«илья муромец» — первый в мире бомбардировщик

» Илья Муромец «

Как и многие виды вооружений, тяжелые бомбардировщики дальнего действия появились во время Первой Мировой войны. Первым из этих самолетов стал русский “Илья Муромец”…

Днём рождения дальней авиации, и не только Русской, можно считать 10 декабря 1914 года. В этот день была сформирована эскадра воздушных кораблей из четырёхмоторных бомбардировщиков С-22 “Илья Муромец”. Это было первой в мире подобное соединение. А “Илья Муромец” первым дальним бомбардировщиком – прообразом всех последующих “летающих крепостей”.

Создатель этой замечательной во всех отношениях машины – великий русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Именно ему принадлежит идея создания многомоторного самолёта, и именно он эту идею реализовал, хотя многие считали это невозможным.

                                                                            Игорь Иванович Сикорский

                                                                             “Русский Витязь”

 

 

 

Есть версия что идея создания многомоторного самолёта появилась у Игоря Сикорского из-за обычного комара. В 1911 году он чуть было не погиб в  из-за заглохшего в полёте двигателя. Причиной стал комар попавший в жиклёр карбюратора. Конструктор решил, что для повышения безопасности полётов, силовую установку самолёта необходимо дублировать

Весной 1912 года Игорь Иванович начал проектировать первую в истории мировой авиации тяжелую многомоторную машину. По планам конструктора самолёт должен был иметь комфортабельную кабину экипажа, каюты для пассажиров, доступ к двигателям в полёте. Продолжительность полёта 10 часов.

В возможность создания такого самолёта никто не верил и конструктор планировал строить его на деньги, которые собирался выиграть на очередном конкурсе военных аэропланов. Но создан самолет был всё-таки на деньги Русско-Балтийского вагонного завода, председатель которого, М.В.

Шидловский оценил все “бонусы” в случае успеха предприятия…

                                               Михаил Владимирович Шидловский

4 марта 1912 года полностью готовый аэроплан, получивший имя “Гранд” был готов к испытаниям. Первоначально самолёт оснастили двумя двигателями “Аргус” As.2.

Убедившись что два двигателя расположенные по сторонам фюзеляжа не вызывают проблем с управлением самолетом, конструктор добавил ещё пару позади уже имеющихся, с толкающими винтами. Самолёт переименовали в “Большой Балтийский”, а в июне 1913 самолет стал “Русским Витязем”.

В июле конструктор изменил расположение двигателей: теперь четыре двигателя “Аргус” размещались вдоль передней кромки крыла. Такая схема стала классической для многомоторных самолётов.

Длина 20 м
Максимальный размах крыльев 27 м
Площадь крыльев 120 м²
Высота 4,00 м
Силовая установка 4 двигателя Argus Motoren
Мощность каждого двигателя 100 л.с. (74 кВ)
Крейсерская скорость 77 км/ч
Максимальная скорость 90 км/ч
Дальность полёта 170 км
Количество мест 3 члена экипажа + 4 пассажира
Практический потолок 600 м
Масса без нагрузки 3400 кг
Масса с нагрузкой 4000 кг
Максимальная масса 4940 кг

“Русский Витязь” произвел настоящий фурор. Поражали и его размеры и комфорт для пассажиров. Салон для 10 пассажиров соединялся с комнатой отдыха, оборудованной софой. Имелся туалет, позаимствованный у железнодорожников. Были и электрическое освещение и даже шторы на “окнах”…

 Испытания прошли исключительно успешно. Был доволен и конструктор и многочисленные высокопоставленные пассажиры. А конец испытаниям положило нелепое происшествие.

В сентябре 1913 года на очередном конкурсе аэропланов у одного из самолётов в полёте оторвался двигатель.

И на огромном лётном поле эта здоровенная болванка выбрала в качестве мишени крыло “Русского Витязя”… Сикорский не стал восстанавливать повреждённый самолёт, в его планах уже была более совершенная машина…

                  Илья Муромец – первый в мире бомбардировщик

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец

Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода  с 1913 по 1917 годы.

Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли.

После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата  Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях.

Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра.

Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца  в воздух с 16 пассажирами на борту.

Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением.

Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами.

Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров.

Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте.

 В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

 
 

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца  приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.

К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с.

Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.
16—17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой в Орше.

В честь этого события серия получила название киевской.

 По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей.

Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя.

Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.

Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего —  21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.

Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна.

В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон.

Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.

Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части.

Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления.

Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.

В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше.

Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля.

Расчалки – проволочные, одиночные.

Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.

Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м.

Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей.

Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.

Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле.

Угол установки горизонтального оперения был 5–6°.

Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.

Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.

Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца . К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский.    

Читайте также:  Сухопутные войска рф, их численность и структура

Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего.

Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.

 (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца

Источник: http://lemur59.ru/node/8919

Илья Муромец – первый в мире бомбардировщик

26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» — первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья МуромецИлья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года.

Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.

Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси.

Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г.

контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра.

Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг.

Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами.

Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте.

В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга.

Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца.

Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с.

Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16—17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла).

Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки.

На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.Крылья были двухлонжеронными.

Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего — 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.Лонжероны были коробчатой конструкции.

Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори.

Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.

Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м.

В целом конструкция крыльев была легкой.Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.

В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый.

Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых.

С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона).

Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией.

Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°.

Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.

Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.

Источник: https://super-arsenal.ru/blog/43623407568/next

«Илья Муромец» — первый среди дальних | легендарный бомбардировщик «Илья Муромец»

23 декабря Военно-воздушные силы России отметили знаменательное событие – 100-летие со дня создания Дальней авиации, отправной точки которого принято считать указ императора Николая ІІ от 23.12.

1914 об утверждении решения Военного совета России о создании в структуре Императорских военно-воздушных войск особого соединения тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец».

С этого события началась эра дальней бомбардировочной авиации России.

Командующий Дальней авиацией ВВС РФ генерал-лейтенант Анатолий Жихарев обратился с поздравлением по поводу юбилея к руководящему составу авиационных объединений, летному и инженерно-техническому составу, а также ветеранам войны и дальней авиации.

Стратегический ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь» в полете testpilot. ru

Сегодня Дальняя авиация ВВС РФ является одним из важнейших компонентов российской триады сил ядерного сдерживания, в которую входят также ракетные войска стратегического назначения наземного и морского базирования.

Сегодня на вооружении у Дальней авиации России состоит 230 бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3, способных преодолевать по воздуху без дозаправки более 12 тысяч километров.

Основной оборонной задачей, которую решает Дальняя авиация, является выполнение полетов по плану стратегического сдерживания в самых удаленных районах мира, часто на максимальный радиус своего действия.

А сто лет назад первое соединение российских тяжелых бомбардировщиков состояло из четырех отрядов деревянных бипланов «Илья Муромец» конструкции Сикорского (самых мощных на то время российских самолетов) общим числом около двадцати единиц. Пролететь 500 верст для этого самолета было почти рекордом.

Игорь Сикорский – уже известный к тому времени российский изобретатель, авиационный инженер и пилот первых своих самолетов, родился в Киеве в 1889 году. С юных лет он проявлял интерес к математике и инженерному делу, увлекся авиастроением, которое в то время только зарождалось, стал участвовать в технических кружках и секциях Киевского политехнического института.

Первыми изобретениями Сикорского стали вертолеты, построенные им в 1908-11 годах, но настоящий успех к изобретателю пришел в деле создания самолетов.

В 1912-13 годах молодой конструктор построил на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге первый самолет «Гранд» («Русский Витязь»), который и стал прототипом знаменитого «Ильи Муромца» – первого тяжелого российского самолета, способного преодолевать большие расстояния.

Читайте также:  Российская армия не будет закупать «армату» и «бумеранги»

Игорь Сикорский — выдающийся российский и американский авиаконструктор litopys.com.ua

Конструктивно «Илья Муромец» представлял собой четырехмоторный цельнодеревянный биплан. На этом самолете в 1910-е годы были поставлены несколько мировых рекордов по грузоподъемности и дальности перелетов.

Внося в конструкцию «Ильи Муромца» постоянные усовершенствования, Сикорский построил несколько успешных модификаций этого самолета для военных и гражданских целей. Первая модель была перестроена в гидроплан в 1914 году и оставалась крупнейшим в мире гидропланом до 1917 года.

«Илья Муромец» стал и первым в мире пассажирским самолетом с защищенной комфортабельной кабиной для пассажиров.

Вторая модель самолета, названная «ИМ-Б Киевский», в 1914 году установила сразу несколько мировых рекордов, подняв сразу десятерых пассажиров на высоту в 2000 метров (что было невероятным достижением для тех лет), а также выполнив перелет Петербург-Киев всего с одной посадкой.

Кроме того, в 1914 году был осуществлен самый продолжительный по времени полет – более шести с половиной часов в воздухе. Таким образом, нынешний, юбилейный для Дальней авиации год, является еще и годом столетия рекордов самолета «Илья Муромец».

В честь рекордного перелета Санкт-Петербург-Киев «Илья Муромец» был назван «Киевским» syl.ru

Авиатехника в эру пионеров авиации развивалась очень быстро, и рекорды редко держались более года. Научно-технический прогресс подстегивался потребностями развивавшейся транспортной системы и новыми запросами армии.

