учитывая уникальность, немногочисленность и невероятную роскошь данного авто, на сегодняшний день оно является не только желанным коллекционным, но и одним из самых статусных в мире.

Особенности машины

ЗИЛ-41047 – это одно из тех творений, которое самим фактом своего существования развеивает миф о том, что в СССР хорошо умели делать только военную технику.

Автомобиль получился удивительным по многим параметрам, о чем свидетельствует даже тот факт, что сразу же после распада Советского Союза американцы купили бронированную модель чтобы разобраться, как советским инженерам удалось совместить невероятный комфорт, броскую внешность, мощь и фантастическую защиту от любых угроз. 

Чтобы понять причины заинтересованности специалистов из США достаточно привести только некоторые характеристики автомобиля:

  • способность выдерживать подрывы со стороны днища и крыши;
  • полная пуленепробиваемость со стрелкового оружия, в том числе бронебойными пулями калибра 7,62 со стальным сердечником;
  • невозможность переворота машины;
  • 190 км/ч максимальной скорости;
  • разгон до 100 км/ч – до 13 секунд;
  • снаряженная масса – свыше 4 тонн;
  • объем 8-цилиндрового двигателя – 7,68 л;
  • расход топлива – 30-35 литров при скорости в 120 км/ч.

Помимо прочего авто было максимально комфортным. Просторнейший салон вручную отделывался кожей и деревом, обилие места и мягкие кресла с возможностью регулирования позволяют комфортно чувствовать себя при езде на любых дорогах.

Впервые в СССР модель ЗИЛ-41047 получила двухзональный климат-контроль. Для этого в автомобиле устанавливались сразу 2 кондиционера – отдельно для передних и задних пассажиров.

Кроме того, там было все остальное, что должно присутствовать в премиум-лимузинах 80-х – электроподогрев, кнопочное управление окнами и многое другое.

Производилась модель в в 3-х вариантах: лимузин, кабриолет и седан. При этом следует обратить внимание, что практически все детали этого удивительного раритетного авто были изготовлены в СССР!

Купить ЗИЛ-41047 можно и сейчас

  1. Вы и теперь можете приобрести аутентичный, безукоризненно отреставрированный ретро-автомобиль ЗИЛ-41047, произведённый ещё в СССР. 
  2. Либо стать обладателем абсолютно нового лимузина (2015 г.в). 
  3. Кроме того, вы можете заказать изготовление оригинального лимузина с индивидуальной отделкой салона, кузовных деталей и комплектацией. 
  4. Владельцам лимузинов ЗИЛ-41047 мы предлагаем оригинальные запчасти к данной модели, а также  частичную реставрацию и техническое обслуживание.

Источник: http://msc6.ru/prodazha/limuzin

Лимузины СССР: на чем передвигались советские вожди

Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России еще при Николае II. В императорском парке было более 60 машин, не только западные, такие как Rolls-Royce и Mercedes, но и отечественный «Руссо-Балт».

После революции, в связи с тем, что своего автомобилестроения в стране фактически не было, советским вождям также пришлось эксплуатировать западные образцы. Так, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После в гараже советского руководства появились Packard и Buick.

Стремительная индустриализация страны подталкивали к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.

В апреле 1933 года из ворот Ленинградского завода «Красный путиловец» выехала первая модель лимузина «Ленинград-1». Этот автомобиль создавали по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Buick-30-90, а вот 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил изготовили самостоятельно.

Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект «Ленинград-1» был свернут. К сожалению, ни одного автомобиля Л-1 не сохранилось.

Но отказываться от идеи собственного лимузина советское руководство не хотело. Уже в апреле 1936 года на московском Заводе имени Сталина собрали первые два ЗИС-101. За основу был взят все тот же американский Buick. Под капотом нашего автомобиля скрывался 8-цилиндровый двигатель, мощность 110 лошадиных сил.

При объеме «движка» 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался механической трехступенчатой коробкой передач, вакуумными усилителями сцепления и тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в автомобиле было радио и отопление.

Спустя еще несколько лет на заводе имени Сталина строят ЗИС-110. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, при длине шесть метров весил более 2,5 тонн.

Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час.

110-ый ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

На таком автомобиле передвигался сам Сталин. Специально для него в конце 40-ых была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115.

Безопасность «главного пассажира страны» обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Толщина стекла составляла 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110.

Бронированный автомобиль выдавала разве что дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.

В 1956 году появляется ГАЗ-13 («Чайка»). Внешне этот автомобиль был совсем не похож на ЗИС. Послевоенное время диктовало необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял «Чайку» до 160 километров в час, причем первую «сотню» ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.

В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разгонял машину до 190 км/ч.

В середине 70-ых советское руководство пересело на ЗИЛ-115, позднее получивший новое номерное обозначение 4104. Автомобиль оснащался 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощностью 315 лошадиных сил.

Могучий «движок» разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом 100 км/час ЗИЛ-4104 набирал всего за 12 секунд. Машина имела две независимые системы отопления и кондиционирования воздуха, электрические стеклоподъёмники.

Двери салона имела изнутри две ручки для открывания.

«Закрывает» историю советского лимузиностроения ЗИЛ-41047. От своего предшественника он отличается прямоугольными, вместо сдвоенных, фарами, изменившимися решеткой радиатора и задними фонарями.

Поворотники из-под передних фар переместились на торцы крыльев. Технически новинка практически не претерпела изменений, разве что стала немного тише и легче.

Автомобиль выпускался вплоть до 2002 года, пока производство не было свернуто.

Позднее российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует лишь ЗИЛ-41044 во время Парада Победы на Красной площади.

