Т-4 «сотка»: советский убийца авианосцев

Убийца авианосцев: трагическая история «сотки» Т-4

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе.

Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном — РД36−41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М.

Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К.

На создание РД36−41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36−51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В — на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение — гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5−7 раз превышающей скорость звука.

После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача — для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины.

По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Ракетоносец ТУ-160 Самый дорогой советский самолет — многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4.

Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек.

Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения — воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть.

При полете на высоте 22−24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло.

Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС.

Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед — на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки.

В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм.

Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая.

Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси.

Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам.

Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975−1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, — Казанский авиационный.

В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев.

Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода. Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36.

На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103».

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса.

На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23.

Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только 28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Источник: https://www.PopMech.ru/weapon/7614-ubiytsa-avianostsev-tragicheskaya-istoriya-sotki-t-4/

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Т-4 — «Убийца авианосцев»

Этот самолет, выпущенный в 1972 году, производил неизгладимое впечатление. Это была уникальная машина, по своим параметрам и применяемым новейшим материалам далеко опередившая свое время.

Летчик-испытатель, впервые поднявший этот самолет в небо, шеф-пилот ОКБ Павла Осиповича Сухого, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин, назвал его самолетом 21 века.

И это было сказано в 1972 году! Назначение сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца Т-4 — поиск и уничтожение крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, наземных объектов стратегического назначения, а также ведение воздушной разведки.

Планировалось, что самолет, имеющий взлетный вес около 100 тонн при крейсерской скорости 3000 км/час на высоте 24000 метров, будет иметь дальность полета 6000 км.

В 1960-е годы на вооружение ВМС США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии — места патрулирования подлодок прикрывали американские авианосцы.

Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему ракеты с  ядерным зарядом. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса.

Он должен был состоять из сверхскоростного самолета — ракетоносца, который мог бы обнаружить авианосное соединение, и  ракеты, способной пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла около 160 км, высота  около 30000 метров при скорости цели около 2700 км/час. Это означало, что самолеты были доступны для удара американских средств ПВО на высотах до 25000 метров и скоростях до 2650 км/час.

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетный вес около 100 тонн, крейсерскую скорость полета 3000 км/час и потолок в 24000 метров. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету.

Поразить самолет в заднюю полусферу не могли истребители-перехватчики и зенитные ракеты. Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000 — 8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400 — 600 км — это позволяло бы не входить в зону досягаемости средств ПВО противника. Ракета должна развивать скорость, в  разы превосходящую скорость звука, выходить на цель и атаковать ее.

Государственный Комитет СССР по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на создание такого самолета Опытно-Конструкторским Бюро Андрея Николаевича Туполева, Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева.

Естественно подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» ОКБ Туполева, а «истребительные» ОКБ  Сухого и Яковлева были привлечены для создания видимости конкуренции.

Тем более что у Андрея Николаевича Туполева уже был в разработке сверхзвуковой бомбардировщик — ракетоносец «проект 135», оставалось довести его и увеличить скорость до  3000 км/час. Вопреки ожиданию, «истребительные» ОКБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В ОКБ Сухого проект возглавил Олег Сергеевич Самойлович.

Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась примерно 102 тоннам, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

В ОКБ Сухого все программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» для самолетов с треугольным крылом и «программа С» для самолетов со стреловидным крылом — отсюда происходят индексы опытно-экспериментальных самолетов. Проектируемый ракетоносец с треугольным крылом получил индекс Т-4.

Читайте также:  Обзор боевой экипировки «ратник»

Схема ракетоносца Т-4.

Компоновка самолета имела аэродинамическую схему «утка». Несущая поверхность самолета состояла из наплыва, переходящего в центроплан, и консолей крыла с механизацией по всей задней кромке.

Тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением с рулем направления и небольшим форкилем, а также поворотной носовой частью фюзеляжа и гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа.

Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей РД-36-41 конструкции Петра Алексеевича Колесова тягой 16150 кг каждый, двигатели были установлены в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя.

Передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси — в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами. Вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные под мотогондолой.

