Ту-2: лучший советский пикирующий бомбардировщик великой отечественной войны

Ту-2

Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг.

Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с).

Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями.

Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г.

впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Технические характеристики самолетов Ту-2

  • Двигатели: М-82
  • мощность, л.с.: 1700
  • Размах крыла, м.: 18,52
  • Длина самолета, м.: 13,80
  • Высота самолета, м.: 4,55
  • Площадь крыла, кв. м.: 48,80
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 7601
  • нормальная взлетная: 10 538
  • максимальная взлетная: 11 767
  • Максимальная скорость, км/ч: 521
  • Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
  • Практический потолок, м.: 9000
  • Дальность полета, км.: 2020

Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины.

Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С— двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р— разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ— учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2.

После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г.

было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП.

Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД.

Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника.

17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г.

на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире.

Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»).

Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)1

Модель Завод 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 Всего
Ту-2 №23 16 378 689 188 244 259 2 2320
№166 79 1 1 48 62 110
№39 5 48 161 4
№82 19 6
Ту-2Р (Ту-6) №23 20 1 50 71
Ту-2У №23 33 23 78 134

Примечания:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/tu-2.html

Какой бомбардировщик лучше

Боеспособность отдельного самолета — бомбардировщик ВМВ, Восточный фронт. В данном посте предложу свое видение на тему «какой самолет лучше»

Здесь не будет рассматриваться стратегия и тактика воздушных операций, а также вопросы качества изготовления самолетов в массовом производстве.

В начале – цитата   http://www.airwar.ru/enc/bww2/ar2.html  :

Со своей стороны и я попытался самостоятельно определить боеспособность самолетов ВМВ, приведенную к единому числовому показателю (назовем его Интегральная боеспособность самолета).

Показатель этот представляет собой сумму произведений двух столбцов – столбца весовых коэффициентов и столбца показателей самолета.

Значения весовых коэффициентов, а также набор параметров приведены по моему субъективному мнению.

Итак, лучший бомбардировщик, ИМХО, это такой, который вывалит с наибольшей вероятностью как можно больше бомб на врага.

«как можно больше» — тут у нас есть максимальная бомбовая нагрузка

«С наибольшей вероятностью» — тут придется выбирать факторы, влияющие на это утверждение

 Практическая дальность на мой взгляд существенной роли в боеспособности бомбардировщиков не играла, поскольку достаточно скоро стало ясна необходимость истребительного прикрытия бомбардировщиков на всем маршруте. Так что максимум возможного (и 1500, и 3800 км) использовался крайне редко.

Разные там время виража, скороподъемность и существенного значения не имеют, поскольку уйти от истребителя маневром ни один бомбардировщик не может. Он может только либо остаться незамеченным, либо надеяться на истребительное прикрытие, либо, на худой конец, отстреляться.

Из летных характеристик выбрана Крейсерская скорость, поскольку по мере ее роста падает время выполнения миссии  В свою очередь короткое время миссии повышает вероятность успеха.

Влияние на боеспособность максимальной скорости: В отдельных тактических ситуациях бомбардировщик может сократить время огневого контакта с истребителем за счет максимальной скорости, а один из бомбардировщиков времен ВМВ (Москито) за счет своей феноменальной скорости… даже мог уйти от них!

Оборонительному вооружению бомбардировщика я дал суммарно 15% — оно повышает возможность выжить, особенно при действиях бомбардировщиков в группе.

Чрезвычайно важны для бомбардировщиков были совершенные прицелы для бомбометания, устройства для пикирования и навигационные приборы для слепых полетов. Выставление этих показателей было делом чисто интуитивным.

К примеру, показатель устройста для пикирования:

Для Пе-2 это 0,6 (показывает тот факт, что из 1000 кг максимальной бомбовой нагрузки — 600 кг можно было разместить во внутреннем отсеке и метать с пикирования), а Ту-2 получил к-т 0,2, поскольку почти никогда не применялись для бомбардировок с пикирования (верояно, это вызвано с одной стороны дефицитом Ту-2 и достаточным количеством в войсках Пе-2, а с другой стороны недостатком летчиков, уверенно освоивших этот тактический прием). В итоге с части Ту-2 в войсках сняли тормозные решетки, а часть Ту-2 была выпущена на заводе без них.

Интегральный показатель боеспособности самолета предлагается такой: по каждому из параметров (например, максимальная скорость) для определения боеспособности самолета вычисляется, насколько данный самолет хуже рекордсмена, то есть например для Ю-88  мы делим его максимальную скорость 467 км/ч на 619 км/ч (скорость рекордсмена Москито).

