Обзор ан-32 — легкого военно-транспортного самолета

10 лучших военно-транспортных самолетов

Lockheed C-130 Hercules — cамый популярный военно-транспортный самолет на планете. Начиная с 1954 года, американская компания Lockheed Martin произвела и продала около 2500 «геркулесов». Сегодня небо бороздит 951 представитель этого семейства, занимая 22% мирового рынка военного транспорта.

Турбовинтовой американский самолет Beechcraft King Air общего назначения состоит на службе в армиях многих стран мира. Его используют для обучения летчиков, патрулирования морских территорий, разведки, связи и других целей. Хотя большинство из 295 ныне функционирующих «королей воздуха» задействованы в бизнес-перевозках.

Cвой первый полет военный «транспортник» Boeing C-17 Globemaster III совершил в 1991 году. «Тяжеловес» способен перебрасывать на дальние расстояния крупногабаритные грузы и войсковые подразделения, а также приземляться на небольших, плохо подготовленных аэродромах.

Airbus CN-235 — главный европейский конкурент американских «небоевых» крыльев. Авиастроительный гигант Airbus именует свое детище не иначе как «самый дешевый тактический военно-транспортный самолет». И этот факт привлек к CN-235 клиентуру из армий двух десятков стран, включая США.

Разработанный в КБ Антонова военно-транспортный АН-26 (по кодификации НАТО, — Curl, «Вихрь») был снят с производства еще в 1986 году. Однако до сих пор в эксплуатации находятся более 200 АН-26 и его предшественников АН-24. Что ставит «ветеранов» в один ряд с самыми востребованными самолетами этого класса.

Тяжелый военно-транспортный самолет ИЛ-76 (по кодификации НАТО — Сandid, прямой) впервые поднялся в воздух в 1971 году и до сих пор остается основной «рабочей лошадкой» военной транспортной авиации России. Правда, с момента рождения грузоподъемность детища ОКБ Ильюшина возросла с 30 до 60 тонн.

Военный транспортник AН-32, созданный на базе АН-26, приспособлен для условий повышенных температур (до +50 градусов) и взлетов с высокогорных аэродромов (до 4500 метров). Ныне он успешно функционирует в ВВС жарких стран — таких, как Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Афганистан, Мексика, государства Африки.

Легкий американский транспортник Cessna 208 Caravan создавался как самолет для труднодоступных территорий. Его военный вариант U-27A охраняет покой Бразилии, Колумбии, Либерии, Таиланда и других стран. Всего на службе состоят 125 «армейских» Cessna.

Подобно АН-26 средний военный транспортный самолет Transall Allianz C-160 не выпускается уже 30 лет — с середины 1980-х. Но машина, разработанная немецко-французским консорциумом для нужд ВВС своих стран, по‑прежнему в строю. В небо до сих пор поднимаются 120 крылатых C-160.

CASA C212 Aviocar — разработка испанской компании EADS CASA. Этот военно-транспортный самолет умеет взлетать и садиться на грунтовых полосах длиной 400 метров. Различные модификации используются для фоторазведки, морского патрулирования и перевозки военных вип-персон.

В тени «звезд» остаются рабочие лошадки — военные транспортные самолеты и самолеты общего назначения. Возможно, в эффектности они и уступают скоростным и напичканным современной техникой истребителям. Зато трудяги надежны и пользуются стабильным спросом, причем не только у военных. Представляем десятку самых востребованных самолетов, созданных для повседневных нужд ВВС.

Источник: https://www.PopMech.ru/technologies/172431-10-luchshikh-voenno-transportnykh-samoletov/

Самолет Ан-32: фото, характеристики

Самолет Ан-32 — многоцелевой ВТС созданный в Советском Союзе.

У Олега Константиновича было много выдающихся запоминающихся самолетов, иногда он изобретал суперсовременника своего времени, иногда — первого в своем роде, а бывают авиасудна, которые запоминаются не только техническими характеристиками, но и историей своего создания! Таким самолетом и является Ан-32: единственный в своем роде лайнер, созданный специально для экспорта, и не был применен в своей стране. Фото Ан-32 представлено ниже.

История

В начале 70-х Индии потребовалось заменить свой C-119 на военно-транспортный самолет, способный доставить снабжение как в низины, так и в горные районы, около 5 км над уровнем моря, и был бы такой же безопасный, в случае технических неполадок. Требовался лайнер для доставки тяжелого вооружения, похожего на функционал, который выполняли в то время только истребители.

Aн-12, напротив, радовал репутацией, несмотря на то, что тоже не предназначался для горных аэродромов. ВВС Индии обратились в конструкторское бюро Антонова и начались переговоры с «Авиаэкспортом». Индийцам польстило, что они будут участвовать в разработке нового лайнера, потому как до этого им отказывала Италия и Канада.

Постоянные индийские делегации в Советском Союзе стали обычным делом. Переговоры шли о создании полутора сотни машин, это было катастрофически мало, цифры не радовали, а разрабатывать самолет с нуля для такого заказа требовало титанических сил, как говорится «овчинка выделки не стоит».

Антонов предложил индийским ВВС обратить свой взор на Ан-26, и те, воспользовавшись советом, оценили по достоинству этот воздушный транспорт. Индусам понравилось все, кроме того, что самолет не предназначался для работы в высокогорье. Двигатели оставляли желать лучшего.

