Ми-1: первый советский серийный вертолет

Первый советский серийный вертолёт

28 сентября 1948 года совершил свой первый полет первый советский серийный вертолет Ми-1. Разработка вертолета началась в 1947 году под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.

Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1.

На авиационном заводе в Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948 года. Полет вертолета осуществил летчик-испытатель М.К.Байкалов.  Позже в 1948-1949 гг. состоялись испытания в воздухе остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.

Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949 года, а 21 февраля 1950 года было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1).

Серийное производство началось в 1950 году на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952 года в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

 В 1954 году вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958 года — в Ростове.

В 1957 году началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего в 1950-1960 гг. было построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960 гг. по лицензии в Польше.

При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ», противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

 По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946 году, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947 году, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся  непродолжительное время небольшой серией (951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся «переходными» вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.  О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 км, высоты 6700 м и дальности полета 1654.571 км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолеты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.  Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси. Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним. Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29 м, база шасси 3.2 м. Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна. Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

 Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.

 Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2.5 м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями.

Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 423кВт, установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения.

Топливная система включает бак емкостью 240л, возможна установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта.

Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.

Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Источник: http://www.opoccuu.com/

Источник: http://nik191-1.ucoz.ru/publ/voennaja_ttekhnika/aviacija/pervyj_sovetskij_serijnyj_vertoljot/17-1-0-380

Первый советский вертолет: взлеты и падения Ми-1

70 лет назад, 20 сентября 1948 года, в Москве впервые поднялся в воздух вертолет Ми-1, с которого началось советское вертолетостроение.

В СССР был опыт разработки винтокрылых летательных машин еще до войны, однако это были автожиры — аппараты со свободно вращающимся несущим винтом, создающим подъемную силу от набегающего потока воздуха.

О создании первого вертолета Миль задумывался еще во время войны и даже написал письмо Сталину.

В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре же конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.

Пресс-служба ЦАГИ. Макет вертолета Ми-1 на натурнои геликоптернои установке в аэродинамическои трубе Т-101 ЦАГИ

Как научный работник, Миль не мог официально заниматься своим детищем — над ним работали по вечерам с привлечением энтузиастов из разных лабораторий.

При этом директор ЦАГИ Шишкин постоянно делал Милю выговоры — дескать, занимается не своим делом.

К концу 1947 года в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.

Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Яковлева и Братухина. Для создания конструкторского бюро Миль, начальник 5 лаборатории ЦАГИ, обратился в Минавиапром, после чего выступил с докладом министерстве. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Жукову:

«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»

В декабре 1947 года, несмотря на протесты Шишкина, Миль получил в распоряжение свое ОКБ на территории завода 382 в Тушино. На обороте приказа Миль нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень — так он воспринимал собственные усилия для того, чтобы сдвинуть дело с места.

В продвижении идеи вертолета активно принимал участие Борис Юрьев ученый-авиатор, ученик и зять Жуковского, который еще в 1911 году запатентовал автомат перекоса, до наших дней остающийся важнейшей частью любого вертолета в мире.

Первый вертолет, а тогда их еще называли геликоптерами, проектировался как связной. Кабина помимо пилота вмещала еще двух человек. Конструкция была выбрана одновинтовая с хвостовым и несущим трехлопастным винтами — впоследствии она стала называться классической.

Пресс-служба ЦАГИ

Разработчики учитывали опыт зарубежного вертолетостроения и вносили свои оригинальные предложения. Так, ими была переделана втулка несущего винта, в которой использовались вертикальный и горизонтальный шарниры.

При конструировании и доводке прототипа Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений: система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями; объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ».

Читайте также:  Истребитель пятого поколения т-50 пак фа (официальное серийное название — су-57)

Также была разработана противообледенительная система для лопастей несущего и рулевого винтов. На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса.

Строить первые экземпляры пришлось в Киеве на заводе номер 473 (ныне «Авиант») из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Первый экземпляр был построен в августе 1948 года и перевезен в Москву.

Первые подъемы в воздух на прототипе Ми-1 – ГМ-1 (геликоптер Миля-1) – были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково,

за штурвалом находился летчик-испытатель Матвей Байкалов.

Уже через 10 дней, 30 сентября, Байкалов вновь поднимает машину в воздух и развивает на ней скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум — 170 км/час.

