Миг-3: история создания, описание и летно-технические характеристики

Истребитель МиГ-3

«Краткая справка: Советский высотный истребитель МиГ-3 – первый серийный боевой самолет от А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Применение во второй мировой войне, характеристики и модификации самолета»

Истребитель МиГ-3 в зимнем камуфляже

История создания истребителя МиГ-3

В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.

8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.

Советский истребитель МиГ-3

31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1.

Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики.

Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).

Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1.

Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства.

Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.

Конструкция истребителя МиГ-3

Истребитель МиГ-3 это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой, задняя часть фюеляжа была деревянной, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плесиглаза, без бронестекла. Крышка фонаря сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм.

Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа «Фрайз». На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки.

Чертеж истребителя МиГ-3

Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом.

Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 — ВИШ-22Е).

Баки были выполнены из алюминиевого сплава. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Основное вооружение было размещено в передней части фюзеляжа над двигателем.

Модификации истребителя МиГ-3

  • И-200 — прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
  • И-211 («Е») — опытный с мотором АШ-82ФН и измененной конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск истребителя Ла-5.
  • И-220 («А») — опытный, с крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
  • И-221 («2А») — высотный перехватчик на базе И-220 (опытный) с увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
  • И-222 («3А») — высотный стратосферный перехватчик (опытный), с двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
  • И-224 («4А») — высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.
Страна: СССР
Тип: Высотный истребитель
Год выпуска: 1940 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: АМ-35А, мощностью 1200 л.с.
Максимальная скорость: 640 км/ч
Практический потолок: 12000 м
Дальность полета: 1250 км
Масса пустого: 2699 кг
Максимальная взлетная масса: 3350 кг (нормальная)
Размах крыльев: 10,2 м
Длина: 8,25 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44
Вооружение: основное: 1x 12,7-мм и 2х 7,62-мм пулеметы. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.
  • И-225 («5А») — опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
  • И-231 («2Д») — опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
  • МиГ-1 — первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
  • МиГ-3 — доработанный, с дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
  • МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) — опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
  • МиГ-3У (И-230, «Д») — модернизированный (улучшенный), с деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
  • МиГ-9 («ИХ», МиГ-3 М-82) — опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.

Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3

МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность.

Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г.

Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.

МиГ-3 в стандартной камуфляжной окраске начального периода войны

Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.

В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-mig-3.html

МиГ-3 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Опыт воздушных боев в небе Испании показал, что основные истребители ВВС страны И-15 и И-16 заметно уступали самолетам противника. Их дальнейшая модификация уже не давала значительных улучшений. К концу 1930-х гг.

стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростью не менее 600 км/ч и мощным вооружением. В то время завод № 1 был загружен производством истребителей И-15бис и И-153, но они уже не в полной мере удовлетворяли военных. Находящееся на территории завода ОКБ Н.Н.

Поликарпова в основном занималось доводкой истребителя И-180.

Истребители МиГ-3 – видео

Тем не менее Поликарпов продолжал работы по созданию перспективного истребителя с двигателем водяного охлаждения. В конце 1938 г. он на базе И-17 разработал модификацию И-173, а затем и проект истребителя И-200 с двигателем AM-37.

По внешнему виду И-200 напоминал И-17, но его конструкция была иной, более перспективной, ориентированной на особенности производства завода №21. Разработку машины вел лично Н.Н. Поликарпов, его заместитель М.И. Тетивкин и два-три конструктора, ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались. В ноябре 1939 г.

в отсутствие Поликарпова (в то время он был в Германии) на заводе № 1 начала работу специальная комиссия по загрузке производства новыми машинами.

На заседании было доложено о проекте истребителя И-26 А.С. Яковлева и проекте И-200 Н.Н. Поликарпова. По своим летным данным И-200 превосходил И-26, и было принято решение о его немедленной постройке. Для этого в декабре 1939 г.

был образован опытно-конструкторский отдел (ОКО), начальником которого назначили А.И. Микояна. Вернувшись из Германии, Поликарпов с недоумением узнал об ОКО и начале работ по его истребителю. Все это стало для него тяжелой моральной травмой. В начале 1940 г. ОКБ Н.Н.