Получившееся соотношение умножается на весовой к-т данного параметра. В данном случае (467/619) * 15%. Так же вычисляем и по всем остальным параметрам, и получившиеся величины складываем.

Итоговый результат покажет, наколько каждый самолет хуже идеала, где идеал — это  самолет с максмальными параметрами (скоростью Москито, вооружением В-25, приборами и устройствами пикирования Ю 88, бомбоемкостью Хе 111)

Лучше всех оказался Ю-88

Второе место Ту-2

Третье место B-25 Mitchell

 версия рейтинга от 29 09 2012

Источник: http://alternathistory.com/content/kakoy-bombardirovshchik-luchshe

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)

Накануне Великой Отечественной войны был создан советский фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 — легендарный двухмоторный, высокоскоростной самолет, носящий кодовое название НАТО «Летучая мышь».

Эта известная боевая единица разрабатывалась в Центральном Конструкторском Бюро №29 НКВД, в месте, где создавалась лучшая техника инженерной мысли Туполева, Мясищева, Стечкина, Петлякова и многих других.

Ту-2 стал лучшим бомбардировщиком советского времени и имел несколько модификаций. Восемьсот самолетов было выпущено во время ВОВ, и уже после окончания войны, СССР изготовил еще около 1700 самолетов.

Содержание

  • История создания
  • Описание конструкции
  • Характеристики боевой машины

История создания

Разработка пикирующих бомбардировщиков началась после Первой мировой войны. Так как время не стояло на месте, техника улучшалась, самолеты все быстрее летали, точность бомбометания начинала хромать, что в первую очередь не устраивало летчиков — целиться становилось все труднее. До самонаводящихся ракет еще очень далеко, и из различных вариантов выбрали самый разумный — пикирование.

В 1936 году началась разработка пикирующего бомбардировщика, под управлением конструктора Андрея Николаевича Туполева, являющегося на тот момент заместителем руководителя Главуправления авиационной промышленности СССР.

Туполев в то время имел за плечами опыт создания лучших бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и легендарного АНТ-25, совершившего полет до Штатов через Северный полюс без посадок.

Целиком металлические самолеты, оснащенные большим количеством моторов — это опыт конструктора, в котором нуждалась страна для создания пикировщика.

Через год Туполев был обвинен в заговоре и осужден на 15 лет, но чтобы гении инженерной мысли не пропадали в лагерях без дела, НКВД создавал КБ, где такие заключенные продолжали трудиться на благо родины.

Читайте также:  Ракетные войска россии: рвсн и рвиа

Еще спустя два года, в 1939, была поставлена задача разработать пикирующий бомбардировщик для морских баталий. Нужен был самолет, эффективность которого могла с легкостью поражать противника как в открытом море, так и в портах, независимо от времени суток.

Скорость его не должна уступать существующим истребителям, а также важность имела дальность и высота полета. В характеристики решили заложить варианты с двумя и четырьмя двигателями.

Первый вариант был оставлен как основа и получил название «самолет 103» или «Пикирующий бомбардировщик».

Источник: http://samoleting.ru/samolety/bombardirovshhik-tu-2.html

Бомбардировщик Ту-2

Советский Союз в начале 1940-х оказался в тяжелейшем положении, поскольку его самая индустриальная часть была оккупирована германскими войсками, а со значительной части не занятой врагом территории пришлось эвакуировать предприятия на восток страны. Все это наложило большой отпечаток на качестве выпускавшейся военной продукции.

 Первым и наиболее близким образцом является немецкий  бомбардировщик Ju 88 компании «Юнкерс», вторым — американский В-25 «Митчелл» компании «Норт-Америкен».

В 1942 году, когда на государственные испытания поступил Ту-2 № 100308 Омского авиазавода, в люфтваффе состоял на вооружении Ju 88, а по ленд-лизу в СССР поставлялись В-25С с двигателями «Циклон» R-2600-13 фирмы «Райт».

Сравнение их основных данных показывает, высотно-скоростные характеристики, как первого серийного бомбардировщика Ту-2, так и Ту-2С были заметно выше, чем у зарубежных аналогов. Выше были и потолок, и скороподъемность наших машин.

Что касается взлетно-посадочных характеристик, то у Ту-2 и Ту-2С они были заметно лучше, чем у иностранных машин. Оба варианта Ту-2 уступали лишь в максимальной дальности полета Ju 88 и B-25-DP.

Этим преимуществам отечественная машина была обязана более высокой удельной нагрузке на крыло и соответственно механизации крыла, а также более низкой удельной нагрузке на двигатели.

На стороне бомбардировщика Ту-2 были преимущества и в вооружении, как бомбардировочном, так и оборонительном, особенно у Ту-2С. В то же время, условия для ведения детальной ориентировки у штурмана Ту-2 были хуже не только по сравнению с зарубежными аналогами, но и отечественным пикирующим бомбардировщиком Пе-2.

