Первый советский стратегический бомбардировщик ту-4: история, описание и характеристики

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР.

Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4  для того времени американских бомбардировщика В-29.

Сталин знал о данных самолетах и о том, что они оснащены современнейшим оборудованием. Понимал он и то, что на разработку отечественного оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ потребуется много времени, которого страна попросту не имеет.

Кроме того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию американского бомбардировщика. Поэтому Сталин принял, наверное, единственно правильное  в данной ситуации: советской промышленности было поручено в кратчайший срок наладить производство копий американского самолета и всех его систем.

Возглавить данный грандиозный проект Сталин предложил именно Туполеву.

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытного самолетостроения Минавиапрома на 1946 год, однако его основные характеристики утвердили только 26 февраля 1946 года соответствующим постановлением правительства. Согласно данным характеристикам, нормальная взлетная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная, не должна была превышать 61250 кг.

У земли  должна была составлять не менее 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

На Дальний Восток для изучения американских B-29 отправили группу специалистов, знакомых с подобной техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся до этого перегонкой самолётов. Испытания на Дальнем Востоке продолжались вплоть до 21.06.

1945, после чего три самолета было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Один из них впоследствии был полностью разобран для всестороннего изучения, а два использовались для сравнения в  эталонов.

Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по просьбе маршала Голованова, командующего дальней авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолета обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь или агрегат взвешивали, обмеряли, описывали и фотографировали. Любую деталь американского бомбардировщика подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Однако повторить B-29 точно было невозможно.

Во время копирования конструкции планера самолёта, проблемы начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему довольно сложен. Толщина листов обшивки американского самолета равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм.

Прокатывать листы такой толщины не бралось ни одно отечественное предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Вначале решили округлять. Однако если округляли до 1,6 мм начинали протестовать аэродинамики: масса увеличивалась, и они не могли гарантировать требуемых скорости, дальности и высоты.

При округлении в меньшую сторону (до 1,5 мм) начинали возражать прочнисты поскольку не гарантировалась прочность. Вопрос решили по инженерному. В результате для фюзеляжа использовали листы различной толщины (от 0,8 до 1,8 мм). Толщина выбиралась в зависимости от прочностных требований. Похожая  сложилась с проводами.

Когда перевели сечение проводов в метрику, получилась шкала с диапазоном от 0,88 до 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие отечественные сечения окончилось неудаче. Если округляли в «плюс», масса электросети увеличивалась на 8-10%, а при округлении в «минус» – в нормы падения напряжения не укладывались.

После продолжительных споров кабельщики все же решили скопировать американские сечения. С двигателями было проще. Это объясняется тем, что еще до войны американская фирма Wright и мотостроительное КБ Д. Швецова заключили лицензионное соглашение. Например, М-71 – двигатель для поликарповского И-185 – был близок к установленным на B-29 Wright R-3350 «Duplex Cyclone».

Без изменения в производство были запущены агрегаты, по которым советская промышленность сильно отставала – карбюраторы, турбокомпрессоры General Electric и система их управления, термостойкие многооборотные подшипники, магнето. Для советского бомбардировщика использовались радиостанции отличные от тех, что были установлены на B-29.

На «американцах» стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, а на лендлизовских бомбардировщиках поздних выпусков ставили новейшие ультракоротковолновые станции. На наш самолет решили ставить именно их.

Открыты створки бомболюка Ту-4 (борт №223402), дата съемки неизвестна (фото из архива Валерия Савельева, http://russianplanes.net)

Наибольшую сложность в копировании вызвали вычислительные , входившие в систему дистанционного управления оборонительным стрелковым оружием. Система объединяла 5 турелей с 2 пушками в каждой. Каждый из пяти стрелков со своего места мог управлять любой комбинацией из данных установок. Расстояние между носовым и кормовым стрелками составляло около 30 м, огонь велся на дистанции 300-400 метров. Таким образом, между пушкой и стрелком расстояние могло составлять около 10 процентов расстояния между пушкой и целью. Данные условия заставляли учитывать при стрельбе параллакс цели. Вычислительные машинки поправку на него вводили молниеносно, когда один из стрелков брал на себя управление огнем из нескольких турелей. Стрелковые прицелы были коллиматорными. Радиолокационный бомбоприцел состоял из более чем 15 блоков, выпускаемую из фюзеляжа платформу с модулятором и антенной, индикаторы у оператора и штурмана. Самолет комплектовался автопилотом, который был сопряжен с оптическим прицелом, радио- и магнитным компасами, счетчиком координат. Ту-4 (такое обозначение присвоили Б-4 осенью 1947 г.), созданный по типу американского B-29, был передан в серийное производство в конце 1946 года. По новизне бортового оборудования и примененных материалов, конструкторскому решению самолет произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и в смежных отраслях. В 1947 году первые три стратегических бомбардировщика Ту-4 опробовали летчики-испытатели Рыбко, Василъченко и Галлай. В январе следующего года два Ту-4 (командиры Пономаренко и Марунов) отправились в дальние перелеты, пройдя 5 тыс. км без посадки от Москвы до Туркестана. Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб.