Естественно, поступило предложение, доработать данный самолет.

В 75-м году в МАП Советского Союза поступил официальный запрос от индийских военно-воздушных сил, на создание самолета, который прекрасно будет себя чувствовать в труднодоступных высокогорных районах Гималаев на самых запущенных аэродромах, перевозя при этом тяжелейший груз. Сложный заказ? Очень! Добавить к этому, что самолет должен иметь практичный потолок в 6 км при отказе одного двигателя, и вы получаете общую картину, какая сложная задача стояла перед Антоновым.

Индусам же, наоборот, было отлично, цена на такой самолет значительно ниже, чем те, которые им предлагали Италия и Канада. И при этом было понятно, что Советский Союз справится с поставленной задачей.

Конструкторам пришлось нелегко. Еще ни разу им не приходилось разрабатывать самолет только на экспорт. Никто не понимал, как будет происходить общение, передача самолета, какие критерии важны для иностранного заказчика, ведь индийцы придерживались девиза «быть проще», а создатели самолета считали самым важным его сконструировать, а потом уже решать дальнейшие задачи.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/antonov-an-32.html

Состояние рынка “грузовиков” легкого класса и переспективы его развития до 2025 года

публикации Состояние рынка “грузовиков” легкого класса и переспективы его развития до 2025 года.

Одним из основных факторов, которые учитываются в современном мире, в процессе подготовки и реализации локальных войн является оптимальная аэромобильность наземных войск.

Обширный круг таких задач, как: эвакуация раненых, перевозка военнослужащих, военной техники и обеспечение материально-технического аспекта – все это выполняет военно-транспортная авиация (ВТА).

Кроме того, в последнее время ВТА привлекалась для реализации проектов в рамках различных гуманитарных и миротворческих миссий.

Например, для доставки медицинских препаратов и продуктов питания в регионы, которые пострадали в результате стихийных бедствий, для перевозки миротворческих сил ООН в разные страны, а также для эвакуации пострадавших во время боевых действий или наводнений, землетрясений и т.д.

Эксперты в области авиационных технологий и изготовители самолетов военно-транспортного типа на текущий день не выработали единого подхода к их классификации.

Но чаще всего сейчас используются градация самолетов по грузоподъемности и дальности полета.

Воздушные машины подразделяются на три класса: ВТС легкого типа (нагрузка до 10 тонн), ВТС среднего класса (нагрузка до 40 тонн) и тяжелые ВТС (нагрузка более 40 тонн).

По словам Сергея Моисеева – руководителя проектов контроля программ и сводного анализа Дирекции военной авиации, главная особенность рынка ВТС – это совершенствование самолетов по схеме классического типа, которая представляет собой высокоплан с крылом малой стреловидности, оснащенный современной механизацией, задним расположением грузовой рампы и силовой многодвигательной установкой.

Сергей Моисеев говорит, что в ближайшем будущем не предвидится каких-либо радикальных изменений аэродинамической компоновки, и ВТС не выйдет на сверхзвуковые скорости.

Поэтому, по его словам, постоянно сохраняется экспортный потенциал созданного 60 лет назад самолета С-130 Hercules (США), воздушной машины С-27J Spartan (Италия), а также самолета C-295М, спроектированного еще в 70-80 годах 20 века

В текущем публикации мы остановимся на наиболее массовом классе рамповых самолетов легкого типа, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Сейчас лидирующее положение на современном рынке авиации занимает самолет С-27J Spartan, произведенный Alenia (Италия) и самолет ЛВТС С-295, изготовленный европейской компанией Airbus Group – Airbus Defence and Space.,

Российское государственное предприятие «Антонов» вместе с компанией Taqnia из Саудовской Аравии начали реализацию проекта, предусматривающего производство усовершенствованного самолета Ан-32, который обозначается как Ан-132. Кроме того, близок к завершению и проект Ил-112В, разрабатываемый в России.

На 2016 год запланирован первый полет

Сейчас реализуется перераспределение потребностей авиационного рынка в секторе ВТС. Значительно увеличивается производство легких и уменьшается тяжелых самолетов военно-транспортного типа. Объяснить это очень просто.

Исходя из опыта боевых действий, в рамках локальных конфликтов, возникает необходимость оперативной перевозки каких-либо грузов или людей из личного состава. Как правило, такие перевозки используются на небольшие расстояния с применением ВПП длиной 700-800 метров. Применение ВТС, например, С-130 для подобных целей нерационально.

Большой спрос объясняет еще и обширное применение ЛВТС в рамках создания объектов, имеющих специальное назначение, а именно: противолодочных и патрульных самолетов, РЭП, поддержки с помощью авиации, а также наведения и наблюдения радиолокационного типа.

Сергей Моисеев уточняет: «В период с 2016 по 2025 год потребности рынка легких воздушных транспортных самолетов оцениваются в 260 ЛВТС. Лидером является С-295, он занимает до 45% рынка.

На втором месте находится С-27J – до 35% рынка. Прогноз для Ан-132 следующий – при благоприятном стечении обстоятельств он может занять до 15% мирового рынка.

Кроме того, 5% рынка возможны для экспортных поставок Ил-112В».

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space.

Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии.

Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед;

– C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты.

Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия.

Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

С-27J Spartan

В 1997 году компаниями Lockheed Martin и Alenia Aeronautica было организовано совместное предприятие LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм начали изготовление ЛВТС С-27J Spartan на базе самолета G.222.

Новые двигатели и кабины были установлены на С-27J Spartan. Они использовались на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это, по сравнению с G.222, увеличило на 15% крейсерскую скорость и на 35% дальность полета.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем С-27J Spartan с C-130J Super Hercules стал называться Half Hercules (что в переводе «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство воздушных машин, и впервые такой самолет был поставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенные модификации самолета: – C-27J – вариант, который является основным военно-транспортным самолетом для военно-воздушных сил Италии и заказчиков из других стран; – C-27А – вариант самолета военно-транспортного типа для воздушных сил США; – МC-27J Praetorian – самолет многоцелевого типа, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. На нем установлена пушка диаметром 30 мм и ракеты «воздух-поверхность» управляемого типа Brimstone или Hellfire;

– EC-27 Jedi (jamming and electronic defence instrumentation) -вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году расформировали совместное предприятие LMATTS.

В тоже время компаний Lockheed Martin был предложен самолет C-130J в качестве соперника C-27J (все это происходило в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США).

Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, в конкурсной программе участвовал и С-295. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, который принадлежал компании Alenia Aeronautica.

В 2008 году в США был поставлен самолет С-27А. Но впоследствии из-за сокращенного бюджета количество воздушных машин уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период изготовления было поставлено 67 самолетов С-27 заказчикам из разных стран. Более 15 воздушных машин представляет собой портфель заказов. Потенциальные заказчики, проявляющие интерес к этим самолетам – Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Ан-132

Государственное предприятие «Антонов» совместно с компанией Taqnia Aeronautics Co. из Саудовской Аравии подписали договор на производство на территории Саудовской Аравии самолета Ан-132 легкого типа. Новый самолет будет сконструирован на базе Ан-32.

Ан-32 был разработан еще в 70-х годах 20 века по чертежам Ан-26. Он предназначался для применения в сложных климатических условиях (жаркая погода) и горной местности в странах Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. В 1977 году состоялся первый тестовый полет Ан-32. Более 350 самолетов выпустили за время производства.

100 самолетов Ан-32, изготовленных на государственном предприятии «Антонов» эксплуатируются на территории Индии. Помимо этого, поставки данной воздушной машины осуществляются в Мексику, Афганистан, Пероу, Шри-Ланка, Бангладеш, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Никарагуа.

https://www.youtube.com/watch?v=emWmO8oiTOc

Самолет Ан-132 оснащен двигателями Pratt & Whitney Canada PW150 и шестилопастными винтами R408, произведенными в компании Dowty Propellers, а также усовершенствованным авионическим комплексом фирмы Honeywell и другими современными системами;

В планах государственного предприятия «Антонов», заложенных на второй квартал 2016 года стоит завершение проекта по сборке самолета-демонстратора Ан-132.

Самолет будет представлен потенциальным покупателям партнерами по программе предприятия «Антонов» – Taqnia Aeronautics Co. и Центром научных исследований и технологий им. короля Абдулазиза (KACST – King Abdulaziz City for Science and Technology) сразу же после реализации испытательных полетов в Саудовской Аравии и на Украине.

Государственное предприятие «Антонов» в рамках презентации рассчитывает на долговременные и выгоднее контракты, которые предусматривают продолжение реализации программы Ан-132, включающей в себя работу по сертификации, запуску серийного производства и поставку самолетов на территорию стран-заказчиков.

Ил-112В

Сложная судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось изготовление пассажирского варианта первоначальной версии этой воздушной машины, рассчитанной на 44 кресла.

Что касается военно-транспортного производства, то самолет Ил-112В используется для перевозки военной техники, различных образцов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой спроектированному еще в 60-х годах Ан-26 (на базе пассажирского авиалайнера Ан-24).

В чем особенность Ил-112В? Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерство обороны Российской Федерации зимой 2014 года подписали контракт на проектные работы по изготовлению военно-транспортного самолета Ил-112В легкого типа. В 2017 году планируется подписание документов на заключение контракта, включающего в себя поставку 48 самолетов.

Основным отличием этой воздушной машиной является то, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничества с иностранными компаниями не планируется.

На новом самолете предполагается установить два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, каждый из которых в рамках чрезвычайной ситуации сможет обеспечить мощность более 3600 лошадиных сил. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиупорное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованные аэродромы (бетонные, грунтовые и т.д.).

21 тонну составляет максимальная взлетная масса этой воздушной машины, 5 тонн – максимальная полезная нагрузка. Скорость 450–500 км/ч будет доступна самолету Ил-112В. 7600 м – максимальная высота полета авиалайнера, 3,5 т – 2400 км – дальность с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты АК имени Ильюшина рассматривают перспективы этой новейшей воздушной машины. Изначально идет расчет на поставки самолетов на территории России, потому как сейчас в замене нуждаются более 150 износившихся Ан-26.

Вообще, в мире на данный момент эксплуатируются примерно 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить воздушные машины в тех странах, которые лояльно относятся к России и отлично знакомы с нашей воздушной техникой.