Этот недостаток так и не устранили. В целом условия работы членов экипажей, как в немецких, так и американских самолетах, были заметно лучше. Но не всегда. Например, на Ту-2 летчик и штурман располагались рядом. Штурману, чтобы попасть на свое рабочее место, не надо было лезть по-пластунски по самолету, как это было на В-25.

Да и покидать машину было проще.

Однако, в условиях военного времени на всем приходилось экономить. Качество пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования и их точность оставляли желать лучшего, но зато простота обслуживания и ремонтопригодность позволяли уверенно эксплуатировать двигатели, вооружение, оборудование и самолет в целом специалистам с довольно низким образовательным уровнем.

Все это в совокупности позволило советским ВВС наиболее полно реализовать потенциальные возможности самолета Ту-2. На сегодняшний день сохранились лишь несколько самолетов послевоенной постройки: в музеях Китая, Польши и России.

Последний самолет Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме «Медвежьи озера».

Сравнительные данные отечественных и зарубежных бомбардировщиков.

Tу-2№100308
Двигатель М-82
Взлетная мощность, л.с. 2×1700
Площадь крыла, м2 48,52
Вес взлетный, кг
нормальный 10538
максимальный 11768
Вес топлива, кг 2200
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 218/243
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с. 3,1/3,46
Скорость макс., км/ч
у земли 444
на высоте, м 514/6160
Время набора высоты 5000 м, мин 10,2
Практический потолок, м 9000
Дальность максимальная, км 20204
Разбег/пробег, м 450/545
Скорость посадочная, км/ч 152
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 3000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 2×20
1×12,7
2×7,62
Ju 88 А-661942 г.
Двигатель Jumo-211G
Взлетная мощность, л.с. 2×2200
Площадь крыла, м2 54
Вес взлетный, кг
нормальный 11000
максимальный
Вес топлива, кг
Вес пустого, кг 7980
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м 452/49007
Время набора высоты 5000 м, мин
Практический потолок, м 6400
Дальность максимальная, км >2100
Разбег/пробег, м
Скорость посадочная, км/ч
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 2250
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 1×15/20
5×7,92
1×13
В-25С1
Двигатель R-2600-13
Взлетная мощность, л.с. 2×1700
Площадь крыла, м2 57
Вес взлетный, кг
нормальный 12900
максимальный 13500
Вес топлива, кг 2390 л
Вес пустого, кг 8965
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 226,3/237
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с. 3,8/3,97
Скорость макс., км/ч
у земли 4302
на высоте, м 490/50003
Время набора высоты 5000 м, мин 12,45
Практический потолок, м 7500
Дальность максимальная, км 18755
Разбег/пробег, м 684/824
Скорость посадочная, км/ч 163,5
Экипаж, чел.
Бомбовая нагрузка макс., кг 2000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 4×12,7
1×7,62
Ту-2С№16/7
Двигатель АШ-82ФН
Взлетная мощность, л.с. 2×1850
Площадь крыла, м2 48,8
Вес взлетный, кг
нормальный 10700
максимальный 11720
Вес топлива, кг 1960
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли 516
на высоте, м 559/5775
Время набора высоты 5000 м, мин 9,3
Практический потолок, м 9650
Дальность максимальная, км 2065
Разбег/пробег, м 810/590
Скорость посадочная, км/ч 148
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 3000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 2×20
3×12,7
JU88S1944 г.
Двигатель BMW-801A
Взлетная мощность, л.с. 2×1730
Площадь крыла, м2
Вес взлетный, кг
нормальный
максимальный 13800
Вес топлива, кг
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м 525
Время набора высоты 5000 м, мин 20
Практический потолок, м 10370
Дальность максимальная, км
Разбег/пробег, м 450/700
Скорость посадочная, км/ч
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 2000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 2×13
B-25-DP1944 г.
Двигатель R-2600-29
Взлетная мощность, л.с.
Площадь крыла, м2
Вес взлетный, кг
нормальный 14650
максимальный 15650
Вес топлива, кг
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 257
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с. 4,3
Скорость макс., км/ч
у земли 403
на высоте, м 445/4600
Время набора высоты 5000 м, мин 21,8
Практический потолок, м 6000
Дальность максимальная, км 3150
Разбег/пробег, м 945/—
Скорость посадочная, км/ч 185
Экипаж, чел.
Бомбовая нагрузка макс., кг 2300
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм
1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. С убранной башней. С выпушенной башней — 419 км/ч. 3. С убранной башней. С выпушенной башней — 478 км/ч. 4. На скорости 320 км/ч и высоте 4000 м. В варианте разведчика — 3800 км. 5. На скорости 0,6 от максимального значения. 6. Поданным НИИ ВВС.7. При весе 9000 кг и без наружных бомбодержателей.