Техника пилотирования Ту-4 оказалась довольно простой и  летчикам средней квалификации, которые имели хорошую подготовку в слепых и ночных полетах.

Схема Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой рулей и элеронов. Шасси самолета с носовым колесом и хвостовой убираемой опорой было оборудовано гидравлическими тормозами.

Конструктивно фюзеляж разделялся на пять разъемных частей: гермокабина, центральная фюзеляжная часть, средняя гермокабина, хвостовая фюзеляжная часть и кормовая гермокабина. Для соединения передней кабины и средней служил герметический лаз диаметром 710 миллиметров. В центральной части размещалось два бомбовых отсека с открывающимися створками.

Пилотируемый прототип К на аэродроме и под крылом носителя Ту-4 (Казьмин В., «Комета» почти не видна. // Крылья Родины. № 6 / 1991 г., http://militaryphotos.net)

Силовая установка самолета – четыре поршневых двигателя АШ-73ТК с воздушным охлаждением. Двигатели были разработаны в ОКБ-19 Швецова А.Д. Для полета на больших высотах каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели взлетной мощностью 2400 л.с.

каждый обеспечивали бомбардировщику Ту-4 скорость у земли – 420 км/ч на высоте 10000 м – 558 км/ч, потолок – 11200 м. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 тонны составляла 5100 км. Нормальная взлетная масса– 47500 кг, максимальна при бомбовой нагрузке в 8 тонн мог достигать 66000 кг.

На двигателях установили четерехлопостные винты с изменяемым в полете шагом.

Крыло — двухлонжеронное трапециевидное, большого удлинения. В нем размещалось 22 мягких топливных бака общим  20180 литров.

При необходимости выполнить длительный полет при меньшей бомбовой нагрузке в переднем бомбоотсеке устанавливалось три дополнительных бака с общим объемом топлива 5300 кг. для обслуживания каждого мотора использовались собственные топливные и масло системы.

Противообледенительные устройства – резиновые пневматические протекторы, установленные по передней кромке стабилизатора, крыла и киля с форкилем. Защита винтов осуществлялась путем обливания передних кромок лопастей спиртом с глицерином.

В состав высотного оборудования входили устройства для питания кабин воздухом, поддержания в них давления, обогрева. Подача воздух осуществлялась от турбокомпрессоров средних двигателей. До высоты 7 км в кабинах автоматически поддерживалось давление, которое соответствовало высоте 2,5 км.

В состав оборонительного вооружения входило 10 пушек Б-20Э или НС-23 размещенных в 5 башнях с дистанционным управлением. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб – 6 тонн.

Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) мог брать на борт одну атомнцю бомбу. На машинах устанавливалась биологическая.

На Ту-4 впервые в отечественном самолетостроении все элементы оборудования свели в системы. Бортовое оборудование, в особенности автоматика, боевую эффективность самолета повысило значительно. Бортовой локатор и автопилот позволяли экипажу обнаруживать и поражать цели из-за облаков ночью.

При помощи автоматики выдерживался наиболее выгодный режим работы двигателей, чем обеспечивало увеличенную дальность полета. Десятки электромоторов помогали экипажу управлять подвижными элементами самолета; рулями, закрылками и шасси.

Впервые в бомбардировочной авиации штурману установили радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» который был полностью скопирован с американского образца. Прицел давал возможность в любое время суток и при различных метеоусловиях обнаруживать крупные промышленные центры (такие как Москва) на удалении 90 километров.

Меньшие города, имеющие развитую промышленность, – до 60 км, мосты и железнодорожные станции – 30-45 км. Озера и крупные реки (например, Волга) четко наблюдались с удаления до 45 км.