Сверхзвуковой ракетоносец Т-4.

Т-4 имел отклоняемую подвижную переднюю носовую часть фюзеляжа. В отклоняемой части фюзеляжа под обтекателем размещается антенна и радиоэлектронные блоки радиолокационной станции. В отклоняемой носовой части фюзеляжа установлена штанга дозаправки самолета топливом в воздухе. В зависимости от режимов полета отклоняемая носовая часть могла устанавливаться в различные положения.

Схема носовой части самолета Т-4.

При диаметре фюзеляжа около 2 метров на скорости около 3000 км/час выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 24000 метров видимости как таковой нет, только черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит по приборам.

При посадке носовая часть отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Также был установлен перископ для обзора вперед  на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских сверхзвуковых пассажирских самолетах Ту-144 и «Конкорд».

Экипаж самолета Т-4 состоял из двух человек. Длина самолета 44,5 метра, высота 11,2 метра, размах крыла 22 метра. Максимальный взлетный вес самолета составлял 125 тонн, вес топлива 57 тонн.

При этом максимальная скорость горизонтального полета составляла 3200 км/час, крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/час, практический потолок 30000 метров, максимальная дальность полета 6000 км.

Первый полет опытного самолета Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин и заслуженный штурман Николай Алексеевич Алферов.

Полет самолета Т-4 после взлета. Носовая часть фюзеляжа опущена, лобовое стекло пилота открыто и дает хороший обзор вперед.

Первый полет прошел успешно, самолет обладал хорошей устойчивостью и был прост в пилотировании, несмотря на солидные размеры. Самолет не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно и отмечался только по приборам.

По результатам летных испытаний самолета полученные летные характеристики совпали с расчетными.

Представители ВВС, следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали первую партию из 250 машин! Для самолета такого класса это был огромный тираж.

Полет самолета Т-4 на сверхзвуковых скоростях и больших высотах. Носовая часть самолета поднята, при этом пилот ведет самолет только по приборам, обтекатель не имеет остекления, лобовое стекло закрыто.

Основная часть радиоэлектронного оборудования самолета устанавливалась в приборном отсеке. Длина приборного отсека 6746 мм, он выполнен герметичным с теплоизоляцией. Радиоэлектронное бортовое оборудование самолета включало в себя два больших комплекса: радиоэлектронный и навигационный.

Радиоэлектронный комплекс выполнял задачи обнаружения целей и пуска авиационных управляемых ракет, а также задачи связи, разведки и обороны.

Навигационный комплекс самолета взаимодействовал с радиоэлектронным комплексом и обеспечивал определение местоположения самолета в пространстве, выдачу навигационных данных в систему автоматического управления и необходимой пилотажной информации экипажу.

Для самолета Т-4 были созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особые сорта резины и пластмасс. Основным материалом самолета был титан. Почти все сварочные работы велись новым методом сквозного проплавления и были автоматизированы.

Многие технологии не имели аналогов в мировом авиастроении. Ни один самолет в СССР не имел такого числа оригинальных разработок. Почти все основные узлы, системы и агрегаты самолета Т-4 были разработаны на уровне изобретений.

Это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения.

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение — крылатая гиперзвуковая ракета Х-33. Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30000 метров при скорости, в 6,5−7 раз превышающей скорость звука.

После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его.

Это была беспрецедентная на то время задача — для ее выполнения на борту крылатой ракеты Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Тушинский машиностроительный завод, строивший для ОКБ Сухого опытную партию из пяти самолетов, не мог производить их серийно. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, — Казанский авиационный завод. В Казани началась подготовка оснастки под производство Т-4.

Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить Андрей Николаевич Туполев и его покровитель, Министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев.

Через некоторое время после объявления результатов конкурса, в котором победил проект Т-4, в ОКБ Сухого приехал Председатель госкомиссии по авиационной технике, Министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев, и прямо попросил Павла Осиповича Сухого отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы.