История создания

Более подробную историю создания самолета Ту-2 читайте в разделе «Прототипы» нашего сайта.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок.

Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н.

Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения.

Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года.

Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями.

Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли.

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось.

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.

Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком.

Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/81-bombardir-tu-2

АНТ-58 (ТУ-2) — Туполев

Фронтовой бомбардировщик АНТ-58 (Ту-2).

Самолет 60 (103В)

Двухдвигательный свободнонесущий моноплан с гладкой работающей обшивкой, с хвостовым оперением с разнесенными двумя шайбовидными килями и убирающимся шасси. Создание этого самолета происходило в несколько необычных условиях. В октябре 1937 года А.Н.

Туполев был арестован органами НКВД, вслед за ним были репрессированы многие ведущие специалисты ОКБ, среди которых были В.М.Петляков, В.М.Мясищев, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, М.Н.Петров, Е.И.Погосский, Т.П.Сапрыкин, Б.А.Саукке, Н.А.Соколов, А.Э.Стерлин, Е.К.Стоман.

В 1938 году, в преддверии Второй Мировой войны, правительство принимает решение по формированию из заключенных специалистов специальных конструкторских подразделений под эгидой НКВД, с целью создания в кратчайшие сроки современной техники для переоснащения РККА, в том числе и авиационной.

Многие авиационные специалисты переводятся из тюрем и лагерей в распоряжение ОТБ НКВД, в Специальные технические Отделы (СТО, затем ЦКБ-29)

М.П.Васякин — летчик-испытатель самолета 103В(первый полет 15 декабря 1941г.)

Отдел «100» возглавил В.М.Петляков, получивший задание на проектирование высотного истребителя ВИ («100»), прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2; отдел «102» возглавил В.М.

Мясищев, с заданием на дальний высотный бомбардировщик ДВБ («102»); Андрей Николаевич Туполев возглавил отдел «103», с заданием на дальний пикирующий высотный бомбардировщик ПБ («57»).

В ходе развития проекта ПБ и в связи с новой реальностью, возникшей в мире после начала Второй Мировой войны, задание было измененено и коллектив Туполева приступил к созданию фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ («103», «58»).

В ходе работ по проекту «103» постепенно образовался тот самый коллектив коллег-единомышленников, бывших сотрудников его ОКБ, ЦАГИ, ВИАМ, институтов РККА, серийных заводов, пришедших к Туполеву через тюрьмы и лагеря, чтобы создать тот костяк, из которого вскоре возродился полнокровный и дееспособный туполевский коллектив, которому наша страна обязана послевоенными успехами в области создания современных тяжелых боевых и пассажирских самолетов. Это прежде всего С.М.Егер, А.М.Черемухин, Г.А.Озеров, А.И.Путилов, А.В.Надашкевич, К.В.Минкнер, Л.Л.Кербер, Б.М.Кондорский, Д.С.Марков, Н.И.Базенков и многие другие участники создания Ту-2. 

Самолет 60 (103В)
Читайте также:  Булава: описание оружия, история его развития и классификация

В январе 1941 года опытный самолет «103» («58») совершает первый полет, за ним следует вторая опытная машина «103У» («59»), самолеты проходят успешно заводские испытания, показывая прекрасные летно-тактические данные. Принимается решение о серии.

После начала войны большая часть заключенных специалистов выпускается на свободу и эвакуируется в Омск, где одновременно с созданием серийного завода по выпуску туполевского бомбардировщика идет доработка проектов «103» и «103У», в соотстветствии с нуждами военного времени.

Машина приспосабливается под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет «103В», «60»). Осенью 1941 года в коллектив вливается А.А. Архангельский с частью своего ОКБ.

В декабре 1941 года опытный самолет «103В» уходит в первый полет, начинаются испытания и доводки новой машины.

Одновременно на заводе разворачивается серийный выпуск, самолет получает обозначение Ту-2. Первая серийная машина покидает сборочный цех в феврале 1942 года, до конца года выпускают 80 Ту-2, после этого серия прекращается и завод переводится на выпуск истребителей А.С.Яковлева.

В 1943 году, после Курской битвы, принимается правительственное решение по восстановлению серии Ту-2, но уже в Москве. В том же году ОКБ Туполева возвращается в Москву на старое свое место и упорно работает над совершенствованием Ту-2.