Во время первых полетов были выявлены трещины в редукторе двигателя, причиной послужило отсутствие инерционных демпферов, которые гасили бы крутильные колебания. Проблему быстро решили путем введения в конструкцию резиновых втулок на главном валу.

Испытания шли уже два месяца, но 24 ноября случилась первая авария. Во время полета Байкалова на потолок в автомате перекоса замерзла смазка, и летчику пришлось воспользоваться парашютом. Тогда высоту полетов ограничили 3 тыс. метров.

Так вышло, что летчик, поднявший первый вертолет в небо, отдал ему свою жизнь. 7 марта 1949 года Байкалов перегонял вторую опытную машину в подмосковную Чкаловскую и на глазах встречающих вертолет потерпел крушение, унесшее жизнь пилота.

Выяснилось, что у вертолета разрушился вал, передававший вращение от главного редуктора к хвостовому винту в месте сварного стыка.

Государственные испытания продолжились, и в 1950 году Совмин принял постановление о серийном производстве Ми-1. Всего в 1950–1960-х годах в СССР было построено свыше 2,5 тысяч этих вертолетов. Позже промышленность перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу, где в 1957–1960 годах было произведено 300 машин по лицензии.

Вертолет обладал хорошими летно-техническими характеристиками, но был неустойчив к боковым порывам ветра, случался флаттер несущего винта. Спасал мощный двигатель, который обеспечивал высокую энерговооруженность. Эксплуатироваться вертолет, как и планировалось, начал в армии в качестве связного, его конструкция постоянно совершенствовалась.

Зимой 1954 г. Ми-1 поступил в гражданскую авиацию.

На Ми-1 — первом советском серийном вертолете — было установлено 27 мировых рекордов.

Надежный и удобный в управлении, в СССР он использовался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации — для обработки сельхозугодий, доставки почты и грузов, эвакуации больных и раненых.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против чанхайшистов. Применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке Ми-1 использовался участвовал в операциях армии Саддама Хусейна против курдов.

В СССР Ми-1 часто использовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Был снят с эксплуатации в 1983 году.

Павел Котляр/«Газета.Ru»

Сегодня Ми-1 остались лишь в ввиде памятников в различных городах России, в летном состоянии существуют единицы машин. Догнивающий корпус одной из машин корреспондент «Газеты.Ru» сфотографировал на территории подмосковного завода МАРЗ.

Ми-1 был первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1 — самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды.

Уже позднее в СССР появились более мощный Ми-4, газотурбинные Ми-6, Ми-2, Ми-8, Ми-26 и самый большой вертолет в мире Ми-12, перед которым снял шляпу сын Сикорского. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, — писал Михаил Леонтьевич про своего первенца. — Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».

Источник: https://labuda.blog/108003

Ми-1. Сделано в СССР

Семьдесят лет назад в небо Захарковского аэродрома поднялся первый советский вертолет Ми-1. Взлет выполнил летчик-испытатель Байкалов. Случилось это 20 сентября 1948 года и ознаменовало собой начало эры нашей вертолетной авиации.

 Ми-1. Сызранское ВВАУЛ

После Великой Отечественной войны в стране была страшная разруха, многие города лежали в руинах, все государственные ресурсы были задействованы на восстановление народного хозяйства.

Наверное, это странно звучит, но то, порой жутко сейчас критикуемое советское руководство смотрело в будущее и думало о благе всей страны, причем на долгосрочную перспективу.

Фраза «Денег нет, но вы держитесь» тогда не могла прозвучать.

Сталинский приказ

В августе 1947 года Сталин написал Министру обороны Георгию Жукову: «Почему в США много фирм занимаются геликоптерами, и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?», и уже осенью 1947 г. государственной комиссии был представлен полноразмерный макет первого советского вертолета.

12 декабря вышло постановление о создании на территории завода 382 в Тушино ОКБ-4, которое возглавил Михаил Леонтьевич Миль. На обороте приказа он нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень.

Михаил Миль за рабочим столом

Страна Советов занялась вертолетами — Милевское КБ начало разработку экспериментального трехместного геликоптера (тогда слова «вертолет» еще не придумали). Протестировав образец на испытаниях, государственная комиссия одобрила проект с определенными рекомендациями.