Сухой отказался. Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев. Тут имеет смысл вспомнить, что Павел Осипович Сухой познакомился с Андреем Николаевичем Туполевым еще в начале 1920-х годов и работал под его руководством в ЦАГИ. Они давно и очень хорошо знали друг друга.

Так вот, Сухой от проекта не отказался, и свои материалы передавать Туполеву не стал. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22, якобы гораздо более необходимой в тот момент, ОКБ Сухого «выдавили» с Казанского завода. На очередной встрече с Министром обороны СССР Петр Васильевич Дементьев  убедил его закрыть программу Т-4.

Позднее вышел приказ Министерства авиационной промышленности СССР, которым закрывались работы по программе Т-4 «изделие 100». Этим же приказом Петр Васильевич Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Т-4 конструкции Павла Осиповича Сухого в Центральном музее военно-воздушных сил России в Монино.

Всего было выпущено пять самолетов, проходивших испытания и выполнявших полеты. В настоящее время остался один самолет Т-4 «сотка», хранящийся в Центральном музее ВВС в Монино. Остальные порезали на металлолом. Интриги и амбиции в 1970-е годы смогли победить прекрасный самолет 21 века, значительно обогнавший свое время. Жаль…

https://zen.yandex.ru/media/id/595093b477d0e65de11a18c1/sverhzvukovoi-bombardirovscikraketonosec-t4-ubiica-avianoscev-5bb0e6de13212000aa1d722d?from=feed

Источник: https://terranist2012.livejournal.com/585048.html

Убийца авианосцев: Трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами.

Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз.

Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды.

Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель.

Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил.

Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч.

Читайте также:  Универсальное российское шасси газ-3308

Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т. 

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету.

Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО.

Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25.

Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему.

В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч.

Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

 Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике.

Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22.

Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого.

Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы».

Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе.

Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М.

Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К.

На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»).

Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его.

Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины.

По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек.

Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете.

При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам.

При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС.

Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач.

Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года.

Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси.

Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам.

Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Читайте также:  Тяжелый вертолет ми-6: история создания, описание и характеристики

Конец «сотки»

Источник: https://finamaero.mirtesen.ru/blog/43801137642

Убийца авианосцев: Трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР безпрерывно пробовал отыскать доступное «противоядие» для борьбы с королями океанов – южноамериканскими атомными авианосцами.

Русские «асимметричные» решения предугадывали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами либо крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбовозы с умственными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может правильно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Отчасти это можно было восполнить развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, фактически, и занялся Русский Альянс.

Но приблизительно в это время на вооружение США начали поступать 1-ые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Отлично биться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали южноамериканские авианосцы.

Пробить оборону авианосного соединения русский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным методом убить южноамериканский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, по другому говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Имеющиеся же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже найти цель.

Более реальным методом борьбы с авианосцами русскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он был должен состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы найти в данном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превосходящей скорость звука, пробить сильную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Наибольшая дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов тех пор составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти характеристики не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в главном из дюралевых сплавов и рассчитаны на наибольшие скорости 2000–2500 км/ч.

Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбовоз из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость выше 3000 км/ч.

Но вначале он был спроектирован как стратегический бомбовоз, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев был должен иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на таковой скорости и высоте радиолокационные станции янки не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить многообещающий ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет был должен иметь дальность полета 6000–8000 км и нести более 2-ух крылатых ракет с радиусом деяния 400–600 км – это позволяло бы ему не заходить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по для себя должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и штурмовать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на таковой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, потому что его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25.

Предполагалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем паче что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось только прирастить его скорость до требуемых 3000 км/ч.

Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана сборка по с

Источник: http://survincity.ru/2014/04/ubijca-avianoscev-tragicheskaja-istorija-sotki-t-4/

Изделие 100: убийца авианосцев

Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева
 

Сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4, более известный как «сотка» или изделие 100, был построен по последнему слову науки и техники своего времени – начала 70-х годов прошлого века. Разрабатывался для борьбы с авианосцами. Кое в чем Т-4 мог бы поспорить даже с современными новейшими летательными аппаратами схожего предназначения.   

Конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника был объявлен в 1961 году. Все три главных КБ страны – Туполева, Яковлева и Сухого – сочли своим долгом поучаствовать в нем. Победила машина, которую разработали конструкторы Павел Сухой и Наум Черняков.

В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект, а через год – и первый полномасштабный деревянный макет самолета Т-4. Индекс «Т» происходил от названия программы проектирования (в ОКБ Сухого они традиционно разделялись на две группы: с треугольным крылом – программа «Т», со стреловидным – программа «С»).

Для обеспечения постройки и стендовых испытаний будущего самолета, исследования его аэродинамической компоновки, отработки различных систем, а также создания для него новых материалов и сплавов к работе подключились Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), секретный в ту пору Московский машиностроительный завод «Кулон» и несколько научно-исследовательских институтов авиационной промышленности. К началу 1970 года были построены планеры, скомплектован экипаж, начато его обучение.

Первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4 состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения он проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Владимир Ильюшин, штурманом был Николай Алфёров.

Все шло хорошо. В ходе летных испытаний, продолжавшихся полтора года, самолет совершил 10 вылетов.

Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке.

И тут отношение к нему со стороны высшего руководства страны и министерства авиационной промышленности (МАП) резко изменилось. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.

Причины случившегося точно неизвестны. Историки выдвигают несколько версий. Приведем три основные.

Первая – самолет получился слишком дорогим. Действительно, смета, представленная ОКБ Сухого, – 1,3 млрд рублей – для тех времен была необычно велика. Но вполне обоснована и посильна. К тому же ОКБ Сухого разработало новейшие технологии по сокращению отходов титана.

Вторая – тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолету так быстро изменялись, что Т-4 уже в процессе разработки перестал им удовлетворять.

Именно поэтому в КБ Сухого практически параллельно с Т-4 начали рассматривать его модифицированные варианты: Т-4М (самолет с крылом изменяемой стреловидности), Т-4МС (изделие 200, существенно отличающееся от изначальной «сотки») и уже совсем другой, истребитель Т-10.

Третья – приоритет в разработке сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности был передан ОКБ Туполева. Подтверждением этой версии является приказ Петра Дементьева, вышедший в 1976 году, «о закрытии изделия 100 в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160».

К тому же у КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Тушинский машиностроительный завод не справлялся.

А Казанский авиационный завод Туполев «не отдал»: на нем выпускали Ту-22, и как только возникла идея собирать на нем и Т-4, Туполев вышел с инициативой создания модификации своего самолета – Ту-22М, для которого, разумеется, нужны дополнительные мощности.

Самолет Т-4 во многом опередил свое время, при его производстве было использовано более шестисот изобретений: планер из титановых сплавов, новейшая электроника, новые принципы управления.

Он был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением.

Фюзеляж большого удлинения имел отклоняющуюся носовую часть, позволяющую улучшить обзор из кабины летчика на дозвуковых режимах полета, при заправке топливом в полете и на режимах взлета и посадки.

Кстати, в таком – отклоненном – положении нос машины выглядел символично грустно. Сверхзвуковой полет на Т-4 происходил исключительно по приборам, так как его обтекатель, в отличие от аналогичной части Ту-144, не имел остекления, и экипаж после подъема носа в рабочее положение вообще не мог видеть окружающее пространство.

«Сотка» была укомплектована четырьмя двигателями РД-36-41, которые производились на Рыбинском моторостроительном заводе (ныне это НПО «Сатурн», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех).

В состав вооружения самолета планировалось включить управляемые ракеты класса «воздух – поверхность» – Х-45, неуправляемое бомбардировочное вооружение, а также контейнеры с разведывательным оборудованием и индивидуально-групповой защиты комплекса обороны.

Но в итоге «сотки» находились в эксплуатации всего два года, с 1972-го по январь 1974-го. Было выпущено всего четыре экземпляра Т-4, из которых до сегодняшнего дня сохранился лишь один. Он стоит в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

Источник: https://rostec.ru/news/4514967/

Ссылка на основную публикацию