К моменту развертывания повторной серии в конце 1943 года, появляется значительно усовершенствованный по многим параметрам самолет Ту-2С, который с 1944 года идет в большой серии, а после окончания войны продолжает выпускаться серийно еще в течение почти семи лет.

За годы войны с 1942 по конец 1945 года было выпущено 1216 самолетов, а всего до окончания серийной постройки было произведено 2527 машин этого типа, в нескольких вариантах и модификациях.

Помимо вариантов фронтового бомбардировщика и разведчика, которые пошли в войска, ОКБ подготовило несколько опытных и малосерийных модификаций, среди которых были скоростные и дальние бомбардировщики, истребители-перехватчики и торпедоносцы.

С двигателями АШ-82ФН самолет Ту-2 строившиеся серийно в 1944-1945 годах имел максимальную скорость на высоте 5400 м 547 км/ч, практический потолок 9500 м, максимальную дальность полета 2100-2200 км, нормальную взлетную массу 10,36 т, максимальную — 11,36 т, нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг, максимальную — 3000 кг, оборони тельное вооружение — три пулемета УБТ калибра 12,7 мм и две пушки ШВАК калибра 20 мм.

Семейство самолета Ту-2 Самолет Ту-2

По разным оценкам в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, включая боевые действия против Японии, приняло участие от 700 до 800 самолетов Ту-2. Первые машины попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года, где машины фактически проходили летно-боевые испытания.

Фронтовые летчики отзывались о но вой машине с восторгом, сравнивая ее с СБ и Пе-2, не в пользу последних.

Большая бомбовая нагрузка, мощное оборонительное вооружение, надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования, общая надежность конструкции, вот тот неполный перечень того, что выделяло эту машину в глазах боевых экипажей.

Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши для того периода, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия.

Вскоре немцы начали нацеливать на новые машины своих лучших ассов, и эти вольности кончились, однако и в этом случае Ту-2 для «мессеров» и «фоккеров» оставался тяжелой и опасной добычей. Первое время, те немногие выпущенные Ту-2 берегли как «зеницу ока» и в основном использовали в роли воздушных разведчиков, с которой Ту-2 прекрасно справлялся. В 1943 году 18 Ту-2 в составе 285 БАД приняли участие в Курской битве.

Ту-2, 1942г., завод №166 г.Омск Ту-2, ГК НИИ ВВС, 1943г.

В 1944 году с началом полномасштабного производства самолета началось перевооружение этими машинами крупных авиачастей. Самолеты получила 334 БАД, которая приняла участие в Выборгской операции, бомбя тонными бомбами финские укрепления, железнодорожные узлы, мосты, штабы и нанося удары по резервам противника.

В ходе боевых действий, участвуя в трех массированных бомбардировках в дневных условиях, 334 БАД не потеряла ни одного Ту-2. Затем было участие Ту-2 в Белорусской наступательной операции, бои в Прибалтике.

7 апреля 1945 года соединения Ту-2 совместно с Пе-2 в течение двух часов наносили бомбовые удары по городу-крепости Кенигсбергу, после чего начался налет 516 бомбардировщиков 18-й Воздушной армии (АДД). За четыре дня на город обрушилось 4440 тонн бомб различных калибров. 10 апреля Кенигсберг пал.

В ходе боев за Берлин 6 БАК на Ту-2 эффективно поддерживал сухопутные войска. В первый же день боев за столицу Рейха 54 Ту-2 сбросили на противника 97 тонн бомб, в последующие дни интенсивность ударов Ту-2 по Берлину возрастала и так до его падения. После окончания войны в Европе части 6 БАК на Ту-2 приняли участие в боевых действиях против Японии.

После окончания войны Ту-2 еще долго состоял на вооружении ВВС СССР и стран народной демократии. Пришлось ему принять участие в Корейской войне, войне в которой принимали участие поршневые самолеты, созданные в годы Второй Мировой войны и реактивные самолеты первого поколения.

За создание Ту-2 многие работники туполевского КБ и серийных заводов в 1944 году получили высокие правительственные награды.

А.Н.Туполев в период войны и работ по Ту-2 получил в 1943 году Сталинскую премию, в 1944 году Орден Отечественной войны и Орден Суворова, ему были присвоены звание генерал-майора инженерно-авиационной службы и в 1945 году звание Героя Социалистического Труда.

Источник: http://www.tupolev.ru/ant-58_(tu-2)

Боевое применение Ту-2

Первый этап: войсковые испытания в 1942/43 г.г

Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов.

Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2.

Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.

В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов, в среднем по одному вылету в сутки.

В ходе вылетов Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника.

Впрочем, тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.

Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы Ф АБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики в этом вылете прикрывали десять ЛаГГ-3.

