Легкий бронеавтомобиль фаи 1933 года

Легкие бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М

«Краткая справка: Советские легкие бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М от Испании до Финляндии. Конструкция и боевое применение.»

Бронеавтомобили ФАИ

Легкий бронеавтомобиль ФАИ или «Форд-А Ижорский» был разработан в 1932 году, как понятно из названия на Ижорском заводе, на основе шасси американского легкового автомобиля «Форд-А».

 Американское шасси было лишь временной мерой — запущенный в производство в 1933 году, броневик уже со следующего года перешел целиком на отечественные запчасти, «форд» был заменен аналогом «ГАЗ-А».

Всего за годы производства с 1933 по 1936, было произведено 676 легких бронеавтомобилей ФАИ.

Из-за простоты и надежности, ФАИ хорошо приняли в войсках — в качестве разведывательной или патрульной машины, броневик по-началу был весьма неплох. Однако слабое вооружение и бронирование не позволяли использовать ФАИ как «линейную силу» непосредственно на поле боя.

Разумеется попытки исправить ситуацию предпринимались постоянно, были попытки и усилить вооружение машины и повысить толщину брони, однако это значительно ухудшало проходимость (нагрузка на шасси у ФАИ почти в 2 раза превышала норму!), что делало её бесполезной вне накатанных дорог.

Чертеж бронеавтомобиля ФАИ-М

Боевое применение легкого броневика ФАИ

Начало боевой карьеры бронеавтомобиля ФАИ — Гражданская война в Испании, куда было поставлено 33 броневика этого типа. Машины шли за танками и пулеметным огнем поражали огневые точки противника, поддерживая наступление. В целом тактика себя оправдывала — потери бронеавтомобилей были значительно меньше потерь танков и со своими задачами они справлялись.

Также неплохо развивались события и на Халкин-Голе, где 80 бронеавтомобилей ФАИ Красной Армии и несколько десятков этих машин поставленных ранее Монголии, также весьма успешно боролись с японцами.

Впрочем, к началу Советско-Финской войны ФАИ уже не отвечали требованиям времени, да и театр боевых действий разительно отличался от забайкальских степей. Никакого существенного влияния на ход войны устаревшие машины уже не могли оказать, и использовались на вторых ролях.

К началу Великой Отечественной войны в РККА числилось ещё 376 ФАИ (и ФАИ-М), однако практически все они были потеряны в первые же месяцы боевых действий. После 1942 года упоминания о них в составе действующей армии уже не встречались.

ФАИ захваченным финами повезло больше — в заботе и без серьезных встрясок, старички использовались вплоть до 50-х годов, как учебные и полицейские бронемашины.

Страна: СССР
Тип: Легкий броневтомобиль
Дата выпуска: 1933 год
Длинна: 4,33 м
Ширина: 1,75 м
Высота: 2,14 м
Броня, лоб: 6 мм
Броня, борт: 6 мм
Броня, башня: 6 мм
Экипаж: 2800 кг
Двигатель: ГАЗ-М1, 50 л.с.
Дальность хода: 315 км
Максимальная скорость: 83 км/ч
Масса: 2800 кг
Вооружение: 1× 7,62-мм пулемёт ДТ (1500 вытронов)

Приведены характеристики для ФАИ-М

Модификации легкого бронеавтомобиля ФАИ

ФАИ. 1933 г., базовая модель на шасси сперва Форд-А, затем ГАЗ-А. Выпускался серийно до 1936 года. Вес машины: 2 тонны.

Сварной броневой корпус машины из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм, посадка экипажа производилась через бортовые двери.

 В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой, через который можно было вести наблюдение вне боя (на поле боя — через смотровые щели).

ФАИ ЖД. Бронеавтомобиль для движения по рельсовым путям был разработан в 1933 году. Поверх автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами и пожалуйста — импровизированный локомотив уже мог нестись со скоростью до 86 км/ч.

ГАЗ-ТК. («Трехосный Курчесвского») в 1934-35 г. на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.

Курчевского был установлен слегка удлиненный корпус от ФАИ, соответственно машина имела боле удобное для размещения экипажа отделение, что позволило добавить к водителю и стрелку, ещё и радиста (ну и поставить рацию, конечно).

