Ил-62 — описание и технические характеристики самолета

Самолет Ил-62: фото, технические характеристики

Самолет Ил-62 был сконструирован в Советской России на замену Ту-114 и считается первым реактивным пассажирским судном высокой дальности.

Всего за историю его эксплуатации было произведено около 300 машин этой модели, многие из которых экспортировались за рубеж, в частности, в страны социалистической направленности. Помимо этого, качество и мощь машин оценили и крупные Европейские авиакомпании.

По инновационности, в свое время, самолет легко конкурировал с признанными гигантами авиарынка, такими как Vickers. На сегодняшний день модель используется только в рамках ВВС и особом летном отряде «Россия».

Этапы проектирования Ил-62

Необходимость внедрения инноваций в конструкцию новой модели самолетов была продиктована тем фактом, что в зарубежной авиации уже эксплуатировались двигатели реактивного типа. Это послужило толчком для создания Ил-62 — последнего творения инженера-конструктора Ильюшина.

Самолет должен был соответствовать ряду характеристик:

  • высокая скорость;
  • дальность пути;
  • надежность;
  • экономичность;
  • удобство для пассажиров;
  • способность выдерживать турбулентность и отказ двигателей.

Кроме этих условий, необходимым критерием был облегченный вес машины. Одним из решений этой задачи стал переход электрообеспечения с постоянного на переменный ток. Такой простой способ, тем не менее, снизил массу судна на 600 килограммов.

Одним из критериев было повышение дальности полетов для выполнения рейсов на длительные расстояния.

В последующие годы велись испытания конфигураций двигателей самолета с целью найти оптимальный вариант. В рамках испытаний самолет поднимали в воздух, и в 1967 году финальная версия Ил-62 была выпущена в эксплуатацию.

На этом деятельность конструкторов не остановилась: через два года они приступили к созданию улучшенной модификации самолета.

В ней была усовершенствована масса деталей корпуса, систем управления и навигации. Был добавлен еще один бак для топлива, в результате чего масса судна увеличилась на более чем 4 тонны. Эта разновидность Ил-62, с кодовым названием Ил-62М, была предназначена для более длительных полетов в сложных климатических условиях.

Все разновидности Ил-62 были долго и тщательно испытаны в различных условиях, что позволило наиболее точно создать конструкцию, сочетавшую в себе удобство, безопасность и улучшенные технические характеристики.

 В конце 1970-х годов был создан еще один вариант — Ил-62МК, который отличался усиленной конструкцией крыльев и способностью перевозить до 167 пассажиров.

 Огромное количество тщательных испытаний всех характеристик судно не помешало быстрому вводу Ил-62 в эксплуатацию.

Ил-62 стал первым в своем роде самолетом в СССР, способным соединять континенты, преодолевая расстояние между ними. Во время пробной демонстрации готовой модели руководящим чинам Советского Союза того периода, в том числе самому Никите Хрущеву, последний выразил бурный восторг конструкцией самолета.

Характеристики Ил-62

Технические характеристики Ил-62 и его модификаций выглядят следующим образом:

На фото Ил-62 можно увидеть его ключевое отличие от самолетов-предшественников. Это крылья стреловидной формы, расположенные довольно низко относительно всего корпуса.

Сзади, в верхней части киля прикреплен стабилизатор.

Форма и место крепления крыльев является важным критерием, позволившим качественно улучшить аэродинамические свойства машины, увеличить скорость и плавность полета.

С другой стороны, форма крыльев мешала его маневренности в некоторых условиях и затрудняла управление на больших углах. Для решения этой задачи на передней поверхности ребра крыльев были смонтированы наплывы в форме треугольника. Это внедрение устранило проблему сложной управляемости.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/tehnicheskie-harakteristiki-il-62.html

Ил-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г.

вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8.

Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Самолет Ил-62М – видео

Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа.

Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из которых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях.

Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.

Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах.

Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические.

Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа Ил-62 вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета.

Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении.

Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей.

Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу.

Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома.

Топливо в самолете Ил-62 (вместимость 100600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.

В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.

В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко).

Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Модификации

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ – Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года.

В этот день экипаж летчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал.

В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2 – Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов.

От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 – На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем.

Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62Гр – Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин.

В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м.

Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел.

Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.

Ил-62Д – Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск.

Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В.

Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ – 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме.

Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения.

В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.

Ил-62М-200 (Ил-62МА) – Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М.

Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 — в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа.

В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером.

Читайте также:  Булатные ножи: методы изготовления

В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята.

Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62М-250 – Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности.

Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета.

Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62МГр – Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн.

Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс.

циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли.

Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.

Ил-62МК – Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 год)

Тактико-технические характеристики Ил-62М

– Первый полёт: 2 января 1963 года- Начало эксплуатации: 1967 год

– Единиц произведено: 289

Экипаж Ил-62М

– 5 человек

Вместимость Ил-62М

– 186 пассажиров

Двигатели Ил-62М

– Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ
– Тяга, кН: 4 х 107.87

Габаритные размеры Ил-62М

– Размах крыла, м: 43,2 – Площадь крыла, м²: 279,55 – Длина самолёта наибольшая, м: 53,12 – Длина фюзеляжа, м: 49,00 – Высота стояночная, м: 12,35 – Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)- База шасси, м: 24,48

– Колея шасси, м: 6,8

Дальность полёта Ил-62М

– 11 050 км максимальная

Вес Ил-62М

– Масса пустого самолета: 71600 кг- Масса максимальная взлетная: 165000 кг

– Внутренне топливо, л: 105000 л

Скорость Ил-62М

– Крейсерская скорость: 790-850 км/ч
– Максимальная скорость: 870 км/ч

Практический потолок Ил-62М

– 12 200 м

Грузоподъемность Ил-62М

– 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка

Фото Ил-62

Сопла двигателей и ВСУ

Кабина Ил-62

Салон Ил-62

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/422-il-62m

Самолет Ил-62: технические характеристики, салон и фото

На заре 1960 годов в Советском Союзе остро назрел вопрос создания нового реактивного самолета. Межконтинентальный лайнер должен был превосходить зарубежных конкурентов своего класса. Предполагалось, что все основные технические параметры и требования безопасности, будут самого современного уровня.

Так появился Ил – 62 – реактивный пионер гражданской авиации. Его в разработку взяло на себя ОКБ Ильюшина С. В. В конце сороковых годов здесь уже делали реактивный самолет для военных целей.

В январе 1963 года новенький Ил взмыл в небо и явился первым реактивным дальнемагистральным лайнером СССР.

Как создавался и кем эксплуатировался самолет

Необходимость в новейшем реактивном лайнере, взамен старых турбовинтовых машин, была насущной в советском государстве. Мощности самолетов марки Ту – 114 катастрофически не хватало. Ускоренными темпами началась работа по проектированию и строительству будущего Ил – 62.

Опытный прототип был построен в 1962 году, а 2 января 1963 года уже состоялся первый полет. Следом за первой опытной машиной, были построены еще две. Это сделали для укорачивания испытательных сроков.

Несколько лет, до 1967 года включительно, велась насыщенная кропотливая работа. Отрабатывалось поведение машин с безбустерным (ручным) управлением, проверялась устойчивость и управляемость.

Шли тестирования всех взлетно – посадочных характеристик, систем бортового оборудования самолета.

1967 год ознаменовался началом серийного выпуска и коммерческих перевозок.

Авиалайнер отлично зарекомендовал себя. Он был устойчивым, безопасным и надежным в эксплуатации. Обслуживание не доставляло больших проблем.

Поэтому, практически сразу, готовится к разработке модернизированная модель Ил – 62 М. Эта модификация была на порядок совершеннее: вмещала больше пассажиров, имела мощнее двигатели и стала экономичнее в эксплуатации. Конструкция была также улучшена – стала надежнее и прочнее.

Опытные образцы Ил – 62 М готовы уже к 1970, а в 1973 году самолет запущен в активную эксплуатацию. Эта машина совершила рекордный полет над Северным полюсом Земли в Америку из Москвы. Достаточно протяженный перелет состоялся в 1975 году и советский лайнер с честью его выдержал.

Вплоть до начала девяностых годов XX века, самолет был занят длительными гражданскими перелетами Советского государства. Время сделало свое дело: морально устаревшая машина повсеместно начала сдавать позиции. В конце XX века выпуск был прекращен. Последний коммерческий рейс совершен в 2009 году.