В 2017 году планируется апробация первого нового самолета, а уже через несколько месяцев состоится первый полет этой воздушной машины. В 2018 году будут организованы серийные поставки Ил-112В.

Сравнение ЛТХ ЛВТС

Источник

вернуться назад

Источник: http://aviadrive.ru/posts/415/

Пилоты компании “Антонов” продемонстрировали впечатляющие фигуры высшего пилотажа на транспортном самолете

Ан-32 во время выполнения “бочки” / скриншот видео

“Пилоты выполняют на легком грузовом самолете АН-32 фигуры высшего пилотажа и заход на посадку по крутой глиссаде”, – говорится в описании к видео.

Отмечается, что видео было записано в мае 2015 года на аэродроме в Гостомеле Киевской области, но обнародовано только сейчас.

Читайте также”Антонов” показал видеопрезентацию нового самолета Ан-132

Ан-32 – легкий военно-транспортный многоцелевой самолет. Его главное назначение – перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Кроме того, его можно использовать для перевозки, парашютного десантирования военнослужащих и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для военнослужащих или в рамках действий МЧС.

Самолет имеет высокую маневренность при полетах на горные аэродромы со сложными подходами.

Как сообщал УНИАН ранее, на государственном предприятии “Антонов” отремонтировали легендарный самолет Ан-22 “Антей”, который будет использоваться для коммерческих перевозок на “Авиалиниях Антонова”.

Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Лента новостей

  • 02:27 Несколько стран ЕС создали коалицию европейских вооруженных сил
  • 01:32 Мэр Варшавы запретила ежегодный марш националистов
  • 00:42 Штат Вирджиния признал Голодомор геноцидом украинского народа
  • 00:10 Валютные резервы Китая снизились до 1,5-годового минимума
  • 22:35 Генпрокурор США ушел в отставку по просьбе Трампа
  • 21:56 На выборах в штате Невада победил мертвый владелец борделей
  • 21:53 Онлайн-трансляция Ман Сити – Шахтер – 6:0: Лига чемпионов, 4-й тур
  • 21:51 Apple начала продажи новых гаджетов
  • 21:36 Николаев вырвал победу у Политехника на выезде
  • 20:49 Трамп снова обвинил Обаму в оккупации Россией Крыма
  • 20:38 Инфляция в Украине замедлится до 7,5% в 2019 году — Reuters
  • 20:34 В Днепре появилось озеро из нечистот (видео)
  • 20:25 Умер один из самых жестоких серийных убийц Украины
  • 19:56 С начала суток на Донбассе ранен один украинский боец
  • 19:14 В Лондоне представили виртуальный тур по Троице-Сергиевой лавре
  • 18:58 Ученые заставили грибы вырабатывать электричество
  • 18:50 Во Львове грабитель прятался от полицейских на дереве
  • 18:41 Причиной взрывов на арсенале вблизи Ични является диверсия – прокурор
  • 18:33 Правительство повысит цену на газ для религиозных организаций на 60%
  • 18:28 Завтра в Украине подешевеет доллар, но подорожает евро
  • 18:06 Украинец пытался ввезти в Польшу рекордное количество янтаря (видео)
  • 18:01 СМИ назвали злодея, который появится в новом эпизоде “Звездных войн”
  • 18:01 В РПЦ возмутились призывом Порошенко убираться из Украины
  • 17:45 В центре Киева с 24 ноября ограничат движение на ряде улиц (список)
  • 17:44 Стало известно о состоянии украинской звезды 90-х, впавшей в кому
  • 17:43 Встретят Новый год в СИЗО: суд продлил арест Зайцевой и Дронову
  • 17:37 Папа Римский сказал, что нужно для того, чтобы понять Деву Марию
  • 17:06 Луценко просит Раду разрешить арестовать депутата Березкина
  • 17:05 Нацбанк купил сегодня на валютном аукционе $57 миллионов
  • 17:05 В Киево-Печерской лавре состоялась 50-я акция “Накорми ближнего”

Источник: https://www.unian.net/society/1293489-pilotyi-kompanii-antonov-prodemonstrirovali-vpechatlyayuschie-figuryi-vyisshego-pilotaja-na-transportnom-samolete.html

Военно-транспортный самолет Ан-32 (СССР)

Ан-32 (код НАТО — «Cline-А») предназначен для эксплуатации с высокогорных аэродромов (высота базирования до 4500 м над уровнем моря) и в условиях жаркого климата.

Создан на базе самолета Ан-26 и отличается двигателями повышенной мощности (по энерговооруженности к Ан-32 приближается лишь новый шведский самолет местных воздушных линий Saab 2000). Опытный самолет был впервые показан в 1977 г. и поступил в эксплуатацию в 1984 г.

Самолет разработан в противопожарном варианте, (Ан-32П может взять на борт до 30 десантников-пожарных со специальным снаряжением и 8 т воды), санитарном и сельскохозяйственном, а также как разведчик рыбных запасов.

Ан-32 оснащен двумя ТВД, поднятыми над крылом, мощностью по 3810 кВт/5180 л.с., которые представляют собой улучшенную версию двигателя, установленного на самолете Ан-12; диаметр четырехлопастных винтов изменяемого шага 4,7 м.