Источник: http://www.tvc.ru/news/show/id/82766

Советские лимузины — История советского лимузиностроения

Первый лимузин в СССР появился 24 апреля 1933 года на Ленинградском заводе и был назван Л-1 (также его называли Ленинград-1). Прообразом первого советского лимузина стал американский автомобиль марки — Buick.

На совещании в наркомате тяжелой промышленности 20 июля 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением Сергей Дьяконов поставил перед Краснопутиловским заводом в Ленинграде задачу начать производство «советского «Бьюика».

Еще в 1926-м, во время всесоюзного автопробега из Москвы в Крым, машины этой марки достойно выдержали все испытания, и советскоамериканская торговая фирма «Ам-торг» регулярно закупала Buick. Для производства приняли самую большую и мощную модель – Buick 32-90 (рис.1).

Прототип первого советского лимузина — Buick-32-90 (1931-1933г. Выпуска)

Планировали выпускать по 20 000 автомобилей в год, но к 1 мая 1933 года собрали только шесть машин, получивших наименование «Ленинград-1», или просто Л-1.

Первый советский лимузин (Л-1) имел восьмицилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил, термостат, великолепный карбюратор, амортизаторы двойного действия, усилитель тормозов и многие другие элементы (рис.2).

Со своими обязательствами предприятие не справилось. Во время автопробега Л-1 часто ломались по банальной причине – из-за низкой культуры производства. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 приказом Наркомтяжпрома передали из Ленинграда в Москву на Завод имени Сталина (ЗИС).

Было выпущено 6 экземпляров Л-1, которые использовались только в Ленинграде и после блокады были утеряны.

Первый советский лимузин Ленинград-1 (Л-1) — 1933г. выпуска

На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений.

Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов.

Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС 101 всё же осталось многое от «Бьюика» моделей 1932-34 годов. Buick 1934 модельного года отличался передовой технологией по целому ряду позиций.

Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции — с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны) мощностью 105 лошадиных сил. Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами — спереди.

Тогда как сзади обычный неразрезной мост — на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений.

Все эти передовые на тот момент технические новшества были использованы в ЗИС 101. (Рис.3.)

Советский лимузин ЗИС 101 — 1937г. выпуска

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка советских лимузинов ЗИС 101 началась уже с января 1937 года.

В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан.

Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею).

Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС, надежные советские лимузины, достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

Советский лимузин ЗИС 110 — 1946г. выпускаПрототип ЗИС 110 – Американский Packard 180, 1942г. выпуска

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.

Машина с шасси и внешностью «Паккарда» и кузовом «Бьюика» (который на самом-то деле был «кадиллаковским») несмотря на столь сложное происхождение получилась солидной, красивой, архитектурно тонко сбалансированной. Она воплощала квинтэссенцию передового (тогда — американского) опыта автомобилестроения.

На этом автомобиле нашли применение непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, а также гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, обеспечившие 110-му тихий ход, независимая подвеска передних колес, электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник. Кроме того, эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. В целом машина производила впечатление технического совершенства, сочетания безграничной солидности с монументальной внешностью, чего и желал Основной Заказчик.

Советский лимузин фаэтон — ЗИС 110Б (1949—1957 гг. выпуска)

В Советском Союзе лимузины производились в основном для правительственных нужд и получили в народе прозвище «членовозы». Исключением являлся лишь ГАЗ-12 ЗИМ (Рис.

7), который представлял собой увеличенную до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победу», хотя по американским меркам это обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. «Народные» советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ были в основном служебными автомобилями, а также составляли большую часть столичного автопарка.

В частные руки советские лимузины ГАЗ-12 ЗИМ попадали уже по сниженной цене, будучи списанными и отслужившими свой гарантийный срок.

«Народный» советский лимузин ГАЗ-12 ЗИМ (1949-1959 гг. выпуска)

В 1955 году на ГАЗе начались работы по модернизации ГАЗ-12. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В). Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы.

Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа».

Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый

Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» (Рис.8) было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

Лучший советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981 гг. выпуска)

Лимузин ГАЗ-13 «Чайка», выпускавшийся в 1959–1981 годах, предназначался исключительно для служебного пользования. «Чайкой» пользовались первые секретари обкомов, руководители республиканских ведомств и крупнейших предприятий, министры.

Единичные экземпляры были подарены таким известным людям, как Юрий Гагарин (1934-1968) и Михаил Шолохов (1905-1984). Для всех остальных она была неосуществимой мечтой. «Чайку» часто называют самым красивым автомобилем советского производства. Глядя на неё, трудно с этим не согласиться.

Неудивительно, что в крупных городах списанные «Чайки» передавались во Дворцы бракосочетаний и использовались как свадебные автомобили.

Свадебный советский лимузин ГАЗ-13 «Чайка» — Вид сзади

ГАЗ-13 «Чайка» был оснащен 195-сильным двигателем, который использовался в бронетранспортерах. Среди достоинств ГАЗ-13 — автоматическая коробка передач и возможность поднимать и опускать антенну и стекла простым нажатием кнопки.

Советские лимузины «Брежневской» эпохи

Следующая эпоха советского лимузиностроения началась с приходом к власти Л.И.Брежнева (1906–1982).

Леонид Ильич был большим ценителем автомобилей, особенно иностранных, но вместе с тем ратовал за создание отечественных моделей.

Поэтому уже в 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля и называемый тогда визитной карточкой страны (рис.10).

Корпус длинной 6,3 метра, мощная рама и очень хорошая подвеска обеспечивали неслыханную ранее плавность хода — по этой причине несколько специальных вариантов автомобилей были переданы ведущим киностудиям в качестве операторских машин. Двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. Всего было собрано 113 экземпляров.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-114 – 1967г. выпуска.

Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» начался отход ЗИЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

На заводе имени Лихачева выпускалось несколько разновидностей лимузинов для высшей номенклатуры – ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4104. Кстати, долгое время именно лимузин ЗИЛ-41047 (Рис.

