Обзор штурмовика ил-16 — описание самолета и его технические характеристики

Штурмовик Ил-16

Штурмовик Ил-16.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

Высокие летно-тактические данные штурмовика Ил-10, его способность в период принятия на вооружение и боевой работы на фронтах Великой Отечественной войны вести активный воздушный бой с истребителями противника определили начало проектных работ по еще более скоростному и маневренному штурмовику Ил-16 облегченного типа, которые развернулись в 1944 году, практически сразу же после завершения государственных испытаний Ил-10.

Штурмовик Ил-16 проектировался под новый двигатель жидкостного охлаждения М-43НВ с взлетной мощностью 1691 кВт (2300 л.с.), созданный в ОКБ А.А.Микулина.

По своей схеме, аэродинамической и конструктивной компоновке Ил-16 был практически одинаков с самолетом Ил-10, но имел несколько меньшие по сравнению с ним геометрические размеры и массу.

В сочетании с более мощным двигателем это должно было обеспечить новому штурмовику максимальную расчетную скорость 625 км/ч. Прочность конструкции самолета Ил-16 позволила ему выполнять все фигуры высшего пилотажа.

Схема бронирования самолета Ил-16 сохранялась практически такой же, как и на Ил-10, но толщина листов брони боковых стенок капота двигателя и боковых стенок кабины пилота и стрелка была уменьшена. Кроме того, увеличилась площадь незабронированной верхней передней части бронекорпуса.

Стрелково-артиллерийское поступательное вооружение самолета состояло из двух пушек НС-23 с общим боезапасом 280 снарядов и двух пулеметов ШКАС, которые имели 1400 патронов. Как и на всех предыдущих штурмовиках С.В.Ильюшина, это оружие устанавливалось в отъемных частях крыла.

Предполагалось, что Ил-16 будет иметь нормальный бомбовый груз 200 кг и максимальный — 400 кг с размещением бомб как внутри самолета в двух отсеках, оборудованных в центроплане крыла справа и слева от бронекорпуса, так и снаружи на держателях наружной подвески.

Однако в процессе дальнейшей проектной проработки самолета его нормальный бомбовый груз увеличился до 400 кг, а максимальный — до 500 кг. Заднюю полусферу Ил-16 защищала подвижная пушка Б-20 с боезапасом 150 снарядов и десять авиационных гранат АГ-2.

Таким образом, по своим проектным данным штурмовик Ил-16 имел практически одинаковую с Ил-10 мощь наступательного и оборонительного вооружения, но значительно превосходил своего предшественника по скоростным и маневренным характеристикам. Соответственно и боевая эффективность Ил-16 должна была стать значительно более высокой. Такой штурмовик был нужен фронту, и еще до проведения летных испытаний опытного самолета Ил-16 началась подготовка к его серийному производству.

В начале 1945 года серийный завод завершил постройку опытного самолета Ил-16, и летчик-испытатель В.К.Коккинаки совершил на нем первый полет. Выяснилось, что при таком мощном двигателе реактивный момент воздушного винта и короткий хвост сильно сказываются на продольной устойчивости самолета.

Для ее улучшения на 500 мм удлинили отъемную хвостовую часть фюзеляжа, увеличили площадь вертикального оперения, а на руле направления поставили триммер. Доработанный самолет стал в воздухе более устойчив и лучше управляем. Тем не менее летные испытания Ил-16 затянулись из-за недостатков двигателя М-43НВ.

Довести двигатель М-43НВ до требуемого состояния не удалось и летом 1946 года работы по самолету Ил-16 прекратили.

ЛТХ:

Модификация: Ил-16 Размах крыла, м: 12,50 Длина, м: 10,69 Высота, м: 3,60 Площадь крыла, м2: 24,00 Масса, кг -пустого самолета: 4315 -нормальная взлетная: 5780 Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-43НВ Мощность, л.

с. -номинальная: 1 х 2000 -взлетная: 1 х 2300 Максимальная скорость, км/ч -у земли: 529 -на высоте: 576 Практическая дальность, км: 800 Скороподъемность, м/мин: 658 Практический потолок, м: 7600 Экипаж, чел: 2

Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и 12,7 пулемет УБТ стрелка-радиста; до 8 х РС-82 или РС-132

Бомбовая нагрузка: нормальный вариант — 400 кг.

Опытный штурмовик Ил-16.

Опытный штурмовик Ил-16.

.

.

Список источников: В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950). Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.

Сайт «Уголок неба». 2014 страница: «Ильюшин Ил-16».

