Скоростной фронтовой бомбардировщик ант-40 (сб)

Самолет СБ 1940 (АНТ-40) Скоростной фронтовой бомбардировщик Секретный экземпляр ВВС РККА

Народный Комиссариат Авиационной Промышленности.

Часть 1. Вооружение и летно-тактические свойства. Издание завода

АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К.

 Попова. Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6656 самолётов различных модификаций.

Основной тактический бомбардировщик ВВС РККА второй половины 30-х гг. под названием СБ начал проектироваться в конце 1933 г. Работы велись в конструкторском отделе ЦАГИ под общим руководством А.Н. Туполева бригадой, возглавляемой А.А. Архангельским.

Самолет получил «фирменное» обозначение АНТ-40. Предполагалось, что машина сможет развить скорость 330 км/ч, иметь потолок 8000 м и дальность полета 700 км, а бомбовая нагрузка определялась в 500 кг.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси.

Изначально разрабатывались 2 варианта с разными двигателями: АНТ-40РЦ с 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Райт» «Циклон» и АНТ-40ИС в 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Y.

Второй вариант отличался крылом увеличенного размаха и площади, дабы избежать увеличения удельной нагрузки на крыло, вызванной установкой более тяжелых двигателей.

Разработка нового бомбардировщика и постройка опытных экземпляров велись довольно быстро. Испытания АНТ-40РЦ начались 7 октября 1934 г., 30 декабря был облетан АНТ-40ИС. Последняя машина показала гораздо более высокие летные данные, и именно её приняли к серийному производству. Соответствующее решение последовало уже 22 февраля 1935 г.

, несмотря на недоведенность вооружения, системы охлаждения двигателей, недостаточную продольную устойчивость и эффективность элеронов. До запуска в производство в проект АНТ-40 внесли ряд изменений, в частности, кардинально изменив профиль крыла.

Серийные машины комплектовались моторами М-100 (и их более поздними модификациями) — лицензионным вариантом «Испано-Сюизы».

Выпуск СБ на московском заводе №22 начался в феврале 1936 г. и продолжался до 1941 г. В 1937-1941 гг. самолет также строился заводом №125 в Иркутске. В общей сложности построен 6831 самолет (5695 — заводом №22 и 1136- №125).

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/sb.html

Выпуск самолётов СБ (1936 — 1941 гг.)

Завод 1936 1937 1938 1939 1940 1941 Всего
№22 268 853 1250 1435 1749 5555
№125 73 177 343 375 24 992
Произведено в Чехословакии в 1937-1939 гг. 161

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/sb.html

ВНИМАНИЕ!

Для покупателей с рейтингом “5” и ниже завершение сделок возможно только почтой (получаю 100% оплаты лота + почтовые расходы = отправляю покупку).

Отвечаю только на адекватные вопросы.

Оставляю за собой право завершать аукционы досрочно, а так же снимать лоты с продажи на сайте в любой момент.

Из-за командировок завершить сделки оперативно не всегда получается. Прошу заранее уточнять сроки завершения сделки (иногда прошу подождать до 3-х недель).

Оплата денежным переводом: Сбербанк, PayPal (+5% к сумме оплаты), Контакт, Золотая корона, Юнистрим, WU, Почта России.

Оплатить лоты, цена которых в € или $, можно в валюте или в Рублях по курсу продажи валюты Сбербанком на день оплаты (www.sberbank.ru/ru/quotes/converter).

Оплата наличными при встрече в Москве возможна после 20-00 на cт. м. Бибирево (1-2 раза в неделю, не стабильно, а по ситуации).

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Личная встреча возможна, но не всегда: встречаюсь лично только с покупателями с рейтингом выше “5”, и если в описании лота указана “личная встреча”.

Почтой отправлю лот после получения 100% стоимости лота + почтовые расходы. Наложенный платеж исключен.

Лоты почтой всегда отправляю заказным видом. Гарантирую достойную упаковку! Отправка 1 классом, DHL и т.п. обговаривается заранее.

Купив несколько моих лотов – экономите на доставке! За границу отправляю без проблем (стоимость уточняется до покупки).

При покупке нескольких лотов по 1р. стоимость доставки суммируется по каждому лоту, т.е. если купили 3 лота, то и заплатить надо 3 доставки.

За некачественную работу почты я не отвечаю. В случае утери лота почтой деньги не возвращаю, разборками с почтой не занимаюсь (ст.

458 ГК РФ – обязанность продавца передать товар покупателю считается исполненной в момент сдачи товара перевозчику или организации связи для доставки покупателю).