Поликарпова перевели на завод № 51, а на заводе № 1 было создано^РКБ во главе с А.И. Микояном.

Работа по самолету И-200 проходила довольно быстро. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. От начала проектирования до первого полета прошло всего 100 дней.

Летные характеристики самолета с двигателем АМ-35А совпали с расчетными, и поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, самолет И-200 был запущен в серийное производство. Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пулеметов — двух ШКАС и одного БС.

Во время госиспытаний самолет показал скорость 628 км/ч и стал лучшим из опытных отечественных самолетов. В декабре 1940 г., на основании постановления правительства, истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3.

В том же году за внедрение новой техники А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия.

Первый полет МиГ-3 состоялся 29 октября 1940 г., машину пилотировал А.Н. Екатов. 13 марта 1941 г. он погиб при испытании МиГ-3 на дальность полета. На базе самолета МиГ-1 и МиГ-3 было построено несколько модификаций с различными двигателями и вооружением.

Серийное производство «МиГов» постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 машин в сутки. В октябре 1941 г. в связи с начавшейся войной завод № 1 вместе с ОКБ был эвакуирован в Куйбышев на завод № 122.

На новой территории завод выпустил только 22 самолета МиГ-3, а затем перешел на выпуск Ил-2. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 3172 машины различной модификации.

Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Истребители «МиГ» активно участвовали в Великой Отечественной войне.

Тактико-технические характеристики МиГ-3

– Главный конструктор: Артём Иванович Микоян- Первый полёт: 29 октября 1940 (4-й И-200)- Начало эксплуатации: 1940- Конец эксплуатации: 1943- Годы производства: декабрь 1940 — декабрь 1941- Единиц произведено: 3 178

– Стоимость единицы: 158 000 руб. (май 1941 года)

Экипаж МиГ-3

– 1 пилот

Размеры МиГ-3

– Длина: 8,25 м- Размах крыла: 10,2 м- Высота: 3,325 м- Площадь крыла: 17,44 м²- Профиль крыла: Кларк YH- Коэффициент удлинения крыла: 5,97- Масса пустого: 2699 кг

– Нагрузка на крыло: 192 кг/м²

Вес МиГ-3

– Нормальная взлётная масса: 3355 кг- Масса с пулемётами под крылом: 3510 кг- Масса топлива во внутренних баках: 463 кг

– Объём топливных баков: 640 л

Двигатель МиГ-3

– 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А- Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))- Воздушный винт: трёхлопастной ВИШ-22Е- Диаметр винта: 3 м

– Тяговооружённость: 284 Вт/кг

Скорость МиГ-3

– Максимальная скорость у земли: 495 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч на 7800 м- Посадочная скорость: 144,5 км/ч- Длина разбега: 347 м- Длина пробега: 410 м- Время набора высоты 5000 м за 6,5 мин- Время набора высоты 8000 м за 10,28 мин

– Время виража: 25—26 с на 4000 м

Дальность полета МиГ-3

– 820—857 км на 7860 м

Практический потолок МиГ-3

– 11 500 м

Вооружение МиГ-3

Стрелково-пушечное:  – 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов- 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол

– 2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)

– Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20мм авиапушками ШВАК

– Боевая нагрузка: 200 кг- Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82

Читайте также:  Президент государства египет — самой крупной страны арабского мира

– Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

Фото МиГ-3

Разбитый МиГ-3 после вынужденной посадки

Источник: http://oruzhie.info/voennye-samolety/531-mig-3

Советский высотный истребитель МиГ-3

Неподалеку от города Серпухова Московской области около шоссейной дороги возвышается необычный монумент истребителю МиГ-3 — самолету, на котором советские летчики в первые годы войны защищали наши города от гитлеровских стервятников. Но мало кто знает, что свой первый бой МиГ-3 принял ещё за несколько месяцев до начала войны.

15 апреля 1941 года в районе Ровно совершил вынужденную посадку немецкий разведывательный самолет Ju 86R-1. Этот Юнкерс был атакован МиГом, который сумел повредить двигатель немецкого разведчика. 

Во второй половине 1930-х годов наиболее передовые конструкторы, перейдя на монопланную схему и применив убирающееся шасси, добились резкого прироста скоростей.