11) был самым длинным серийным легковым автомобилем в мире: габаритная длина – 6339 мм.

Сегодня лимузины «ЗИЛ» применяются иногда как машины сопровождения, а «Чайки» превратились в модный раритет и нередко используются, как свадебные и праздничные лимузины.

Представительский советский лимузин ЗИЛ-41047. Начало выпуска — 1985 г.

Бронированный лимузин Сталина

Из советских лимузинов больше всего легенд создано про бронированные автомобили Сталина. Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.

Бронированный автомобиль ЗИС-115 (рис.12), первоначально имевший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 40 экземпляров. Впечатляет вес этого монстра — 7 300 кг, при этом мощность двигателя всего 162 л.с. при расходе топлива — 27,5 литров на 100 км.

Лимузин Сталина, ЗИС-115 (1948г. выпуска)

На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне.

Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой. Боковые стекла в дверях имели толщину 75 мм и весили почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком.

Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу.

Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном.

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115 (Вес автомобиля 7 300 кг)

Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади.

Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович.

А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.

После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался — во времена «оттепели» это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое.

Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам «в живых» осталось менее восьми автомобилей.

Реставрация одного из автомобилей ЗИС-115 «сталинского» гаража

После распада СССР автомобилестроение в России пришло в упадок и жизнеспособных новых моделей практически не появлялось.

Если на ВАЗе что-то еще производится и пользуется спросом, то Горьковский автомобильный завод кроме «Газелей» похвастаться ничем не может.

Серия легковых автомобилей дошла в 2005 году до номера ГАЗ-31107 «Волга», о которой мало кто сейчас вспоминает.

Для нас же интересна модель ГАЗ-31105 «Волга» (Рис.15) — российский легковой автомобиль, который выпускался серийно с 2004 год по 2009. Эти машины по-прежнему делают по заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода.

По сути «105-я» является усовершенствованной версией ГАЗ-3110. С лета 2006 года на «Волгу» устанавливали американский двигатель DOНC 2.4L Daimler Chrysler мощностью 137 л.с.

Максимальная скорость была увеличена до 178 км/ч, разгон до 100 км/ч не превышал 11 с.

Российский лимузин ГАЗ-31105 «Волга» (2004-2009гг. выпуска)

К сожалению, престиж отечественных автомобилей в настоящее время упал практически до нуля, о пересаживании народных избранников на «Волги» уже никто не вспоминает, а чиновники высшего звена (и не только высшего) предпочитают разъезжать на «Мерседесах». (Рис.16)

Кортеж Дмитрия Медведева

Источник: https://7890990.ru/limo/world-of-limousines/sovetskie-limuzinyi.html

Лимузины ЗИЛ? Производство продолжается! | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Завод имени Лихачева больше не выпускает грузовики, но по сию пору продолжает действовать производство его знаменитых правительственных лимузинов! Одна из частных компаний, на сайте именуемая «Механосборочный цех №6», то есть также, как назывался цех по выпуску лимузинов в советское время, выкупила его вместе с оставшимися заделами. А в заделах – находящиеся в разной степени готовности седаны ЗИЛ-41047 и ЗИЛ-4101 – те самые, что поставлялись в Гараж Особого назначения в 1980-х годах. То есть последние лимузины Страны Советов. Плюс множество изготовленных про запас комплектующих. Таким образом, Механосборочный цех №6 продолжает выпускать лимузины и кабриолеты ЗИЛ из существующего задела, а также реставрирует и обслуживает эти машины по заказу их владельцев: в частных руках сейчас находится несколько сотен правительственных ЗИЛов.

Но есть еще одно направление работы: в знаменитом цехе занимаются реставрацией и другой редкой техники, несущей эмблему ЗИЛ. Впрочем, обо всем – по порядку! Мы подготовили фоторепортаж о том, что сегодня из себя представляет и чем занимается Механосборочный цех №6 Завода имени Лихачева.

Реставрация бронированного ЗИЛа

Тот же бронированный ЗИЛ-4104. Вид сверху

Шасси бронированного ЗИЛ-4104. Задняя подвеска рессорная, передняя — торсионная

Цех, где осуществляется финальная сборка или восстановление уникальных ЗИЛов. На первом плане — кузов ЗИС-110

Восстанавливаемый ЗИС-110

Участок, где восстанавливают двигатели и другие элементы трансмиссий правительственных ЗИЛов

Автоматическая коробка передач ЗИЛ-4104

Задел комплектующих для ЗИЛ-4104. Все начиная от гаек и шайб…

… и заканчивая колпоками колёс!

В цехе, где изготавливают изделия из дерева (в основном «болваны» для кузовных деталей), делают также и такие вот уникальные модели!

С помощью таких вот «болванов» выстукивают недостающие или поврежденные кузовные детали. Труд — от нескольких недель до нескольких месяцев!

Сиденья тоже изготавливают самостоятельно по сохранившимся технологиям и чертежам

В цехе даже работает самая настоящая окрасочная камера!

Восстановление «начинки» короткобазного ЗИЛ-4101. На заднем плане — дожидающаяся своей очереди «Юность»

А это — восстановление уникального ЗИЛ-117 образца 1971 года

Под защитным полиэтиленом видны характерные облицовка радиатора и круглые фары ЗИЛ-117

Еще один экземпляр бронированного ЗИЛ-4104 в процессе работы

Уже готовый короткобазный ЗИЛ-4101 — машина редкая, а потому уникальная!

