Первый серийный советский артиллерийский тягач – трактор стз-3

«Мирный советский трактор»: Лебединая песня бронетракторостроения в СССР

В первый месяц Великой Отечественной войны Советский Союз потерял почти всю свою бронетехнику, находившуюся на западной границе (около 10 000 бронемашин, танков и танкеток).

Для пополнения бронетанковых сил Красной Армии 20 июля 1941 года Государственный комитет обороны СССР (далее – ГКО) принял постановление №019 «Об экранировке легких танков и о бронировании тракторов».

Согласно одному из пунктов этого документа Харьковский (далее – ХТЗ) и Сталинградский (далее – СТЗ) тракторный заводы обязывались наладить работу по серийному производству бронетракторов.

Проектные работы над созданием будущего бронетрактора было решено развернуть на ХТЗ.Бронетракторы должны были стать побочной продукцией ХТЗ, в то время как основной планировалось сделать танки Т-60, выпуск которых заводу еще предстояло освоить.

Для ускорения работ в Харьков из танкового отдела московского Научно-исследовательского тракторного института (далее – НАТИ) откомандировали группу конструкторов, призванных помочь харьковским инженерам быстрее разработать проект бронирования будущей машины и подобрать ей подходящее шасси.

Согласно проектной заявке на нее предстояло установить 45-мм противотанковую пушку образца 1932/38 годов (20К) и пулемет ДТ калибра 7,62 мм образца 1929 года.

Завод ХТЗ до войны Источник – vlasenko.at.ua

Уже в начале августа 1941 года было создано три прототипа бронированных машин на шасси двух тракторов: СХТЗ-НАТИ (он же СТЗ-3 и АСТЗ-НАТИ) и СТЗ-5.

Первой разработкой стал бронетрактор 1ТМВ на базе шасси трактора СТЗ-5 – конструкторы НАТИ создали его перед самой поездкой в Харьков и привезли уже готовые чертежи.

1ТМВ представлял собой трактор, вооруженный 37-мм полуавтоматическим орудием, однако для серийного производства эту разработку по каким-то причинам посчитали неподходящей.

Как и инженеры Одесского завода имени Январского восстания, которые почти в это же время создавали бронетракторы для обороны Одессы, и мастера с Моонзундских островов, сделавшие пять «эрзац-САУ» для советских гарнизонов на Балтике, московские и харьковские инженеры на роль шасси для своего бронетрактора выбрали все тот же СХТЗ-НАТИ.

Артиллерийский тягач – трактор СТЗ-3 Источник – mashtab-ekb.ru

Эта гусеничная машина с керосиновым двигателем мощностью 52 л.с. с 11 июля 1937 года выпускалась на СТЗ.

В конце 1937 года помимо сельскохозяйственного варианта трактора был разработан транспортный, основным предназначением которого было выполнение роли артиллерийского тягача.

Перед войной его выпускали и на ХТЗ, а после войны – на Алтайском тракторном заводе, созданном на базе мощностей, эвакуированных из Харькова.

Бронетрактор имел клепано-сварной корпус с противопульным бронированием, который устанавливался после демонтажа «гражданской» кабины. Корпус состоял из бронирования двигателя и боевой рубки, при этом толщина лобовых бронепластин достигала 25 мм, крыши рубки – 5 мм, остальных бронеплит – 10 мм.

Пушка размещалась непосредственно в корпусе, поэтому бронетрактор, получивший индекс ХТЗ-16 (в некоторых документах он обозначался как Т-16 (ХТЗ)), можно считать скорее суррогатной САУ, чем танком.

Никаких амбразур для пулемета в корпусе предусмотрено не было, и его перевозили в боевой рубке вместе с боезапасом.

Точная численность экипажа ХТЗ-16 неизвестна. Скорее всего, он состоял из трех человек – механика-водителя, командира (он же наводчик) и заряжающего. Большему экипажу разместиться внутри тесной боевой рубки было бы затруднительно.

Подбитый бронетрактор ХТЗ-16, лишившийся гусениц Источник – armchairgeneral.com

Для обслуживания двигателя по бортам бронетрактора были сделаны большие прямоугольные люки. В правом борту была смонтирована дверь, через которую экипаж попадал внутрь машины. Для экстренной эвакуации экипажа в задней части боевой рубки была сделана еще одна бронированная дверь.

После приемки прототипа в конце августа 1941 года Наркомат танковой промышленности составил планы производства машин до октября 1941 года: для СТЗ – 500 штук, а для ХТЗ – 750 штук.

Однако СТЗ в это время только освоил серийное производство новых танков Т-34, которые были крайне необходимы фронту, поэтому от идеи выпуска бронетракторов на нем отказались, и единственным заводом, который обязали серийно выпускать ХТЗ-16, остался ХТЗ.

С первых же дней производства выяснилось, что план в 750 бронетракторов завод выполнить не сможет по независящим от него причинам.

Бронекорпуса должен был поставлять Новокраматорский машиностроительный завод (далее – НКМЗ), который, в свою очередь, должен был получать прокат с Мариупольского металлургического комбината.

Но тот был завален заказами по поставке брони для других видов бронированных машин и не успевал выполнить в срок заказ на бронеплиты для харьковских бронетракторов.

В результате к 9 октября, когда началась эвакуация НКМЗ, он успел поставить на ХТЗ лишь около ста комплектов бронекорпусов. Точных данных о численности изготовленных ХТЗ-16 нет, так как соответствующие документы или затерялись при эвакуации, или погибли при штурме Харькова немцами.

Принято считать, что всего было выпущено от 50 до 70 этих машин. Еще 809 готовых шасси ждали установки вооружения и брони, но так этого и не дождались.