Так как машина была трехосной, её характеристики проходимости улучшились, но двигатель остался прежним, и ГАЗ-ТК, масса которого возросла по сравнению с ФАИ до 2620 кг, по прежнему был далек от идеала на бездорожье. Скорость ГАЗ-ТК составляла около 60 км/ч. Серийно не выпускался.

Бронеавтомобиль ФАИ на рельсах

ФАИ-М. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства.

Модернизированный вариант ФАИ представлял собой прежний бронекорпус установленный на шасси автомобиля «ГАЗ-М1» с более мощным 50-сильным двигателем. Масса броневика несколько возросла (2280 кг), однако характеристики, включая скорость, также повысились.

Так как длина рамы М-1 была больше длины бронекорпуса ФАИ, на корму машины и бензобак поставили дополнительные броневые листы.

ФАИ-М был явно лучше оригинального ФАИ, но также явно уступал своему «однокласснику» БА-20, уже находившемуся в производстве. По этой причине в серию машину не пустили, поручив конструкторам, сперва провести дополнительный комплекс работ — загерметизировать корпус, усилить передний мост, увеличить запас хода и т.п.

Обратите внимание на характерное отличие ФАИ-М от ФАИ — длинный «хвост» с запасным колесом

Известно, что в конце 1939 года работы по доведению ФАИ до уровня ФАИ-М все-таки были начаты, однако сколько единиц было модернизировано и какой степени была эта модернизация (полная или частичная) неизвестно.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги «Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945 г.г.»

Источник: http://armedman.ru/avtobronetehnika/1919-1936-avtobronetehnika/legkie-broneavtomobili-fai-i-fai-m.html

Фаи – легкий бронеавтомобиль трудной судьбы

Бронеавтомобили прекрасно зарекомендовали себя в Первую мировую и Гражданскую. Их наличию в войсках командование РККА уделяло большое внимание. Но уже в 20-е стало понятно, что пушечные броневики в некоторых ситуациях избыточны по мощи, необходимы легкие пулеметные.

Разработанные Д-8 и Д-12 получились неудачными. Поиски продолжились. Решение пришло после заключения контракта с Генри Фордом на поставку документации на его автомобили в СССР. В 1932 году КБ Ижевского завода создает броневик ФАИ – «Форд А Ижевский».

Вариант на шасси ГАЗ-М1 получил наименование ФАИ-М. Всего выпустили 697 бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М, это второй по массовости показатель в РККА в предвоенное время после броневика БА-20.

Отличительной особенностью ФАИ и весьма прогрессивным решением стало размещение вооружения во вращающейся башне, хотя это и увеличило «рост» автомобиля до 2240 миллиметров, а массы – до двух тонн. Броневик был принят на вооружение в начале 1933-го.

И хотя с 1934 года он полностью производился из отечественных комплектующих, название ФАИ решили не менять.

Появление ФАИ-М не совсем обычно. Дело в том, что Ижевский завод продолжал выпускать бронекорпуса, когда производство шасси «Форд-А» уже прекратилось. Скопилось три сотни бронекорпусов. И тогда приняли решение ставить их на шасси ГАЗ-М1. С ноября 1938-го по январь 1939-го новый вариант испытали на полигоне НИИ БТ в Кубинке.

Военные дали положительные отзывы. Принятый на вооружение под названием ФАИ-М гибрид отличался от прародителя задней частью, на которую монтировались дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса.

Основным местом производства ФАИ стал Завод корпусов в Выксе Горьковской области, модернизированный из Выксунского завода дробильно-размольного оборудования (ДРО).

Бронедрезина «сделай сам»

Бронеавтомобиль имел заднеприводное (4×2) шасси с передним расположением двигателя. Клепано-сварной корпус изготавливался из листов катаной стали толщиной четыре – шесть миллиметров, устанавливаемой под наклоном. В экипаж бронемашины входили два, реже – три человека.

Отделение управления совмещалось с боевым, слева размещался водитель, справа от него при наличии третьего члена экипажа сидел командир машины. Пулеметчик располагался позади. Чтобы водитель и командир не упирались головой в крышу, над их местами делались глухие бронеколпаки.

При экипаже из двух человек функции пулеметчика брал командир.

Оптических приборов не было, обзор обеспечивался лобовыми стеклами и прямоугольными окнами в бортовых дверях машины. В бою все это прикрывали бронекрышки. Бортовые двери открывались вперед, защищая экипаж от огня в случае покидания броневика. Вне боя и на марше наблюдение можно было вести из люка на башне, закрывавшегося откидной куполообразной крышкой.