Передний ряд сидений ЗИЛ-4101

Задний ряд сидений того же ЗИЛ-4101

Готовый ЗИЛ-4101 — короткобазный вариант лимузина ЗИЛ-4104

Такие кабриолеты ЗИЛ часто использовались для парадов

В цехе восстанавливают одну из амфибий, работавших в отрядах по поиску приземлившихся космонавтов

Кузов амфибии пластиковый, в него интегрированы стальная рама и подвески

ЗИЛ-127 — редкий автобус, дожидающийся своей очереди на реставрацию. У него есть все шансы стать самым близким к оригиналу ЗИЛ-127 в стране!

Константин Закурдаев

Источник: https://st-kt.ru/articles/limuziny-zil-proizvodstvo-prodolzhaetsya

Продажа, реставрация и обслуживание лимузинов ЗИЛ 111 — 41047

Компания «Антикварные Автомобили» оказывает следующий перечень услуг:

  • квалифицированная помощь в подборе и покупке/продаже ретро  автомобилей;
  • инвестиции и создание коллекций отечественных и иностранных классических автомобилей;
  • полная реставрация автомобилей ЗИЛ 111, ЗИЛ 114, ЗИЛ 115, ЗИЛ 117, ЗИЛ 41047 и модификаций, текущий ремонт и сервисное обслуживание;
  • комплектация правительственных лимузинов ЗИЛ недостающими запасными частями, изготовление утраченных оригинальных элементов;
  • техническая модернизация советских классических автомобилей и надлежащее оформление необходимых документов;

Компания «Антикварные Автомобили» осуществляет продажу машин и  предлагает полный комплекс услуг по диагностике, ремонту, техническому и плановому обслуживанию легковых автомобилей ЗИЛ.

Ниже представлен видеоролик о комплексном ремонте автомобиля ЗИЛ 41047:

Сотрудниками компании «Антикварные Автомобили» разработана концепция модернизации легковых правительственных автомобилей ЗИЛ. Техническое переоборудование ЗИЛ семейства 4104 (модели ЗИЛ 4104, ЗИЛ 41041, ЗИЛ 41045, ЗИЛ 41047 и другие модификации) включает в себя замену ходовой части и переоборудование салона для обеспечения максимального комфорта в поездках:

В качестве донора силового агрегата используется V-8 рабочим объемом 6.2 литра, развивающий в атмосферном варианте 430 л.с., а в форсированном 650 л.с.  и агрегатированный автоматической 6-ступенчатой коробкой передач Allison (данный силовой агрегат используется на различных автомобилях концерна GM, среди которых Hummer, Cadillac, Chevrolet).

 Мосты и ходовая часть, а также все вспомогательные системы (тормозная система, система выпуска отработанных газов, система охлаждения, система подачи топлива, активные системы безопасности, ABS, SRS, система стабилизации, система контроля за давлением в шинах, климат-контроль, круиз-контроль, датчики дождя и света, светодиодные ходовые огни, GPS, и многое другое) целиком интегрировано от донора.

Список изменений продолжают доработки задней части салона:

  • Многофункциональные сидения с подогревом и вентиляцией;
  • Подставка для ног с электроприводом для обеспечения максимального комфорта в поездках;
  • Мультимедийная современная система для работы и развлечений с возможностью выхода в Интернет: моторизованный моноблок Apple 27 дюймов, возможность подключения сторонних устройств, управляется с подлокотника;
  • Автоматизированные столики;
  • Бар с электроприводом;
  • Моторизорванное стекло перегородки;
  • Электрифицированные шторки салона;
  • Акустика JBM с усилителем;
  • Светодиодная подстветка;
  • Для отделки салона использованы светлые тона натуральной кожей Nappa, алюминий, немецкое напольное покрытие Mаx.

Реставрация и продажа представительских автомобилей ЗИЛ 4104, 41041, 41045, 41047

  • К реставрации предлагаются ретро автомобили представительского класса ЗИЛ 111, 114, 117, 41045, 41047, 41052, ЗИЛ 4104 кабриолет.  Комплектность автомобилей и  наши технологические возможности дают возможность добиться максимального результата при комплексном восстановлении и разумных затратах.  
  • Продается представительский ЗИЛ 41052.  Исторический автомобиль советской эпохи, бронированный экземпляр, изготовленный по спецзаказу. Масса автомобиля 5,5 тонн, время разгона до 100 км/ч — 13 секунд. Один из самых защищенных автомобилей в мире.

Сотрудниками компания «Антикварные Автомобили накоплен значительный опыт работы со всей линейкой лимузинов ЗИЛ: от ранних парадных кабриолетов ЗИЛ 111 до бронированных версий 41051 и 41052.

Сегодня советские легковые автомобили ЗИЛ и ЗИС высшего класса набирают коллекционную ценность. Легковые автомобили ЗИЛ 111, ЗИЛ 114, ЗИЛ 115, ЗИЛ 117, ЗИЛ 41047 — это системообразующие модели для формирования коллекций отечественных представительских автомобилей ЗИЛ. Стоимость многих экземпляров за последнее десятилетие увеличилась на порядок. 

Советские автомобили представительского класса ЗИЛ, выпущенные на Заводе им. Лихачева являются образцами надежности, безопасности и комфорта.

 Несмотря на колоссальный запас прочности (полумиллионный пробег для ЗИЛа — это только «зрелость»), рамную конструкцию (Х образного типа) и отлично настроенную полностью независимую подвеску, содержание такого автомобиля на ходу проблематично и требует обслуживания на узкоспециализированной сервисной станции.

Специальное оборудование и технологии, использование оригинальных запасных частей и развитая научно-техническая база позволяют нам выполнять любые работы — от сезонного регламетного обслуживания до сложного кузовного и технического  ремонта.

Обращаясь к нам, Вы можете быть уверены в бережном отношении к Вашему автомобилю и высоком качестве оказываемых услуг. 