Их пилоты получили приказ прикрыть бомбардировщики любой ценой. Во время налета отряд перехватила девятка Bf 109. ЛаГГам удалось связать боем большинство «мессеров», но несколько немецких истребителей прорвались к Ту-2. Однако благодаря умелым действиям бортстрелков и летчиков-истребителей атаку удалось отбить без потерь со стороны Ту-2.

Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу.

Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолета, способных сбрасывать на цель бомбы большой маесы, мощное оборонительное вооружение, легкость в пилотировании и высокие летные качества.

Пилотировать Ту-2 было гораздо легче, чем Пе-2. Самолет без труда мог лететь только на одном двигателе. Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.

Пока на фронте продолжались испытания тройки Ту-2, в Омске на базе завода № 166 началась подготовка пилотов для нового бомбардировщика.

Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2.

132-й ОБАП направили в Омск на переформирование и переподготовку в апреле 1942 года. До этого времени полк летал на СБ, Ар-2 и Пе-2.

Поскольку полк стал первой частью, оснащаемой новыми бомбардировщиками, туда направили несколько сотрудников ОКБ Туполева и НИИВВС. Среди них были летчики-испытатели А.Д. Перелет и В.Н. Терещенко, заводской пилот Ю.Г. Пауль.

Они стали инструкторами, обучая личный состав полка и одновременно облетывая новые машины.

Подготовка 132-го ОБАП завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Полк участвовал в боевых операциях с 5 ноября 1942 года по 1 января 1943 года.

Летчики наносили удары по целям во фронтовой зоне и в тылу противника в районе Смоленска, Витебска, Великих Лук и др. Затем полк перебросили на Юго-Западный фронт, где он действовал до 13 апреля 1943 года.

Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика.

В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолето-вылета, в том числе 46 на Калининском и 47 на Юго-Западном фронте. 75 вылетов произвели на бомбардировку и 8 — на разведку.

В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены.

Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура, 132-й ОБАП располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей.

Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, девять ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100.

Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 года, а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье.

В сообщении Совинформбюро от 27 февраля 1943 года говорилось: «…уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков». Этот налет был совершен с высоты 400 м бомбами ФАБ-100.

Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.

Все самолеты, выпускаемые заводом № 166, шли на оснащение частей 3-й воздушной армии, действовавшей на Калининском фронте. Летчики отмечали превосходство Ту-2 над самолетами Пе-2 и Пе-3.

На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг).

Читайте также:  Бронированный автомобиль «тигр»

Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем.

Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Позднее с самолетов сняли аэродинамические тормоза и вовсе отказались от идеи использовать его в роли пикировщика. В войну пикирующим бомбардировщиком был Пе-2, а Ту-2 стал чистым средним бомбардировщиком.

Командующий ВВС генерал А.А. Новиков написал Сталину письмо, в котором подчеркивал необходимость начать массовый выпуск бомбардировщиков Ту-2. Однако просьба генерала опоздала.

К тому времени уже появился приказ, предписывающий заводу № 166 перейти к выпуску истребителей.

К выпуску Ту-2 вернулись через год, когда Красная Армия начала стратегическое наступление по всем фронтам, и появилась необходимость в бомбардировщиках, способных доставлять на большие расстояния большую массу бомб.

Тем временем в Омске сформировали и отправили на фронт следующие полки.

2-й ДРАП (Дальний разведывательный авиаполк) получил четыре Ту-2, в том числе три в разведывательном варианте. Полк летал на Пе-3, которые выступали в роли скоростных разведчиков. За заслуги при выполнении особо важных заданий Верховного командования полк получил звание гвардейского и стал называться 47-й ГДРАП.

В ходе боев, вошедших в историю как ликвидация Демянского котла, пилоты 47-го ГДРАП ежедневно фотографировали укрепления противника. Для перехвата советских разведчиков немцы привлекли группу Fw 190, и полк нес тяжелые потери.

В этой ситуации на фоторазведку переднего края обороны в районе Старой Руссы вылетел Ту-2, пилотированный В.Ф. Столяровым. На обратном пути самолет был перехвачен шестеркой Fw 190 и сбит. Из всего экипажа уцелеть удалось только штурману. Три оставшихся в полку Ту-2 совершали разведывательные вылеты в район аэродрома в Адрианополе.

К маю 1943 года тройка Ту-2 совершила больше самолето-вылетов, чем все 29 Ту-2 132-го ОБАП вместе взятые.

В мае 1943 года 132-й ОБАП отвели в тыл. Десять Ту-2 из состава полка перевели в 47-й ГДРАП. Восемь других Ту-2 отправили ремонтироваться на завод, а оставшиеся семь распределили по фронтовым аэродромам.