Большое значение имели и широко распространившиеся в обществе тяга к познанию и массовый спортивный интерес, а также стремление к установлению всевозможных авиационных рекордов – на дальность перелетов, грузоподъемность, скорость и высоту полетов.

Гражданская война в России во многом помешала этим процессам, разрушив экономику страны и вынудив многих людей покинуть родину. В 1918 году эмигрировал и Игорь Сикорский.

Позже он реализовал свой творческий потенциал и технический гений за границей, уже как гражданин Соединенных Штатов Америки, став там со временем президентом авиастроительной корпорации и одним из ведущих производителей вертолетов гражданского и военного назначения.

Вертолет Сикорского выбран в качестве служебного авиатранспорта президента США news.usni.org

Самолет «Илья Муромец» использовался в России еще несколько лет – до 1923 года, не имея достойных конкурентов.

Хотя еще один российский авиаконструктор, Василий Слесарев, в 1916 году создал крупнейший на то время в России самолет-бомбардировщик («Святогор»), закончить его строительство не удалось сначала по финансовым причинам, а позже – из-за начала Гражданской войны.

По своим техническим параметрам «Святогор» превосходил самолет Сикорского, но так и не поднялся в воздух.

«Святогор» Василия Слесарева так и не полетел romanlepilot.skyrock.com

Период после между двумя мировыми войнами принято называть «Золотым веком» авиации, так как именно в эти годы авиация совершила небывалый технологический скачок.

Научно-технический прогресс привел к появлению новых мощных двигателей, авиастроители ушли от дерева и брезента как основных строительных материалов и стали все шире использовать металлы и металлические сплавы.

Новые рекорды скорости, потолка высоты и дальности полета устанавливались в иной год по несколько раз, а первые деревянные самолеты-бипланы стали экспонатами музеев и частных коллекций.

«Илья Муромец» — экспонат музея авиации iarex.ru

Современные самолеты в своем техническом развитии вплотную приблизились к тому, чтобы совместить в себе свойства самолета и ракеты.

Судя по всему, авиация скоро сможет выходить за пределы атмосферы, подымаясь до суборбитального и орбитального уровней (став летающей платформой для запуска космических аппаратов) или будет находиться в воздухе бесконечно долго, дозаправляясь топливом или получая энергию от солнечных батарей. А начинали эру могучих космолетов такие деревянные «этажерки» как «Илья Муромец».

Источник: https://warspot.ru/2521-ilya-muromets-pervyy-sredi-dalnih

С 1913 по 1918 год в россии на русско-балтийском вагонном заводе(руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «илья муромец»(с-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке

Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М.

Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер. 
Игорь Иванович Сикорский, 1914 г. 

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» — первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского.

Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали.

Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года. 

«Русский витязь», 1913 
«Илья Муромец» с двигателями «Аргус» в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине — капитан Г. Г. Горшков К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3). 

Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла — 182 м2. Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. 

Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности — (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг). 

А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт.

Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте — всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к.

в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На «Муромце» было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта. 

Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься.

По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе).

На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление. 
Илья Муромец садится на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге, февраль 1914 г. Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом.

Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом. 
Интерьер Ильи Муромца, вид назад со стороны кабины. Справа на переднем плане — кавалерийский карабин 
Интерьер Ильи Муромца.

 

Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. 

В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей. Во время этого перелёта произошло ЧП.

Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя.

Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.

 Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать. 

До Киева добрались без дальнейших происшествий.

Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской. 

Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире. 
Илья Муромец (тип Б) на поплавках в акватории Либавской военно-морской базы на Балтийском море В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.

) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот. 2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов «Илья Муромец» ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

 

Илья Муромец (тип Б) оснащенный двигателями Сальмсон в Петрограде вскоре после начала Первой мировой войны 

Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы.

Штабс-капитан Руднев доносил, что «Муромец» плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте.

Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось. 

Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена. 

Шидловский МихаилВладимирович

Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота. Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа «Илья Муромец». Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию). Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км. 
Илья Муромец Киевский в полете над аэродромом в Яблонне, 1915 год 

Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт.

Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно – лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно.

Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован. 

18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна — Вилленберг — Найденбург — Зольдну — Лаутенбург — Страссбург — Тори — Плоцк — Млава – Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники. 
Илья Муромец — Киевский возвращается в Яблонну после боевого вылета над территорией Восточной Пруссии 31 марта 1915 г В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов: За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года. В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). 
Илья Муромец тип Г-2 имел место для хвостового стрелка Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное — в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт. 
Илья Муромец (ИМ-2) с двигателями Р-БВЗ. В центре — 400-кг бомба. Игорь Сикорский — четвертый слева, М. В. Шидловский – второй справа. 
Илья Муромец, тип Г-3, с двумя двигателями Рено и двумя Р-БВЗ Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы — 25 пудов (400 кг). 
Илья Муромец №2 (Серия В; с подвешенной бомбой в 400 кг) Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган. 