Стоит отметить, что Ил – 62 являлся бортом №1 до середины девяностых годов. Он изготавливался, конечно, по специальному заказу. Затем, глава государства начал летать на Ил – 96.

Многие государства, дружественные Советскому Союзу, имели в пользовании русский Ил — 62.

Обзор важнейших параметров Ил – 62

Самолет вмещает до 195 пассажиров, в зависимости от модификации и имеет три класса салонов.

Аэродинамические показатели конструкции – это низкоплан, имеет однокилевое оперение. Крыло стреловидное, шасси – трехстоечное. Две пары двигателей расположены в хвостовой части лайнера.

Центр тяжести самолета расположен сзади опор шасси, поэтому для полного исключения опрокидывания порожней машины, под хвостовым отделом сделали четвертую стойку шасси.

Она небольшого размера и служит для подстраховки.

Иметь четыре двигателя в хвостовой части – прогресс для шестидесятых годов во всем мире. Во избежание их потери при нагрузках, были созданы особо прочные мотогондолы. Режим работы моторов управлялся тросовой проводкой и реверсом тяги. Это позволяло садиться на аэродромы с меньшей протяженностью взлетно – посадочной полосы, а так же применялось для стремительного торможения.

Была выбрана специальная электросистема, она работала на трехфазном переменном токе и делала вес машины существенно легче.

Также определенно снизился уровень шума, благодаря заднему расположению двигателей.

Технические особенности таковы, что при разгерметизации, лайнер мог снизиться с полетного максимума до безопасных 4 километров всего три минуты. Это международная норма.

Летно – технические характеристики Ил — 62:

  • Длина самолета – 53,12 м.
  • Размах крыльев – 43,2 м.
  • Высота самолета – 12,35 м.
  • Двигатель – НК – 8 — 4
  • Взлетная тяга – 4*10500 кгс.
  • Вес при взлете – 161000 кг.
  • Пассажировместимость – 168 – 186
  • Дальность полета коммерческая – 7550 км
  • Скорость крейсерская – 850 км/ч.
  • Высота полета – 11000 м.
  • Разбег – 2930 м.

Преобразования модели

Самолет Ил — 62 неоднократно пытались модернизировать, разрабатывались разные модификации. Но свет увидел далеко не все модели. Некоторые были оставлены на стадии проектирования, выпуск других прекращен по экономическим причинам.

ОКБ Ильюшина, кроме основного, предлагало несколько вариантов своего лайнера:

  • Ил – 62 Гр: появление грузовой машины произошло в девяностые годы. Из пассажирского, самолет был переоборудован в грузовой. Этот проект не был реализован из – за сложных экономических условий в России.
  • Ил – 62 Д: разрабатывался, как самолет для дальнего следования. Предполагалось, что пассажиров будет вмещать не более 100 человек и увеличится объем топлива. Модель была признана экономически затратной, и работа была остановлена.
  • Ил – 62 М: одна из немногих успешных модификаций. Двигатели мощнее, более прочный корпус и увеличенная пассажироёмкость.
  • Ил – 62 М – 200 или Ил — 62 – МА: был задуман в связи со стремительно нарастающей популярностью пассажирской авиации. Планировалось поставлять лайнер в дружественные страны Восточной Европы и использовать в Советском Союзе. Однако, весьма неплохая модель, так и осталась лишь в стадии замысла.
  • Ил – 62 М – 250: также вариант усовершенствования Ил – 62 М, был оставлен в проекте.
  • Ил – 62 М Гр: грузовой вариант лайнера Ил – 62 М.
  • Ил – 62 МК: увеличена вместимость пассажиров, отличный внутренний интерьер. Видоизмененная усиленная конструкция крыльев. Данный самолет на протяжении десятилетий успешно использовался для коммерческих перевозок. На нем летали руководители государства и правительства, машина именно этого ряда, была бортом №1.

Всего было выпущено 289 самолетов Ил – 62, для своего времени он стал достаточно прогрессивным. На протяжении четырех десятков лет успешно эксплуатировался в отечественной коммерческой нише и многих других странах.

Среди достоинств Ил – 62 следует отметить, что он мог приземляться на укороченных ВВП, благодаря реверсивной тяге. Он имел усиленную фюзеляжную конструкцию, был надежным, прочным.