Разведывательные Ту-2 доставляли много проблем немецкому командованию, которое стремилось любой ценой уничтожить опасные машины. В свою очередь, советские пилоты имели четкий приказ уничтожить самолет в случае посадки на территории противника.

Кроме разведывательных заданий экипажи Ту-2 из 47-го ГДРАП вылетали на бомбардировку районов скопления железнодорожного подвижного состава противника в Витебске, Борисове и Минске. Хорошее оборонительное вооружение позволяло Ту-2 отражать атаки немецких истребителей. В мае 1943 года экипаж В.Н. Терещенко во время налета на Минск отбил атаку четырех истребителей Bf 109.

47-й ГДРАП летал на Ту-2 весь 1943 год, а потом получил Ту-2С.

В декабре 1942 года из Омска вылетел оснащенный Ту-2 12-й БАП, который потом также действовал на Калининском фронте вплоть до конца 1943 года, когда потрепанный полк отвели в тыл на пополнение.

18 Ту-2 находилось в составе 285-й БАД, сыгравшей заметную роль в битве на Курской Дуге.

В 1942/43 г.г. самолеты Ту-2 составляли всего долю процента от общего числа советских бомбардировщиков. На фронте действовало всего 63 машины из числа выпущенных заводом № 166. Эти бомбардировщики оставались в частях до начала 1944 года, когда начали поступать новые Ту-2С.

Второй этап: массовое применение Ту-2 на заключительном этапе войны

Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин.

Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивалась с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года.

В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.

Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП.

12-й БАП получил первые Ту-2 в конце 1943 года, а освоение машин проводил на аэродроме Кубинка под Москвой. В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован и включен в состав 334-й БАД.

В апреле 1944 года 132-й БАП, действовавший на Юго-Западном фронте, отвели в тыл на переформирование и перевооружение. В июне 1944 года полк также вошел в состав 334-й БАД.

В начале июня 1944 года в 334-й БАД было три полка, насчитывавших 87 Ту-2. Дивизию перебросили на Ленинградский фронт. Сталин первоначально противился этому плану.

Он не хотел, чтобы противник узнал до начала Белорусской о том, что Красная Армия располагает целой дивизией новых бомбардировщиков. Однако командованию ВВС удалось переубедить Верховного, и он дал добро на использовании 334-й БАД на Карельском полуострове.

При этом Сталин приказал командующему ВВС А.А. Новикову, чтобы тот «стерег дивизию как зеницу ока», и постоянно интересовался успехами 334-й БАД.

Накануне начала выборгской операции, 8 июня 1944 года, советская авиация совершила три массированных налета на позиции противника. А.А. Новиков докладывал: «334-я БАД потерь не понесла, полеты совершала в течение дня, поставленные задачи выполнила отлично».

Например, 12-й БАП совершил до 700 самолето-вылетов в район линии Маннергейма. 17 июля 1944 года 59 бомбардировщиков Ту-2 совершили налет на железнодорожный узел в Выборге. Летчики 132-й БАП кроме бомбардировок вылетали и на разведку в район Лодейного Поля.

Немецкая авиация проявляла небольшую активность, поэтому потерь в воздушных боях бомбардировщики не несли. Командующий Ленинградским фронтом даже приказал бомбардировщикам действовать днем без истребительного прикрытия. Истребители просто блокировали район деятельности бомбардировщиков.

Финская авиация вообще заметной боевой силы не представляла. Соколы Сталина успешно нейтрализовали и без того малочисленные финские истребители. Пилоты «ильмавоймат» ни разу не приблизились к Ту-2 на расстояние выстрела. Те, небольшие потери, что несли полки, были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии.

Среди немногих потерь оказался экипаж командира 2-й эскадрильи 12-го БАП А.А. Шумейко, сбитого в районе линии Маннергейма.

За успешные действия 334-я БАД получила почетное звание «Ленинградская», а многие летчики были представлены к правительственным наградам.

С началом операции «Багратион» весной 1944 года 334-я БАД была переброшена на 3-й Белорусский фронт, в составе которого действовала до середины июля. Экипажи летали очень активно, беря на борт до 3000 кг бомб, едва это позволяла делать тактическая ситуация.

В июле 334-я БАД передислоцировалась на 1-й Прибалтийский фронт, где сражалась до января 1945 года. Экипажи бомбили цели в районе Тильзита, Шяуляя, Митавы, Лиепаи и Клайпеды.

Уже в первые месяцы массированного применения Ту-2 стала очевидной высокая эффективность бомбардировщика. Но дали о себе знать и недостатки: конструктивные и эксплуатационные.