Чтобы избежать перепроектирования всего крыла из-за увеличения диаметра винта, двигатели были подняты над крылом. Оси винтов оказались намного выше самой широкой части сечения фюзеляжа.

Вызванное этим, а также большими мотогондолами и винтами ухудшение устойчивое ти было скомпенсировано увеличением вертикального оперения за счет установки подфюзеляжных килей, увеличением хорды внешних отсеков крыла, установкой автоматических предкрылков и перевернутой щели на передней кромке стабилизатора.

Мощность двигателей позволяет совершать полет при работе только одного из них. Вспомогательный разгонный турбореактивный двигатель не устанавливался. Имеется устройство для автономного запуска двигателей и питания бортовых систем на земле ТГ-16М.

Поднятые над крылом воздушные потоки от винтов обдувают верхнюю поверхность крыла, улучшая взлетно-посадочные характеристики самолета.

Дополнительное улучшение взлетно-посадочных характеристик получено благодаря установке мощной механизации крыла с трехщелевыми закрылками и автоматическими предкрылками. Имеется щелевой стабилизатор.

Ухудшение устойчивости, вызванное большими мотогондолами и винтами, было скомпенсировано увеличением вертикального оперения (за счет установки подфюзеляжных килей). Шасси с пневматиками низкого давления позволяет эксплуатировать самолет с грунтовой взлетно-посадочной полосы.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полет в сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Ан-32 может перевозить до 42 парашютистов или 24 раненых на носилках с сопровождающим медперсоналом.

В хвостовой части самолета установлена грузовая рампа, которая может откатываться под фюзеляж, позволяя производить загрузку самолета непосредственно с борта автомобиля. Погрузка грузов массой до 3 т механизирована. Возможна установка оборудования для автоматического сброса грузов в полете. Пожарный Ан-32П имеет по бокам фюзеляжа обтекатели для баков с водой общим запасом 8000 кг.

Ан-32 легко может взлетать с аэродромов, расположенных на высоте 4600 м. и имеет максимальную грузоподьемность 6000 кг. Поставлялся в Афганистан, Индию (с 1984 г.,123 самолета), на Кубу и в Перу (15). На самолетах для Перу установлены 4 бомбодержателя (по 2 по бортам фюзеляжа под крылом). Находится в серийном производстве.

ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИЭкипаж, чел.

 3 Скорость, км/ч:крейсерская (8000 м) 470-530крейсерская Ан-32П 420-500Практический потолок, м 9400 Дальность, км:перегоночная 2050действия (в зависимости от нагрузки) 830-1730радиус действия Ан-32П с полной нагрузкой  150 Масса, кг:максимальная взлетная 27000максимальная взлетная Ан-32П 29700максимальная посадочная 25000пустого самолета 17310Максимальная коммерческая нагрузка, кг 6700 Максимальная полезная нагрузка Ан-32П(пожаротушащая жидкость), кг 8000Максимальный запас топлива, кг 5445Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 760 Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 470 Габариты самолета, м:размах крыла 29,26длина 23,68высота 8,75

Двигатель: ТВД АИ-20ДМ сер.5, л.с. 2 по 5180

Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/314-voenno-transportnyi-.html

Военно-промышленный курьер

По мнению наблюдателей, отечественное военное ведомство развило бурную деятельность по решению одного из острейших для Военно-воздушных сил РФ вопросов – обновлению стремительно стареющего парка военно-транспортной авиации (ВТА).

В сегменте тяжелых военно-транспортных самолетов (ВТС) на финишную прямую вышла программа Ил-476. В феврале на ульяновском заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех машин.

От сверхтяжелого Ан-124 «Руслан» Минобороны отказалось.

Недавно стало известно, что от среднего Ан-70 тоже (хотя сначала военным «предложили сверху» политически выверенный вариант закупки российско-украинского самолета).

Дошла очередь до того, чтобы определиться и с легкими транспортниками.

Фактически закрытая три года назад программа создания ВТС Ил-112В вновь получила сдержанную поддержку военных, однако при этом министерство пока не отказывается и от альтернативного варианта – Ан-140Т, созданного на базе украинского пассажирского лайнера.

Учитывая нынешний тренд в области ВТА – ставка на один проект в одном классе, видимо, все-таки со временем для массового производства будет выбран единственный проект.

Пока же общими для двух программ являются технические недоработки и постоянная критика со стороны военных (самарским заводом «Авиакор» в отличие от ситуации с Ил-112В уже выпущено семь серийных Ан-140-100. Три машины числятся за авиакомпанией «Якутия», три эксплуатируются в ВВС и ВМФ – в авиации флота борт RF-08851. Четвертый самолет для военных проходит летные испытания. – Прим.ред.).

Вместо «рабочей лошадки» Ан-26

В 2013 году программа Ил-112 отмечает двадцатилетний юбилей. И за все эти годы она так и не дошла до стадии создания летного образца.

По своей затянутости этот проект превзошел даже российско-индийский «авиадолгострой» по созданию многоцелевого среднего военного транспортника МТА. Впервые легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и его гражданский вариант были представлены в 1993-м.

Разработка началась в ОКБ имени С. В. Ильюшина через год после появления соответствующего постановления правительства РФ от 13 сентября 1994 года.