Проект «ГМ-1»

В начале проектирования аппарат получил название ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). На начальном этапе проектированием занимались  инженеры Котиков и Русанович, а закончил разработку А.Э. Малаховский, которого стали называть родоначальником систем «Ми».

 

Ми-1 стал школьной партой для многих тысяч советских летчиков

Первый геликоптер разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. Машина была построена по уже ставшей классической одновинтовой схеме с трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако милевские инженеры стремились создать новую, оригинальную модель.

Ми-1

Изменения, внесенные в конструкцию втулки несущего винта: были вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры, в которых применили игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и два радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

 Втулка и автомат перекоса Ми-1. Видны горизонтальные и вертикальные подшипники

Такая конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах — схемы с совмещёнными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит вдоль оси вращения несущего винта. Такую втулку можно увидеть сейчас на американских вертолетах Robinson.

Впоследствии систему управления снабдили гидроусилителями, и объединили управление общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг — газ». Вертолет получил противооблединительную систему. На Ми-1 установили поршневой двигатель АИ-26 мощностью 580 л.с.

 Моторный отсек Ми-1

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Руководил процессом М.Н. Пивоваров, а за летные испытания ГМ-1 (прототип Ми-1) отвечал инженер-испытатель Г.В.

 Ремезов. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 летчиком-испытателем Байкаловым на Захарковском аэродроме.

30 сентября 1948 вертолет разогнался до 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут и максимум того времени – 170 км/час.

В 1949 г. начались государственные испытания винтокрылой машины. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением, наверное, уровня вибраций на определенных режимах полета.

В 1950-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа вертолета в горной местности и сложных метеоусловиях.

Машина болела «детскими болезнями», и процесс доводки был совсем не простым.

Первый «Заяц»

Так вертолет Ми-1, который по классификации НАТО получил название «Заяц», стал первым серийным вертолетом в Советском Союзе. На Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов.

Медико-эвакуационный вариант Ми-1 с капсулой для пострадавшего

Надежный и удобный в управлении, в СССР он широко использовался как в Вооруженных силах, так и в гражданской авиации. Серийный выпуск вертолета с 1954 по 1960 гг. осуществлялся в Советском Союзе, а также с 1956 по 1965 гг. в Польше, в городе Свидник За эти годы построили 2680 вертолетов.

Читайте также:  Ан-148 — технические характеристики и обзор самолета

Это был небольшой вертолет, который дал начало одной из самых знаменитых в мировой вертолетной авиации серии машин — «Ми».

Источник: http://arsenal-otechestva.ru/new/1115-mi-1-sdelano-v-sssr

В 1948 году совершил первый полет первый советский серийный вертолет ми-1 — армейский сайт «почта полевая»

Вертолет Ми-1

В СССР интерес к вертолетам начали проявлять из-за успехов германского вертолетостроения и наличия вертолетной техники у США.

Разработка отечественного вертолёта началась в 1947 году под руководством Михаила Леонтьевича Миля, который предложил проект легкого многоцелевого вертолёта, пригодного как для военного, так и для гражданского применения.

На авиационном заводе в Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948 года. Полёт вертолета осуществил
летчик-испытатель Байкалов.

21 февраля 1950 года было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолёта Ми-1. Серийное производство началось в 1950 году на Московском вертолётном заводе, а затем большой серией с 1952 года в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолётов в нашей стране. В 1954 году вертолёты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958 года — в Ростове. В 1957 году началось производство вертолётов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего

в 1950-1960 годах было построено более 2 500 вертолётов, кроме того, 300 вертолётов было произведено в 1957-1960 годах по лицензии в Польше. 

Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132.

В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами.

 

В 1961-1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла.

Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.

В середине 1950-х годов в ВМС СССР были попытки использовать Ми-1 как противолодочный вертолёт, однако мощность силовой установки АИ-26В оказалась недостаточной для перевозки поискового и бомбового оборудования. Созданный 

в ОКБ проект вертолёта палубного базирования на базе Ми-1, оборудованного складывающимися лопастями и хвостовой балкой так и не был реализован. В 1957 году испытывался модернизированный вариант Ми-1Т — военный укладчик телефонных линий связи. На его борта навешивались контейнеры с бухтами телефонного провода, которые позволяли проложить в одном полёте линию связи длиной 13 километров.