В случае потери лота почтой я предоставлю покупателю квитанцию об отправке, и он сам предпринимает шаги к розыску.

Коллеги, прошу делать только обдуманные ставки! Всем удачных торгов!

Источник: https://meshok.net/item/66028944_%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82_%D0%A1%D0%91_1940_%D0%90%D0%9D%D0%A2_40_%D0%A1%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%84%D1%80%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B1%D0%BE%D0%BC%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%89%D0%B8%D0%BA_%D0%A1%D0%B5%D0%BA%D1%80%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%8D%D0%BA%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%BF%D0%BB%D1%8F%D1%80_%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%A0%D0%9A%D0%9A%D0%90

АНТ-40 — Туполев

Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный. Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А. Н. Туполева.

Серийный самолет СБ-2М-100Ав экспозиции музея ВВС в Монино

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933г.

накопился достаточный опытно-конструкторский и научно технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.

Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады N 5.

В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м – 330 км/ч, потолок – 8000 м, дальность – 700 км, бомбовую нагрузка – 500 кг, оборонительное вооружение – носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.

Опытный самолет АНТ-21(МИ-3) Опытный самолет АНТ-29(ДИП-1)

В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады КБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла.

Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей.

Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

Серийный самолет СБ-2М-100Ав экспозиции музея ВВС в Монино

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый из которых с двигателями Райт R-1820 “Циклон” мощностью по 730 л.с., второй – с Испано-Сюиза 12Yrbs, по 780 л.с.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ -40 с “Циклонами”. На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря “дублер” был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С.

Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года.

Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.

Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего “дублер” был передан серийному заводу N 22 как эталон для серии.

Сборка опытного самолета АНТ-402ИС на ЗОК (1934г.)

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года.

Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документа – с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод N 22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду N 5 во главе с А. А.

Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:

– 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;

– 2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

Опытный самолет АНТ-40 2РЦ на заводских испытаниях (1934г.) Опытный самолет АНТ-40 2ИС на заводских испытаниях (зима 1934-1935гг.)
Опытный самолет АНТ-40 2ИС на государственных испытаниях (1935г.) Летчики-испытатели ЦАГИ слева направо: Т.В. Рябенко, К.К. Попов и С.А. Корзинщиков

За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался, его создатели, учитывая опыт эксплуатации, боевых действий постоянно совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:

Компоновочная схема самолета СБ 2М-100А Компоновочная схема самолета СБ 2М-103А

– СБ-2М100А, серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с, серия в 1937 году;

– СБ-2М-100А с экранированными турелями, опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г, до 1940 г с подобными турельными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины, только после войны с Финляндией началось переоборудование строя;

– СБ-2М100А “крейсер”, два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК, прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;

Серийные самолеты СБ 2М-100в полете над Москвой (ноябрь 1936г.)

Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе N 22, а со следующего года серия развернулась на заводе N 125 в Иркутске.

Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин.

Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.

Читайте также:  Главы государства мексика: императоры или президенты

– СБ-2М100А с шестью реактивными орудиями РО-132, шесть серийных машин, переоборудованных под носители РС-132,участвовали в войне с Финляндией;

– СБ бис, опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2, проходил испытания в 1937-1938 гг;

– СБ бис-2, опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами, стал основой для серии;

– СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами, проходил испытания в 1937-1938 гг, стал основой для серии;

– СБ-2М103, серийный с лобовыми радиаторами с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой, серия в 1938 – 1939 гг;

– СБ-2М103 с туннельными радиаторами, серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м), серия 1939-1940 гг;

– СБ-2М103 пикирующий бомбардировщик, опытный;

– СБ-2М103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;

– СБ-2М103 “прожекторный”, один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;

– СБ-2М103 “тральщик”, серийный переоборудованный под воздушный тральщик;

– СБ-Н, СБ-2М103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАК вместо пулеметов;

– СБ-Ш, СБ-2М103 переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;

– СБ-УК (УСБ), учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М103, оборудованные специальной учебной кабиной, испытания весной 1938 г, доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М103;

– СБ-2М-104, малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;

– ММН(«Максимальная модернизация самолета «Н»»), глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с.), улучшенная аэродинамика, усилиненное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;

– ММН-2М-104, “дублер” ММН с двигателями М-104, опытный;

-СБ-2М-105, малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;

– СБ-2М105 ТК (ТК-2), три серийных СБ-2М105, оборудованных турбокомпрессорами, в серии не было;