Вооружался ФАИ 7,62-мм пулеметом ДТ. Боекомплект – 1512 патронов. Пулемет был установлен так, что обеспечивалось ведение огня без вращения башни в секторе ±10 градусов. Поворот башни осуществлялся физическими усилиями стрелка и с помощью спинного упора.

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-А мощностью 40 лошадиных сил позволял двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 километров в час. Запас хода с полным баком – 200 километров.

Тормоза механические.

Передние и задние односкатные колеса с пулестойкими шинами сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились ящики с запчастями и инструментами.

В 1935 году несколько броневиков ФАИ оснастили приспособлениями для передвижения по железной дороге, силами экипажа в режим дрезины броневик переводился за 30 минут, развивал по рельсам скорость 86 километров в час.

Боекомплект был увеличен до 2520 патронов.

В 1936-м эти образцы поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, где эксплуатировались до июля 1945 года, после чего их сменили БА-20жд, которые и воевали с императорской Японией.

Долгая жизнь в плену

ФАИ использовался в борьбе с басмачами в Средней Азии, в гражданской войне в Испании, на Хасане и Халхин-Голе, в Финляндии. Безвозвратные потери были незначительными. Например, в боях на Халхин-Голе и Хасане – 17 машин, в Зимней войне – две. Трофейные ФАИ охотно использовали франкисты во время войны в Испании.

К началу Великой Отечественной в частях РККА числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах нет четкой дифференциации одной машины от другой). На советско-германском фронте основная масса машин была потеряна в 1941 году, но броневики использовались до 1943-го. На Забайкальском фронте и того дольше. Попавшие в финский плен броневики прослужили до 50-х годов как полицейские и учебные бронемашины.

Кроме того, в 1934–1935 годах 30 ФАИ поставили в войска НКВД, а в 1936-м 15 машин продали Монголии.

ФАИ отлично зарекомендовал себя как разведывательная и патрульная машина. Но слабые вооружение и бронирование не давали использовать ее в лобовых столкновениях непосредственно на поле боя. Попытки усиления того и другого предпринимались, но вели к ухудшению тактико-технических характеристик. Было решено поручить чисто боевые задачи другим бронеавтомобилям.

Впрочем, в Испании и столкновениях с японцами ФАИ использовался в боевых порядках непосредственно вслед за танками, подавляя пулеметным огнем точки сопротивления и успешно поддерживая наступление. С поставленными задачами ФАИ справился, потери были незначительными.

Из модификаций наиболее интересен ГАЗ-ТК («Трехосный Курчевского»). В 1934–1935 годах на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Курчевского установили слегка удлиненный корпус от ФАИ, что позволило добавить еще и радиста. Трехосная машина имела лучшую проходимость, несмотря на возросшую до 2,62 тонны массу. Максимальная скорость – 60 километров в час. В серию ГАЗ-ТК не пошел.

Источник: https://vpk-news.ru/articles/44602

Фаи 1933 легкий бронеавтомобиль ссср

Появлению на свет одного из самых массовых советских автомобилей предшествовало заключение соглашения Правительства СССР с компанией Генри Форда, в соответствии с которым «Форд» с 31-го мая 1929 года должен был начать поставки в СССР комплектующих частей для сборки грузовых автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен».

Читайте также:  Истребитель су-35 (су-27м) на вооружении ввс россии

С февраля 1930 года к сборке этих автомобилей приступили в Канавине на заводе «Гудок Октября», а в ноябре того же года к нему подключился московский завод имени КИМ.

С апреля 1932 года выпуск автомобилей «Форд-АА» начался на новом заводе в Нижнем Новгороде строительство которого финансировалось Г.Фордом в соответствии с заключенным соглашением.

Там же с 6 декабря 1932 года начался выпуск грузовиков «Форд-А».

Впоследствии Нижний Новгород переименовали в Горький, а завод начал называться «ГАЗ им. Молотова». Автомобили «Форд» после пересчета чертежей в метрическую систему измерений и модернизации, конструкции были переименованы «Форд-А» — в ГАЗ-А, «Форд-АА» — в ГАЗ-АА, «Форд-ААА» — ГАЗ-ААА.