18 сентября 1941 года началась эвакуация ХТЗ на Алтай, а уже 20 октября немецкие войска приблизились к Харькову, поэтому эвакуировать весь запас шасси и бронекорпусов не удалось.

Несмотря на эвакуацию ХТЗ, от идеи производства «эрзац-САУ» не отказались. 16 сентября 1941 года нарком танковой промышленности В. А. Малышев приказом №8сс обязывал СТЗ наладить массовое производство бронетракторов.

Однако сталинградцы выполнить этот приказ не смогли, так как все мощности завода были заняты выпуском танков Т-34. Тем не менее, какое-то количество ХТЗ-16 они успели выпустить, но точное число изготовленных машин неизвестно. Предположительно их было произведено около тридцати штук.

Возможно, при сборке ХТЗ-16 использовались бронекорпуса и тракторы, которые все-таки удалось эвакуировать из Харькова.

ХТЗ-16 возле ЦУМа, Харьков, октябрь 1941 года Источник – waralbum.ru

Мало достоверной информации и об использовании бронетракторов ХТЗ-16 в боевых действиях. Известно, что от десяти до двадцати этих машин приняли участие в обороне Полтавы, где вскоре были потеряны.

Еще 10 бронетракторов участвовали в боях в районе Брянска. Часть ХТЗ-16 сражалась на подступах к Харькову, а еще 13 вошли в сводный бронебатальон, сражавшийся в самом городе. Все эти машины также погибли в боях.

Что же касается бронетракторов производства СТЗ, то об их участии в боевых действиях автору ничего не известно.

Два члена экипажа ХТЗ-16 сдаются в плен, 1941 год Источник – acemodel.com.uaХТЗ-16, брошенный на дороге к Харькову, октябрь 1941 года Источник – ebay.deПодбитый и сгоревший ХТЗ-16 со сгоревшим членом экипажа, Харьков, октябрь 1941 года Источник – waralbum.ru

Источник: https://warspot.ru/1899-mirnyy-sovetskiy-traktor-lebedinaya-pesnya-bronetraktorostroeniya-v-sssr

СХТЗ-НАТИ – первый гусеничный трактор отечественной разработки

В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.

Первые отечественные тракторы, такие как колесный «Фордзон-Путиловец», производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.

В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России».

Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований.

Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.

С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.

В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.

Образец СТЗ

Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе — к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ. Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.

В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ — один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов.

По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную.

В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.

В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.

В сравнении с предшественником

В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.

Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач.

Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше.

Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ – 0,8-0,9.

К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость.

В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ – 720.

В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом – 320 и 630.

Реконструкция производства

В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора.

Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв.

м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.

Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.

Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.

Как выполнить план?

Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года – 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.

Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались).

Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции.

Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.

Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих. 31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%.

Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д.

Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.

В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов — 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.

Транспортный вариант СТЗ-5

Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5.

Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков.

СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.

Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем.

За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом.

Читайте также:  Ударный вертолет ми-24: история создания машины, ее модификации и технические характеристики

На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.

Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.

Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.

В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными.

Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м.

Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.

Работа с перегрузками

С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности.

Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч.

По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.

Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.

СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.

В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой.

При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин.

В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.

Алтайский вариант

Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный.

В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года.

Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.

Источник: http://carakoom.com/blog/shtznati—pervyj-gusenichnyj-traktor-otechestvennoj-razrabotki

Он покорил Советский Союз

В ходе осенне-зимней 1941-42 гг. кампании Германии в СССР выяснилась слабость многих состоявших на вооружении вермахта колесных и полугусеничных транспортных средств. Машины буксовали в грязи и застревали в глубоком снегу, а их высокооборотные двигатели плохо заводились на морозе и выходили из строя при движении по грязи.

В этих условиях необходимо было компактное транспортное тяговое средство, имевшее полностью гусеничный движитель и менее капризный мотор. Особенно нужен был такой тягач для транспортирования противотанковых орудий зимой и в слякоть.

Самое интересное, что в этот момент, неожиданно для немцев хорошо показали себя советские гусеничные артиллерийские тракторы типа «Сталинец» С-65, СТЗ-5 НАТИ и «Комсомолец», которые сначала были проигнорированы представителями Управления Вооружений сухопутных войск, так как не отличались скоростными показателями и не годились для «молниеносной войны».

Но уже зимой тракторы «русского типа» все больше показывали свои преимущества в проходимости в условиях отсутствия хороших дорог.Прототип RSO после испытаний.
*** После завершения битвы за Москву командованию вермахта стало ясно, что немецкая армия остро нуждается в дешевых и простых в обслуживании гусеничные тягачах повышенной проходимости.

«Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов под председательством профессора Ф.Порше, выполнила эскизный проект такого тягача совместно с инженерами концерна «Штайр-Даймлер-Пух» (Syeyr-Dainler-Puch), причем проект был выполнен без участия специалистов Управления Вооружений сухопутных войск.

Трудно сказать, чем могла бы закончиться намечавшаяся тяжба между этими ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в защиту концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов.

По мнению некоторых исследователей именно Гитлер и дал новому трактору прозвище «Raupen-schlepper Ost» (сокращенно — RSO), что в переводе означало что-то в роде «тягач, следующий на Восток». Все главные части нового трактора заимствовались от хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02.

Сердцем трактора стал 8-цилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 3,5 л. и максимальной мощностью до 85 л.с., подвеска простой конструкции, казалось, задумывалась для производства только в условиях военного времени.Копия заводских чертежей RSO.RSO на сборочном конвейере фирмы «Штайр».

Опорные катки предполагалось изготавливать штамповкой из листовой стали и не имели резиновых бандажей. Гусеничные траки шириной 340 мм (тип Kgs 66/340/120) также не имели резиновых подушек (как у траков «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Убранство кабины отличалось спартанской строгостью.