– СБ-2М100 на поплавках, проект 1934 г поплавкового варианта СБ, реализован не был;

– СБ-2М103 с трехколесным шасси, экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг. в ЛИИ;

– ПС-40, переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М100А, использовались как грузовые;

– ПС-41, модернизированные ПС-40 с двигателями М-103У, первый самолет был выпущен заводом N 89 ГВФ, затем аналогичной переделки подверглись СБ-2М103, поступившие из ВВС;

– ПС-41бис, часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;

– В-71, лицензионный СБ-2М100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года, машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;

– СБ-РК (Ар-2), пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН, находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.

Опытный самолет ММН 2М-105на заводских испытаниях (1939г.)

Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании.

Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании Ме-109.

С осени 1937 г СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, в войне с Финляндией.

К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г.

Серийные самолеты СБ 2М-105ПФ (август 1945г.) Серийный самолет Ар-2, захваченный германской армиейна одном из аэродромов Украины (июль 1941г.)
Самолет СБ 2М-103,действующая армия (лето 1942г.) Почтово-грузовой самолет ПС-40в составе ГВФ СССР (1941г.)

Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие броне защиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе и зачастую отсутствия истребительного прикрытия при выполнения боевых заданий. После 1943 г СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные.

В настоящее время сохранился один единственный экземпляр СБ, восстановленный силами КБ и опытного завода и представленный в экспозиции Музея ВВС в Монино.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:

– 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000

кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;

– 2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

Проекция серийного самолета СБ 2М-103Авыпуска 1940-1941гг.

Основные данные серийного самолета СБ-2М100А:

  • длина самолета – 12,27 м;
  • площадь крыла – 56,7 кв.м;
  • нормальная взлетная масса – 5732 кг;
  • бомбовая нагрузка – 500/600 кг;
  • максимальная скорость на высоте 4000 м- 423 км/ч;
  • практический потолок – 9560 м;
  • дальность полета – 1500 км;
  • пулеметное вооружение – 4 х ШКАС;

Источник: http://www.tupolev.ru/ant-40

Скоростной бомбардировщик сб-2рц (ант-40-1)

Разработчик: ОКБ Архангельского Страна: СССР

Первый полет: 1934 г.

В начале 30-х годов в ряде государств были взяты такие успехи в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала в полной мере настоящей мысль создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета пребывавшие в то время на вооружении схемы и истребители. Главным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями соперника должна была стать как раз высокая скорость полета.

Первые бомбардировщики нового типа были созданы в Соединенных Штатах компанией Мартин. Двухмоторный бомбардировщик данной компании Мартин 139, принятый на вооружение Авиационного корпуса американской армии (в вариантах В-10 и В-12), владел большой скоростью полета порядка 340 км/ч. В то время как большая часть истребителей летали сейчас со скоростями менее 310-320 км/ч.

Американский бомбардировщик был выпущен в довольно маленьком количестве и важного участия в военных действиях фактически не принимал.

Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и у нас. Как пример возможно привести разработку многоместного истребителя МИ-3, предполагалось создание на базе базисного варианта скоростного бомбардировщика. На протяжении опробований МИ-3 была достигнута большая скорость не ниже, чем у американского самолета, но не получалось решить проблему устойчивости полета.

В этих условиях руководство ВВС КА поставило задачу перед авиационной индустрией — создать в скором будущем самолет, подобный американскому. Первоначально вид для того чтобы самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.

В плане умелого самолетостроения на 1934-1935 годы была предусмотрена разработка, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (быть может, что называющиеся ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6, как мы знаем, что такие попытки предпринимались).

Наряду с этим исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета методом увеличения живучести (применение цельнометаллической конструкции), повышения скорости полета, манёвренных характеристик и потолка самолета.

Помимо этого, требовалось обеспечить обычный полет без понижения при повреждении одного мотора.

Потому, что в этом случае было неизбежным понижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь действенное оборонительное оружие.

Скоростной бомбардировщик воображал собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей конкретно на поле боя и в ближайшем своевременном тылу соперника.

Самолет сначала вспоминал как массовый, исходя из этого к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться в основном на грунтовых аэропортах ограниченных размеров.

Следовательно, бомбардировщик должен был владеть хорошими взлетно-посадочными особенностями (довольно малый разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, низкая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 года экспертами ВВС были созданы тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение большой скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Оружие должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг.