 Отзыв о работе компании «Антикварные Автомобили»:

По статистическим данным всего в период с 1958 по 2002 годы было выпущено 546 легковых автомобилей ЗИЛ, всех моделей и модификаций, — вот почему каждый из этих автомобилей представляет немалую коллекционную ценность.

Одним из важных преимуществ легковых автомобилей ЗИЛ являлась ручная сборка с системой персональной ответственности, обеспечивающая высокое качество продукции. К примеру, все кузовные детали изготавливались вручную, монтировались на кузов и затем подгонялись друг к другу.

 Безопасность легковых ЗИЛ 115 и ЗИЛ 4104 обеспечивают дисковые механизмы рабочей тормозной системы с автоматической регулировкой зазора и вентилируемыми дисками.

Привод гидравлический, с одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями, а также двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на тормоза всех колес.

Для удобства пассажиров стекла всех окон трехслойные, детермальные, предусмотрен полный электропакет, передние сидения отделаны качественной кожей, задние, дорогим велюром, система кондиционирования состоит из двух независимых климатических установок.

Двери, рамки окон, передняя панель отделаны натуральным шпоном из карельской березы. В СССР окраска автомобилей ЗИЛ была сложным многоступенчатым процессом, наносилось 9-15 слоев краски с обязательной промежуточной сушкой и полировкой каждого слоя.

Именно благодаря такому подходу автомобили обладают ровным, глубоким, насыщенным черным цветом, так не похожим на оттенок современных машин.

О достоинствах легковых автомобилей ЗИЛ 111, ЗИЛ 114, ЗИЛ 115, ЗИЛ 117, ЗИЛ 4104 и других моделях представительского класса завода им. Лихачева можно говорить долго и в деталях.

Однако о сути этих машин можно просто сказать: это автомобили являются вершиной советского автомобилестроения, при любых обстоятельствах сохраняют свою высокую «марку», а значит, являются по истине респектабельными, комфортабельными, надежными автомобилями, достойными самого требовательного клиента.

Компания «Антикварные Автомобили»: машина Вашей мечты — наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице.
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону : +7(903)724-01-47

Для более удобного просмотра поверните устройство в горизонтальное положение

Источник: http://antiqcar.ru/remont_i_obsluzhivanie_zil

Уникальный лимузин ЗИЛ Монолит выставили на продажу — Колеса.ру

Модель ЗИЛ-4112Р была собрана в 2010-2012 годах специалистами столичной фирмы Депо-ЗИЛ. Она специализировалась на ремонте и восстановлении бывших правительственных лимузинов. Фирма Депо-ЗИЛ работала в 6-м цехе, где ранее осуществлялась сборка легковых ЗИЛов.

Депо-ЗИЛ в 2009 году запустили «Проект Монолит», в рамках которого планировалось значительно модернизировать модель ЗИЛ-41047. Предполагалось, что будет построено несколько автомобилей в старых кузовах, но с современной начинкой.

Старый V-образный двигатель ЗИЛа объемом 7,7 литра оснастили системой впрыска топлива на базе компонентов Московского завода автотракторной электроаппаратуры, Bosch и General Motors с рядом оригинальных узлов и трехкомпонентным нейтрализатором Magnaflow. В оснащение автомобиля также вошла пятидиапазонная автоматическая коробка передач Allison 1000 series.

1 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

2 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

3 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

4 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

5 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

6 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

7 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

8 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

9 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

10 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

11 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

12 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

13 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

14 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

15 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

16 / 16

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

ЗИЛ-4112Р получил увеличенную на 20 см колесную базу и пассажирский отсек для установки более комфортабельных кресел и еще одной пары дверей, открывающихся навстречу ходу. Этот автомобиль стал первым из задуманных в Депо-ЗИЛ. Фирма хотела наладить мелкосерийное производство ЗИЛов, включая короткобазные версии и кабриолет. Государственный заказчик к лимузину интереса не проявил.

Глава фирмы Депо-ЗИЛ Сергей Соколов утверждает, что в НИР и создание первого автомобиля 4112Р было вложено порядка 3 миллионов евро, предоставленных частным инвестором. В 2014 году отношения между заводом и Депо-ЗИЛ испортились, в результате чего фирма была выселена с территории ЗИЛа и практически прекратила существование.

1 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

2 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

3 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

4 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

5 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

6 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

7 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

8 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

9 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

10 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

11 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

12 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

13 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

14 / 14

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

Практически все, что осталось от «Проекта Монолит» является этот экземпляр 4112Р, за который воюют Соколов и ЗИЛ. Соколов утверждает, что у него имеются документы, подтверждающие расходы Депо-ЗИЛ на постройку автомобиля на 63 миллиона рублей. В данный момент владельцем автомобиля юридически выступает Сергей Соколов, на которого оформлено ОТТС, правда, на учете в ГИБДД автомобиль не стоит.

1 / 3

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

2 / 3

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

3 / 3

Так могли выглядеть последующие модификации ЗИЛа Монолита.

Источник: https://www.kolesa.ru/news/unikalnyj-limuzin-zil-monolit-vystavili-na-prodazhu

Как создавали и испытывали лимузины ЗИЛ

Даниил Минаев, фото автора

Напрасно вы думаете, что разговор о легковых автомобилях ЗИЛ не в формате нашего журнала. Во-первых, это специальная техника весит до 6,5 т, и изначально не предназначена для эксплуатации частником. Во-вторых, в 1998 году, о событиях которого и пойдёт речь, была внесена важная поправка в определение водительской категории «С».

Ранее к категории «С» относились автомобили, предназначенные для перевозки грузов, полной массой более 3500 кг.

Но с 1998 года в водительских правах чёрным по белому пишется: «Автомобили, за исключением относящихся к категории «D», разрешённая максимальная масса которых превышает 3500 кг».