Крылатые ракеты КС-1 под Ту-4К (http://crimso.msk.ru)

Источник: http://zema.su/blog/pervyi-sovetskii-strategicheskii-bombardirovshchik-tu-4

Ту-4: бомбардировщик для ядерного удара по Америке

«Где-то в конце 1945 года сажают как будто на Дальнем Востоке американский стратегический бомбардировщик «Боинг Б-29» и «отец народа» говорит А.Н. Туполеву: «Точно копировать, ничего не меняя». Воспроизводя американский самолет, мы создали электротехническую промышленность совершенно нового уровня, которого у нас не было.

Были созданы новые изоляционные материалы, щетки для электрических машин, новые провода, новые конденсаторы, новая коммутационная аппаратура. Таким образом, в этом смысле указание тов. Сталина было правильным, потому что, хотя и сдерживался в какой-то мере авторский и творческий порывы, но на самом деле мы не доросли до того, что увидели».

Он садился на дрейфующие льды Арктики и был точным аналогом Б-29, сбросившего атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

Вспоминает один из создателей Ту-4 академик Н.Н. Шереметьевский:

Под Симферополем нашли обломки немецкого бомбардировщика Heinkel

Воспоминания академика нуждаются в комментариях. Стратегический бомбардировщик Б-29 стал вехой в истории мировой авиации: ни одна из воюющих стран, кроме Америки, не имела подобного 4-моторного гиганта.

С 26 июня 1943 года до мая 1946 года в Америке было выпущено 4000 самолетов различных модификаций. «Суперкрепость» прекрасно проявила себя во время боевых действий США против Японии на Тихом океане.

А летом 1945 года Сталину был вручен альбом, специально подготовленный американским командованием: сделанные с борта самолета впечатляющие фотографии бомбардировок японских городов и военных объектов…

Это оружие считалось секретным, попытки СССР получить «Суперкрепость» по ленд-лизу наталкивались на вежливый, но твердый отказ. И тогда товарищ Сталин пошел другим путем.

Еще 29 июля 1944 года американский бомбардировщик Б-29 с бортовым N 42-6256 совершил вынужденную посадку в 30 километрах от Владивостока.

Перед приземлением американские летчики успели уничтожить секретные документы, радиооборудование и прицел для бомбометания. Самолет перегнали в Москву, причем советский летчик-испытатель С.Б.

Рейдель, поднявший его в воздух, был удостоен ордена Ленина — высшей правительственной награды в СССР.

В Тверской области подняли обломки бомбардировщика ДБ-3

Любимец вождя Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов не побоялся предложить Верховному Главнокомандующему нетривиальное решение: в кратчайшие сроки освоить технологию производства американского стратегического бомбардировщика и наладить копирование Б-29 на советских оборонных заводах. 5 июня 1945 года в кремлевском кабинете Сталина состоялось совещание, на котором Туполеву было отпущено два года для практического воплощения замысла. Генеральный конструктор, на которого работали 900 предприятий, с задачей справился.

3 июля 1947 года первая из 20 опытных «тушек» поднялась в небо, а уже 3 августа во время воздушного парада в Москве восхищенные зрители наблюдали эффектный полет тройки стратегических бомбардировщиков Ту-4 (головной корабль пилотировал Главный маршал авиации Голованов) и пассажирского Ту-70 — его гражданской модификации.

«Их внезапное появление буквально ошеломило десятки тысяч москвичей, заполнивших летное поле Тушинского аэродрома.

И я очень хорошо помню, что все вскочили на ноги, начали кричать «ура!» и размахивать руками. Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов.

Казалось, что эти гиганты подавляют своей мощью», — вспоминал очевидец воздушного парада Лазарь Львович Лазарев в повести «Коснувшись неба».

Ту-4 получился тяжелее американского образца; у советского аналога Б-29 не было герметического туннеля, соединяющего носовую и центральную позиции экипажа; советский стратегический бомбардировщик не имел встроенных топливных баков в крыльях. Но главное, этот самолет мог достичь территории США и сбросить атомную бомбу.

Предельная дальность полета не позволяла ему благополучно вернуться на свой аэродром. В случае ядерной войны Ту-4 стал бы стратегическим бомбардировщиком разового использования: у экипажа был билет только в одну сторону. Но Сталина это обстоятельство нисколько не смущало.

Читайте также:  Американский самолет истребитель f-16 fighting falcon (сражающийся сокол)

За что Иннокентий Смоктуновский награжден двумя медалями «За отвагу»

Тем не менее начиная с 1948 года в обстановке строжайшей секретности стали проводиться изыскания в Центральной Арктике, где было решено оборудовать аэродром подскока.