Оборонительное оружие должно было складываться из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500).

В качестве моторов рекомендовалось применять на выбор: либо мотор воздушного охлаждения Wright «Cyclon» R-1820-F-3 (либо РЦФ-3, потом производимый на отечественных фабриках по лицензии называющиеся М-25), либо мотор жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza 12Ybrs» (мотор был запущен в серийное производство на отечественных фабриках называющиеся М-100), либо отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, или разрабатываемый на базе последних модификаций «Циклона» отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под управлением А.Н.Туполева. 17 февраля произошло обороны Совета и постановление труда (СТО) № 22 «О постройке скоростного бомбардировщика».

Распоряжение обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 года выпустить на заводские опробования скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Wright «Cyclone» (Райт «Циклон») и «Hispano-Suiza» со следующими летно-тактическими данными: большая скорость полета на высоте 4000 м — 320-330 км/ч (скорость была снижена по требованию Туполева) , дальность полета с обычной нагрузкой — 700 км, в перегрузку — 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг либо две бомбы калибра 250 кг либо 5 калибра 100 кг. Оборонительное оружие предусматривало применение носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.

В распоряжении обязывалось в один момент строить один самолет с моторами Wright «Cyclone» и один с моторами «Hispano-Suiza». Третий самолет «для запаса» — с моторами, давшими отличных показателей на протяжении опробований. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов числом 15 единиц с целью проведения войсковых опробований.

Распоряжение подписал В.М.Молотов.

В ЦАГИ работы по постройке умелых самолетов были развернуты в мае 1934 г. во снова созданной конструкторской бригаде Архангельского, трудившейся под его руководством. В ЦАГИ самолет стал называться АНТ-40 (сороковой самолет А.Н.Туполева).

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт «Циклон» (СБ-2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 года. К 10 марта готовься макет СБ-2РЦ. Его осмотрела и утвердила макетная рабочая группа.

25 апреля 1934 года началась постройка первого умелого экземпляра самолета СБ, но она пара затянулась частично благодаря перегруженности цехов завода умелых конструкций (ЗОК ЦАГИ, а в основном, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэропорт, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Wright «Cyclon» R-1820-F-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, железные, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

Читайте также:  Торпедный катер «комсомолец» – грозное оружие советских моряков-торпедистов в годы великой отечественной войны

Самолет — цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с ровной обшивкой. Для него был создан особый скоростной профиль крыла АНТ-40. Протяженность самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м2.

Удельная нагрузка на крыло — 102 кг/м2. Крыло имело продольное и поперечное V около 6 . Расчетная большая скорость полета на высоте 3000 м — 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время комплекта высоты 5000 м — 13,0 мин, практический потолок — 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, складывающееся из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и кое-какие узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и целый самолет, крыло было покрыто ровной обшивкой из сплава ВВ.

Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок складывался из носовой и хвостовой частей, каковые крепились к центральной части фюзеляжа через обшивку и лонжероны.

Горизонтальное оперение расчалочного типа. Руль высоты снабжался серворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления кроме этого был снабжен серворулем.

Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете посредством гидросистемы.

Главные колеса размера 900?200 мм были снабжены тормозами.

Оружие на умелом самолете не устанавливалось. Обычный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес безлюдного 2890 кг, вес горючего 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, навигатора и стрелка-радиста.

Заводские опробования проводил Отдел экспериментально-доводки и лётных испытаний (ОЭЛИД) ЦАГИ.

Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К.К.Попов. Большая скорость полета, достигнутая на протяжении опробований, составляла 325 км/ч. При установке оружия она имела возможность появляться немного ниже требуемой.

Но главным недочётом самолета была устойчивость и плохая управляемость в полете — простая детская заболевание всех создаваемых в то время скоростных самолетов.

Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал шнобель, то опускал его.

Обстановка усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недочётом увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в совокупность управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого был несущественным.

Одновременно с этим на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полосу. Это пара увеличило их эффективность.

31 октября самолет СБ-2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 года на письмо главы УВВС КА от 22.11.1934 г. временно выполняющий должность помощника главы ЦАГИ А.Н.начальник и Туполев конструкторского отдела А.А.

Архангельский направили письмо главе ГУАП копии и Королеву главе НИИ ВВС КА и главе УМТС и В КА, в котором информировали, что: «…сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов.

Благодаря аварии при посадке на последнем полете опробование самолета не было закончено, но и те опробования, каковые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.»