Новая машина должна была заменить самое массовое семейство военно-транспортных самолетов советского производства разработки КБ Антонова – Ан-26 (базовая гражданская модель – Ан-24Т) грузоподъемностью 5,5 тонны и его усиленной модификации – Ан-32, которых в общей сложности, начиная с середины 70-х годов, было выпущено почти 1,8 тысячи единиц (треть из них для Минобороны и других силовых ведомств СССР). После распада Советского Союза и раздела его Вооруженных Сил в Российской армии осталось примерно 120 Ан-26, сейчас их вполовину меньше, а замены до сих пор нет.

Эксплуатационный ресурс легких транспортников достигает 30–35 лет, при «щадящей» эксплуатации по техническому состоянию его можно продлить максимум еще на десять лет. В настоящий момент авиапарк легких ВТС отечественного МО составляет чуть больше 160 самолетов – Ан-24/26, Ан-32 и Ан-72/74 (грузоподъемность – от 7,5 до 10 тонн в зависимости от модификации).

Самые «молодые» (примерно четверть, в основном Ан-74) из них отработали по 25 лет, остальные – «глубокие старики». Так что появление новой машины более чем актуально. Через пять – десять лет легких ВТС в войсках просто не останется.

Кроме того, заявленные универсальные характеристики этих самолетов укороченного взлета и посадки позволяют использовать необорудованные и небольшие аэродромы, что необходимо и другим силовым ведомствам России (прежде всего Пограничной службе ФСБ и МЧС).

Очередной фальстарт

Острая нужда в такой машине не добавила скорости ее разработке.

Гражданский вариант предполагалось собирать на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), заняв часть мощностей по производству камовских вертолетов.

Финансирование программы должно было осуществляться за счет доходов, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано акционерное общество «Ил-Башкирия». Ничего из этой затеи не вышло.

В 2000 году руководство Авиационного комплекса (АК) имени Ильюшина приняло решение развернуть серийное производство военно-транспортного варианта машины на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). В том же году началось проектирование самолета, но отсутствие финансирования вновь остановило работу.

В 2003-м ильюшинский проект победил на конкурсе российских ВВС на создание универсального легкого ВТС грузоподъемностью до шести тонн. Помимо него в конкурсе принимали участие С-80ТД разработки АО «ОКБ Сухого», Ту-136T от АНТК имени Туполева и МиГ-110ВТ от РСК «МиГ», а также М-60 Экспериментального машиностроительного завода имени В. М.

Мясищева.

В конце 2004 года Министерству обороны был представлен эскизный проект самолета.

Через полгода командующий 61-й воздушной армией (ныне ВТА) генерал-лейтенант Виктор Денисов оптимистично заявил прессе, что первый военный Ил-112 совершит полет в 2006-м, а через год будет произведена установочная партия новейших транспортников. Данные планы также оказались несбыточными. Денег у Минобороны вновь не оказалось.

Далее АК имени Ильюшина вел разработку за счет собственного финансирования. Но вскоре проект был включен в гособоронзаказ и Госпрограмму вооружения до 2015 года. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки. Взлет первой машины планировался Объединенной авиастроительной корпорацией (куда входит ВАСО) сначала в 2008-м, затем был перенесен на конец 2010 года.

Серийное производство намеревались быстро довести до 18 машин в год. Прежний министр обороны Анатолий Сердюков в августе 2010-го финансирование проекта остановил, отметив, что много самолетов такого класса Российской армии не нужно, и предложил разработчикам самим поискать внебюджетные средства (800 миллионов рублей) на изготовление четырех опытных Ил-112В.

Стоит отметить, что военное ведомство вышло из программы уже на стадии подготовки производства опытных образцов – на ВАСО уже построили стапели и сделали оснастку, было готово 95 процентов конструкторской документации.

В мае 2011 года МО РФ официально отказалось от Ил-112В, ввиду чего сборка первого образца на воронежском авиазаводе была остановлена. Среди причин назывались не только отсутствие лишних средств у заказчика, но и конструктивные проблемы с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ (разработчик – ФГУП «Завод имени В. Я.

Климова»), которые не могли развить заявленную мощность в чрезвычайном режиме (давали 2,8 тысячи лошадиных сил против требуемых 3,5).

Вместо воронежского самолета военное ведомство вновь активизировало программу по российско-украинскому Ан-140, объявив о намерении приобрести семь таких машин в грузовой модификации (грузоподъемность – шесть-семь тонн).

Обсуждалась также возможность приобретения самого популярного на Западе в этом классе тактического ВТС С-27J Spartan II разработки итало-американского консорциума Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems.

Представитель отечественного ОПК сообщил автору, что, по его данным, рассматривался даже вопрос об аренде С-27J у Вильнюса (в ВВС Литвы три такие машины) для испытаний в российских условиях.

Концепция поменялась

Как только в конце октября – начале ноября минувшего года произошла смена руководства Минобороны, о проекте Ил-112 немедленно вспомнили. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Индия хочет создать на его базе совместный транспортный самолет. А уже в декабре министр обороны Сергей Шойгу ознакомился с предложениями главкомата ВВС по возобновлению работ над проектом.

В итоге конкретного решения по новому легкому ВТС все равно принято не было. Правда, на этот раз от Ил-112 в Министерстве обороны уже не отказались, а отправили предложения на доработку в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Финансирование опытно-конструкторских работ по Ил-112 в 2013 году не предусмотрено.