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/shturmoviki/tyazhelyj-shturmovik-il-16/

И-16 лучший самолёт 41-го ~ Всё для Ил-2 Штурмовик ~

При знакомстве с многими книгами, статьями и фильмами может сложиться впечатление, что И-16 на момент начала войны являлся сущим анахронизмом, сохранившимся в ВВС только по причине тупости и упрямства товарища Сталина. При этом если рассмотреть ТТХ И-16 можно сделать вывод, что это мягко говоря не совсем так.

С одной стороны И-16 является технически отсталым – у него шасси выпускаются вручную, низкая механизация крыла по сравнению с новыми образцами, в штопор на нём можно запросто свалиться, и максимальная скорость у него низкая. Кроме того низкая автоматизация в целом.

Но можно на И-16 посмотреть с другой стороны. Во-первых, максимальная скорость достигается при идеальных условиях, которых в реальном бою нет. При этом важна средняя боевая скорость, которая зависит от массы самолёта и мощности его двигателя.

И-16, будучи на тонну легче новых истребителей, незначительно уступал им по мощности двигателя. То есть ему проще было разогнаться и набрать высоту до 3000м. Кроме того, он не предусматривался для больших высот.

Более того, благодаря Чкалову стало модно летать на бреющем полёте, что многократно способствовало удачным неожиданным атакам в Испании.

Не стоит забывать о вооружении И-16. Два ШВАКа и два ШКаСа это серьёзная сила вплоть до конца войны.

Важно также помнить о задачах, которые призван решать фронтовой истребитель в 41-м. Прежде всего это борьба с пикировщиками, которые были ужасом наземных войск. Но так уж вышло, что И-16 давал лучшие характеристики в том же диапазоне высот, что и пикировщики. А учитывая его огневую мощь, особых трудностей он в этой борьбе не испытывал.

Если говорить о борьбе с мессерами, то И-16 их безусловно превосходил по маневренности и средней скорости на малых высотах, но не мог их догнать на больших и средних высотах.

Но если задуматься, то не И-153, ни И-16, ни ИЛ-2, ни Ю-87 не стремились ввысь, поскольку для точного поражения наземных целей их необходимо было визуально видеть, и подобная ситуация сохранилась до конца войны, только немцы постепенно пересаживались с «юнкерсов» на «фоккеры», а их «ишаку» догнать непросто. Возможно поэтому в 44-м вышел приказ о снятии «ишаков» с вооружения.

Если задуматься о возможностях И-16 поражать наземные цели, то они сравнимы с возможностями ИЛ-2. Ведь на первых ИЛ-2 вооружение очень похоже на И-16 поздних типов. Два ШВАКа, два ШКАСа, ракеты и бомбы.

Разница лишь в количестве. Конечно, И-16 не бронирован, зато легче слушается руля, то есть ему легче выйти на цель, легче скорректировать курс и легче уйти от зениток на бреющем полёте.

А когда освободится от груза, то ему и «мессеры» не страшны.

По отработанности технологии изготовления и соответственно надёжности И-16 сильно превосходил в 41-м новые образцы, которые только осваивались промышленностью и потому имели много производственных дефектов, будучи безусловно более продвинутыми технологически.

Если сравнивать И-16 с ленд лизовскими «Харрикейнами», P-40 и «Спитфайрами», то его превосходство в маневренности, надёжности и огневой мощи не вызывает сомнений.

ШВАКи были понадёжнее и эффективнее союзнических пулемётов, двигатели не выходят из строя на полевых аэродромах, механиков не нужно при рулёжке на хвосте катать и энерговооружённость у И-16 получше.

Правда, в них летать было покомфортней.

Таким образом, «ишак» как опытный старичок тянул лямку, пока молодые не оперились. Большое ему за это спасибо.

Алексей Осипчук.

Источник: http://il2-sturmovik.ru/16-41.html

Ильюшин ил-16. фото и видео. характеристики. история

Штурмовик Ил-16 есть предстоящим развитием известного самолета Ил-10. самые заметными отличиями между этими автомобилями будет то, что новая машина меньше предшественника на один метр.

Самолет был спроектирован в 1945 году силами конструкторского бюро Ильюшина. Силовая установка самолета складывалась из двух двигателей типа АМ-43НВ. Эти моторы имели возможность развивать мощность в 2,3 тысячи лошадиных сил.

Машина имела оружие, подобное с самолетом Ил-2.