В известных публикациях говорится, что самолет скоро вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в будущем по окончании ремонта в феврале 1935 года машина вышла на повторные заводские опробования. Но в официальном документе ЦАГИ «Краткий отчет за 1934 год и возможность замысла 1935 года по ЦАГИ.

», подписанного 7 января 1935 года главой университета Н.М.Харламовым, вопрос ремонта СБ-2РЦ трактуется пара в противном случае, в частности: «…На данный момент строится дублер с применением некоторых сохранившихся частей первой автомобили.

Дублер выйдет на заводские опробования через месяц-полтора».

Так, 5 февраля 1935 года на повторные заводские опробования вышел СБ-2РЦ — дублер первой автомобили. Заводские опробования дублера длились до сентября 1935 года. К этому времени на самолет было установлено все штатное оружие. Помимо этого, на самолете были осуществлены кое-какие конструктивные трансформации.

Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

В программу заводских опробований включили и опробование оружия самолета на Ногинском полигоне. Неспешно заводские опробования перерастали в совместные, потому, что, не считая заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС КА.

13 июля на протяжении отстрела пулеметов на полигоне нежданно упало давление в бензосистеме. Благодаря этого В.А.Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж наряду с этим не пострадали.

С 25 сентября опробования официально были переведены в разряд совместных и длились до октября 1935 года. К их проведению привлекли как экспертов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Начальником экипажа от ЦАГИ был назначен С.А.Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА — Степанчонок.

Опробования сперва длились на базе ОЭЛИД, а после этого их перевели на аэропорт НИИ ВВС.

Летные эти СБ-2РЦ были родными к параметрам эскизного проекта и технического задания, но интерес к варианту с моторами Wright «Cyclone» к этому времени упал, потому, что уже летал самолет СБ с моторами «Hispano-Suiza» СБ-2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные эти. СБ-2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ с целью проведения опытов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 года данный самолет летал с убирающимися в полете винтами и лыжами изменяемого в полете шага компании «Гамильтон».

ЛТХ:

Модификация: СБ-2РЦ Размах крыла, м: 19,00 Протяженность, м: 12,30 Высота, м: 3,40 Площадь крыла, м2: 46,30 Масса, кг -безлюдного самолета: 3132 -обычная взлетная: 4717 Тип двигателя: 2 х ПД Wright R-1820-F-3 «Cyclon» -мощность, л.с.: 2 х 730 Большая скорость, км/ч: 325 Крейсерская скорость, км/ч: 275 Практическая дальность, км: 2000 Макс.скороподъемность, м/мин: — Практический потолок, м: 6800 Экипаж: 3

Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 500 кг бомб.

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ.

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ.

Умелый скоростной бомбардировщик СБ-2РЦ на лыжном шасси.

Первый экземпляр умелого СБ-2РЦ по окончании аварийной посадки 31 октября 1934 г.

Сборка АНТ-40-1 в цеху экспериментального завода ЦАГИ, Кратово, август 1934 г.

СБ-2РЦ. Схема.

.

.

Перечень источников: В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов. Космонавтика и Авиация. В.И.Перов, О.В.Растренин. Малоизвестный Ар-2. Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка». Крылья Отчизны. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.

«Война в воздухе» №№ 64,65. СБ. Гордость советской авиации.

Туполев — АНТ 40 | Tupolev SB ANT-40

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/skorostnoj-bombardirovshhik-sb-2rc-ant-40-1/

Мировая авиация – СБ (АНТ-40)

АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. 7 октября 1934 года лётчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полёт АНТ −40 .

Головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался.

Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.

Модификации АНТ-40-1 или СБ 2РЦ

Первый прототип с двигателями “Райт-Циклон” (РЦ) мощностью 730 л.с. (545 кВт). Построен в октябре 1934 года. Лётные испытания начались 7 октября, полёты проводил лётчик К.К. Попов. 31 октября прототип был разбит при посадке.

К февралю 1935 году самолёт был восстановлен и второй цикл испытаний проводился с 5 февраля по 31 июля 1935 года.

В дальнейшем СБ с двигателями “Райт-Циклон” использовался в качестве экспериментальной машины для отработки новых технических решений (например, лыжного шасси).

ANT-40-2 или СБ 2ИС

Прототип с двигателями “Испано-Сьюза” (ИС) мощностью 780 л.с. Построен в конце 1934 года, первый полёт совершил 30 декабря 1934 под управлением Н.С. Журова. На начавшихся в январе 1935 года лётных испытаниях самолёт показал скорость 433 км/ч. Испытания продолжались до апреля 1936 года. Прототип стал эталоном для серийного производства.