Бомб большой массы часто не было на складах, а взлетно-посадочные полосы были коротковаты. Кроме того, часто приходилось летать достаточно далеко. Все это снижало эффективность самолета.

Средняя бомбовая нагрузка составляла 1200 кг и лишь позднее ее удалось поднять до 1350 кг.

Во время всех вылетов Ту-2 сопровождали истребители: Як-9 и «Аэрокобра». Несмотря на прикрытие, немецким истребителям удавалось прорываться.

Всего за три месяца боев немецким истребителям удалось сбить 10 и повредить 14 Ту-2. Целью немцев были прежде всего выпавшие из строя самолеты. Кроме того, немцы нащупали мертвые зоны в задней полусфере.

Встал вопрос об усовершенствовании пулеметных установок.

Немецкая зенитная артиллерия за те же три месяца сбила 7 Ту-2. В среднем потери были минимальны: 1 самолет на 465 самолето-вылетов. В 1944 году советские ВВС не досчитались 77 Ту-2, в том числе 45 машин составили боевые потери, 18 потеряно вследствие аварий и катастроф, а 14 списаны, как выработавшие ресурс.

В начале 1945 года бомбардировщики Ту-2 состояли на вооружении 334-й БАД, действовавшей в составе 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте (111 машин), а также 326-й БАД из 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта (94 машины). Кроме того, Ту-2 находились в составе 47-го ГДРАП.

279 самолетов Ту-2 составляли 9% от общего парка бомбардировочной авиации в начале 1945 года. Это процентное соотношение сохранилось до конца войны.

Как следует из приведенных цифр, Ту-2 не стал основным средним советским бомбардировщиком, каким оставался Пе-2.

При этом, хотя Ту-2 проектировался как пикирующий бомбардировщик, в отличие от Пе-2, никогда в этой роли не применялся, оставаясь средним бомбардировщиком, предназначенным для бомбардировки с горизонтального полета.

В конце войны 334-я и 326-я БАД входили в состав 6-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) генерала И.П. Скока. Корпус бомбил цели в районе Варшавы, Олштына, Гданьска, Кенигсберга и др. Летчики 334-й ИАД особенно отличились во время бомбежек Кенигсберга. Совместно с экипажами из 18-й воздушной армии они атаковали немецкие позиции, батареи зенитной артиллерии, аэродромы и укрепления.

Завершив налеты на Кенигсберг, 334-я БАД в составе 6-го БАК вошла в состав 1 -го Белорусского фронта и приняла участие в Берлинской операции. Ту-2 бомбили пункты сопротивления противника в центре города, а также участвовали в непосредственной поддержке штурмовых групп.

Ту-2 в войне с Японией

После разгрома Германии, в августе 1945 года 6-й БАК перебросили на Дальний Восток, где ему довелось участвовать в войне с Японией.

С 8 августа по 3 сентября корпус действовал в составе Забайкальского фронта, уничтожая части квантунской армии. Летчики проводили разведку и бомбили противника в Манчжурии (Харбин, Мукден, Цицихара).

После завершения боевых действий 6-й БАК перебазировался на Сахалин.

На Ту-2 летала также 113-я краснознаменная Ленинградская ОБАД резерва Верховного главнокомандования. Дивизия до декабря 1944 года летала на Ил-4, а к марту 1945 года перешла на Ту-2.

В марте 1945 года 113-я ОБАД, в составе которой было три полка (5-й, 815-й и 836-й БАП), была переброшена из-под Москвы в Познань для участия в Берлинской операции.

После капитуляции Германии дивизия всего за трое суток совершила гигантский скачок на Дальний Восток, совершив перелет с восемью промежуточными посадками длиной 10000 км.

Полки дивизии заняли базы в Монголии и оттуда активно действовали против японских войск. Дивизия вошла в состав 7-го БАК 12-й воздушной армии. За период с 9 августа по 3 сентября дивизия совершила около 1600 боевых самолето-вылетов. Бомбардировщики разрушили хайларский укрепленный район, были уничтожены резервы противника, мосты, железнодорожные узлы и станции.

Командование ВВС резюмировало: «в боевых условиях самолет Ту-2 хорошо показал себя как фронтовой бомбардировщик».

За создание и организацию серийного выпуска бомбардировщика Ту-2 А.Н. Туполев был в 1943 году награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1944 году — орденом Отечественной войны 1-й степени и орденом Суворова 2-й степени, а также был произведен в генерал-майоры инженерно-технической службы. В 1945 году Туполев стал Героем Социалистического Труда.

Источники

  • » Ту-2.» /Война в воздухе № 67./

Источник: http://www.airpages.ru/ru/tu2bp.shtml

Ссылка на основную публикацию