Полную таблицу потерь самолётов «Илья Муромец» вы можете посмотреть здесь. 

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г.

было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца». После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались.

Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслужиавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.

 

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались. 

Источник: http://rufact.org/blog/2011/jul/3/the-world-and-39s-first-passenger-jet-bomber-and-a/

«Илья Муромец» — первый в мире бомбардировщик

  1. История создания
  2. Описание
  3. Характеристики

Первую мировую войну трудно назвать успешной для России – огромные потери, отступления и оглушительные поражения преследовали страну на протяжении всего конфликта.

В итоге Российское государство не выдержало военного напряжения, началась революция, которая разрушила империю и привела к гибели миллионов. Однако и в этой кровавой и неоднозначной эпохе есть достижения, которыми может гордиться любой гражданин современной России.

Создание первого серийного многомоторного бомбардировщика в мире однозначно относится к их числу.

Более ста лет назад, 23 декабря 1914 года, последний российский император Николай II утвердил решение о создании эскадрильи (эскадры), состоящей из тяжелых многомоторных самолетов «Илья Муромец».

Эту дату можно назвать днем рождения отечественной дальней авиации и важнейшей вехой в мировом самолетостроении.

Создателем первого русского многомоторного самолета стал гениальный конструктор Игорь Иванович Сикорский.

«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год.

За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Великой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик.

Технические решение впервые использованные на «Илье Муромце» на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации.

После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

История создания

Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.

В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2.

В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи.

В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.

Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.

«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов.

Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.

Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.

В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.

Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным.

В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке.

По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.

Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.

«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели.

Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки.

«Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.

«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).

За время войны «Илья Муромцы» совершили более 400 боевых вылетов и сбросили на головы врагов 60 тонн бомб, в воздушных боях было уничтожено до 12 истребителей противника.

Кроме бомбометания, аэропланы активно применяли и для ведения разведки. Вражескими истребителями был сбит один «Илья Муромец», еще два самолета были уничтожены огнем зенитной артиллерии.

При этом один из аэропланов смог дотянуть до аэродрома, но не подлежал восстановлению из-за тяжелых повреждений.

Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.

В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками.

Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу.

Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.

Описание

«Илья Муромец» — это биплан с двухлонжеронными крыльями и шестью стойками между ними. Фюзеляж имел укороченный носок и удлиненный хвост. Горизонтальное оперение и крылья имели большое удлинение. Конструкция всех модификаций самолета была идентичной, отличались только размеры крыльев, оперения, фюзеляжа и мощность двигателей.

Конструкция фюзеляжа была расчалочной, его хвостовая часть была обтянута полотном, а носовая – 3-мм фанерой. На поздних модификациях «Илья Муромца» площадь остекления кабины была увеличена, часть панелей могли открываться.

Все основные детали самолета были изготовлены из дерева. Крылья собирались из отдельных частей: верхнее крыло состояло из семи частей, нижнее – из четырех. Элероны располагались только на верхнем крыле.

Четыре внутренние стойки были сближены и между ними устанавливались двигатели водяного охлаждения и радиаторы. Моторы стояли абсолютно открыто, без всяких обтекателей.

Таким образом ко всем двигателям был обеспечен доступ прямо в полете, а на нижнем крыле была сделана дорожка из фанеры с перилами.

Летчикам того времени часто приходилось чинить свой летательный аппарат прямо в полете и было много примеров, когда это спасало аэроплан от вынужденной посадки или катастрофы.

«Илья Муромец» образца 1914 года был оснащен двумя внутренними двигателями Аргус с мощностью 140 л. с. и двумя наружными — по 125 л. с.

На нижней стороне верхнего крыла располагались латунные топливные баки.

Вертикальное оперение состояло из трех рулей – центрального основного и двух боковых дополнительных. После появления задней пулеметной точки центральный руль был удален, а боковые разнесены в стороны.

Шасси «Илья Муромца» было многоколесным. Оно состояло из двух пар сдвоенных колес. На каждой тележке шасси укреплялась противокапотажная лыжа.

Характеристики

Илья Муромец, модификация ИМ-Б
Время производства 1913—1914
Длина, м 19
Размах верхнего крыла, м 30,9
Площадь крыльев, м² 150
Масса пустого, кг 3100
Масса загруженного, кг 4600
Продолжительность полёта, час 5
Потолок, м 3000
Максимальная скорость, км/ч 105
Двигатели 4 шт. Argus 140 л.с.
Экипаж, чел. 5
Вооружение 2 пулемёта, 350 кг бомб

Источник —  http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/ilya-muromez/

Источник: https://holstovtr0777.livejournal.com/106569.html

Ссылка на основную публикацию