Реактивный пассажирский Ил – 62 явился настоящим прорывом отечественной авиации, серийное производство которого было налажено. Он летал на большой высоте и на исключительно дальние расстояния.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/il-62-istoriya-sozdaniya-i-lyotnyie-harakteristiki-samoleta.html

Ил-62 – 50 лет в небе

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, – начинает разговор конструктор, –  он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет – долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны». 

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам  по безопасности полета и комфорту.

Стало очевидным,  что “Аэрофлоту” для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой  –  он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово».

В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров. 

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности.

Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи.

И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина. 

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов). 

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62. 

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.

Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев.

Читайте также:  Травматический револьвер наган: чем прославился?

Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…».

Хрущев приостановился  и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты».

Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок.

Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов.

Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн.

Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов.

Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей.

На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании. 

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву».

Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока.

Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к.

скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» – генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки. 

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 – 186 пассажиров) происходило обратное явление – перемещение центра тяжести вперед.

Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади.

Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета.

Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило  существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 – 40м2, а у британского «Супер VC-10» – 60м2 при меньшей площади крыла).

Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности. 

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла.

Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета.

Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно – технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование Ил-62 Ил-62М
Год выпуска 1963 1969
Тип двигателей 1963НК-8-4 1969Д-30КУ
Взлетная тяга, кгс 4х10500 4х11000
Взлетный вес, кг 161000 167000
Число пассажиров 168-186 168-192
Макс коммерческая нагрузка, кг 23000 23000
Дальность с макс ком нагрузкой, км 7550 8300
Дальность с расч ком нагрузкой, км 9200(10000 кг) 10000(10000 кг)
Крейсерская скорость, км/ч 850 870
Крейсерская высота полета, м 11000 11000
Длина разбега, м 2930 2250
Длина пробега, м 1000 1000

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ – Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся “Аэрофлотом” совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями: 

Париж—Москва—Токио, 

Лондон—Москва—Токио, 

Копенгаген—Москва—Токио, 

Амстердам—Москва—Токио, 

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета. 

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами “Аэрофлота”, летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду. 

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета – все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Источник: https://www.aex.ru/docs/1/2013/1/3/1706

Ил-62

Ил-62
Тип: Пассажирский самолёт
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Первый полёт: 3 января 1963
Начало эксплуатации: 1967
Статус: Эксплуатируется
Основные эксплуатанты: СЛО «Россия» (7) ВВС России (5)
Годы производства: 1966—2009
Единиц произведено: 276

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic) — пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР.

Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже – на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка – почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта

Характеристики Ил-62 Ил-62М
Размах крыла 43,2 м
Длина 53,12 м
Высота 12,35 м
Угол стреловидности крыла 32,5°
Максимальная дальность полета, км 10 000 11 050
Максимальный взлетный вес, т 161,6 165/167
База шасси 24,48 м
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 870 км/ч
Пассажировместимость 186

Особенности Ил-62

  • Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
  • Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
  • Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Эксплуатация

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолётов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной.

Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор.

В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2012 года в эксплуатации остаётся 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника, распределяется так:

  • разбилось — 18 (всего аварий, повлекших списание, – 23; см. ниже)
  • порезано на металлолом — 176
  • на хранении — 66, из них 12 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.
Читайте также:  Танк т-34-85: модификация знаменитой «тридцатьчетверки»

Авиационные происшествия

Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
25.02.1965 06156 Жуковский 10/10 испытательный полёт, разбился при взлёте

Источник: http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=629

Ил-62

  • Il-62 Classic transport aircraft

Ил-62 – пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности. Первый полет Ил-62 состоялся 3 января 1963 г. Летные испытания были завершены в середине 1967 г., и в сентябре начались регулярные перевозки. Вариант Ил-62М совершил первый полет в 1971 г.

и поступил в эксплуатацию в январе 1974 г. Построено более 250 самолетов всех модификаций, включая около 75 на экспорт. Самолеты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 г. на нем был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс.

Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД.

Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство.

Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно.

Модификации

#i Ил-62М – отличается, установкой дополнительного топливного бака (5000 л) в киле, двухщелевыми закрылками, усиленной конструкцией и улучшенной системой управления полетом. На Ил-62М установлены двигатели Д-30КУ. #i Ил-62МК – вариант с увеличенной пассажировместимостью (195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла и улучшенный интерьер пассажирской кабины.