СБ 2М-100

Первая серийная модель. Площадь крыла была увеличена до 56,7 м², нормальная полётная масса до 5628 кг, что привело к снижению максимальной скорости до 393 км/ч. На самолёт были установлены двигатели Климова М-100 (выпускаемые по лицензии двигатели “Испано-Сьюза” 12Y).

ДИ-8 или АНТ-46

двухместный тяжёлый истребитель с двигателями Гном-Рон “Мистраль-Мажор” 14К мощностью 800 л.с., вооружённый двумя динамореактивными 76,2 мм пушками АПК-4, с боезапасом 15 снарядов на ствол.

Самолёт был снят с плана производства в 1936 году из-за затянувшейся подготовки к ГосИспытаниям, связанной с перевооружением истребителя в результате прекращения работ по динамореактивным пушкам (более перспективным оружием истребителя были признаны ракеты РС).

СБ 2М-100А

Самолёт с новыми двигателями мощностью 860 л.с. (642 кВт) и с новыми капотами двигателей. Производился с конца 1936 года. В мае-июне 1937 года проводились испытания СБ с новыми оборонительными турелями МВ-2 и МВ-3. Несмотря на рекомендацию внедрения турелей в серийное производства, самолёты стали оснащаться ими только с 1940 года.

СБ 2М-103 или СБ бис

Серийная версия с новыми двигателями М-103 мощностью 960 л.с., новой кабиной штурмана и управляемым хвостовым колесом. Первая серия испытаний проводилась с сентября 1937 по март 1938, вторая – с 27 июня 1938 по 19 сентября 1938.

Начиная с этой версии самолёт имел убирающиеся лыжные шасси. 2 сентября 1937 года на первом СБ бис М.Ю. Алексеев установил официальный рекорд высоты, подняв груз массой 1000 кг на высоту 12 244 м.

1 ноября 1936 он поднялся на высоту 12 692 м.

ПС-40

Пассажирская версия самолёта АНТ-40 для Аэрофлота, построена в 1938 году.

УСБ

Учебно-тренировочный вариант, строился малой серией. На месте кабины штурмана была размещена кабина инструктора с параллельным управлением и полным комплектом приборов. Самолёт испытывался в марте 1938 года.

СБ бис 2

Самолёт имел новые лобовые радиаторы, гладкую обшивку крыла, бронеспинку пилота и усиленную конструкцию планера. Самолёт имел воздушный винты ВИШ-2, затем ВИШ-22.

Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, благодаря наружным держателям для бомб; боевой радиус составил 600 км. Максимальная скорость самолёта 419 км/ч.

С 1940 года на самолёт устанавливались новые оборонительные турели. Самолёт производился со второго полугодия 1938 года.

СБ бис 3

Самолёт имел новые водорадиаторы туннельного типа. Имел самые высокие скоростные характеристики: 445 км/ч на высоте 4500 м, однако из-за ненадёжности радиаторов серийно не строился. Испытывался с 1 ноября 1937 по 17 января 1938 года.

ПС-41

Переданные Аэрофлоту самолёты СБ бис 2, переделанные в почтовые. Самолёт имел внешние топливные баки и мог нести полезную нагрузку массой 180 кг.

Читайте также:  Модернизированный травматический пистолет streamer 2014 для самообороны

ММН

Скоростной бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1050 л.с. и меньшей площадью крыла. Самолёт проходил испытания в 1939 году. Из-за несоответствия лётных характеристик заданным самолёт испытания не прошёл.

СБ-РК или Ар-2

Пикирующий бомбардировщик оснащённый двумя двигателями М-105Р мощностью 1100 л.с. с воздушными винтами ВИШ-22Е. Самолёт имел уменьшенную площадь крыла и новую носовую часть по типу ММН, также он был оснащён воздушными тормозами и автоматом вывода из пикирования.

Воздушные радиаторы были вписаны в консоли крыла рядом с мотогондолами, при этом выходные отверстия располагались на верхней поверхности крыла. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. Самолёт выпускался малой серией.

В производстве заменён пикирующим бомбардировщиком Пе-2.

СБ с носовым колесом

Экспериментальный самолёт ЦАГИ, проходил испытания в 1940-1941 годах под управлением лётчика М.Л. Галлая.

Создан в одном экземпляре для изучения преимуществ и недостатков, связанных с носовым расположением колеса (по сравнению с хвостовым расположением, стандартным для самолетов 1930-х годов).