Однако при этом самолетостроители и испытатели столкнулись с таким парадоксом: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус (а следовательно, и время) выполнения виража. Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем виража имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления. Создавался заколдованный круг.

Выходом из этого круга стало решение сохранить на вооружении как бипланы, таки и монопланы, и поэтому наряду с И-16 в СССР строились И-15бис и И-153. Эти самолёты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. То были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч.

Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше.

Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа, заставило советское руководство полностью пересмотреть самолётостроительную программу.

Большинство КБ принялось с нуля создавать скоростные монопланы, но кое у кого оказались уже готовые конструкторские заделы. Этим кое-кем был Николай Поликарпов, в разработке у которого находился высотный скоростной истребитель X, проектируемый под мотор АМ-35. Поэтому как только вышло постановление о создании самолётов нового типа, Поликарпов тут же сумел представить эскизный проект.

К 25 декабря 1939 года был готов уже макет самолёта, называвшегося теперь И-200. Однако, положительно оценив проект Поликарпова, руководство Наркомата неожиданно передало его на дальнейшую разработку в КБ Микояна—Гуревича, недавно выделенное их состава КБ Поликарпова. Первый лётный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 г.

Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А. Г. Брунова, старейшего лётчика-испытателя завода № 1 А. Н. Екатова и двух дублеров — лётчиков полковника М. И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М. Н. Якушина (от лётной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 г. лётчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух.

Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания. Первый полет на нем 9 мая совершил М. Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня 1940.

И-200 № 3 несколько отличался от своих предшественников — он имел металлические консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М. И. Марцелюк совершил на нём первый вылет. Не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны № 224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г.

истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе №1 им. Авиахима. В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 № 01 А. Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причём, на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М. Н.

Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки — на высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2,05 мин он был уже на 7000 м. Самолёт приняли на вооружение под индексом МиГ-1.

Несмотря на принятие МиГ-1 на вооружение, конструкторы остались недовольны своим детищем. Кроме того, из войск стали поступать рекламации. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах. Кроме того, лётчики жаловались на плохо открывающийся фонарь. В добавок ко всему 2 октября 1940 года вышло постановление СНК об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной. Поэтому в КБ был построен ещё один опытный экземпляр – И-200 № 04. 

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. А уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3.

Приказом НКАП № 702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин. Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г.

, так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации.

Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч).

Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

Конструкция самолета — смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая — деревянная; обшивка — фанерная, работающая на изгиб и кручение. Центроплан склепан из дюралюминия, отъемные части крыла консоли сделаны из дерева.

Крыло — двухлонжеронное; в центроплане и в консолях оно снабжено еще третьим, вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°. Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом.

Элероны — типа «ФРАЙЗ», то есть имеют профиль с заостренной передней кромкой и осевую компенсацию (ось вращения смещена назад примерно на 20% ширины). Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты, склепаны из дюралюминия, обшиты листовым дюралюминием; причем руль высоты только от носка до лонжерона, остальная часть обтянута полотном. На каждой половине руля высоты размещен триммер.

Руль направления имеет ту же конструкцию, что и руль высоты. Киль — деревянный, выполнен как одно целое с фюзеляжем. Шасси убирающееся, одностоечное, состоит из двух ног, каждая представляет собой амортизационную стойку, на которой укреплена полуось с колесом, имеющим пневматик 600X180. Шасси убирается в центроплан колесами внутрь с помощью механизма, приводимого в действие сжатым воздухом.

Хвостовое колесо размером 170X90 мм управляется вместе с рулем направления. Убирается оно назад, одновременно с основными шасси, посредством троса, соединенного с системой уборки левой ноги шасси. Двигатель АМ-35Ф с жидкостным охлаждением, установленный на самолете, имеет характерную особенность — развивает наибольшую мощность 1200 л. с. не у земли, а на высоте около 7000 м.

Это позволяло на большой высоте обеспечить повышенную скорость попета. Двигатель и радиатор для его охлаждения были хорошо закапотированы, что значительно уменьшало лобовое сопротивление. Двигатель тщательно закрыт хорошо обтекаемым капотом. На валу укреплен трехлопастный металлический винт изменяемого в полете шага ВИШ-22Е, снабженный коком.