Первые опыты с конструированием легкого бронеавтомобиля на шасси «Форд-А» по заданию УММА РККА начались практически сразу после подписания соглашения с Г Фордом. В результате специалистами КБ, которое возглавлял Н. И. Дыренков, были сконструированы бронеавтомобили Д-8 и Д-12.

Принятые на вооружение РККА в 1931 году эти машины вскоре перестали удовлетворять требованиям армии так как их пулеметные установки не обладали круговым обстрелом. В результате конструкторам было предложено разработать новый бронекорпус с установленным в башне вооружением.

В 1931–1932 годах на основании задания УММА РККА конструкторы КБ Ижорского завода разработали новую машину которая получила обозначение ФАИ («Форд-А Ижорский») и с 1933 года была запущена в серийное производство.

Бронеавтомобиль был выполнен на заднеприводном (4×2) шасси по конструктивной схеме с передним расположением двигателя и клепано-сварным, полностью закрытым корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4–6 мм.

Такая бронировка была явно недостаточной и хотя устанавливалась с небольшими углами наклона, не могла обеспечить сколько-нибудь серьезную защиту экипажу от пуль и осколков снарядов и мин. Экипаж бронемашины состоял из двух, реже — трех человек.

В отделении управления, совмещенном с боевым отделением, слева располагался водитель а справа от него — при наличии третьего члена экипажа — сидел командир машины. Для удобства размещения в машине или говоря проще, чтоб не упираться головой в крышу над их сиденьями на крыше отделения управления имелись глухие бронеколпаки.

Рабочее место пулеметчика находилось позади них, в башне. Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна закрывавшиеся в боевой обстановке бронекрышками со смотровыми щелями, прямоугольные окна с бронекрышками имелись также в открывавшихся вперед бортовых дверях машины.

На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм пулемет ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1323 патронов.

Вращение башни осуществлялось за счет физических усилий стрелка и с помощью спинного упора. Кроме того установка пулемета позволяла вести огонь в секторе ±10° без поворота башни.

В моторном отсеке расположенном в передней части корпуса, был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 30,9 кВт (40 л.с. ), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч.

С полным баком топлива машина могла пройти 200 км. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач (4+1), карданная передача главная передача и механические тормоза.

Доступ к двигателю с целью технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота, крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека с помощью шарнирных петель.

Спереди радиатор был защищен V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 8-мм, в котором имелись два вертикальных лючка оборудованных подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.

В заднеприводной (4×2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колеса с пулестойкими шинами. Передние и задние колеса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами.

В 1935 году в состав штатного оборудования некоторого количества бронемашин ФАИ были введены сменные металлические бандажи с ребордами, что позволило этим броневикам передвигаться по железнодорожным путям со скоростью до 86 км/ч.

Силами экипажа замена шин на бандажи осуществлялась приблизительно за 30 минут. Вес бронеавтомобиля в варианте дрезины составлял 1,9 т, боекомплект был увеличен до 2520 патронов. Эти машины использовались в составе бронепоездов в качестве легких разведывательных бронедрезин.

Существенным их недостатками были малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции.

В 1935 году на Ижорском заводе был разработан новая бронемашина на шасси автомобиля М-1, отличавшаяся от ФАИ более просторным боевым отделением и наличием у части машин радиостанции. С 1936 года этот бронеавтомобиль пошел в серийное производство под названием БА-20.

В результате прекращения серийного выпуска броневиков ФАИ на Ижорском заводе скопилось более трехсот бронекорпусов для этих машин. Поэтому было принято решение установить их на шасси автомобиля М-1.

Получившийся гибрид получивший название ФАИ-М, отличался от прародителя более длинной базой, на которой был смонтирован дополнительный топливный бак с кронштейном для крепления запасного колеса. В ходовой части были применены пулестойкие шины ГК заполненные губчатой резиной.

Всего было построено 676 бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М, что сделало их вторыми по массовости в РККА в предвоенное время.

Они принимали участие во всех боевых действиях, которые велись РККА в 30-е годы, воевали в Испании на стороне как республиканцев, так и франкистов, с удовольствием использовавших трофейную бронетехнику.

На фронтах Отечественной войны ФАИ и ФАИ-М применялись вплоть до 1943 года.