Все это снижало, без сомнения, скоростные характеристики тягача, но делало его дешевым в массовом производстве и обслуживании. Но главное — тягач имел очень большой клиренс, что как нельзя лучше сказывалось на его проходимости в грязи и снегу.В декабре 1941 г. фирма «Штайр» получила заказ на изготовление опытной партии в 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 г.

тягач подвергся незначительным переделкам, направленным на некоторое упрощение выпуска. Но, несмотря на произведенные доработки, объем выпуска тягачей в значительной мере сдерживался тем, что трактора изготавливались на тех же сборочных линиях, что и очень нужный вермахту грузовой автомобиль.

Кроме того, выяснились и некоторые недостатки высокооборотного бензинового мотора при его работе на тракторе.RSO различных типов, захваченные в боях. Восточный фронт 1944 г.RSO буксирует 105-мм гаубицу. 1943 г.Летом 1942 г.

фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дейтц» (Kloeckner-Humboldt-Deutz), подключенная к серийному выпуску, предложила свою версию этого тягача, в котором нашлось место удачному четырехцилиндровому дизельному двигателю (KHD F4L 514), оказавшемуся более подходящим для работы в тяжелых условиях эксплуатации. Осенью 1942 г.

было принято решение о дальнейшем увеличении объема выпуска гусеничных тракторов, который к январю 1943 г. должен был составить 2000 машин. Для этого конструкция подверглась очередной волне упрощений, нашедших место в изделиях RSO/02 (а в 1943 и RSO/03). Главным внешним отличием этой модификации стала эрзац-кабина упрощенной формы из дерева и листовой стали.

Однако план на 2000 машин до конца года выполнить не удалось и всего до января 1943 г. было выпущено 1452 тягача.Весной —летом 1943 г. рассматривался вопрос использования шасси RSO как носителя всевозможных систем вооружения, главным образом — противотанкового и зенитного. Но это оказалось не так просто из-за маленьких размеров самого шасси и его грузовой платформы. В августе 1943 г.

на испытания вышел истребитель танков, несший на грузовой платформе 75-мм противотанковую пушку РаК 40. При этом для размещения длинного ствола пушки в машине пришлось отказаться от крытой кабины, хотя оставшуюся ее нижнюю часть защитили противоосколочной броней.

Несмотря на массу «детских болезней», эта САУ, будучи показанной Гитлеру, произвела на него очень благоприятное впечатление, так как теоретически сочетала высокую мощность выстрела, хорошую проходимость и дешевизну. Тут же последовал заказ на изготовление 50 машин для проведения войсковых испытаний и приказ о подготовке в 1944 г. серийного выпуска 400 таких САУ ежемесячно.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.Еще осенью 1943 г. в кузове небронированного тягача в войсках начали устанавливать открыто 20-мм зенитную пушку FlaK 38. Правда в зенитном варианте этот трактор оказался неудачным, так как его центр тяжести был расположен довольно высоко и опыт широкого распространения не получил.

Всего таким образом было переделано 12 (по другим источникам — 20) машин, принявших участие в боях заключительного периода Второй Мировой войны. В январе 1944 г. прошли испытания 75-мм пушки РаК 40/4 на RSO и был утвержден следующий график их производства март — 50, апрель — 100, май — 150, июнь — 200, июль — 400.

Но скорее всего этот план выполнен не был, так как 75-мм противотанковые пушки требовались в том числе для организации массового выпуска легкого истребителя танков «Хетцер», обладавшего значительно большими боевыми возможностями и сравнительно невысокой ценой.Сравнительные испытания RSO/3 для пехотных и горных частей вермахта.Два варианта плавающих тягачей на испытаниях.

Разбитый в ходе боев на Курской дуге RSO с прицепом в виде 75-мм ПТП РаК 40.В 1943-44 гг. был выпущен и прошел испытания уменьшенный вариант RSO для горных частей, а также велись работы по созданию плавающей версии трактора, которая была построена в нескольких прототипах, которые испытывались в различных условиях, но в серию так и не пошли.

Но самое интересное, что фактически закончив жизнь на фронтах Второй Мировой, RSO, подобно мифической птице Феникс, возродился … в народном хозяйстве СССР. История этого возрождения не менее интересна, чем таковая в фашисткой Германии. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку.

Были особо отмечены следующие достоинства тягача:— неприхотливость;— высокая проходимость;— наличие удачных уширительных снегоходных плиц;— простота обслуживания;— не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов).Компоновка трелевочного трактора ТДТ-40. Онежский завод, 1958г.Один из первых трелевочных тракторов КТ-12, изготовленных на ЛКЗ. 1947г.

По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В.Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗИС-5М (75-77 л.с.), для использования в дивизионной и корпусной артиллерии. Однако это изделие опоздало, так как тягач с подобными характеристиками уже выпускался в СССР серийно.

Это был ярославский Я-12/Я-13 и потому заказ на реплику RSO для нужд артуправления в 1944 г. был отменен.Однако в 1946 г. к трактору вернулись, когда в КБ по общему машиностроению под руководством Б.

Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса, который остро требовался для восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья.

Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси RSO, имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г. Вскоре работы над трактором были переданы Ж.

Котину, вернувшемуся из Челябинска в должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы над ним в КБ Н.Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш.

НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.Трактор ТДТ-55М «Онежец» в работе. Подмосковье 1994 г.Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗИС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно, а деревянные чурбачки не являлись здесь дефицитом. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет. В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенератрного автомобиля ЗИС-21, мощностью 45 л.с. при 2300 об/мин, были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Но то, что было хорошо на фронте, не сразу нашло свое место в мирной жизни. Прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса. 1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов. В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод, где он четыре года производился с газогенераторным и один год — с дизельным мотором. В 1956 г. трелевщик передали на воссозданный Онежский тракторный завод в Петрозаводске, где он пошел в производство под индексом ТДТ-40. И до сих пор в лесах на просторах России, от ее западных границ до Дальнего Востока, можно встретить немного необычный облик трелевочного трактора ТДТ-55М «Онежец», сохранившего в себе многие черты неказистого RSO, который должен был покорить (и по-своему покорил) весь Советский Союз до самого последнего дня его существования. Точнее — леса Советского Союза. Впрочем, покорил своим трудолюбием и безотказностью в наших условиях.

Читайте также:  Чинкуэда: история итальянского оружия
ТТХ тягачей RSO
Тип RSO/01 RSO/03
Изготовитель Steyr-Dalmler-Pucri AG Kloekner-Humboldt-Dcutz AG
Выпуск 1942-1944 1944-1945
Двигатель Sleyr 1500А KHD F4L514
Тип 8-цил. карб 4-цил, дизель
Обьем цилиндров 3517 5322
Обороты 2500/300С 2250
Мощность, л.с. 70/85 70
Порядок воспламенения 1-3-6-2-7-8-4-5 1-3-4-2
Степень сжатия 15,75:1 13,1:1
Скорость движения, мате км/ч 17,2 18.3
Запас кода, км (шоссе/мести) 250/150 ?
Размерения 4425*1090×2530 4425x1990x2530
Клиренс 550 550
Ширина трака, мм 340 340
Уширители, мм 660
Вес снаряженной машины, кг 5200 5500
Грузоподъемность, кг 1500 1500
Масса прицепа, кг 2000 2000
Посадочных мост в кабине 2 2
Расход топлива ок.90 л/100 км 4-9 п/нас
Обьем топлива, л 180 140
Преодолеваемые препятствия
Уклон 30° 30°
Брод, мм 670 850
Ров. мм 1700 1700

Источник: https://topwar.ru/26798-on-pokoril-sovetskiy-soyuz.html

Легкий артиллерийский трактор СТЗ-5

  • Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
  • Артиллерия
  • Артиллерия в период с 1937 по 1945 г.г.

  • Легкий артиллерийский трактор СТЗ-5
  • Серийный выпуск артиллерийского трактора-тягача СТЗ-5 был освоен в 1937 году на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ).

    Исходя из места изготовления СТЗ-5 приобрел ещё и собственное именование «Сталинец».  Тягач разработан конструкторским бюро, сформированным из работников СТЗ и института НАТИ. Общее руководство осуществлял Вениамин Яковлевич Слонимский.

    Общее описание трактора-тягача СТЗ-5

    Трактор выполнен по обычной для артиллерийских тягачей схеме с передним расположением двигателя и кабины механика-водителя.

    При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями механика-водителя и командира расчета буксируемого артиллерийского орудия.

    За кабиной размещался топливный бак, была смонтирована грузовая платформа с откидными бортами, и скамейки для размещения расчета орудия со съемным брезентовым тентом.

    СТЗ-5 «Сталинец» буксирует орудие

    На тягаче СТЗ-5 был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель 1МА. Двигатель был многотопливным, так как запускался на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева переводился на керосин или лигроин (тяжелый бензин).

    В ходовой части с каждого борта установлены по четыре обрезиненных опорных и по два поддерживающих катка.

    Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Он легко преодолевал рвы глубиной до 1 м и форсировал броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе СТЗ-5 мог двигаться по шоссе со скоростью до 14 км/ч, при движении по грунтовым дорогам средняя скорость составляла до 10 км/ч.

    Максимальное тяговое усилие трактора – 4850 кгс. Оно было достаточно для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизии Красной Армии в годы Второй мировой войны.

    Эксплуатация трактора-тягача СТЗ-5

    Трактор СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в артиллерии Красной Армии.

    До начала Великой Отечественной войны было выпущено 3438 тракторов этого типа, производство их продолжалось и после начала войны вплоть до прорыва немецкой пехоты на территорию Сталинградского тракторного завода в августе 1942 года.

    Всего было выпущено 9944 трактора СТЗ-5, но даже и это число, к сожалению, не могло покрыть и половины потребности в гусеничных тягачах, необходимых Красной Армии.

    СТЗ-5 «Сталинец» с установленной на место кузова пусковой установкой от БМ-13

    Источник: Легкий артиллерийский трактор-тягач СТЗ-5

    Источник: http://armedman.ru/artilleriya/1937-1945-artilleriya/legkiy-artilleriyskiy-traktor-stz-5-stalinets.html

    «Мирный советский трактор»: лебединая песня бронетракторостроения в ссср

    В первоначальный месяц ВОВ СССР утратил практически всю собственную военную технику, пребывавшую на западной границе (около 10 000 бронемашин, танков и танкеток).

    Для пополнения бронетанковых сил Красной Армии 20 июля 1941 года Государственный обороный комитет СССР (потом – ГКО) принял распоряжение №019 «Об экранировке легких танков и о бронировании тракторов».

    В соответствии с одному из пунктов этого документа Харьковский (потом – ХТЗ) и Сталинградский (потом – СТЗ) тракторный фабрики обязывались наладить работу по серийному производству бронетракторов.

    Проектные работы над созданием будущего бронетрактора было решено развернуть на ХТЗ.Бронетракторы должны были стать побочной продукцией ХТЗ, тогда как основной планировалось сделать танки Т-60, выпуск которых заводу еще предстояло освоить.

    Для ускорения работ в Харьков из танкового отдела столичного Научно-исследовательского тракторного университета (потом – НАТИ) откомандировали группу конструкторов, призванных оказать помощь харьковским инженерам стремительнее создать проект бронирования будущей автомобили и подобрать ей подходящее шасси.