Это означает, что для управления любым автомобилем тяжелее трёх с половиной тонн, но где не более восьми посадочных мест, нужна «грузовая категория». Впрочем, что-то вступление затянулось…

К сожалению, в год столетия легендарного завода имени Лихачёва, нам остаётся лишь вспоминать о нём.

Но, думаю, многим будет интересно узнать несколько фактов и любопытных историй о том, как создавали, модернизировали и испытывали легковые автомобили ЗИЛ уже на закате их производства – лимузины первых лиц государства, которые по привычке народ называл «членовозами», поскольку в 1960–1980-х пользоваться ими могли только высшие члены ЦК КПСС, а в 1990-х только члены правительства.

В подразделение, которое именовалось «бюро по исследованию и доводке легковых, малотоннажных и специальных автомобилей», входившее в структуру КЭИР (корпус экспериментальных и исследовательских работ) я попал сразу после окончания Московского автомобильно-дорожного института МАДИ (ГТУ) летом 1998 года в качестве водителя-испытателя «5 / 25». Вот вам и первая интрига в моей стартовой должности на АМО ЗИЛ.

Испытания и испытатели

«5 / 25» означает пятый разряд, 25-я ставка.

Что такое пятый разряд, думаю, большинству понятно, но на всякий случай напомню, что в советской системе квалификация рабочего персонала делилась на 6 разрядов, где 1 – начальный, 6 – высший, более-менее уважаемые разряды считались не ниже 4-го. Поскольку я на тот момент был дипломированным специалистом, мне сразу присвоили пятый разряд, а через три месяца, после получения допуска к дорожным испытаниям, шестой.

Теперь о ставках: 25-я тарифная ставка определяла размер оплаты за макетные работы, тестовые задания на территории предприятия, работу в климатической камере; 27-я ставка полагалась за работу на дорогах общего пользования и самая высшая 29-я – испытания с риском для жизни, здоровья и тренировки с водителями ГОН – Гаража особого назначения.

Таким образом, самый крутой водитель-испытатель – это тот, который «6 / 29», каким я стал на шестой месяц работы. Коллектив бюро кроме шоферов состоял из руководства, ведущих инженеров, инженеров-исследователей и техников-прибористов.

В те годы «старики», стоявшие у истоков, стали уходить.

Кто-то на пенсию, а кто помоложе пристроился в представительства иностранных компаний или открывал собственный бизнес, и молодым специалистам на заводе был открыт путь к быстрой карьере, но зарплата оставляла желать лучшего и являлась основной причиной жуткой текучки кадров даже в столь элитном подразделении. Однако это не помешало сложиться дружному коллективу, со многими тогдашними коллегами я общаюсь до сих пор. Хотя все мы, к сожалению, уже давно не испытываем огромные чёрные лимузины с «прицелом» на капоте…

Модельный ряд и тематика работ

Основные модели легковых автомобилей ЗИЛ, которые в 1998 году серийно выпускал специальный цех № 6, были далеко не новинки. Это лёгкий небронированный лимузин ЗИЛ-41047, тяжёлый «броневик» ЗИЛ-41052 и седан ЗИЛ-41041.

К нашим (в сфере компетенции и зоны ответственности бюро) «легковушкам» относились соплатформенные представительские микроавтобусы «Юность» («ГП» № 10, 2010 г., с. 80). Все эти машины представляли дальнейшее развитие моделей ЗИЛ-115, -117 и-118 1970-х годов.

Легковой ЗИЛ – это автомобиль с кузовом лимузин, седан и даже универсал-эмбюленс (специальный медицинский автомобиль, которому в ГОСТе пришлось даже отвести особое место) на периферийной раме с лонжеронами замкнутого прямоугольного сечения, продольно расположенным V-образным 8-цилиндровым двигателем (точнее, рабочий объём 7,7 л), мощностью 315 л.с.

и автоматической 3-ступенчатой трансмиссией. Классическая компоновка с приводом на задние колёса.

Передняя подвеска очень сложная, на продольных торсионах (опрокинуть машину невозможно!), задний мост неразрезной на малолистовых рессорах длиной 1550 мм. Снаряжённая масса ЗИЛ-41047 в зависимости от модификации около 3,8 т, бронированный 3ИЛ-41052 весит примерно 6,5 т и «малыш» – седан 41041 самый лёгкий, примерно 3,4 т.

В виде макета ещё существовала принципиально новая модель лимузина с несущим кузовом, но работы по ней практически не велись из-за туманных перспектив и недостатка средств.

В то время уже был снят запрет на использование импортных компонентов, что развязало руки конструкторам.

Серийным автомобилям требовались новые, более эффективные тормоза с вакуумным усилителем вместо устаревшего гидровакуумного, колёсные дисковые тормозные механизмы тоже нуждались в доводке и настройке.

Четырёхкамерный карбюратор с кучей вакуумных приводов тоже морально устарел, был капризным, подлежал ремонту и регулировке только на стенде, поэтому в перспективе предполагался переход на систему питания с впрыском топлива. Ещё одна принципиальная особенность легкового ЗИЛа – двигатель невозможно запустить уже при 0º по Цельсию – машина должна храниться только в отапливаемом гараже.

Всё это стало серьёзным препятствием для реализации так называемого проекта «гражданских версий машин», т. е.

продажи в частные руки: в конце 1990-х желающих купить и готовых оплатить новенький легковой ЗИЛ было хоть отбавляй! Поэтому пока не был готов впрыск топлива в срочном порядке начались работы по установке импортного программируемого жидкостного автономного отопителя. Партнёром была выбрана компания Webasto.