Источник: http://za-cccp.narod.ru/cccp/v/t/b_fai.html

Рассказы о вооружении: бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД

История войн знает множество примеров использования в качестве вооружения, казалось бы, совершенно неприспособленных для этих целей вещей. Но довольно-таки действенных. Начиная от кипящей смолы на головы штурмующих замки и монастыри рыцарей и заканчивая газовыми баллонами, начиненными взрывчаткой в Сирии.

Мы привыкли к тому, что война практически не имеет границ. Можно драться в космосе, в небе, на поверхности земли, под землей, на воде, под водой. И использовать можно даже насекомых. Главное — победить! Сегодня в тренде роботы всех видов. Роботы как расходный материал на поле боя. Такая изуверская, издевательская «забота общества» о своих защитниках — людях.

Но есть ещё один аспект войны, о котором мы не особо говорим. Использование войсками гражданской инфраструктуры. Однако если посмотреть на тенденции развития современного вооружения, то окажется, что современные армии, те, что находятся по различным оценкам, на самом верху рейтингов, воевать без хорошей инфраструктуры просто не могут! И это не то что логично, это жизненно.

Можно ли представить современные тяжелые танки на 500-600-километровом марше на собственном ходу? Или современные системы мобильных ПВО, пробирающиеся через болота и тайгу без подготовленных дорог? Даже «пехота», мы умышленно берем это слово в кавычки, сегодня не может действовать без использования гражданской инфраструктуры. Дорог.

Да и само название «пехота» для современных сухопутных частей звучит издевательски. При наличии того количества различной техники, какое имеется в распоряжении общевойскового командира.

Говоря об инфраструктуре, мы часто имеем в виду наличие автомобильных дорог, автомобильных мостов. Короче говоря, всего того, что может быть использовано колесной и гусеничной военной техников.

Железную же дорогу, которая в развитых странах вполне сравнима по протяженности с автомобильными дорогами, рассматриваем только как возможность быстрой переброски техники и личного состава на большие расстояния. А между тем использовать железную дорогу для ведения именно военных действий военные стали достаточно давно.

Сегодня мы начинаем цикл статей о военной технике, которая специально создавалась для ведения боевых действий на железной дороге. Технике, которая сегодня незаслуженно забыта, хотя некоторые образцы стали дедушками или прадедушками мощнейшего современного вооружения.

Итак, представляем первого героя новой серии: разведывательную бронемашину «Тип 2 железнодорожная», более известную как лёгкий бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД. Именно эту модификацию РБ-2 вы видите на снимках. Но начать следует издалека. Как обычно у нас, в принципе…

После окончания Гражданской войны конструкторов захватила идея создания легких бронемашин и танкеток. И колесных, и гусеничных. Перспективы этих бронеавтомобилей рисовались только в радужных тонах. Скорость, бронезащита экипажей, автоматическое вооружение при достаточной легкости самого автомобиля. И все это против практически безоружного против брони пехотинца.

Однако уже в конце 20-х — начале 30-х годов стало ясно, что «колесные танкетки» — путь в тупик. У бойцов появились собственные средства борьбы с этими машинами. Слабая броня перестала быть защитой экипажа.

А для того, чтобы уйти с линии огня такой танкетки достаточно было подальше отойти от дороги. Проходимость «утяжеленного» гражданского авто была низкая.

«Механическая тачанка» уже не удовлетворяла современную на тот момент армию.

Но в то же время армия требовала легкой бронированной разведывательной машины. Как не странно это сегодня звучит, но в СССР первыми появились более тяжелые бронеавтомобили. На пример, БА-27 эксплуатировался в РККА с 1928 года. Сказалось то, что в распоряжении конструктора БА-27 А. Рожкова был первый советский грузовик — полуторатонный АМО Ф-15.

Конструирование новой легкой бронемашины было поручено КБ Н. И. Дыренкова и КБ Ижорского завода, в котором и работал А. А. Рожков. Шасси нового легкого бронеавтомобиля представляло собой шасси от автомобиля «Форд-А».

И тут начинается детектив.

КБ Дыренкова проектирует сразу два бронеавтомобиля. Д-8 (о нем мы непременно расскажем) и Д-12. КБ Ижорского завода проектирует свой броневик. Ижорцы изначально пошли по наиболее простому пути.

Они бронировали автомобиль «коробкой» без крышки. Дыренков же создал вполне удобоваримый вариант машины с двумя пулеметами.

Естественно, на вооружение РККА в 1931 году были приняты обе машины Дыренкова.