    В соответствии с проектной заявке на нее предстояло установить 45-мм противотанковую пушку примера 1932/38 годов (20К) и пулемет ДТ калибра 7,62 мм примера 1929 года.

    Завод ХТЗ до войны

    Источник – vlasenko.at.ua

    Уже в первых числах Августа 1941 года было создано три прототипа бронированных автомобилей на шасси двух тракторов: СХТЗ-НАТИ (он же СТЗ-3 и АСТЗ-НАТИ) и СТЗ-5.

    Первой разработкой стал бронетрактор 1ТМВ на базе шасси трактора СТЗ-5 – конструкторы НАТИ создали его перед самой поездкой в Харьков и привезли уже готовые чертежи.

    1ТМВ воображал собой трактор, вооруженный 37-мм полуавтоматическим орудием, но для серийного производства эту разработку не известно почему посчитали неподходящей.

    Как и инженеры Одесского завода имени Январского восстания, каковые практически одвременно с этим создавали бронетракторы для обороны Одессы, и мастера с Моонзундских островов, сделавшие пять «эрзац-САУ» для советских гарнизонов на Балтике, столичные и харьковские инженеры на роль шасси для собственного бронетрактора выбрали все тот же СХТЗ-НАТИ.

    Артиллерийский тягач – трактор СТЗ-3

    Источник – mashtab-ekb.ru

    Эта гусеничная машина с керосиновым двигателем мощностью 52 л.с. с 11 июля 1937 года выпускалась на СТЗ.

    В конце 1937 года кроме сельскохозяйственного варианта трактора был создан транспортный, главным назначением которого было исполнение роли артиллерийского тягача.

    Перед войной его производили и на ХТЗ, а по окончании войны – на Алтайском тракторном заводе, созданном на базе мощностей, эвакуированных из Харькова.

    Бронетрактор имел клепано-сварной корпус с противопульным бронированием, что устанавливался по окончании демонтажа «гражданской» кабины.

    Корпус складывался из боевой рубки и бронирования двигателя, наряду с этим толщина лобовых бронепластин достигала 25 мм, крыши рубки – 5 мм, остальных бронеплит – 10 мм.

    Пушка размещалась конкретно в корпусе, исходя из этого бронетрактор, взявший индекс ХТЗ-16 (в некоторых документах он обозначался как Т-16 (ХТЗ)), можно считать скорее суррогатной САУ, чем танком.

    Никаких амбразур для пулемета в корпусе предусмотрено не было, и его перевозили в боевой рубке вместе с боезапасом.

    Правильная численность экипажа ХТЗ-16 малоизвестна. Вероятнее, он складывался из трех человек – механика-водителя, начальника (он же наводчик) и заряжающего. Большему экипажу разместиться в тесной боевой рубки было бы затруднительно.

    Подбитый бронетрактор ХТЗ-16, лишившийся гусениц

    Источник – armchairgeneral.com

    Для обслуживания двигателя по бортам бронетрактора были сделаны громадные прямоугольные люки. В правом борту была смонтирована дверь, через которую экипаж попадал вовнутрь автомобили. Для экстренной эвакуации экипажа в задней части боевой рубки была сделана еще одна бронированная дверь.

    По окончании приемки прототипа в последних числах Августа 1941 года Народный комиссариат танковой индустрии разработал замыслы производства автомобилей до октября 1941 года: для СТЗ – 500 штук, а для ХТЗ – 750 штук.

    Но СТЗ сейчас лишь освоил серийное производство новых танков Т-34, каковые были очень нужны фронту, исходя из этого от идеи выпуска бронетракторов на нем отказались, и единственным заводом, что обязали серийно производить ХТЗ-16, остался ХТЗ.

    С первых же дней производства стало известно, что замысел в 750 бронетракторов завод выполнить не сможет по независящим от него обстоятельствам.

    Бронекорпуса должен был поставлять Новокраматорский машиностроительный завод (потом – НКМЗ), что, со своей стороны, должен был приобретать прокат с Мариупольского металлургического комбината.

    Но тот был завален заказами по поставке брони для других видов бронированных автомобилей и не успевал выполнить в срок заказ на бронеплиты для харьковских бронетракторов.

    В следствии к 9 октября, в то время, когда началась эвакуация НКМЗ, он успел поставить на ХТЗ только примерно сто наборов бронекорпусов. Правильных информации о численности изготовленных ХТЗ-16 нет, поскольку соответствующие документы либо затерялись при эвакуации, либо погибли при штурме Харькова немцами. Принято вычислять, что всего было выпущено от 50 до 70 этих автомобилей.

    Еще 809 готовых шасси ожидали брони и установки вооружения, но так этого и не дождались. 18 сентября 1941 года началась эвакуация ХТЗ на Алтай, а уже 20 октября германская армия приблизились к Харькову, исходя из этого эвакуировать целый запас шасси и бронекорпусов не удалось.

    Не обращая внимания на эвакуацию ХТЗ, от идеи производства «эрзац-САУ» не отказались. 16 сентября 1941 года нарком танковой индустрии В. А. Малышев приказом №8сс обязывал СТЗ наладить массовое производство бронетракторов. Но сталинградцы выполнить данный приказ не смогли, поскольку все мощности завода были заняты выпуском танков Т-34.

    Однако, какое-то количество ХТЗ-16 они успели выпустить, но правильное число изготовленных автомобилей неизвестно. Предположительно их было произведено около тридцати штук. Быть может, при сборке ХТЗ-16 употреблялись бронекорпуса и тракторы, каковые все-таки удалось эвакуировать из Харькова.