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 примерно соответствовал к известному американскому вертолёту Sikorsky S-51, созданному в 1946 году.

Однако, в отличие от этого вертолета, строившегося непродолжительное время небольшой серией, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР, а также в следующих странах: Афганистан, Албания, Алжир, Болгария, КНР, Куба, ГДР, Египет, Финляндия, Венгрия, Ирак, Монголия, КНДР, Польша, Румыния, Сирия.

Армейские вертолёты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы
с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.

С появлением более совершенных вертолетов Ми-2 и Ка-26 вертолеты типа Ми-1 стали постепенно сниматься с эксплуатации. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году. В настоящее время в России в летном состоянии находится всего один Ми-1М.

Источник: https://pochta-polevaya.ru/aboutarmy/calendar/dates_of_military_history/c209485.html

Армии мира

Ми-1 (Hare по классификации НАТО) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.

ТТХ

Начало использования 1951

Всего построено  2500-3000 шт

Размеры

Диаметр несущего винта     14,35 м

Диаметр рулевого винта       2,5 м

Длина фюзеляжа                   12,40 м

Высота с вращ. винтами      3,3 м

Масса

Пустой  1880 кг

Норм. взлётная  2470 кг

Макс. взлётная  2550 кг

Силовая установка

Двигатель 1 ПД Прогресс АИ-26В

Мощность 580 л. с.

Экипаж 1 чел.

Пассажиров 2 чел.

Крейсерская скорость 145 км/ч

Макс. скорость 170 км/ч

Радиус действия 360 км

Практический потолок 1220 м

Скороподъёмность 318 м/мин

Модификации:

Ми-1 — Базовый вариант, рассчитанный на пилота и трёх пассажиров.

Ми-1А — Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака.

Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг.

— 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.

Ми-1МНХ (НХ) — Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ.

Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.

Ми-1П — Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.

Ми-1Т — Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с.

, двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ.

В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.

Ми-1У — Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.

Ми-3 — Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.

Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г. в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета — лопасти. В 1956 г.

состыкованный из трех труб лонжерон заменили цельным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В следующем году создали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном.

Читайте также:  Обзор боевой экипировки «ратник»

Причем, к моменту начала проектирования таких лопастей металлургическая промышленность СССР не обладала необходимым опытом, и специалистам завода ╧329 пришлось заниматься совместно с металлургами решением весьма сложных вопросов прессования профилей.

Первоначальный вариант новой лопасти имел среднюю поддерживающую перегородку и обладал недостаточным запасом по флаттеру. После перепроектирования лонжерон стал шире, а перегородку заменили невысокие ребра.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.

Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29м, база шасси 3.2м.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна.

Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.

Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2.5м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями.

Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 423кВт, установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения.

Топливная система включает бак емкостью 240л, возможна установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160л.

Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.

Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы.

Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Источник: http://army-world.ru/?page_id=1278

Первый серийный советский вертолет МИ-1 — 15 Февраля 2011 — Всемирная история

Первый серийный советский вертолет МИ-1

В 1947 г. Совет министров СССР постановил создать опытное конструкторское бюро по вертолетостроению. Главным конструктором этого ОКБ был назначен Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970 гг.

), возглавлявший до этого научно-исследовательскую лабораторию вертолетного отдела ЦАГИ. В 1950 г. началось серийное производство вертолета МИ-1 (ГМ-1).

По своим летно-техническим характеристикам вертолет «Ми-1» приближался к известному американскому вертолету «Sikorsky S-51», созданному в 1946 г., и английскому вертолету «Bristol 171», созданному в 1947 г.

, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время в небольших количествах — 200-400 экземпляров, аппарат созданный Милем получил широкое практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и других странах.

В кабине, кроме летчика, могли разместиться два пассажира. Машина имела классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию.

О высоких летно-технических характеристиках вертолетов «Ми-1» свидетельствуют установленные в 1958-1968 г.г. 27 международных рекордов. Поэтому вертолеты «Ми-1» до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах.

Так, например, по данным, приведенным в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1996 г. в вооруженных силах различных стран мира использовалось примерно 150 вертолетов «Ми-1».

В ходе производства и эксплуатации вертолет постоянно совершенствовался. Так, например, конструкция лопастей несущего винта была очень трудоемка, а их ресурс оставлял желать лучшего, поскольку они состояли из трех сочлененных стальных труб (лонжерон) деревянных нервюр и перкалевой обшивки.