Двигатели

#i ТРДД НК-8-4 (4 х 10500 кгс). #i ТРДД Д-30КУ (4 x 11000 кгс).

Уровень шума

соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг. Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением. Самолет экспортировался в девять стран мира.

Характеристики

 Ил-62Ил-62МРазмеры Ил-62Ил-62ММассы и нагрузки Ил-62Ил-62МЛетные данные Ил-62Ил-62МЧисло мест Ил-62Ил-62М
размах крыла, м 43,2 43,2
длина самолета, м 53,12 53,12
высота, м 12,35 12,35
площадь крыла, м2 279,55 279,55
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 32o 30' 32o 30'
диаметр фюзеляжа, м 3,75 3,75
объем салона, м3 163 163
взлетная, тонн 161,6 165
пустого снаряженного, тонн 69,4 71,6
платная, тонн 23 23
посадочная, тонн 105 105
запас топлива, литров 100000 105000
крейсерская скорость, км/ч 850 850
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км 7550 8800
эксплуатационный потолок, м 12000 12000
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м 3250 3000
Допустимые центровки самолета, % САХ предельно-передняя 27 27
предельно-задняя 34 34
экипажа 5 5
пассажирских 138-186 138-198

Источник: http://www.airbase.ru/alpha/rus/i/il/62/

Самолет Ил-62М: технические характеристики и фото

За всю историю советского самолетостроения промышленностью СССР было выпущено немало единиц авиационной техники. Первым реактивным межконтинентальным лайнером стал Ил-62М. Модель использовалась для транспортировки гражданских в самые отдаленные уголки Советского Союза. Описание и характеристики Ил-62М представлены в статье.

Знакомство

Ил-62М является дальнемагистральным пассажирским лайнером. Данная модель принадлежит к монопланам – самолетам, оснащенным одним крылом. В переводе с греч. monos – один и лат. planum – плоскость. С 1930 года советскими конструкторами применялась схема моноплана как основная при создании грузовой, военно-транспортной и пассажирской авиационной техники.

Начало

После 1950 года советскими экономистами и авиационными специалистами было отмечено увеличение в девять раз роста грузопассажирских перевозок. Транспортировать в кратчайшие сроки большие объемы грузов стало возможным в результате использования авиатехники с газотурбинными двигательными установками.

Государство нуждалось в увеличении производства таких пассажирских самолетов. Специалистам гражданской авиации от руководства страны было поручено создать относительно недорогую и неприхотливую авиационную модель для перевозок граждан в пределах Советского Союза. В итоге такой моделью стал Ил-62М.

(Фото авиационного транспортного средства представлено в статье).

Разработчики

Создание самолетов Ил-62М было начато в 1969-м. Работа заключалась в модернизации уже используемых в советской авиации Ил-62.

Перед конструкторами была поставлена задача: улучшить их летно-технические и экономические характеристики. Ил-62М проектировался в Опытном конструкторском бюро Ильюшина.

Данное предприятие располагало всеми необходимыми ресурсами для быстрого и качественного выполнения поставленной задачи.

Планы

Изначально Ил-62М проектировался для перевозки пассажиров численностью от 50 до 165 человек. Дальность, на которую был рассчитан самолет, должна была составлять от 5 тыс. до 9 тыс. км.

Двигатели в Ил-62М конструкторы собирались установить в хвостовой части. В ОКБ под руководством Кузнецова для будущего аэроплана проектировался новый двигатель НК-8.

Одновременно с работой по изготовлению самолета эконом-класса было запланировано создание «люксового» аэроплана, рассчитанного на перевозку 100-125 пассажиров.

Выбирая схему для конструкторы рассматривали различные отечественные и зарубежные пассажирские воздушные лайнеры. Особого внимания советских инженеров удостоилась французская «Каравелла», в которой стабилизаторы расположены на полвысоты киля. В новом самолете разработчики решили использовать концепцию Ил-18.

Поиски

Еще в 1960 году известный конструктор Ильюшин обращался к правительству с предложением модернизировать Ил-62, оснастив его двигателями РД-23-600, которые разрабатывались С.К. Туманским. После рассмотрения эскизных схем различных моделей пассажирских аэропланов, специалисты остановились на варианте с задним расположением моторов.