Ну и ещё основной заказчик и эксплуатант ГОН постоянно требовал устранения конструктивных и эксплуатационных недостатков. Этих «мелочей» набиралось немало: от механизма сервопривода сиденья до качества звучания аудиосистемы. Изначально устанавливаемое радиооборудование рижского радиозавода к тому времени безнадёжно устарело, а поставщик оказался за границей.

Так что скучать нам было некогда. Ещё нельзя не упомянуть отдельное направление исследовательских и доводочных работ – броне- и взрывозащита, правда, мы имели к этому направлению лишь касательное отношение, в плане «разобрать / собрать, установить, перегнать». Баллистикой занимались другие люди, из другого ведомства.

Вокруг капсулы и ТБ

Уже давно не секрет, что на ЗИЛе применялась уникальная технология бронирования – кузов автомобиля строился вокруг объёмно-несущей бронекапсулы, изготовленной на военном заводе в Кургане.

Срок службы капсулы превышал период эксплуатации кузова, поэтому списанный из Гаража особого назначения автомобиль возвращали на завод, где вокруг прежней капсулы изготовляли новый кузов.

Кроме того, бронированная версия имела многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки.

Естественно, что такая работа обходилась государственному бюджету баснословно дорого (всего было изготовлено 25 бронекапсул, которые использованы при постройке около сотни автомобилей и две для проведения баллистических испытаний).

В середине 1990-х заказчик поставил новую задачу: помимо традиционного бронирования разработать удешевлённую бронированную версию, пусть и с более низким классом защиты, но по традиционной технологии использования защитных бронелистов в наиболее уязвимых зонах поражения.

За дело взялась немецкая компания Trasco Bremen, изготовив 3 опытных образца, получивших индекс 41047ТБ (Траско Бремен). После испытаний этих автомобилей заказчиком, все они были возвращены на завод из-за неудовлетворительных показателей жёсткости кузова, «потёкшей» управляемости и курсовой устойчивости, а также недостаточной эффективности тормозной системы.

Силами нашего заводского бюро предстояло вернуть эти автомобили в строй. По сути дела, это означало доработку рамы, ходовой части и тормозной системы «лёгкого» 41047, на который внезапно навьючили бронелисты.

В целом объёмная техническая информация об этих штучных эксклюзивных автомобилях сегодня доступна во многих открытых источниках, во всемирной паутине даже встречаются отдельные чертежи! Именно поэтому, может быть, будет интереснее вспомнить несколько будней из жизни водителей-испытателей легкового бюро АМО ЗИЛ.

Высший экологический класс, ГОСТ и ГТО

То была эра карбюраторных автомобилей, когда абсолютное большинство потрёпанного российского автопарка лишь немного начали разбавлять современные экологичные иномарки. В этой мутной воде образовалось некое организованное явление «экологического контроля».

Иногда самостоятельно, но чаще под прикрытием ГАИ, организовав засаду, «экологи» норовили всунуть зонд не всегда исправного газоанализатора в выхлопную трубу очередного «грешника».

Если показатель превышал 3 % СО (неслыханно много по сегодняшним меркам), то водителю навязывали дорогостоящую и не всегда профессионально компетентную регулировку систем питания и зажигания или вынуждали платить мзду – «компенсацию» за отравленный воздух.

Поскольку машины нашего бюро старенькие, чисто заводские «подопытные кролики» не имели номеров особой серии, в отличие от машин, временно переданных ГОНом для доводки, то иногда попадались на эту удочку и мы. Тогда руководство бюро, сославшись на действующий в ту пору государственный стандарт, подготовило водителям официальный документ за подписью дирекции автозавода.

Выписка из ГОСТа оглушала строгостью: «Согласно ГОСТ … автомобили высшего класса (это официальная классификация! – Авт.

) не подлежат контролю на содержание вредных выбросов в отработавших газах».

Другая головная боль каждого автомобилиста тех времён – государственный технический осмотр.

Процедура получения заветного талона напоминала чистилище, в том числе для нервов и кошелька, и каждый постовой готов был снять номера, не окажись у водителя цветной картонки с числовыми символами будущего года.

А в нашем бюро имелся специальный временный комплект номерных знаков и регистрационных документов для проведения испытаний на дорогах общего пользования, выданный особым подразделением ГИБДД.

Естественно, что эти номера постоянно кочевали с одного опытного образца на другой, позволяя оперативно выполнить дорожные тесты и замеры, а в свидетельстве о регистрации значилось «Автомобиль ЗИЛ», и лишь в графе особых отметок пояснялось, кто и почему выдал такие доки, и техосмотр не требовался из-за невозможности его проведения.

Но попался мне однажды на трассе Москва – Рига в окрестностях Волоколамска один очень молодой и принципиальный лейтенант. Объяснения и уговоры не помогли, номера были сняты, составлен протокол.

Я вернулся в конце рабочего дня в наш тёплый и уютный заводской гараж, написал объяснительную.

На следующее утро, получив обратно из рук начальства изъятые накануне номера, я узнал, что служба и карьера этого молодого лейтенанта в органах МВД благополучно завершилась… «На всё воля божья», – думал я, привинчивая на своё законное место «жестянки».

Вообще же гаишники нас уважали, но дёргали очень часто по поводу и без, в основном не за нарушения ПДД, а из простого человеческого любопытства автомобилиста, которому представился шанс заглянуть под капот и в салон правительственного лимузина. Иногда, чтобы избежать этого назойливого внимания, нам выдавали спецталон.

Халтура и новогодние ёлки

Как уже говорилось, зарплатой нас не баловали, отчего каждый искал возможность подзаработать. Самое распространённое – организовать трансфер клиенту за наличные во время проведения ресурсной «накатки».

Это такой режим испытаний, при котором требуется, чтобы экспериментальный узел, установленный на автомобиле, отработал заданный инженерами пробег.