Но, по собственной инициативе инженер Ижорского КБ А. А. Рожков разрабатывает собственный автомобиль на той же базе. Более того, в июне 1930 года Рожков направляет свой проект в НТК. Проект попадает в руки начальника УММ И. Халепского и тот, собственной властью, распоряжается организовать рассмотрение проекта в кратчайшие сроки.

Уже в июле этого же года проект рассмотрен и признан более перспективным, чем машины Дыренкова. Главным преимуществом этой машины стал полностью бронированный корпус и вращающаяся башня с круговым обзором.

Попытки «надавить» на комиссию по поводу единственного пулемета (7,62-мм пулемет ДТ) были отвергнуты военными.

На тот момент считалось, что для легкой разведывательной машины один пулемет (зато в башне во все стороны) вполне достаточен.

Читайте также  КамАЗ отказался собирать броневики IVECO

Следующая серия нашего детектива.

Для полигонных испытаний необходимо создать несколько опытных образцов автомобиля. В разных документах изделие обозначалось по-разному. «Форд-А с башней» или «Форд-А Рожкова» или ФАР. Естественно, производством опытных образцов должен был заниматься Ижорский завод…

Но… Ижорский завод не мог заниматься этими машинами по банальной причине. Не было свободных производственных площадей и кадров. Завод был сверх меры загружен другими заказами. И производство опытных образцов передали… ОКИБ Н.И. Дыренкова. Казалось бы, судьба проекта была предрешена. Но не в сталинские времена…

Читайте также:  Советский микроавтобус зил-118 «юность»

Оба прототипа были собраны в срок и с необходимым качеством. Опытное конструкторское и испытательное бюро Дыренкова, кстати во многом благодаря кипучей энергии самого Дыренкова, не опустилось до подлости. Образцы были собраны на «отлично» и переданы на испытания 18 февраля 1931 года.

На осенних испытаниях новый бронеавтомобиль ничем не уступал Д-8 и Д-12!

Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения.

В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.

В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.

Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю «Форд-А», производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию.

Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели.

На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.

Но детектив не закончился. Противостояние бронеавтомобилей и конструкторов не могло разрешиться без жертвы. Этой жертвой и стало ОКИБ Н. И. Дыренкова. В 1932 году оно было ликвидировано. Естественно, был ликвидирован и приоритет работ Д-8 и Д-12 над ФАР. Да и сам проект передали «домой», на Ижорский завод.

Именно там появился новый прототип, который известен нам под названием «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Теперь уже в образец Рожкова внедряли наработки, испытанные на автомобилях Н. Дыренкова.

На новой, уже ижорской машине появилась новая башня и новый корпус. В августе 1932 года проект одобрен УММ РККА и рекомендован к серийному производству. Тогда же за машиной «законно закрепили» название ФАИ — «Форд А-Ижорский».

В РККА бронеавтомобиль получил название РБ-2. Разведывательная бронемашина тип 2.

Но детективы просто так не заканчиваются. Вроде бы ясно, что ФАИ должен выпускаться там, откуда эта «И» в названии. Однако… Производство ФАИ из-за перегрузки Ижорского завода поручили… Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО)! Более того, производить машины планировалось в достаточно серьезных количествах — 100 штук в год!

Могли ли рабочие и инженеры ДРО выполнить заказ? При всем своем желании — нет. Хотя… Примерно в то же время на заводе по выпуску кроватей делал свой первый самолет молодой инженер Александр Яковлев…

Отсутствовало не только необходимое оборудование, но и кадры, способные выполнять такую работу. Да и ижорцы «помогли» выксунским инженерам передав совершенно «сырые» чертежи. Но и специалисты по дробильным машинам справились с задачей! И опять с помощью Д-12.

Шасси от «Форд-А» переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша).

Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе.

Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.

Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел (или висел) в брезентовой петле.

Бронеавтомобиль ФАИ оснащался «фордовским» бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.

Читайте также  Бронеавтомобиль «Волк» проходит испытания

Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно.

Пришло время рассказать непосредственно о том автомобиле, который вы видите на фото. Внимательные читатели заметили, что ФАИ несколько отличается от ФАИ-М даже визуально. На фото хорошо виден выступ на корме автомобиля, на котором закреплено запасное колесо. На не модернизированной машине этого выступа нет.