И генерал-майор Михаил Васильевич Водопьянов, прославленный полярный летчик и один из первых Героев Советского Союза, осуществил несколько экспериментальных посадок Ту-4 на дрейфующие льдины.

А 2 апреля 1950 года была организована секретная научно-исследовательская дрейфующая станция «Северный полюс-2», призванная подготовить арктическое пространство для советской стратегической авиации…

Вождь получил средство доставки ядерного оружия, Туполев — орден Ленина и воинское звание генерал-лейтенанта, а Ту-4 стал выпускаться серийно. После того как советские конструкторы «научили летать» отечественную атомную бомбу, она была сброшена во время испытаний именно с Ту-4.

И если Б-29 был снят с производства еще в 1946 году (американцы выпустили 4000 самолетов), то советский Ту-4 строился до 1952 года (свыше 400 самолетов, по другим данным — 850).

Бомбардировщик даже экспортировали в Китай, а когда наступила эра реактивных самолетов, его стали использовать как воздушный дозаправщик топливом для самолетов дальней авиации.

Источник: https://rg.ru/2015/03/17/rodina-tu4.html

Трагедия Русского Чуда -разведчик-бомбардировщик Т-4 Сотка

?На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами.

Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз.

Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы.

Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте.

Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель.Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса.

Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету.

Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО.

Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25.

Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему.

В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч.

Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике.

Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22.

Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого.

Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы».

Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезалСухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103»

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе.

Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М.

Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К.

На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука.

После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины.

По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек.

Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете.

При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам.

При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС.

Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач.

Читайте также:  Летающий помощник российской бронетехнике

Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИим. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года.

Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси.

Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам.

Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика.

Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.Тем временем начался второй этап испытаний.

22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса.

На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100».

Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600.

Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца.

Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен.

Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4

1981
Ракетоносец ТУ-160

Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 т управляемых ракет и авиабомб.

Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М.Самый дорогой советский самолет – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160.

Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился Выпускается до сих пор маленькими сериями.

1959
М-50

Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.

1964
XB-70 Valkyrie

Источник: https://picturehistory.livejournal.com/364673.html

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160

  • суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.

    Проекты

    К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было. К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.

    ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой — Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.

    ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой стреловидностью крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20 построенный по аэродинамической схеме «утка».

    После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева.

    Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.

    Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяющейся стреловидностью, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.

    В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 70» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.[2] Но в ОКБ отклонили предложенную документацию и снова взялись за проектирование самолёта, на этот раз в варианте с изменяемой стреловидностью крыла, варианты компоновки с фиксированным крылом больше не рассматривались.

    Испытания и производство

    Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал.

    Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт». В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе.

    Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) — 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) — 15 августа 1986 года.

    В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160.

    Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области. В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС. 12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.

    28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160. 22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ. 29 апреля 2008 г.

    в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.

    Эксплуатация

    Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.

    К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины. В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.

    В 1998 году Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара. В 1999—2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа.

    Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в полтавском музее дальней авиации. К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.

    В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160. 18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования.

    На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.

    22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной. 5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»).

    Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.  По состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).

    17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе. В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.

    10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области.

    На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии — два истребителя F-15 ВВС США.

    Читайте также:  Военные берцы: история появления и разнообразие современных моделей

    Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства.

    В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78.

    В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160. 10 июня 2010 года — Рекорд полета на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик. Продолжительность полета ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полета составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее — 43 т.

    Планы модернизации

    По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня.

    Вооружение

    В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.

     

    Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика.

    Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.

    Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырёх пусковых установках). Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса — бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