Водитель-испытатель ежедневно сдаёт определённый километраж (около 450 км), а маршрут движения хоть и согласовывается, но остаётся достаточно вольным.

Второй вариант – обслуживание свадеб. Для этого требовалось заблаговременно подать заявление на разрешение использовать машину в личных целях в выходной день, оплатить в кассу 254 000 руб. (после деноминации 1998 года это стоило 254 руб.) и получить путевой лист «на все четыре стороны».

Такое счастье (стандартный тариф для «ЗИЛов-лимузинов» на свадьбы накануне дефолта – 200 000 неденоминированных руб. / ч) мне выпадало не часто, так как я был самый молодой водитель и ко мне применялась определённая «дедовщина», впрочем в самой безобидной форме, какой это явление могло бы быть.

Дело в том, что получить такую путёвку можно было только на лёгкий ЗИЛ-41047, тяжёлые 41051 и 41052 являлись секретными изделиями и «в личку» их не выпускали.

А за мной как раз был закреплён видавший виды ЗИЛ-41051 1985-го года выпуска, поскольку более новые и лёгкие 41047 забрали себе старослужащие коллеги, и поездить на лёгкой машине я мог лишь на подмене во времена их отпуска или больничного.

Толщина ветрового и заднего стекла у «51-го» – 43 мм, боковые стёкла ещё толще – 47 мм, в итоге в районе передних стоек видишь совершенно разное расстояние до других машин, столбов и пешеходов, добавьте к этому малюсенькие зеркала, словом, концентрация внимания требуется колоссальная.

К концу дня, особенно зимнего, с ранними сумерками, отчётливо чувствуешь головную боль. Ещё этому тяжеловесу требуются специальные шины.

Для повседневной простой работы их не выдавали из-за дороговизны и приходилось довольствоваться чем попадя, из-за чего однажды провозился на обочине Симферопольского шоссе несколько часов: взорвавшаяся покрышка повредила тормозной шланг. Зато на свою собственную свадьбу я поехал в кортеже из двух ЗИЛ-41047.

Но, когда настал момент ехать за невестой, у одной из машин забарахлил карбюратор, переобогащённой смесью залило свечи и не пускался двигатель. Пришлось жениху не снимая свадебного костюма (некогда!) закатать рукава и экстренно организовать продувку цилиндров, сохранился даже этот фотофакт в семейном архиве (сфотографировал меня отец).

Через четыре месяца настал декабрь с предновогодней суетой. Мы выполняли серию ресурсных тестов на скоростных магистралях. На нашем пути на окраине Подмосковья, у границы с Тульской областью, был питомник от местного лесничества, где можно было очень недорого самому выбрать и срубить новогоднюю ёлку.

Узнав об этом, несколько наших коллег пожелали нам оставить заказ на новогоднюю красавицу, и мы вдвоём с напарником (сдавали ежедневно большие зимние пробеги, поэтому работали вдвоём) приехали в контору лесничества.

После недолгого оформления документов лесник, посмотрев на нас, сказал, что люди мы городские, и чтобы не напортачили в его хозяйстве, даст нам в помощь пару своих работников.

И вот наша компания, состоящая из вашего покорного слуги – водителя, ещё одного водителя и двух мужичков из лесничества собирается отправиться на делянку. Разговор примерно следующий: «У вас, парни, какая машина? ЗИЛ… Вот и отлично, мы только что на «131-м» оттуда (имеется в виду ЗИЛ-131 армейский грузовик 6х6.

 – Авт.

), проехать, в принципе, можно…» «А вот и ЗИЛ, наш ЗИЛ-41051, он же типа 115-го, ну что, поехали?» Немая сцена длится не дольше, но и не меньше минуты, мужики в ватниках и валенках с топорами располагаются на заднем диване в пассажирском салоне, который уже через полчаса наполнится новогодним ароматом свежей хвои.

Потом было лето, серия испытаний на горных серпантинах в Краснодарском крае: Гойтхский перевал, Горячий Ключ, Красный Камень.

И срочная перевозка свежих фруктов, арбузов, дынь в один присест до Москвы с целью порадовать близких – кондиционер на полную, потом в качестве расплаты за вынужденный технический холод свирепая простуда, температура, насморк, кашель… Но жизнь всё равно бьёт ключом, в хорошем смысле этого слова. Это навсегда в моей памяти, и уже никогда нельзя будет повторить. Спасибо тебе, ЗИЛ! За всё!

Вместо послесловия

Следующей зимой, накануне миллениума, я ушёл с автозавода на другую работу. Надо было кормить семью, а зарплату по-прежнему не повышали и задерживали, многие программы испытаний нашего бюро были свёрнуты, так как кремлёвский ГОН решил окончательно перейти на эксплуатацию иностранных автомобилей…

ПараметрЗначение

Техническая характеристика ЗИЛ-41047

Полная масса (максимально допустимая), кг 3860
Двигатель:

  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
ЗИЛ-4104 Карбюраторный, V-8, степень сжатия 9,3 7695

315 при 4600 мин-1

608 при 2400–2600 мин-1

Коробка передач:

  • передаточное число главной пары
Автоматическая, 3 ступени вперёд, одна назад, коэффициент трансформации гидротрансформатора 2,45
3,62
Колёсная формула 4х2
Рекомендованный сорт топлива Аи-95
Расход топлива при смешанном цикле л/100 км 22,0
Вместимость топливного бака, л 120
Подвеска Спереди на продольных торсионах, сзади – на малолистовых рессорах длиной 1550 мм с полиэтиленовыми вкладками
Разгон до 100 км/ч, с 12,0
Максимальная скорость, км/ч 190

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/9087-kak-sozdavali-i-ispytyvali-limuziny-zil-legkovye-spetsialnye-ili-vospominaniya-byvshego-zilovtsa/

Ссылка на основную публикацию