    ХТЗ-16 около ЦУМа, Харьков, октябрь 1941 года

    Источник – waralbum.ru

    Мало точной информации и об применении бронетракторов ХТЗ-16 в военных действиях. Как мы знаем, что от десяти до двадцати этих автомобилей участвовали в обороне Полтавы, где скоро были утрачены. Еще 10 бронетракторов принимали участие в битвах недалеко от Брянска. Часть ХТЗ-16 сражалась на подступах к Харькову, и вдобавок 13 вошли в сводный бронебатальон, сражавшийся в самом городе.

    Все эти автомобили кроме этого погибли в битвах. Что же касается бронетракторов производства СТЗ, то об их участии в военных действиях автору ничего не известно.

    Два члена экипажа ХТЗ-16 сдаются в плен, 1941 год

    Источник – acemodel.com.ua

    ХТЗ-16, кинутый на дороге к Харькову, октябрь 1941 года

    Источник – ebay.de

    Подбитый и сгоревший ХТЗ-16 со сгоревшим участником экипажа, Харьков, октябрь 1941 года

    Источник – waralbum.ru

    Первые трактора СССР.История тракторов СССР [АВТО СССР]

    Темы которые будут Вам интересны:

    Источник: http://xboxtra.ru/mirnyj-sovetskij-traktor-lebedinaja-pesnja/

    Авто и не только.ru

    8 марта 2014 Просмотров: 20 099 Один комментарий

    Несмотря на то, что Олдтаймер-Галерея в Сокольниках в этом году посвящена 55-летию Американской промышленной выставки 1959 года, на ней представлено немало интересных отечественных машин.

    В частности, коллекционер и реставратор Евгений Шаманский представил новое направление своей деятельности — восстановление сельскохозяйственной техники.

    На стенде Мастерской Шаманского можно было увидеть пять советских тракторов времен первых пятилеток (и не только).

    Колесный трактор Универсал-2

    Тракторы Универсал выпускались с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» и с 1944 по 1955 год на Владимирском тракторном заводе. Машины первой серии Универсал-1 и Универсал-2 отличались конструкцией передней оси. У-1 имел смещенные к центру передние колеса, на У-2 они были разнесены в стороны на балке переднего моста.

    Соответственно, на трактор имел дополнительные рулевые тяги. Трактор оснащался 4-цилиндровым керосиновым двигателем мощностью 22 л.с. и трансмиссией с тремя передачами переднего хода и одной заднего. Диапазон рабочих скоростей трактора У-2 составлял от 3,9 до 8,1 км/ч при эксплуатационной массе 2108 кг. Именно Универсал-2 стал первым советским трактором, поставлявшихся на экспорт.

    Общее количество выпущенных Универсалов — 211500 штук.

    Колесный трактор СХТЗ-15/30

    Самый массовый советский колесный трактор первой половины 20-го века, выпущено 390500 экземпляров. Выпускался на Сталинградском тракторном заводе (с 1930 года) и Харьковском тракторном заводе (с 1931 года) до 1937 года, а в послевоенное время (1948—1950 годы) на Московском авторемонтном заводе.

    В основе конструкции лежит один из лучших колесных тракторов того времени McCormick-Deering 15/30 американской компании International Harvester. Керосиновый 4-цилиндровый двигатель развивал мощность 31,5 л.с. и позволял работать в диапазоне скоростей от 3,4 до 7,4 км/ч.

    Эксплуатационная масса трактора 3000 кг.

    Гусеничный трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ)

    После прекращения производства колесного трактора СХТЗ-15/30 в 1937 году, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничного трактора СТЗ-3. Это был первый массовый трактор, конструкция которого была полностью разработана советскими инженерами.

    Трактор имел клепаную раму, ходовую часть из четырех кареток с балансирной подвеской с цилиндрическими пружинами и полузакрытую кабину. 4-цилиндровый керосиновый двигатель с водяным охлаждением развивал мощность 52 л.с. на валу и 46 л.с. на приводном шкиве. Масса трактора составляла 3800 кг.

    После эвакуации Харьковского завода в город Рубцовск СТЗ-3 выпускался также на Алтайском тракторном заводе (с 1942 по 1952 год). В Сталинграде и Харькове производство СТЗ-3 было свернуто чуть раньше, в 1949 году, когда он уступил место на конвейере трактору ДТ-54.

    Читайте также:  Пзрк «игла»: история создания, модификации и ттх оружия

    Общее количество выпущенных машин — 191000 штук.

    Гусеничный трактор С-65 Сталинец

    Первый советский дизельный трактор, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 год. Являлся дальнейшим развитием конструкции С-60 с карбюраторным двигателем. Дизельный двигатель М-17 развивал мощность 65 л.с.

    и позволял трактору полной массой 10850 кг развивать максимальную скорость 6,95 км/ч. Машины поздних выпусков оснащались закрытой кабиной. С началом Великой Отечественной войны, большая часть С-65 была изъята для нужд армии и использовалась в качестве артиллерийских тягачей.

    В немецкой армии трофейные С-65 также применялись для буксировки тяжелых орудий. Представленный на Олдтаймер-Галерее С-65 во время отступления Красной армии увяз в одном из болот на Псковщине, где пролежал на 7-метровой глубине до наших дней.

    В 2008 году трактор был извлечен из болотного плена и сразу попал на реставрацию в мастерскую Шаманского.

    Колесный трактор ДТ-20

    Легкий колесный трактор, в основном предназначенный для работ в овощеводстве и садоводстве. Выпускался Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год.

    Трактор имел безрамную конструкцию и оснащался 1-цилиндровым дизельным двигателем Д-20 мощностью 18 л.с. с водяным охлаждением. Собственная масса трактора 1370 кг.

    Отдельные экземпляры ДТ-20 продолжают эксплуатироваться в частных хозяйствах и в наши дни. Всего выпущено 248400 тракторов этой модели.

    Другие статьи об Олдтаймер-Галерее можно посмотреть здесь.

    Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

    Источник: http://avtoinetolko.ru/2014/03/pervye-sovetskie-traktory-vpervye-na-oldtajmer-galeree/

    Подбитая и захваченная экзотичная автотракторная техника РККА

    ?starcom68 (starcom68) wrote,
    2018-04-20 21:58:00starcom68
    starcom68
    2018-04-20 21:58:00Помимо десятков тысяч обыкновенных грузовиков трофеями Вермахта в начальный период Великой Отечественной войны стали некоторые экземпляры экзотичной, особенно с позиций сегодняшнего дня, авто-тракторной техники.

    Свидетельством этого, а зачастую редчайшими изображениями образцов техники конечно послужили фотографии из немецких альбомов.Трактора СГ-65 с газогенераторными установками. Для тех кто не в курсе, транспорт, оборудованный газогенераторами, мог ездить на дровах, угле, торфе, шишках и разном горючем мусоре.

    В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым — сыном известного изобретателя. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова — Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки.

    Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках.

    Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65. Источник
    Брошенный газогенераторный грузовик ГАЗ-АА с белорусским номером6-местные аэросани ОСГА-6 (НКЛ-6), названные в честь Отдела строительства аэросаней и глиссеров НИИ гражданского воздушного флота, впервые были презентованы в 1934 году в Копенгагене.

    В последствии аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев, работали в районах Кранего Севера, на Чукотке в Уэллене обслуживали аэродромы. В 1939 году в войне с белофиннами на аэросанях патрулировались отдельные участки фронта, выполнялись десантные и боевые операции. Часть машин в связи с этим была снабжена турельными пулеметами.

    На них к передовым позициям подвозили боеприпасы и продукты, вывозили раненых.

    В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г.

    предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса.

    Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную — 35 км/ч.

    Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.

    НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные — двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.

    На фото аэросани НКЛ-16-37 на автоприцепе, более поздняя и совершенная модификация ОСГА-6

    Захваченные санитарные аэросани НКЛ-16-37 на ж/д платформе в санитарном варианте. Брянск 1 ноября 1941 г.Брошенные санитарные аэросани НКЛ-16-37Брошенные бензовоз на базе ЗИС-5 и танк БТ-7 обр. 1937 г. Белоруссия, лето 1941 года.Уничтоженные советские бензозаправщикиБрошенный бензовоз на базе грузовика ЗИС-5Сгоревший грузовик ЗиС-6 со звукоулавливателем. Мы привыкли видеть такие трубы на кадрах кинохроники в Ленинграде и Москве, но многие из них были захвачены в подразделения ПВО в самом начале войны.Брошенная советская прожекторная установка на прицепеБрошенная прожекторная станция 3-15-4Б в кузове грузовика ЗИС-12

    Автомобильная прожекторная станция З-15-4Б – одна из самых известных советских систем мобильных зенитных прожекторных станций периода Великой Отечественной войны.

    Предназначалась для поиска, обнаружения, освещения и сопровождения в ночное время самолетов противника с целью уничтожения их истребительной авиацией, огнем зенитной артиллерии и зенитных пулеметов, а также для освещения отдаленных наземных целей, в т.ч. — для противотанковой обороны.

    Автомобильная прожекторная станция З-15-4Б представляла собой мощный прожектор с системами наведения и регулирования положения, перевозившийся в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12 (с колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм ).

    На автомобиле ЗИС-12 устанавливался наиболее распространенный съемный осветительный прожектор закрытого типа З-15-4Б (3 — зенитный, 15 — размер линзы 150 см , 4 — мощность в киловаттах) с электродуговой лампой мгновенного зажигания с двумя угольными электродами, и параболоидным стеклянным отражателем диаметром 1,5 м .

    Источник света — дуга высокоинтенсивного горения, которая обеспечивала силу света до 650 млн свечей (Вт) при дальности или высоте освещения до 10 км . Продолжительность горения электродов составляла 75 минут, после чего требовалась их замена.

    В зависимости от модификации станции световой поток с силой мог выхватывать в ночном небе самолеты противника на высоте от 9 до 12 километров . Питание к прожектору могло осуществляться как от подвижного источника электроэнергии (генератора мощностью 20 кВт), так и от стационарных источников электроэнергии. Еще подробно об этой прожекторной станции.

    Захваченный транспортный трактор «Сталинец-2». Несмотря на то, что основу транспортного трактора составил бензиновый сельскохозяйственный трактор С-60, а в последствии дизельный С-65, конструировать машину, а в особенности ее подвеску, пришлось практически с нуля. Итогом стало решение, которое еще раз подтвердило аксиому, что из трактора сельхозназначения никогда не получится ни танка, ни артиллерийского тягача.

    Транспортный трактор «Сталинец-2» (С-2) имел типичную для плотную схему размещения агрегатов с предельно сдвинутыми вперед двигателем и кабиной на удлиненной полураме, задняя часть которой крепилась к несущей главной передаче.

    Двигатель МТ-17 — относительно тихоходный четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой (типа «Катерпиллер») — отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, хотя и имел увеличенные массу (2200 кг) и габариты, то есть был явно «нетранспортного» типа.

    МТ-17 мог уверенно работать не только на дизтопливе, но и на смеси автола с бензином и керосином, что нередко использовалось во фронтовых условиях.Все агрегаты трансмиссии размещались под грузовой платформой.

    Главный фрикцион — однодисковый, тракторного типа, с педальным управлением (усилие на педали до 60 кгс) — был связан с коробкой передач соединительным валом с карданными шарнирами от автомобиля ЗИС-6. Коробка передач — четырехступенчатая, тракторного типа, в общем картере с задним мостом. Силовой диапазон — 6,48.