В носке корневой части центроплана справа и слева имеются заборники для поступления воздуха в карбюратор. По обеим сторонам капота расположены тоннели маслорадиатора с косо срезанными заборниками. Под фюзеляжем, примерно под кабиной летчика, размещен радиатор. Кабина была оборудована всеми тогда имевшимися аэронавигационными приборами, необходимыми для попета в ночное время.

Небольшое количество экземпляров МмГ-3 выпуска 1941 года имели радиостанцию РСИ-3. Вооружение состояло из одного пулемета калибром 12,7 мм и двух — 7,62 мм. В случае необходимости под крылом можно было подвесить две бомбы по 50-100 кг или шесть реактивных снарядов.

Основные технические данные: размах крыла — 10,3 м; длина — 8,155 м: площадь крыла — 17,45 м2; взлетный вес — 3350 кг; нагрузка на крыло — 192 кг/м2, максимальная скорость 640 км/час на высоте 7000 м; время набора высоты 5000 м — 5 мин. 42 сек.; дальность полета — 1250 км. 

МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона на 4 л, маски со шлангом.
МиГ-3 окрашивался сверху светло-зеленой, а снизу светло-голубой краской.

Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска черная. 
Вооружение МиГ-3 состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного синхронного пулемета БС калибра 12,7 мм.

Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором. Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 кг, на внешние — две бомбы по 50 кг.

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных).

С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 – только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО – 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО – 37 МиГов-1, в Одесском ВО – 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3. В первые же часы войны именно МиГи понесли наиболее ощутимые потери: из 917 машин пяти западных округов через двое суток остались лишь 234.

Наиболее пострадавшей оказалась 9-я смешанная авиационная дивизия, располагавшая накануне войны 37 самолетами МиГ-1 и 196 МиГ-3 -к 25 июня она потеряла все самолёты, успев правда сбить 85 вражеских машин. На МиГ-3 был совершен и первый за войну воздушный таран. У младшего лейтенанта Дмитрия Васильевича Кокорева 22 июня пулеметы замолчали после первых выстрелов по врагу — в 4.

15 утра (по другим данным, на машине отсутствовали боеприпасы). Тогда летчик пошел на таран и винтом отрубил киль стабилизатора самолета противника, который он опознал как Do 215 (на самом деле это оказался Ju-88), после чего благополучно посадил поврежденный МиГ-3. Впоследствии Кокорев на этом МиГ-3 сбил еще пять самолетов, 12 октября его самолет был сбит зенитным огнем, и летчик погиб.

В дальнейшем таран на МиГ-3 совершили ещё 45 лётчиков: Антонов М.Г., Белоусов Т.Г., Власов Н.И., Власов С.Н., Габринец М.М., Годовиков А.Н., Горбачёв И.И., Даргис П.Н., Довгий В.И., Еремеев П.В., Заболотный И.Н., Зосимов Д.И., Иванов Я.М., Кайков П.А., Карасёв С.Е., Катрич А.Н., Киселёв В.А., Ковац П.С., Ковзан Б.И., Красильников Н.П., Круглов В.П., Лебединский П.Г., Лукьянов А.М.

, Мартыщенко М.Г., Матвеев В.И., Мещеряков И.И., Митин Н.И., Немятый И.П., Никитин Д.Е., Оборин К.П., Охват А.С., Панфилов Е.М., Пирожков Б.Г., Прокурат Е.Т., Рокиров Д.В., Рощупкин И.Ф., Рыжов Е.М., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Стоянов А., Хархалуп С.И., Шавурин П.И., Шумилов И.П., Шутов Н.Ф., Яковлев Н.В.

В дальнейшем МиГ-3 использовался в различных вариантах.

Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков.

Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа.

Читайте также:  Ударный вертолет ми-24: история создания машины, ее модификации и технические характеристики

И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было не просто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, мало маневренным. Основная причина — маломощный для такого тяжёлого самолета мотор. 

По предложению лётчика-испытателя Степана Павловича Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей.

Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель.

Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 гг. (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 г.

МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания.

Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК.

В течение 1940—1941 гг. заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3. На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу А. И. Покрышкин (сбил Ме-109Е), один из асов ВВС РККА.