В 1956 году составной лонжерон стали изготавливать из холоднокатаной стальной трубы переменной толщины. В следующем году для Ми-1 разработали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралюминиевым лонжероном, а затем и с сотовым заполнителем.

В те же годы внедрили управляемый стабилизатор на хвостовой балке и необратимые гидроусилители в системе управления несущим винтом, усовершенствовали втулку несущего винта. Были и другие изменения, направленные на улучшение эксплуатационных свойств машины и ее технологичности.

А в 1957 году на испытания поступил Ми-1М, ставший основой для создания разведчика-корректировщика Ми-1МРК и первого советского ударного вертолета Ми-1МУ.

Во второй половине 1950-х годов за рубежом после появления малогабаритных реактивных управляемых снарядов стали разрабатывать боевые вертолеты. Не остался в стороне и Советский Союз, где в 1958 году по инициативе М.Л. Миля приступили к разработке машин аналогичного назначения, взяв за основу вертолет Ми-1М.

Для начала из-за отсутствия управляемого оружия вертолет оснастили двенадцатью турбореактивными снарядами (стабилизировавшимися вращением) ТРС-132, размещенными в двух кассетах по бокам фюзеляжа.

Затем на вертолете попробовали разместить пехотные пулеметы, и, наконец, в соответствии с постановлением Совета Министров и ЦК КПСС № 141-58 от 17 февраля 1961 года опытный завод № 329 обязали оборудовать четыре Ми-1М первыми отечественными противотанковыми управляемыми по радио ракетами ЗМ11 комплекса К-1В «Фаланга».

Четыре таких изделия также подвешивались по бокам фюзеляжа.В сентябре 1961 года Ми-1МУ передали на совместные государственные испытания, завершившиеся в апреле 1962 года с положительной оценкой в следующем году.

Но на вооружение, несмотря на рекомендацию Государственной комиссии, его, как и Ми-1МРК, не приняли, поскольку к тому времени производство Ми-1М в СССР было прекращено. К тому же появились более грузоподъемные машины с газотурбинными двигателями, способные более эффективно решать возложенные на них задачи.

Ми-1 положил начало крупносерийному производству вертолетов в Советском Союзе и их широкому использованию как в вооруженных силах, так и в народном хозяйстве.

На Ми-1 были установлены 27 мировых рекордов, и он эксплуатировался до середины 1980-х годов в странах Варшавского договора, поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею и Финляндию.

В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 на заводе WSK Swidnik с 1957 по 1965 гг. С первого аппарата марки «Ми» началось польское вертолетостроение.

Всего в Польше было выпущено 1683 вертолета Ми-1 в разных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолетов SM-2). Большинство из них поступило в Советский Союз. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г.

Однако отдельные летные экземпляры Ми-1 до сих пор сохраняются в музеях и частных коллекциях.

Схема устройства вертолета МИ-1:

1-несущий винт, 2-автомат перекоса, 3-ось несущего винта, 4-бачок для противообледенительной жидкости, 5-рулевой винт, 6-редуктор, 7-стабилизаторы, 8-бак для горючего, 9-основное колесо, 10-вентилятор, 11-двигатель, 12-главный вал, 13-места пассажиров, 14-место пилота, 15-рычаг для одновременного регулирования газа и установки лопастей, 16-носовое колесо, 17-рация.

Модификация Ми-1Диаметр главного винта, м 14.35Диаметр хвостового винта, м 2.50Длина,м 12.09Высота ,м 3.

30Масса, кг пустого 1700 нормальная взлетная 2140 максимальная взлетная 2330Внутренние топливо, л 240Тип двигателя 1 ПД Прогресс АИ-26ГРФМощность, кВт 1 х 429Максимальная скорость, км/ч 185Крейсерская скорость, км/ч 130Практическая дальность, км 430Скороподъемность, м/мин 318Практический потолок, м 3500Статический потолок, м 2700Экипаж, чел 1Полезная нагрузка: 2 пассажира и/или 255 кг груза

Источник: http://istoriya-ru.ucoz.ru/news/pervyj_serijnyj_sovetskij_vertolet_mi_1/2011-02-15-154

Ссылка на основную публикацию