Большая скорость автомобили становила 576 км/час. Не обращая внимания на все, она так и не попала в серийное изготовление. По большей части это возможно было растолковать постоянными техническими проблемами. Громаднейшие неприятности были связаны с винто-моторной совокупностью.

Серийное производство было отменено и из-за ненадобности данного летательного аппарата, потому, что война была закончена.

Особенности конструкции штурмовика Ил-16

Самолет модели Ил-10 являлся эталоном советских штурмовиков времен Второй мировой, как раз исходя из этого на его базе был создан новый аппарат, что обязан достигнуть еще лучших летных черт. По окончании национальных опробований Ил-10 было начато проектирование нового Ил-16.

Для нового самолета был изготовлен более замечательный двигатель в конструкторском бюро А. Микулина. По аэродинамическим показателям и схеме конструкции Ил-16 был весьма схож с исходной машиной.

Отличием была меньшая масса и кое-какие геометрические параметры. За счет всего этого штурмовик должен был развивать скорость до 625 км/ч.

Помимо этого, прочная конструкция и громадная тяговооружённость должны были разрешить делать кроме того самые сложные фигуры пилотажа.

Самолет имел бронирование, которое повторяло все формы прошлой модели, отличием была толщина самой брони. На Ил-16 броня была уже, это разрешило уменьшить неспециализированный вес конструкции. Вместе с тем была увеличена площадь самолета, которая не имела брони.

Ил-16 видео

Оружие было представлено двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23. Эти установки имели возможность произвести 280 залпов. В состав оружия были включены два пулемета модели ШКАС, с которыми устанавливался боекомплект в 1400 патронов. Все оружие размещено на отъемных частях крыльев.

Читайте также:  Советский правительственный лимузин зил-41047

Большая бомбовая нагрузка автомобили составляла 400 килограммов. Бомбы размещались во внутреннем отсеке самолета. Помимо этого, бомбы возможно было усиливать на внешней подвеске. При предстоящих доработках аппарата бомбовая нагрузка была увеличена до 500 килограммов.

Хвостовую часть автомобили защищала пушка типа УБ-20, которая имела боекомплект в 150 патронов. Для защиты от неприятеля на борту Ил-16 пребывали авиационные гранаты класса АГ-2.

Не обращая внимания на то, что старого штурмовика и вооружения нового были аналогичны, Ил-16 имел много плюсов за счет манёвренности и своей скорости. На то время как раз для того чтобы аппарата не хватало на фронте. Затем этот проект начали готовить к серийному изготовлению.

Первый полноценный Ил-16 был создан в начале 45 года на серийном заводе. При первом вылете машиной руководил умелый испытатель В.К. Коккинаки. Данный полет продемонстрировал, что при громадной мощности и довольно маленьком фюзеляже машину сложно удерживать при горизонтальном полете.

Для решения данной неприятности конструкторы удлинили хвостовую часть на полметра и увеличили неспециализированную площадь оперения, к рулям управления были добавлены триммеры. При улучшенной аэродинамике самолет нуждался и в доработке силовой установки. В конечном счете машину доработать так и опоздали, потому, что этот проект был закрыт в средине лета 1946 года.

Ил-16 чёрта:

Модификация   Ил-16
Размах крыла, м   12.50
Протяженность, м   10.69
Высота, м   3.60
Площадь крыла, м2   24.00
Масса, кг
  безлюдного самолета   4315
  обычная взлетная   5780
Тип двигателя   1 ПД Микулин АМ-43НВ
Мощность, л.с.
  номинальная   1 х 2000
  взлетная   1 х 2300
Большая скорость , км/ч
  у почвы   529
  на высоте   576
Практическая дальность, км   800
Скороподъемность, м/мин   658
Практический потолок, м   7600
Экипаж, чел   2
Оружие:   две 23-мм пушки ВЯ-23 либо НС-23 (установленные на крыле) и 12.7 пулемет УБС с позади
 до 8 РС-82 либо РС-132
 бомбовая нагрузка — обычный вариант — 400 кг

Боевые самолеты

Ильюшин ИЛ-96 / Ilyushin IL-96

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/iljushin-il-16-foto-i-video-harakteristiki/

Штурмовик Ил-102 (СССР)

Общий вид реактивного двухместного бронированного штурмовика Ил-102.

Советская штурмовая авиация замечательно проявила себя на полях сражений Второй Мировой войны, не зря же именно штурмовик Ил-2 и его наследника Ил-10 гитлеровцы называли не иначе как «черной смертью».

Однако, с появлением в 1950-х г.г.