Для этого в носовой части обычного СБ было установлено неубирающееся шасси, и в таком виде самолет совершил серию взлетов и посадок в разных метеорологических условиях и на разные типы аэродромов.

АНТ-41

Торпедоносец на базе СБ.

Технические характеристики СБ (АНТ-40)

Лётные характеристики СБ (АНТ-40)

Вооружение СБ (АНТ-40)

Видео СБ (АНТ-40)

  T-33 Шутинг Стар

Источник: http://aviations.ucoz.ru/index/sb/0-82

Сб (ант-40) самолет, скоростной бомбардировщик

Скоростной бомбардировщик СБ относили к классу фронтовых бомбардировщиков. Он имел необычные для самолетов Туполева обтекаемые, даже изящные формы, полностью убирающееся шасси и гладкую обшивку с клепкой впотай.

Скорость СБ достигала 450 км/ч, а потолок – 10 000 метров. Вскоре СБ произвел сенсацию, появившись во время гражданской войны в небе Испании. Там впервые продукция завода N 22 была широко использована в боевых условиях.

В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А.

Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы “помирить стороны”. Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно.

Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку. Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А.Н. Туполев .

Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал: – Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство! – Почему – хулиганство? – охладил его пыл нарком. – По -моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация. Г. К.

Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору: – Надо устранить. Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: “Для того чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор”. – Уж это никуда не годится, – произнес Серго.

– Обязательно нужно устранить. Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: “Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу”.

Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал: – У вас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. – Повернувшись к Туполеву, добавил: – Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.

На все эти “надо устранить” конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто -кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную.

Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним. В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете.

Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как “мелочи”, не стоящие большого внимания. Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В.

Сталиным слова: – В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным, – говорил он. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа. Впоследствии это высказывание стало девизом авиаторов. Предостережение И. В. Сталина относилось в одинаковой степени ко всем, кто был причастен к авиационной технике.

Серьезно подходить к любому, даже самому незначительному, на первый взгляд, явлению – это требование стало всюду насаждаться железной рукой. Дисциплинированность и аккуратность позволили избежать многих аварий и катастроф, спасли жизнь не одному летчику. Конструктивные недостатки самолета СБ , после рассмотрения их на столь высоком совещании, были устранены исключительно быстро.

Новый бомбардировщик внедрялся ускоренными темпами. Из-за большой спешки заводские испытания позволили снять лишь основные показатели, в частности определить максимальную скорость на границе высотности моторов. Затем самолет сразу же поступил в НИИ ВВС на государственные испытания. После обычных взвешиваний и обмеров К. П. Миндер слетал на определение скоростей по высотам.

Но полученные в таком полете данные еще не дают полного представления о возможностях машины. Для этого необходимо получить аэродинамическую поправку на указатель скорости – провести так называемый километраж. Километраж выполнялся над аэродромом, как и положено, на высоте сто-двести метров. Самолет носился то в одну, то в другую сторону.

С каждым выходом на новую прямую скорость становилась все больше. Вот Миндер выровнял машину, дал моторам полный газ и стал разгонять СБ до максимальной скорости. Все, кто находился на аэродроме, отложили свои занятия, с восхищением смотрели на стремительно несущуюся стальную птицу. Вдруг самолет потерял свои четкие очертания, как бы смазался.

Разом оборвался натужно раскатистый рев двигателей, СБ круто перешел в набор высоты. Все недоумевали, с чего это Костя циркачить начал. А он издалека уже заходил на посадку. Наконец сел. Машина была неузнаваемой. Вместо изящного красавца с зеркально – гладкой поверхностью крыльев и фюзеляжа перед нами стоял урод, разрисованный вдоль и поперек большими трещинами.

Летчик-испытатель выбрался из кабины и коротко бросил: – Флаттер . 6 Молодец Костя! Флаттеру, этому невидимому, коварному и безжалостному врагу авиации, требовались считанные мгновения, чтобы превратить прекрасное творение ума и рук в груду бесформенных обломков и похоронить под ними трех жизнерадостных парней – экипаж самолета.

Миндер, раскуривая папиросу, поглядывает на нас Георгием Победоносцем. Не виним товарища в тщеславии, даже виду не подаем, что заметили его рисовочку. Пусть гордится. Заслуженно. Ведь он моментально и безошибочно оценил сложившуюся обстановку и принял единственно верное решение – убрал газ, плавно погасил скорость и прервал полет.