    Модификации

  • Ту-160В (Ту-161) — проект самолёта с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Также от базовой модели отличался, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.
  • Ту-160 НК-74 — с более экономичными двигателями НК-74 (увеличенной дальностью полёта).
  • Ту-160М — носитель гиперзвуковых крылатых ракет Х-90, удлинённый вариант. Дальность ракет — до 3000 км, 2 ЯБЧ, с удалённостью между целями в 100 км. Работа над ракетой была приостановлена в 1992, возобновлена в начале 2000-х. Первое испытание комплекса Ту-160М и Х-90 было проведено в феврале 2004 года, принятие на вооружение планировалось в 2010 году.
  • Ту-160П — проект тяжёлого истребителя сопровождения, вооружённого ракетами класса «воздух — воздух» большой и средней дальности действия.
  • Ту-160ПП — самолёт радиоэлектронной борьбы, был доведён до этапа изготовления натурного макета, и полностью определён состав оборудования.
  • Ту-160К — эскизный проект боевого авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Разработка началась в 1983, выпущен КБ «Южное» в декабре 1984 года. Предполагалось размещение 2 двухступенчатых баллистических ракет (1 ступень — твердотопливная, 2-я — жидкостная), массой 24,4 т на самолёте-носителе. Общая дальность комплекса предполагалась более 10 000 км. Боевая часть: 6 РГЧ ИН или моноблочная ГЧ с комплексом средств для преодоления ПРО. КВО — 600 м. Разработки были прекращены в середине 80-х годов.
  • Ту-160СК — самолёт-носитель воздушно-космической жидкостной трёхступенчатой системы «Бурлак» массой 20 т. Предполагалось, что масса полезного груза, выводимого на орбиту, может достигать от 600 до 1100 кг, а стоимость доставки будет в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъёмности ракет с наземным стартом. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9 до 14 км при скорости полёта носителя 850—1600 км/час. По своим характеристикам комплекс «Бурлак» должен был превосходить американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолёта-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Основное назначение — восполнение группировки спутников в условиях массового уничтожения космодромов. Разработка комплекса началась в 1991, ввод в эксплуатацию планировался в 1998—2000 годах. В состав комплекса должен был входить командно-измерительный пункт на базе Ил-76СК и комплекс наземного обслуживания. Дальность полёта самолёта-носителя в зону пуска РКН составляет 5000 км. 19 января 2000 г. в Самаре ГНПКРЦ «ЦСКБ-Прогресс» и Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт» подписали соглашение о сотрудничестве по созданию авиационно-ракетного комплекса космического назначения (АРККН) «Воздушный старт». 

    Тактико-технические характеристики

    Технические характеристики

  • Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32

    Лётные характеристики

  • Длина разбега/пробега: 900—2000 м

    Современная ситуация

    В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.

    В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.

  • Источник: https://3mv.ru/publ/strategicheskij_sverkhzvukovoj_bombardirovshhik_tu_160/4-1-0-8947

    М-4: первый в мире стратегический реактивный бомбардировщик

    Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки возвестили о начале эры ядерного оружия. Но бомбу мало было изобрести и изготовить — ее нужно было доставить до места бомбардировки. А именно с этим у противников по новой, «холодной» войне возникли проблемы.

    И в СССР, и в США хватало современных бомбардировщиков, способных наносить мощные удары — но не было таких, которые достали бы до врага, оставаясь неуязвимыми на своей территории. Для этого требовались самолеты, способные быстро пересечь океан.

    И создавать их надо было с нуля.

    Первыми за разработку таких крылатых машин взялись американцы. И неудивительно: они уже обладали атомной бомбой, а кроме того, имели богатый опыт создания дальних бомбардировщиков для войны в Европе.

    Контракт на разработку и постройку стратегического реактивного бомбардировщика, способного доставить ядерное оружие на территорию Советского Союза, фирма «Боинг» получила в июне 1946 года, выиграв конкурс проектов.

    В СССР только в августе 1949 года произвели подрыв первой собственной атомной бомбы, и потому всерьез работами над созданием средств ее доставки озаботились лишь после этого.

    К тому же самые срочные потребности в них уже были удовлетворены: незадолго до первого советского атомного взрыва в строй вступили тяжелые «стратеги» Ту-4, являвшегося почти точной копией (за исключением собственной радиостанции, а также более мощных моторов и пушечного оборонительного вооружения) американского В-29.

    Cоветский реактивный стратегический бомбардировщик М-4

    Но Ту-4 имели дальность всего 5000 км, а значит, размещать их надо было как можно ближе к противнику — то есть под угрозой внезапного удара, подобного ударам 22 июня 1941 года. И задача создания самолета, который базировался бы в глубине страны, в безопасном отдалении от противника, оставалась актуальной — и с каждым месяцем все более важной.

    По традиции первым к решению проблемы привлекли главного специалиста по советским бомбардировщикам — авиаконструктора Андрея Туполева. Но он, как ни странно, отказался от высокой чести, несмотря на то, что задачу ему ставил сам Иосиф Сталин.

    Свой отказ Туполев аргументировал просто: создание подобного самолета в настоящий момент невозможно, поскольку имеющиеся двигатели не обеспечат нужную дальность, а турбовинтовые — скорость и высоту полета. И тогда за дело взялся один из его учеников, завкафедрой МАИ Владимир Мясищев.