    Задний несущий мост с главной передачей, бортовыми фрикционами и бортовыми передачами, полностью заимствованные от трактора С-65, работали с большим перенапряжением и сильно нагревались. Тормоза —с плавающими опорами лент и двухсторонним серводействием (по-танковому). Управление — от одной педали. На тягаче было применено хорошо работавшее гребневое зацепление ведущей звездочки с гусеницей.

    Ходовая часть, применительно к одному борту, состояла из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 330 мм в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской по типу танка Т-26, с упругими ограничителями их поворота. Мелкозвенчатая (шаг трака—170 мм) облегченная гусеница, отлитая из стали Гатфильда, была аналогична по типу тракам гусениц тягачей «Коминтерн» и «Ворошиловец», но имела более высокие грунтозацепы. Может быть, поэтому она часто спадала, особенно при резком маневрировании на пересеченной местности.

    После выпуска в конце 1939 года опытной партии из 12 машин, с сентября 1940-го началась сборка С-2 малыми сериями на конвейере. Производство разворачивалось буквально «из-под палки». Машина получилась тяжелая, громоздкая, какая-то некрасивая, всеми нелюбимая. До конца года с трудом было сдано армии 23 единицы.

    По штатам, утвержденным 1 января 1941 года, в артиллерии Красной Армии должен был находиться 951 тягач С-2. В 1941 году было выпущено уже 1235 тягачей (по другим данным — 1179), причем во 2-м полугодии — 859. С началом войны темп их сборки достиг шести — девяти машин в сутки.

    Однако в ноябре в связи с переключением ЧТЗ на выпуск тяжелых танков тракторостроение там было полностью прекращено (в декабре сделали еще девять машин). Последние пять тягачей С-2, из выпущенных 1275, сдали уже в 1942 году.По воспоминаниям Владимира Иосифовича Дурановского (1913— 1993), это была «горе-машина», как в производстве, так и в эксплуатации.

    Осенью 1943 года уже достаточно поработавший С-2, как и ряд других тягачей, проходил испытания в НАТИ. Двигатель показал себя «молодцом» (в этом никто и не сомневался) и развил максимальную мощность 113 л.с. при 1200 об/мин и удельном расходе дизельного топлива 222 г/э.л.с.ч (с учетом износа — в пределах нормы).

    При движении на четвертой (высшей) передаче скорость машины оказалась на 20% ниже нормативной, что указывало на неправильный выбор режима работы двигателя и резкое увеличение потери мощности на самопередвижение.

    Расчетная скорость С-2 на четвертой передаче могла быть получена только при движении без нагрузки на крюке по шоссе.

    При этом двигатель нагружался до максимальной мощности и даже незначительные дорожные подъемы понижали скорость движения. Тяговое усилие на крюке могло быть получено только за счет перегрузки двигателя. При этом оно было очень невелико, всего 360 кгс при тяговой мощности 28,4 л.с.

    — настолько был мал тяговый КПД тягача (и, соответственно, велики потери на самопередвижение). На рабочей третьей передаче тяговое усилие на крюке достигало приемлемого значения 1290 кгс на скорости 16,2 км/ч, а на второй передаче — уже достаточного для тяжелой работы усилия в 3535 кгс при скорости 6,8 км/ч.

    В целом, если не считать неудачно выбранной четвертой передачи и повышенных потерь в ходовой части, тягач С-2 имел запас тягового усилия в 20%. Зато его экономичность была выше всех других недизельных тракторов на 25%, причем при работе на менее ценном топливе. В частности, минимальный расход топлива С-2 на 1 км пути составлял 1 кг.

    С-2 попали на все фронты, особенно много — на Юго-Западный. Они буксировали пушки от 85-мм зенитных до средних и тяжелых артсистем в корпусных артполках, а таже 203-мм гаубицы образца 1931 года и 280-мм мортиры образца 1939 года. Были эффективны при эвакуации легких и средних танков. На 1 сентября 1942 года в армии работало 892 трактора С-2. При общей нехватке тягачей их берегли — известен случай, когда водитель С-2, у которого сломалась коробка передач, за ночь восстановил только задний ход и проехал в этом режиме 132 км до расположения своей зенитной части.Несмотря на отсутствие с 1942 года заводских поставок запчастей (как и для С-65), тягачи С-2 не хуже других транспортных тракторов доработали в армии до конца войны и ограниченно использовались в мехтяге артиллерии до начала 1950-х годов. Судя по всему, ни один тягач С-2 до нашего времени не сохранился. В музее НИИ-21 в Бронницах, ликвидированном в 1967 году, такая машина была.

    Источник

    Уничтоженный советский транспортный трактор «Сталинец-2″Уничтоженный советский транспортный трактор «Сталинец-2»

    Брошенные на дороге тягачи РККА. Слева какой-то удивительный тягач на базе трактора СТЗ-3. Как известно этот трактор послужил прообразом артиллерийского тягача СТЗ-5, но он имел совершенно другую компановку с передним размещением кабины. Здесь же что-то совсем непонятное. Справа трактор «Сталинец»

    Брошенный трактор СТЗ-3«Коммунар» — первый советский трактор на гусеничном ходу производства Харьковского паровозостроительного завода, разработанный на основе популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50. Эксплуатировался не только в народном хозяйстве, но и в Красной армии в качестве артиллерийского тягача. Трактор выпускался с 1924 по 1931 г. Производилось три модификации — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. и на бензине мощностью 75 л.с. или 90 л.с. Всего выпущено около 2000 экземпляров. До настоящего времени на острове Вайгач сохранились остатки трактора, эксплуатировавшегося Вайгачской экспедицией ОГПУ в 1933 году.Захваченные трактора «Коммунар».Трактор С-65 с прицепом провалившийся на мосту

    Источник фото

    Источник: https://starcom68.livejournal.com/2690210.html

    Ссылка на основную публикацию