Параллельно военное ведомство продолжило сотрудничество с государственным предприятием (ГП) «Антонов» по российско-украинскому проекту рампового легкого ВТС Ан-140.

Позиция военных вполне понятна и логична. Ни один из рассматриваемых проектов развития Ил-112В не готов. Климовские двигатели не обладают необходимой мощностью.

Разработчики силовой установки планировали со временем вместо ТВ7-117СТ использовать два ВК-3500 со взлетной мощностью по 3,5 тысячи лошадиных сил, однако выполнение этой программы затянулось.

Установка авиадвигателей иностранного производства, например от американской компании Pratt & Wittney, вряд ли возможна, во-первых, из-за ограничений законодательства США, а во-вторых, зарубежная техника в Минобороны с недавних пор больше не в моде. Есть у Ил-112В и конструктивные недостатки.

С другой стороны, иного более нового проекта легкого ВТС, к тому же с такой высокой степенью готовности и без участия украинской стороны нет. Только Вооруженным Силам РФ требуется не менее ста машин данного класса, не считая потребностей ФСБ, МВД, МЧС и Федерального космического агентства. Последним ведомствам необходимо до 70 машин.
Альтернатива от «Антонова»

19 февраля 2013 года ОАО «Авиакор – авиационный завод» передало приемочной комиссии заказчика очередной Ан-140-100, изготовленный в рамках контракта с Министерством обороны РФ.

Самарский «Авиакор» принадлежит холдингу «Русские машины», входящему в структуру «Базового элемента» Олега Дерипаски. Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140-100 разработан АНТК «Антонов».

Всего по указанному контракту от 24 апреля 2011 года Минобороны должно получить девять машин. До этого два Ан-140-100 были изготовлены на «Авиакоре» по отдельным договорам.

Эта машина не отвечает полностью требованиям МО РФ, поскольку не является рамповой. У Ил-112 рампа есть, что делает этот самолет более универсальным. Кроме того, поперечное сечение антоновского самолета меньше, чем у Ил-112, он перевозит менее габаритные грузы. К тому же российские военные летчики считают Ан-140 ненадежной машиной. В свое время ВВС уже приостанавливали ее полеты.

Весной 2011 года председатель совета директоров украинского ОАО «Мотор Сич», изготавливающего двигатели для Ан-140, Вячеслав Богуслаев официально заявил, что принято решение не строить военно-транспортную версию турбовинтового самолета Ил-112, а вместо этого по заказу российского военного ведомства планируется сделать грузовой вариант Ан-140Т. Программа предусматривает создание самолета все той же грузоподъемности шесть тонн для перевозки 36 десантников. Перспективы появления указанной военно-транспортной модификации Ан-140 сейчас абсолютно неясны. Статус проекта украинской стороной не раскрывается. Ряд российских специалистов вообще считают, что переделать грузопассажирский Ан-140 в транспортный (рамповый) самолет – задача чрезвычайно трудная и пока ГП «Антонов» способностей решить эту задачу не проявляет. Председатель совета директоров «Авиакора» Сергей Лихарев заявил ранее журналистам, что Ан-140Т получит рампу не раньше, чем к 2015 году.

Западные модели

Теоретически остается возможность появления в российских ВВС легкого ВТС С-27. Все зависит лишь от политической конъюнктуры, которая, как известно, изменчива.

Наряду с самолетом СN-235 разработки консорциума Aritech во главе с испанской фирмой CASA, а также С-295 (его более мощной версии) легкий ВТС С-27 и его базовая итальянская модель Alenia G.

222 (в США имеет обозначение С-27А Spartan) являются самыми эксплуатирующимися самолетами этого класса за рубежом.

В конце 90-х годов на рынок вышла глубокая модификация G.222 (грузоподъемность – девять тонн) – легкий военный транспортник укороченного взлета и посадки С-27J Spartan II (грузоподъемность – 11,5 тонны). Самолет совместим по авионике и двигателям с американским средним ВТС Lockheed Martin C-130 Hercules.

Главное отличие С-27J от предшественника – более мощные (4,6 тысячи л. с.) турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100-D2 взамен старых General Electric T64-P4D (3,4 тысячи л. с.) на G.222 (С-27А). Транспортник быстро обрел популярность в Европе, первым заказчиком стала Италия.

В Литве и Румынии новые самолеты как раз сменили старые Ан-24/Ан-26 советского производства. С-27J победил в конкурсе вооруженных сил США по новому легкому ВТС Joint Cargo Aircraft (JCA). Существующий парк этих самолетов довольно разношерстный. Он также включает C-12 Huron, C-23 Sherpa, C-26 Metro.

Из-за секвестра американского военного бюджета объем заказа по JCA сокращен с 78 до 38 машин.

Источник: https://www.aex.ru/fdocs/1/2013/3/19/22739/

Ан-32

В начале 1970-х годов Индии потребовался транспортный самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья. Был объявлен конкурс, в котором приняли участие ФИАТ G-222 и DHC-5.

Условия итальянской и канадской фирм оказались нпреемлимыми, и ВВС Индии обратились через “Авиаэкспорт” к ОКБ О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26, но увеличить мощность силовой установки.