Сам Супрун также погиб на МиГ-3, сбив в последнембою два смолёта противника. 4 июля 1941, атакуя бомбардировщик Fw-200 Супрун был ранен в грудь бортовым стрелком, после чего подвергся атаке шести истребителей Bf.109, сумел сбить один из них и посадить горящий самолёт, однако выбраться из машины до того, как пламя охватило её, не смог.

Тем не менее, самолет МиГ-3, вопреки первоначальным предположениям, так и не смог состояться как фронтовой истребитель, так как на небольших высотах уступал другим, а на больших высотах немцы боев не вели. Зато МиГ-3 очень пригодился в системе ПВО как ночной истребитель против бомбардировщиков. 

Макс. скорость у земли: 505 км/ч. Макс. скорость на высоте: 640 км/ч. Дальность полёта: 1250 км. Практический потолок: 12000 м. Скороподъёмность: 877 м/мин. Длина: 8,25 м. Высота: 3,5 м. Размах крыла: 10,2 м. Площадь крыла: 17,44 м². Масса. Пустой: 2699 кг. Двигатели: АМ-35А. Вооружение. Стрелково-пушечное вооружение: 1×12,7мм, УБС. 2×7,62мм, ШКАС.

Источник: https://3mv.ru/publ/vooruzhenie/sovetskij_vysotnyj_istrebitel_mig_3/21-1-0-12269

МиГ-3

МиГ-3
Тип: Истребитель
Разработчик: ОКБ 155
Производитель: Авиазавод № 1 им. ОСОАВИАХИМа Авиазавод № 155
Первый полёт: 29 октября 1940 (4-й И-200)
Начало эксплуатации: 1940
Конец эксплуатации: 1943
Статус: Снят с вооружения
Основные эксплуатанты: ВВС СССР
Годы производства: Декабрь 1940—декабрь 1941
Единиц произведено: 3178
Базовая модель: МиГ-1

МиГ-3 — советский высотный истребитель времён Второй мировой войны.

История создания

Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан в еще в ОКБ Н.Н.Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А.И.Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям.

Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность его полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить введением предкрылков.

В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.

МиГ-1

Конструкторская группа, возглавляемая А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, в 1939 году усиленно работала над истребителем для ведения боя на больших высотах. Весной 1940 года был построен опытный экземпляр, и лётчикА. Н. Екатов впервые поднялся на нем в воздух. Испытания прошли успешно.

Новый истребитель, получивший марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич, первый), был утверждён для серийного производства. Недостатком МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него.

Утомляемость летчика была больше, чем на других самолётах.

Характеристики МиГ-1

Истребитель МиГ-1 представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Его фюзеляж в передней части ферменный, сварной из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, хвостовая часть — деревянный монокок, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плексигласа, без бронестекла; крышка сдвижная на роликах.

Бронеспинка — 9 мм (первоначально 8). Крыло однолонжеронное, консоли крыла (его площадь 17,44 квадратных метров) — деревянные, оперение — дюралевый каркас, обтянутый полотном. Всего было построено 100 самолётов МиГ-1. На некоторых экземплярах крышка фонаря, первоначально плохо открывавшаяся, не ставилась вовсе, и фонарь был открытым.

Потом крышку исправили.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155) — одномоторный, одноместный, высотный истребитель-перехватчик ПВО ВВС РККА СССР времён Великой Отечественной войны. Мотор А. А. Микулина АМ-35А взлётной мощностью 1350 лс.

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража, но на высоте более 6 тыс. м он был по маневренности лучше других истребителей. Время виража — 26-27 с.

Несмотря на значительный взлётный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолётах. Это был многообещающий самолет.

Однако, с началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых маневренность МиГ-3 резко ухудшалась. Вкупе со слабым по сравнению с другими истребителями вооружением это стало основной причиной снятия МиГ-3 с производства в 1942 году.

Можно отметить, что ремонтные качества МиГ-3 были исключительными. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость — из двух-трёх поломанных самолётов легко было собрать один целый. На момент принятия на вооружение МиГ-3 был одним из лучших перехватчиков мира.

Также в память о МиГ-3 государством Остров Мэн в 1995 г была выпущена монета номиналом в 1 крону (25 пенсов) изготовленная из серебра 925 пробы и весом 28,28 гр или из медно-никеля.