Изучение “потрескавшегося” самолета позволило потом установить причину возникновения флаттера: недостаточная весовая компенсация элеронов. Конструктивную погрешность устранили. Самолет выдержал государственный экзамен. Мы – летчики – испытатели, а за нами и пилоты строевых частей обогатились новыми крупицами опыта борьбы с флаттером.

К испытаниям СБ – самолета массового серийного производства – командование НИИ ВВС привлекло большинство летного и инженерного состава института. На мою долю выпала задача: определить максимально возможную дальность полета. Провели предварительные испытания на расход горючего при разных режимах полета и на различных высотах. Выяснилось, что машину практически возможно пилотировать до…

полной выработки горючего. Посадка производилась с выключенными моторами. В очередном полете на СБ для определения его дальности на больших высотах не обошлось без неприятности. Идем на высоте. Запрашиваю штурмана о самочувствии. Петр Иванович Никитин молчит. Может, что-либо случилось с самолетным переговорным устройством? Нет.

Александр Митрофанович Бряндинский , находящийся в передней кабине, слышит меня прекрасно, я его – тоже. Значит, подвело кислородное оборудование. Прекращаю выполнение задания и быстро снижаюсь. Никитин вдруг ожил, удивляется, почему так рано сбросили высоту. Словно спросонок. А он и в самом деле проснулся, как только самолет вошел в плотные, насыщенные кислородом слои воздуха. На земле разобрались. В высотно-кислородном приборе штурмана оказалась неисправность. Петр Иванович не заметил ее и вскоре из-за недостатка кислорода потерял сознание. Урок пошел впрок. Контроль за кислородным оборудованием в полете стал для каждого одной из важнейших обязанностей.

Высотные испытания завершили самым продолжительным перелетом по замкнутому треугольнику… Проходим последний отрезок маршрута – Серпухов – Щелково.

Моторы работают ровно, И все-таки иногда мелькает тревожная мысль: не ошиблись ли инженеры в расчетах, хватит ли бензина. Внизу – сплошные леса. Садиться на вынужденную негде. Велю штурману сделать перерасчет оставшегося горючего.

Брянденский докладывает: – Бензина – на донышках баков. Но до посадки хватит. – И чтобы рассеять мое беспокойство, начинает рассказывать анекдот. Не до анекдотов мне. А чего волнуюсь, сам не пойму. Сто километров показались восхождением на Голгофу.

Наконец-то аэродром. Садимся. Самолет бежит по полосе. Остановился. Проверяю баки. Они сухи, как после протирки. Даже на рулежку не хватило бензина. Не зря беспокоился…

Со средним бомбардировщиком СБ , сданным в серийное производство, мне пришлось потом встречаться не раз. Вернее, с его модификациями. Самолет в дальнейшем претерпел немало “переизданий”, вызванных последовательным совершенствованием авиационной техники. СБ-бис с двумя моторами М-103 имел опущенные вниз водяные радиаторы, лучшее обтекание и закрытую вращающуюся заднюю огневую точку.

Ссылки:
1. БИ-1: трудности с системой наведения и посадки реактивного перехват
2. ГИРД и ГДЛ объединены в РНИИ (НИИ-3)
3. Черток Б.Е.: начальник бригады спецоборудования и вооружения КОСТР
4. КБ-22 Болховитинова: работа над дальним бомбардировщиком ДБ-А
5. Черток Б.Е.: немного о себе
6. Халхин-Гол: военный конфликт с Японией, 1939 г.

7. Советская авиация 1929-1937 годов: потери от репрессий
8. Шахт Эрнст
9. Хользунов Виктор
10. Метаморфоза ОКБ им. А.С. Яковлева
11. БАЙДУКОВ Георгий Филиппович 1907-1994
12. Командир в воздушном бою
13. КАИ-1 учебно – тренировочный самолет
14. Оснащение бомбардировочной авиации скоростными машинами
15.

СКОРОСТНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ 30-Х ГОДОВ
16. Архангельский Александр Александрович
17. Учебно-тренировочный двухмоторный СБ – драмотический взлет
18. ТВОРЦЫ ГРОЗНЫХ МАШИН (АВИАКОНСТРУКТОРЫ)
19. Ицкович Зельман Исаакович
20. Архангельский А.А.
21. Туполев А.Н. в Болшевской шарашке
22. Туполев А.Н. в 1937 г
23. Туполев А.Н.

: концепция развития авиации перед войной

Источник: http://www.famhist.ru/famhist/chertok/00327f34.htm

Ссылка на основную публикацию