    Несмотря на то, что его ОКБ № 482 в годы войны не выдало ни одного серийного бомбардировщика, а сам Мясищев был репрессирован и все еще не реабилитирован, готовность конструктора решить поставленный вопрос и аргументированные соображения по поводу этого решения в Кремле сочли достаточным основанием для начала работ.

    24 марта 1951 года было подписано постановление правительства №949-469 о проектировании и строительстве нового самолета. Тогда же было воссоздано недавно закрытое ОКБ №23 при московском авиазаводе №23, который и стал производственной базой для новой машины.

    Работы над проектом будущего бомбардировщика М-4 начались, когда ОКБ еще даже не было полностью сформировано. Но идеи были ясны, люди, способные воплотить их в металле, уже работали, и потому проект двигался достаточно быстро. Уже 30 ноября 1951 года был утвержден протокол макетной комиссии, а 15 мая заложили первый опытный самолет.

    Согласно задачам, поставленным правительством, и по замыслу создателей, самолет, который до принятия на вооружение имел индекс «проект 25», должен был обладать следующими характеристиками: скорость — до 900-950 км/ч, потолок — 12-13 км, дальность полета — 12 000 км, высокая бомбовая нагрузка, наличие мощного оборонительного вооружения и возможность выполнять задачи в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. В реальности первый в мире строевой стратегический реактивный бомбардировщик М-4 имел такие ТТХ: максимальная скорость — 947 км/ч, практический потолок — 11 км, практическая дальность — 8100 км, боевой радиус действия — 5600 км. Правда, при этом самолет обладал весьма солидным вооружением, как и требовало техзадание. Его нормальная боевая нагрузка составляла 9000 кг, а максимальная — целых 24 тонны. Это с лихвой перекрывало требования военных: если первая советская атомная бомба весила 4,6 т, то серийные образцы — уже по 3,1 т, так что на одном М-4 можно было унести по три бомбы сразу. Плюс мощное вооружение для обороны от истребителей противника: три двуствольных пушечных турели — наверху, внизу и в хвосте, причем верхняя и нижняя полностью перекрывали свои полусферы.

    На постройку первого опытного самолета ушло почти полгода. Осенью 1952 года его, разобрав по частям, переправили в Жуковский на аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ), где началась серия наземных испытаний. А впервые в воздух самолет поднял 20 января 1953 года экипаж летчика-испытателя Федора Опадчего: вместе с ним в первый полет отправились еще шесть специалистов.

    Американский бомбардировщик В-52.

    А дальше началась гонка. К этому моменту, и в СССР это знали точно, первенец стратегической авиации США — бомбардировщик В-52 — уже вовсю проходил программу летных испытаний.

    Размер советского ядерного арсенала явно уступал американскому, и значит, оставался единственный шанс снизить размер возможной угрозы с той стороны океана: принять на вооружение средства доставки советских атомных бомб. И с этим удалось справиться.

    М-4 — такой индекс мясищевский самолет получил при принятии на вооружение — прошел программу летных и государственных испытаний всего за два года. Формально государственные испытания завершились только 25 июля 1955 года подписанием акта, в котором говорилось, что самолет пригоден для использования в строевых частях.

    Фактически же первый серийный М-4 — правда, и сам этот индекс самолету присвоили только июльским актом, — перелетел из Москвы, где его собрали, на аэродром в Энгельс, где ему предстояло служить, уже 28 февраля 1955 года. Так и получилось, что советский стратегический реактивный бомбардировщик стал первым строевым самолетом такого типа в мире. Ведь американский В-52 начал поступать на вооружение только 29 июня 1955 года!

    В общей сложности московский авиазавод №23 выпустил 34 самолета М-4: два опытных и 32 серийных.

    Все они достались летчикам специально сформированной 4 сентября 1954 года под освоение этих самолетов 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии, базировавшейся в городе Энгельсе.

    Опыт пилотов этой дивизии, который зарабатывался далеко не просто, послужил потом основой для доработки следующей модификации М-4 — знаменитого мясищевского «стратега» 3М, остававшегося в строю до середины 1990-х годов.

    автор: Сергей Антонов

    источник: rusplt.ru

    Источник: https://aeslib.ru/nauka-i-tehnika/vooruzhenie/m-4-pervyj-v-mire-strategicheskij-reaktivnyj-bombardirovshhik.html

    Ссылка на основную публикацию