Вскоре Советом Министров СССР предложенная конструкторами ОКБ концепция будущего самолета была одобрена, и программу по модернизации Ил-62 приняли к реализации. В январе 1974 года работы по самолету были полностью завершены. После успешных государственных и эксплуатационных испытаний Ил-62М официально утвердили для использования в пассажирских перевозках.

Новации

Стремясь улучшить летно-технические и экономические характеристики нового самолета, разработчики выполнили следующие действия:

  • Оборудовали Ил-62 новыми двигателями, имеющими экономичную конструкцию. Их гондолы конструкторы сделали более совершенными, придав им аэродинамическую форму.
  • Киль самолета оснастили дополнительным топливным баком. Емкость его составила 5 тыс. литров. Наличие бака положительно отразилось на дальности полетов.
  • Аэроплан оборудовали механизированной загрузкой багажа.
  • Стабилизатор оснастили автоматическим управлением.
  • Пассажирский аэроплан оборудовали усовершенствованным бортовым турбоагрегатом ТА-6А, с помощью которого осуществляется запуск двигателей и кондиционирование кабины.
  • Самолет оснастили также новыми штурвалами.

Геометрические размеры остались неизменны.

О габаритах

Параметры модернизированного Ил-62:

  • Показатель длины – 53,12 м.
  • Высота – 12,35 м.
  • Колеи шасси – 6,8 м.
  • Площадь крыла самолета составляет 279,55 кв. м.
  • Размах крыла – 42,5 м.

Ниже представлено фото Ил-62М.

Устройство

Поскольку местом для расположения двигателей стала хвостовая часть, шасси аэроплана разработчикам пришлось укрепить основными опорами. Опрокидывание пустого самолета на хвост было предотвращено с помощью применения хвостовой опоры, которая убиралась каждый раз после выполнения загрузки.

Для имеющего заднее расположение двигателей аэроплана конструкторами ОКБ Ильюшина была разработана особая конструкция подвески. Со временем она была запатентована Великобританией, Италией, Францией, Германией, Чехословакией и Японией.

Для Ил-62М характерно рациональное распределение веса. Отличительная особенность крыла в данном аэроплане заключается в наличии необычных ступенчатых кромок, напоминающих клюв, которыми обеспечивалась превосходная устойчивость самолета. В производстве крыла применялась новейшая кессонная технология, заключающаяся в дешевом прессовании.

Данная процедура обеспечила легкость и прочность конструкции крыла. В обустройстве оперения для него была использована Т-образная схема. Крыло в модернизированном Ил-62 за счет устранения излишне громоздких и не всегда надежных решений, наделено сниженными массогабаритными характеристиками.

Это положительно отразилось на управляемости и надежности Ил-62М.

О достоинствах компоновки

За всю историю самолетостроения в СССР Ил-62М стал первым аэропланом, в изготовлении которого была применена схема хвостового расположения двигателя.

Благодаря такому конструкторскому решению, крыло данного аппарата обладает улучшенными аэродинамическими свойствами, что особенно важно для дальнемагистральной пассажирской техники.

Кроме того, удаленное расположение двигателей от топливных баков положительно отразилось на безопасности пассажиров. Также немаловажно, конструкторам удалось снизить уровень шумов в салоне самолета.

Ранее во время полета аэроплана на его конструкцию негативно воздействовала струя из высокотемпературных газов. В Ил-62М это отрицательное влияние было сведено к нулю. Общую массу самолета снизили за счет отказа от излишне большого хвостового оперения.

В результате оснащения Ил-62М интерцепторами и элеронами конструкторами была достигнута повышенная эффективность поперечного управления аэропланом. Самолет комплектуется более совершенными двухщелевыми закрылками и новым устройством, осуществляющим реверсивную тягу двигателей.

Ил-62М отличается от своего предшественника значительно улучшенными летно-эксплуатационными характеристиками: модернизированный самолет оборудован новыми штурвалами и приборной доской с удачно размещенными на ней приборами для пилотов.

Модернизация Ил-62 положительно отразилась на практической дальности полетов. Дистанции, которые может преодолевать максимально нагруженный самолет (23000кг) были увеличены с 7 тыс. до 8270 км.

Для аэроплана, перевозящего сто пассажиров (коммерческая нагрузка 10 тыс. кг), дальность полета возросла с 8700 до 10 тыс. км.