Контракт официально был подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Общее руководство осуществлял О.К.Антонов. Ан-32 стал первым отечественным самолётом, который создавался специально на экспорт.

Опыта экспортных разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных аэродромах в Гималаях. Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось увеличить мощность силовой установки.

Единственным подходящим двигателем оказался старый, но хорошо освоенный в производстве АИ-20М, разработанный Запорожским МКБ “Прогресс”. Кроме улучшения взлётных характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов.

Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы контроля силовой установки.

На самолёте было усилено крыло, увеличен размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжный гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля 1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Ткаченко впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Испытания показали недостаточную мощность двигателей и они были заменены на АИ-20ДМ.

Одновременно были установлены винты меньшего диаметра АВ-68ДМ. Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре 1976 года прошли испытания в Индии. Их результаты потребовали новых доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже. Затем снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась до февраля 1980 года.

Серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1982 году. 17 февраля 1983 года начались Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР, так и в Индии. 30 августа было подписано предварительное заключение, позволявшее развернуть полносштабное производство. Первый серийный Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года.

В 1984 году начались поставки самолётов в Индию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на средних частях крыла. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-20Д (АИ-20ДК, АИ-20М) с воздушными винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М. Грузопассажирская кабина герметичная с регулированием температуры воздуха. На случай разгерметизации имеется стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2 человек в грузовой кабине.

Грузовой люк закрывается опускающейся рампой, которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового оборудования.

Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты для Индии оснащались БРЭО индийского производства.

Ан-32 предназначен для перевозки грузов, личного состава (50 солдат или 42 парашютистов-десантников), 24 раненых на носилках, военной техники, выброски десанта и грузов на парашютах. Может применяться в качестве вспомогательного бомбардировщика.

Бомбометание и десантирование осуществляется при помощи прицела НКПБ-7. Самолёт способен выполнять взлёты и посадки с плохо подготовленных ВПП на высотах до 4500 м при температуре воздуха до +45°C в любое время суток.

Производительность Ан-32 при базировании на высокогорных аэродромах в районах с тропическим климатом оказалась в 1,5 раза больше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26.

В СССР самолёты Ан-32 применялись в лётных подразделениях заводов Министерства авиационной промышленности. Осенью 1985 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Курлина на Ан-32 установил 14 мировых рекордов высоты.

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32. Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по лизингу в станах Азии и Африки.

Поставлялся на экспорт в Афганистан (75 самолётов), Бангладеш (3), Индию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа (2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1).

В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея, Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан, Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР На 2003 год в эксплуатации находились около 240 самолётов.

Фотографии Ан-32 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ан-32 – базовая с индийским БРЭО.
  • Ан-32А – с советским БРЭО.
  • Ан-32Б – доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
  • Ан-32Б-100 – с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
  • Ан-32Б-110 – вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.

  • Ан-32В – военный вариант Ан-32Б.
  • Ан-32Д – дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
  • Ан-32П – пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
  • Ан-32РЭ – модернизированный. Увеличена грузоподъёмность до 7,5 т, дальность полёта – до 1400 км.

    Переоборудовано не менее 20 самолётов для Индии.

Лётно-технические характеристики

Двигатели АИ-20Д
Взлётная мощность, л.с. 2х5180
Габариты, м:

размах крыла длина

высота

29,198 23,68

8,75

Площадь крыла, м2 74,98
Габариты грузовой кабины, м:

длина (без рампы) ширина

высота

12,5 2,78

1,84

Масса, т:

пустого взлётная нормальная

взлётная максимальная

16,9 25,5

27,0

Запас топлива, л 7080
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 6700
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

530
460
Дальность полёта, км:

с максимальной нагрузкой
перегоночная

800
2160
Крейсерская высота полёта, м 8000
Практический потолок, м 9400
Длина разбега, м

пробега, м

760
470
Экипаж, чел. 3-4

Литература

  1. Ан-32 // Вестник авиации и космонавтики. – 1998. – Вып. март-июнь. – С. 41.
  2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. – М.: АСТ, “Астрель”, 2001. – С. 22-24.
  3. Бобошин Н. Высокогорный универсал: Ан-32 и его модификации // Крылья Родины. – 1997. – №6. – С. 1-3.
  4. Военная авиация. – Кн. 2. – Мн.: “Попурри”, 1999. – С. 108-110.
  5. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. – М.: АСТ, “Астрель”, 2001. – С. 67-71.
  6. Коряка В. Ан-24 и его “братья” // Крылья Родины. – 1980. – №11. – С. 25-27.
  7. Мараев Р., Совенко А.Ю. Ан-32: сделано для Гималаев // Авиация и Время. – 2006. – №1. – С. 4-20, 30-33.
  8. Совенко А.Ю. Надёжные крылья Ан-32 // Авиация и Время. – 1995. – №3. – С. 32-33.
  9. Тактический военно-транспорный самолёт Ан-32 // Авиация и космонавтика. – 2003. – №8. – С. 37.
  10. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. – Мн.: “Харвест”, 1999. – С. 287-290.
  11. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. – М.: АСТ, “Астрель”, 2001. – С. 124-129.

Источник: http://aviaros.narod.ru/an-32.htm

Ссылка на основную публикацию