МиГ-7

МиГ-7 — опытная модификация МиГ-3 с двигателем АМ-37, отличавшимся от АМ-35А наличием интеркулера (водо-воздушного радиатора). Был построен один экземпляр. В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ по причине недостаточной производительности старых радиаторов. В связи с этим серийное производство самолёта начато не было.

Боевое применение во время Великой Отечественной войны

В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника.

К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались.

Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым.

Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, маломаневренным на малых и средних высотах.

По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей.

Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в пред­военное время бомбодержатели и доведённую про­водку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолета). В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.

На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин сбив Ме-109Е.

Варианты

  • МиГ-1 (И-200 № 01, № 02, № 03, изд.61) — предшественник. Первый вылет 5 апреля 1940 г.
  • МиГ-3 (И-200 № 04, изд.61) с мотором АМ-35А — Собственно, МиГ-3. Улучшенная модификация скоростного истребителя И-200 с мотором АМ-35А. Первый вылет состоялся 29 октября 1940 г.
  • МиГ-3уд — серийная модификация, в которой фюзеляж якобы был удлинён до 8,45 м, благодаря чему, как утверждалось, удалось достичь повышения статической продольной устойчивости и небольшого улучшения аэродинамики. Современными исследователями существование такой модификации оспаривается.
  • МиГ-3 с мотором АМ-38 — самолёт № 3595 для испытаний
  • МиГ-9 (И-210) — вариант со звездообразным мотором М-82
  • МиГ-9Е (И-211) — варианты со звездообразным мотором М-82Ф
  • МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А — улучшенный вариант, построенный по Постановлению ГОКО от 26 февраля и приказом НКАП от 27 февраля 1943 г. МиГ-3У (Д-01) совершил первый полёт в мае 1943 г. По заказу ПВО построено 6 экземпляров: Д-01, Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3.

Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, стр. 48; Шавров, 1988.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 8,25 м
  • Размах крыла: 10,2 м
  • Высота: 3,325 м
  • Площадь крыла: 17,44 м²
  • Профиль крыла: Кларк YH
  • Коэфициент удлинения крыла: 5,97
  • Масса пустого: 2699 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3355 кг
    • с пулемётами под крылом: 3510 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
  • Объём топливных баков: 640 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
  • Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
  • Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
  • Диаметр винта: 3 м

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:
    • у земли: 495 км/ч
    • на высоте: 640 км/ч на 7800 м
  • Посадочная скорость: 144,5 км/ч
  • Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
  • Практический потолок: 11 500 м
  • Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
  • Тяговооружённость: 284 Вт/кг
  • Длина разбега: 347 м
  • Длина пробега: 410 м
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 6,5 мин
    • 8000 м за 10,28 мин
  • Время виража: 25-26 с на 4000 м
Читайте также:  Камаз-43114 — гражданская версия военного транспорта

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:
    • 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
    • 2 × 12,7 мм пулемёт БС под крылом (дополнительно)
  • Боевая нагрузка: 200 кг
  • Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

Источник: http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=711

Истребитель МиГ-3 – Описание конструкции

Описание советского высотного истребителя Второй мировой войны МиГ-3

Истребитель МиГ-3 – одноместный одномоторный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Конструкция самолета смешанная: передняя часть фюзеляжа сварена из стальных труб; хвостовая часть деревянная; обшивка фанерная, работающая на изгиб и скручивание.

Центральная часть крыла – центроплан – склепана из дюралюминия, отъемные части крыла – консоли – сделаны из дерева. Крыло как в центроплане, так и в консолях двухлонжеронное, снабжено также третьим вспомогательным лонжероном. В центроплане размещены посадочные щитки, отклоняемые книзу на 60°.

Управление щитками осуществляется специальным механизмом, приводимым в действие сжатым воздухом. Элероны типа “ФРАЙЗ”, т. е. имеют профиль с заостренной передней кромкой. Кроме того, элероны снабжены осевой компенсацией, иначе говоря, ось смещена назад примерно на 20% ширины. Горизонтальное оперение-стабилизатор и руль высоты склепаны из дюралюминия.

Носок руля высоты до лонжерона зашит листовым дюралюминием, остальная часть руля обтянута полотном. На каждой половинке руля высоты размещен триммер. Управление триммерами осуществляется из кабины летчика.