Улучшения коснулись и крейсерской скорости: конструкторам удалось ее увеличить до 870 км/ч.

На работу Ил-62М совершенно не влияют самые неблагоприятные погодные и метеорологические условия. Это стало возможно благодаря уникальной навигационной системе, которой оборудован пассажирский аэроплан. Данный факт был по достоинству оценен Министерством чрезвычайных ситуаций СССР. Модернизированный Ил-62 стал который оборудовали полностью автоматической управленческой системой.

О слабых сторонах авиамашины

Самолету, оснащенному хвостовым расположением двигателей, присущи следующие недостатки:

  • Увеличение массы хвоста за счет его дополнительного усиления.
  • Отсутствие разгрузки материала крыльев при помощи двигателей.
  • Моторы расположены друг от друга на большом расстоянии. В связи с этим используемая ими топливная аппаратура значительно удлинена.
  • Концентрацией двигателей исключительно в хвостовой части резко изменена центровка аэроплана, что отрицательно сказывается во время его эксплуатации.

О технических характеристиках ил-62м

  • Модернизированный Ил-62 комплектуется четырьмя двигателями типа ТРДД.
  • Модель двигателя – Д-30КУ.
  • Показатель взлетной массы самолета составляет 167 т.
  • Аэроплан рассчитан на полезную нагрузку не более 23 т.
  • Вместительность топливных баков – 105 300 л.

  • Силовая установка обладает максимальной тягой 11 000 кгс.
  • Показатель крейсерской скорости варьируется в пределах 850-870 км/ч.
  • Максимальная скорость 870 км/ч.
  • Высота полета до 12 тыс. м.
  • Дальность полета 10-11 тысяч км.
  • Численность экипажа составляет 4 человека.

  • Вместительность салона – 165 пассажиров.

О модификациях

На базе Ил-62М созданы следующие образцы авиалайнеров:

  • Ил-62М-200 (МА). От своего аналога данный самолет отличается более удлиненным фюзеляжем и увеличенной пассажировместимостью. Начало работ по данной модели было обусловлено бурным развитием авиаперевозок в СССР. Тем не менее серийное производство самолета налажено не было. Модель так и осталась на стадии проектирования.
  • Ил-62М-250. Задачи данного образца те же, что и в предыдущем аэроплане. Конструкторские работы по данному самолету также были прекращены.
  • Ил-62МГр – представляет собой грузовую авиационную модель.
  • Ил-62МК. Данный пассажирский аэроплан отличается значительно улучшенным интерьером салона. Кроме того, в этой модели изменения коснулись и конструкции крыльев.

Авиалайнер Ил-62М. «Звезда» (7013П)

Вниманию тех, кто увлекается моделированием, на рынке подарочной продукции имеется широкий ассортимент различных конструкторских наборов.

Судя по многочисленным отзывам потребителей, большим спросом пользуются изделия от российского изготовителя «Звезда».

Ил-62М, представленный производителем, является в сборной моделью, масштаб которой составляет 1:144. Конструкция состоит из 139 деталей.

Подарочный набор «Авиалайнер Ил-62М» («Звезда» (7013) комплектуется:

  • красками;
  • кистью;
  • подставкой для краски;
  • клеем;
  • инструкцией.

Гарантийный срок – до 14 дней.

В заключение

В отличие от базового аналога Ил-62 модели, содержащие индекс «М», оснащены двигателями ТРДД Д-30КУ. Эти моторы намного экономнее используемых в прототипе самолета, они изготавливаются в соответствии с международными нормами.

Кили и стабилизаторы модернизированных аэропланов имеют намного улучшенную форму, за счет чего увеличена их эргономичность. Самолет оснащен новым реверсным устройством. Благодаря этому сопротивление воздуха во время полета конструкторам удалось свести к минимуму.

За счет увеличения бортовых топливных емкостей аэроплан стал пригоден для более длительных перелетов.

В отличие от аналога в Ил-62М имеется больше электроники. Благодаря внедрению в самолет современной системы, осуществляющей кондиционирование кабины, степень утомляемости пилотов намного снижена, что особенно важно во время продолжительных рейсов.

Источник: https://1skidka.com/page.php?id=37882

Ссылка на основную публикацию