мобильных ЗРК и вертолетов, способных на предельно малой высоте «утюжить» местность и даже зависать в полете, казалось, что штурмовики как класс боевых самолетов, навсегда сошли со сцены и устарели.

Больше всех от этого «озарения» пострадало ОКБ С.В.Ильюшина.

К началу «борьбы со штурмовиками», перспективная разработка этой команды — реактивный двухдвигательный штурмовик Ил-40 уже закончил летные испытания, и в январе 1955 года был рекомендован к запуску в серийное производство на Ростовском авиационном заводе. К сожалению, уже в 1956 году все работы по проекту были прекращены, пять практически готовых предсерийных машин были разобраны на металл, а советская штурмовая авиация — официально упразднена.

Понадобилось долгих 10 лет, чтобы эксперты и аналитики — как в СССР, так и во всем мире, нехотя признали — хоронить штурмовую авиацию рановато.

Опыт войны в Корее и во Вьетнаме наглядно показал — вертолеты хорошо для доставки десанта и поддержки его огнем, а вот в качестве штурмовиков, явно «слабоваты».

Что же касается использования в качестве штурмовиков истребителей-бомбардировщиков, так и с этой идеей военные теоретики, в полном смысле этого слова «пролетели». Как и на земле, в небе адекватной замены для танка, пусть и летающего, так и не нашлось.

Один из вариантов штурмовика Ил-40 обладал весьма экстравагантными формами: воздухозаборники его двигателей располагались не на крыльях, а в носовой части фюзеляжа!

Однако, в новых условиях, ОКБ С.В.Ильюшина внезапно оказалось уже не в роли лидера, а в роли догоняющего. ОКБ П.О.Сухого успело раньше «поймать волну» и уже вовсю работало над созданием своего реактивного «летающего танка». Используя старые наработки, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1960-х г.г.

предложило руководству ВВС проект штурмовика Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Самолет предполагалось оснастить 2x ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс, взлетная масса машины составляла 16,48тонн, максимальная взлетная — 17,47 тонн, из которых около 700 килограмм приходилось на  броню.

Самолет имел бомбовую нагрузку в 1400 кг, расчетную скорость в 997 км/ч, потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В состоявшемся в июне 1969 г. конкурсе проектов штурмовиков сошлись, все «звезды» авиастроения СССР. Ил-42 от ОКБ Ильюшина,  Як-25ЛШ ОКБ А.С. Яковлева, МиГ-21ЛШ А.И. Микояна и конечно же Т8 (будущий штурмовик Су-25) П.О.Сухого.

Однако конкурс «Ил» проиграл. В «финал» прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а вот работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Впрочем, несмотря на столь жесткий отказ, разработку проекта штурмовика на ОКБ Ильюшина не прекратили. Просто теперь работа продолжалась в инициативном порядке, под руководством Г.В. Новожилова. и, конечно же, это была уже совсем другая машина, получившая новое обозначение: штурмовик Ил-102.

Однако «инициативные» работы шли не так быстро как хотелось бы. Денег на проект никто выделять не торопился, даже напротив, Министерство Обороны СССР выступало резко против работ по Ил-102, мотивируя это бессмысленным распылением сил — у руководства уже был фаворит: Т-8, он же Су-25.

Тем не менее, на голом энтузиазме, к 1982 году «ильюшинцы» сделали почти невозможное и выкатили на испытания полностью построенный прототип «инициативного» штурмовика Ил-102.

А это реактивный штурмовик Ил-42. Сразу бросается в глаза, что носовая часть самолета заметно длиннее.

Эксплуатация и дальнейшая судьба штурмовика Ил-102

20 января 1982 г. самолет осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции Министерство Обороны по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью».

Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить аж в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

Всего в период с 1982 по 1984 г.г. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, решающих преимуществ перед которыми Ил-102 не имел.

Хотя, кое-какие преимущества все-таки были: больший радиус действия, большая скорость, большая в 1,5 раза боевая нагрузка. Коренным отличием обоих штурмовиков было наличие у Ил-102 оборонительного стрелкового вооружения, однако в боевом отношении это «новшество» было спорным.

Несомненным плюсом было, правда, наличие 2-го члена экипажа, что позволяло разгрузить пилота и более эффективно обрабатывать входящую информацию, однако, как уже отмечалось выше, по «сумме характеристик», решающих преимуществ перед конкурентом, у самолета ОКБ Ильюшина не было.

В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы.

Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.

Чертеж реактивного штурмовика Ил-102 ОКБ Ильюшина.