Модель

Миг-3

Экипаж, человек

1

Длина, метров

8,25

Размах крыла, метров

10,2

Коэффициент удлинения крыла

5,97

Профиль крыла

Кларк YH

Высота, метров

3,325

Площадь крыла,м2

17,44

Масса пустого, кг

2699

Нормальная взлетная масса, кг

3355

Масса с пулеметами под крылом, кг

3510

Масса топлива во внутр. баках, кг

463

Объём топливных баков, литров

640

Силовая установка

1хАМ-35А

Мощность, л.с., кВт

1350 (993)

Воздушный винт

трехлопастной ВИШ-22Е

Диаметр винта, метров

3

Посадочная скорость, км/ч

144,5

Максимальная скорость, км/ч у земли

495

Максимальная скорость км/ч, м

640  на 7800

Время виража, секунд/метров

25-26 на 4000

Время набора высоты, м/мин

5000 за 6,5 или 8000 за 10,28

Нагрузка на крыло, кг/м2

192

Тяговооруженность, Вт/кг

284

Длина пробега, метров

410

Длина разбега, метров

347

Практическая дальность, км/м

820-857 на 7860

Практический потолок, м

11500

Вооружение, пулеметы, мм

3х12,7 и 2х7,62

Бомбовая нагрузка, кг

200

Неуправляемые ракеты, штук

6хРС-82

И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием проекта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его “наследники” пошли навстречу пожеланию руководства об экономии алюминия.

Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими. Первый экземпляр И-200 без вооружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испытаниям подключился второй прототип, а 13 мая – третий. Это были уже полноценные боевые машины.

24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекордной скорости 648 км/ч, тем самым полностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемонстрировал еще более высокую скорость – 657 км/ч.

На 3600 м самолет разгонялся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные результаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не дожидаясь официального завершения программы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство.

К 10 декабря первые 10 серийных машин, построенных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую летную школу.

От опытных экземпляров они отличались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шарнирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

МиГ-3

В октябре 1940 года Совет Народных Комиссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 1000 км, причем без использования подвесных топливных баков. Поскольку И-200 изначально позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках требовалось увеличить почти вдвое.

МиГ-3 первой серии вид сбоку

Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось “втиснуть” еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное – изменилась центровка, из-за чего истребитель с наполненным задним баком стал очень сложным и “капризным” в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не менее задание правительства было выполнено, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

МиГ-3 первой серии вид сверху

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, решили первые 100 экземпляров И-200 выпустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ-1, а все последующие – делать с четырьмя бензобаками под обозначением МиГ-3. Постройка МиГ-1 завершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.

Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не отвечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить путем установки еще двух крупнокалиберных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свободного места не было.

Пришлось подвешивать пулеметы БК под крылом в специальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но перед войной выяснилось, что выпуск пулеметов не успевает за постройкой самолетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ.

Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и заметно ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки четвертого бензобака.

Истребитель МиГ-3 более поздней модификации

В итоге выпуск пяти пулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и поступивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.

В сентябре проблему слабости вооружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одного БС на МиГ-3 установили два БС с увеличенным до 700 патронов боекомплектом.

Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно оснастили шестью подкрыльевыми установками для реактивных снарядов.

Самолет МиГ-3 более поздней модификации

Наконец, в декабре, когда авиазавод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация “Линейка” МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву с действительно мощным вооружением – двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом месте и последующего прекращения серийного выпуска МиГ-3 таких самолетов успели собрать всего 54 штуки.

Самолет МиГ-3 с двигателем АМ-38

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 литров задним бензобаком, поскольку требование о повышении дальности до 1000 км было признано ошибочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следовательно – на устойчивости и управляемости.

С 10 июля на МиГ-3 начали ставить автоматические предкрылки, которые намного уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронестеклом, а топливные баки – системой заполнения инертным газом для предотвращения взрыва паров бензина при прострелах.

Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увеличенными углами поворота лопастей.

Истребитель МиГ-3 с силовой установкой АМ-38

Самолет постепенно улучшался, однако карьера МиГ-3 все равно оказалась короткой. В конце 1941 года Комитет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ).

Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребители Яковлева, их и решили оставить, а заводы, строившие МиГи и ЛаГГи, – перепрофилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, превратившая его в гораздо более удачный Ла-5.