Это не железнодорожный прибамбас. Это обычный топливный бак. Правда бронированный и запаска тут является ещё и дополнительной защитой.

Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо «фордовского» шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1.

Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо.

Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года.

Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу, проходимость машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 кмч.

В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:

«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.

При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20».

Отсюда и возникла идея постановки ФАИ на железнодорожный ход и использовать как автобронедрезину.

Первые варианты ФАИ на железнодорожном ходу были выпущены в 1936 году. Первая машина была представлена… работниками склада № 60! Машина имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес. При движении по обычным дорогам бандажи просто снимались и крепились на бортах бронекорпуса.

Опыт оказался успешным и к 1938 году таким же образом переделали ещё 8 машин. Все ФАИ-ЖД поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин и были выведены из эксплуатации только в самом конце войны.

Столь долгий период эксплуатации этих машин объясняется тем, что 5-й ОББ дислоцировался на Дальнем Востоке и имел чисто охранные функции. Появление в августе 1945 года новых бронедрезин БА-20 ЖД стало временем ухода данных бронеавтомобилей в запас.

ТТХ легкого бронеавтомобиля ФАИ-М:

Боевая масса, кг: 2280 Экипаж, чел: 3 Годы производства: 1933-1939

Количество экземпляров, шт: 697

Источник: https://army-news.ru/2018/09/rasskazy-o-vooruzhenii-broneavtomobil-fai-m-zhd/

Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг. читать онлайн

5 марта 1933 года бронеавтомобиль поступил на НИБТ полигон, где до конца июля проходил испытания, показавшие неплохие результаты – максимальная скорость ФАИ составила 85 км/ч, запас хода по шоссе 210 км, по проселку до 120 км, броневик уверенно двигался по грунтовым и заснеженным дорогам. По результатам испытаний был составлен перечень изменений, которые предполагалось внести в конструкцию в ходе серийного производства.

План на 1933 год по заводу ДРО составил 100 ФАИ, однако удалось собрать всего 10 машин – 2 в октябре и 8 в ноябре.

Правда, эти броневики так и не были приняты представителем военной приемки, так как не имели вооружения и ряда других деталей. 12 декабря военпред УММ РККА на заводе ДРО докладывал: «ФАИ – ничего не сдано.

Сдача 100 штук зависит сейчас от отпуска Правительством машин «Форд-А» под бронировку».

Немецкие солдаты осматривают перевернутый бронеавтомобиль ФАИ.

Лето 1941 года. Хорошо видно, что машина на шасси ГАЗ-А (АСКМ).

Ситуация с производством легких бронемашин ФАИ начала выправляться только в 1934 году когда Выксунский завод ДРО сдал 135 бронемашин (включая 10 штук изготовления 1932 года), из них 115 ФАИ передали РККА и 20 – главному управлению пограничных войск ОГПУ. Причем с весны 1934 года ФАИ изготавливались на шасси отечественного легкового автомобиля ГАЗ-А, являвшегося аналогом «Форда».

Пик производства ФАИ пришелся на 1935 год, когда Выксунский завод ДРО сдал 452 бронеавтомобиля (442 для РККА и 10 для ОГПУ). В следующем году Красная Армия получила еще 110 ФАИ, после чего их выпуск был прекращен. Таким образом, за все время производства завод ДРО изготовил 697 бронеавтомобилей ФАИ, из них 667 поступили в РККА, а 30 в части ОГПУ.

Бронеавтомобили ФАИ на параде в Киеве. 1 мая 1936 года (ЦМВС).

Эксплуатация ФАИ в войсках выявила у броневика целый ряд серьезных недостатков. Например, 17 февраля 1935 года начальник 1 – го управления УММ РККА Ольшанский направил И. Халепскому следующую докладную записку:

«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2).

По имеющимся в 1 управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади) показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т. д.).

Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина «Форд-А» и бронемашина Д-8.

Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посередине».

Через несколько дней начальник УММ РККА красным карандашом наложил резолюцию: «Не получив нового лучшего типа нельзя бросать существующего. Нам нужно спешить с новым типом». Однако создание нового типа легкого бронеавтомобиля упиралось в отсутствие подходящего шасси для этой цели – кроме ГАЗ-А, других легковых автомобилей в Советском Союзе в то время не производилось.