Конструкция штурмовика Ил-102

В основе конструкции штурмовика Ил-102, лежит значительно улучшенный и переработанный Ил-42, по сравнению с которым имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг, против изначальных полутора тонн.

Конструктивно самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.

Фюзеляж — типа полумонокок, в центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами.

Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы.

В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте.

Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика.

Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов.

Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед.

Читайте также:  Российский вертолет ми-28 и его модификации

В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л».

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

Номенклатура вооружений штурмовика Ил-102 впечатляет. Впрочем, также, как и у его «конкурента» Су-25

Главным отличием Ил-102 от других конкурсных проектов, стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении.

Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа.

Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

Бронирование самолета не сплошное: защищены только обе кабины членов экипажа, а также, частично, двигатели и система подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа.

Спереди и сзади их «экранировали» кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка.

Ил-102получил кормовую оборонительную пушечную установку.

Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.

«Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту.

«Главный калибр» Ил-102, двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов установленная в подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующемся в двух положениях.

Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях.

Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака.

В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия.

Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета.

Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем).

Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

Штурмовик Ил-102 даже чем-то напоминает своего знаменитого предка Ил-2. Впрочем, что-то общее есть у него и с Су-25. Способ охоты определяет экстерьер!

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1961-1990-samoletyi/shturmovik-il-102-sssr.html

Ил-40. Последний классический штурмовик

Штурмовик Ил-2 не нуждается в особом представлении, и заслуги его во время Великой Отечественной трудно переоценить. В самом конце войны в серию пошла его глубоко модернизированная версия — Ил-10. Последний принимал активное участие в корейской войне в 1950–53 годах.

Применение в Корее показало, что самолет морально устарел и, несмотря на бронирование, несет большие потери от ставшего более точным зенитного огня и реактивных истребителей. В конце 1951 года ОКБ Ильюшина было выдано техническое задание на разработку нового двухместного реактивного штурмовика.

7 марта 1953-го прототип Ил-40 совершил первый полет.

Самолет представлял собой двухдвигательный низкоплан с двигателями, расположенными в основании стреловидного крыла. Экипаж из двух человек размещался в хорошо защищенном бронекорпусе. Общая масса брони приближалась к двум тоннам. В носовой части размещалось основное пушечное вооружение, защиту задней полусферы обеспечивала дистанционно управляемая из кабины хвостовая пушечная установка.

Пушки и стали виной серьезных проблем на испытаниях — при стрельбе пороховые газы засасывались воздухозаборниками двигателей и вызывали их остановку. На заре реактивной авиации конструкторы часто совершали ошибки, ныне кажущиеся комичными.

Похожие сложности были у МиГ-9 — он так и поступил в войска с периодически глохнущими при стрельбе двигателями.

К чести конструкторов Ил-40 надо отметить, что «работу над ошибками» они провели — сначала перепроектировали систему отвода газов, а потом, решив не ограничиваться полумерами, несколько изменили компоновку: воздухозаборники продлили до носа самолета, а пушечную установку перевели на днище.

Избавленный от «детской болезни» самолет получил индекс Ил-40П и совершил первый полет 14 февраля 1955 года. В конце 55-го новая машина прошла государственные испытания. Началось развертывание серийного производства, первая партия должна была составить 40 машин.

Однако 13 апреля 1956 года последовало постановление правительства СССР о сворачивании серийного производства Ил-40. 20 апреля приказом министра обороны в ВВС СССР была расформирована штурмовая авиация. Функцию поддержки войск передали недавно созданной истребительно-бомбардировочной. Задел по Ил-40, включая 5 готовых серийных машин, было предписано уничтожить…

Это и другие подобные решения принято ругать, но стоит признать, что их критика в основном основана на «послезнании».

Несомненно, Ил-40 прекрасно показал бы себя в локальных конфликтах — например, арабо-израильских войнах, — но не стоит забывать, что СССР в первую очередь готовился к потенциальной полномасштабной войне с США и НАТО (с той стороны был аналогичных подход и схожие решения).

Тогда считалось абсолютно очевидным, что такая война будет сопровождаться массовым применением ядерного оружия, включая тактическое, в огромных количествах.

В такой ситуации задачу, которая может оказаться не по зубам эскадрилье, а то и полку штурмовиков, можно поручить одному скоростному, снаряженному ядерным боеприпасом, истребителю-бомбардировщику.