С МиГ-3 картина получилась обратной, поскольку его мотор АМ-35 являлся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмовики Ил-2.

Передняя проекция самолета МиГ-3 с двигателем АМ-38

23 декабря И. В. Сталин сделал окончательный выбор в пользу “летающего танка” и подписал приказ о прекращении выпуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а затем завод № 1 развернул массовое производство штурмовиков Ильюшина.

В отличие от самолетов Як и ЛаГГ на МиГ-3 не был предусмотрен запуск двигателя с помощью автостартера. При наличии на аэродроме баллонов со сжатым воздухом двигатели запускались встроенным пневмостартером.

Если же сжатый воздух по какой-то причине отсутствовал, мотор приходилось прокручивать вручную, усилиями нескольких человек, накинув на лопасть винта веревочную петлю. Всего было построено 3172 истребителя МиГ-3.

Боковая проекция самолета МиГ-3 с двигателем АМ-38

Истребители МиГ: Боевое применение

МиГ-1 и МиГ-3 начали прибывать в строевые части в январе 1941 года. К началу войны в западные военные округа их поступило в общем счете 917 штук, то есть гораздо больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. По количеству их опережали только истребители И-16 и И-153.

Но, к сожалению, большинство МиГов появилось на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, а потому летчики не успели до войны освоить эти машины. В ряде полков к полетам на них вообще не приступали, а в большинстве других отработали только взлет, посадку и полеты по простому маршруту.

Почти нигде не проводилось учебных воздушных боев и стрельб по мишеням, никто не летал ночью и в сложных метеоусловиях. Боевая подготовка осложнялась еще и тем, что ранний МиГ-3, с задней центровкой и без предкрылков, был довольно опасен. При малейших отклонениях от допустимых режимов он моментально срывался в штопор. По словам ветерана войны генерала авиации Н.

Г Захарова, этот самолет никогда не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически переходил в разряд слабых, а малоопытный просто не мог на нем летать.

Первые МиГи имели массу производственных дефектов, вызванных спешкой при их внедрении в серию. Пулеметы часто отказывали, текла гидравлика, моторы АМ-35 при работе “плевались” маслом, которое забрызгивало фонарь кабины и ухудшало обзор. Постоянно перегорали свечи, их приходилось менять буквально через каждые три часа работы.

На этом фоне вполне закономерен огромный урон, понесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружиться на МиГи. Уже к утру 24 июня из 917 МиГ-3 в строю осталось всего 234. Сотни машин погибли под бомбами, так и не поднявшись в воздух, или рухнули на землю, пробитые пулями, поскольку пилоты еще не научились на них воевать.

Неисправные самолеты при отступлении приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если времени не хватало даже на то, чтобы их сжечь. Но и в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках.

Политрук Соколов из 129-го ИАП уже в 4 часа утра 22 июня в первом же боевом вылете сбил на МиГе свой первый немецкий истребитель Второй мировой войны “Мессершмитт” Bf-109. Возможно, это вообще была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне.

Пилоты 28-го ИАП в первый день войны сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан Карманов из 4-го ИАП в одиночку сбил два “Мессершмитта”. Оба немецких летчика выпрыгнули с парашютами и попали в плен.

И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была безрадостной. Гораздо лучше он проявил себя в частях ПВО. Эти полки, укомплектованные опытным летным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных “строптивым нравом” МиГа. Благодаря своей подготовке их пилоты могли успешно воевать днем и ночью.

К тому же в противовоздушной обороне высотность истребителя имела особое значение, поскольку немецкие бомбардировщики, чтобы обезопасить себя от зениток, предпочитали летать на больших высотах. Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, то разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше.

После первого массированного налета на Москву, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось “списать в расход” не менее семи двухмоторных бомбардировщиков. Как минимум трех из них вогнали в землю пилоты МиГов. Старший лейтенант Чулков расстрелял “Хейнкель”-111, который рухнул в районе Истры.

Другой “Хейнкель”, сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.

Источники:

  • “Война в воздухе”.
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
  • А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
  • Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель.
  • С.Иванов МиГ-3

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/520-fighter-mig-3%3Fstart%3D1

Ссылка на основную публикацию