Отсутствие брони на нем с лихвой компенсируется тем, что поразить зенитной артиллерией около- или сверхзвуковую цель крайне трудно, а до массового внедрения мобильных ЗРК было еще далеко. Ввиду этого стоит признать, что, смотря из логики того времени, отказ от штурмовой авиации был логичен и оправдан. Столь же неизбежным оказалось и ее возвращение, когда стало ясно, что Третья мировая откладывается и необязательно может сразу стать ядерной, а для непосредственной поддержки войск истребители-бомбардировщики не годятся.

Основные летно-технические характеристики:

  • Длина самолета — 17,22 м
  • Размах крыла — 16 м (Ил-40), 17 м (Ил-40П)
  • Вес взлетный нормальный — 16,260 кг (Ил-40) 16,600 кг (Ил-40П), максимальный — 17,275 кг (Ил-40) 17,600 кг (Ил-40П), боевой нагрузки (перегруз.) — 1,000 кг (Ил-40) 1,400 кг (Ил-40П)
  • Максимальная скорость — 958 км/ч (Ил-40), 993 км/ч (Ил-40П)
  • Потолок — 11,600 м.
  • Перегоночная дальность полета (с ПТБ) — 1320 км (Ил-40), 1300 км (Ил-40П)

Вооружение самолета: четыре 23 мм пушки AM-23, стреляющие вперед (на Ил-40П предполагалось сделать пушечную установку отклоняемой вниз от оси полета до 25 градусов), одна пушка АМ-23 в кормовой оборонительной установке.

Бомбы калибра до 500 кг и неуправляемые ракеты общей массой до 1,000 кг (Ил-40); 1,400 кг (Ил-40П).

Источник: https://defendingrussia.ru/enc/shturmoviki/il40_poslednij_klassicheskij_shturmovik-1437/

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 (“ОЭС”). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе.

Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик.

Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.

К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс).

Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная – 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива – 4170 кг, брони – 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс “прошли” Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако разработка “ильюшинского” двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В.

Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле “ретро”. За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении.

Читайте также:  Ручной противотанковый гранатомет рпг-7: ттх и боевое применение

Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа.

Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока.

Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.

Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной “ильюшинской” схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива.

Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков – двигатели, а снизу – пушка.

Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков. Ил-102, как и прежние советские “классические” штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку.

Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника. В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л.

“Наступательное” пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях – горизонтальном для стрельбы вперед, и под к горизонту.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и “полулегальный” статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более “продвинутой” программы Т8 (Су-25).

Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной.

Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову “заниматься самодеятельностью”. Но ОКБ все же продолжило работы по самолету.

Для “конспирации” ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых “партизанских” местах – в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк.

В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м.

В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина.

К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения.

В 1986 году программу вновь попытались “реанимировать”, однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования “оборонки”. Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана.

В этих Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его “прощальным поклоном” стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал “звездой”, после чего окончательно канул в небытие.

Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение.Фюзеляж – типа полумонокок.

В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами.

Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы.

В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика.

Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов.

Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед.

В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки “Береза-Л”.

Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.

На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных .

Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира.

Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 – 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем).

Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей “Автомат-Ф”. Ракетное вооружение включает УР класса “воздух-поверхность” С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса “воздух-воздух” Р-60М и Р-73, НАР различных типов.

Перед Су-25 имеет следующие преймущества – большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.

Перед А-10 – намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала.

2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.

Тактико-технические характеристики самолета:

Размах крыла – 16,9 мДлина самолета – 22,0 мВысота самолета – 5,08 мПлощадь крыла – 63,5 кв.

мМасса, кг- пустого самолета – 13000- нормальная взлетная – 18000- максимальная взлетная – 22000Топливо- внутреннее – 4000 кг- в ПТБ – 2 х 800 лТип двигателя – 2 ДТРД РД-33ИТяга нефорсированная – 2 х 5500 кгсМаксимальная скорость – 1100 км/чКрейсерская скорость – 950 км/чПрактическая дальность – 3000 кмБоевой радиус действия – 400-500 кмПрактический потолок – 9600 мЭкипаж – 2 чел

Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка – 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР “воздух-воздух” Р-60М,Р-73, УР “воздух-земля” Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).

Видео:http://www.youtube.com/watch?v=11R8f9LTSoQ&feature=player_embedded

Источник:”Военная Авиация”, Media 2000

Авиационная интернет-энциклопедия “Уголок Неба”

Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение “Силача”Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ил-102Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?Крылья Родины. Михаил Левин. Новые “горбатые”Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТКВладимир Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102

Источник: https://stomaster.livejournal.com/2252060.html

Ссылка на основную публикацию