Трехоска Курчевского

Первые попытки спроектировать в нашей стране легкий бронеавтомобиль повышенной проходимости связаны с именем изобретателя Л. Курчевского, более известного как автор проектов многочисленных динамореак-тивных (безоткатных) пушек. Еще в конце 1933 года под его руководством был спроектирован трехосный легковой автомобиль на шасси «Форд-А».

В 1934 году такая машина, правда уже на шасси отечественного ГАЗ-А, была изготовлена на заводе «Гудок Октября». Новый автомобиль, получивший обозначение ГАЗ-ТК (трехосный Курчевского), проектировался прежде всего как носитель 76-мм динамореактивной пушки ВПК (батальонная пушка Курчевского).

ГАЗ-ТК с 76-мм ВПК в документах того времени именовался как СПК – самоходная пушка Курчевского. Эти машины предполагалось использовать для вооружения разведывательных батальонов стрелковых дивизий.

На обычном ГАЗ-А 76-мм орудие не вставало, а использование для этой цели грузовика военные признали нецелесообразным – для разведбатов требовалась легкая, быстроходная машина, а не тяжелый грузовой автомобиль.

ГАЗ-ТК представлял собой довольно неудачную попытку путем минимальных затрат на базе обычного ГАЗ-А создать автомобиль повышенной проходимости путем установки дополнительной третьей оси и ряда других изменений. В документах УММ РККА об этом говорилось так:

Читайте также:  Армия россии получила новейшие гранатомёты «балкан»

«Типовая рама от ГАЗ-А для обеспечения монтажа заднего моста увеличена на 930 мм путем наложения на нее в задней части сверху рамы лонжеронов передней части той же рамы ГАЗ-А.

Эти накладные лонжероны прикреплены к основной раме болтами и заклепками. Двигатель, главное сцепление, коробка перемены передач, передний мост и колеса поставлены от ГАЗ-А.

Карданный вал заднего моста – типовой, ведущая и коронная шестерни специальной заготовки.

В дифференциал среднего моста введена 2-я ведущая шестерня, находящаяся в зацеплении с коронной шестерней среднего дифференциала, которая и передает крутящий момент через второй карданный вал на второй задний мост.

Карданный вал от среднего моста к заднему – специальный, с типовым шарнирным соединением от ГАЗ-АА. Ведущая и коронная шестерни в заднем мосту такие же, как в среднем. Картер дифференциала и кожух кардана – специальной заготовки.

В остальном задний мост ничем не отличается от среднего.

Подвеска рессоры заднего моста осуществляется путем крепления усиленной рессоры непосредственно к траверсе. Траверса имеет шарнирное соединение с лонжеронами рамы, допускающее горизонтальное перемещение рессоры вместе с задним мостом.

Бензобак – один, специальный, емкостью 78 л. Электрооборудование – типовое, от ГАЗ-А…

Таким образом, изготовление шасси ТК связано:

а), с поделкой новой рамы, состоящей из двух рам ГАЗ-А;

б), со значительными изменениями конструкции заднего моста, в который введено 27 штук новых деталей;

в), поделкой нового среднего моста, скомпонованного из 23 штук новых деталей и деталей автомобиля ГАЗ;

г), изменением передних и задних рессор, их подвески.

То есть шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей и агрегатов ГАЗ-А и ГАЗ-АА и требует изготовления большого количества новых отливок, поковок и т. д.».

Естественно, что при таком раскладе надежность и ремонтопригодность такого автомобиля оставляла желать лучшего, хотя проходимость машины значительно возросла по сравнению с ГАЗ-А.

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид спереди. НИБТ полигон, июнь 1935 года.

Хорошо видна поручневая антенна и ограничитель углов склонения пулемета (АСКМ).

Источник: https://ruread.net/book/60497/31/

Броня на колесах

Глава II. Для разведки и связи

Легковой автомобиль «Форд-А», вооруженный пулеметом Максима на маневрах. Московский военный округ, октябрь 1929 года (АСКМ). (стр. 150)

«Колесная танкетка», изготовленная на Ижорском заводе, вид слева. Январь 1931 года (АСКМ). (стр. 151)

«Колесная танкетка», изготовленная Экспериментальным заводом НКПС. Январь 1931 года. Корпус машины сварной (АСКМ). (стр. 152)

Общий вид «колесной танкетки», изготовленной на Экспериментальном заводе НКПС. Январь 1931 года (АСКМ). (стр. 153)

«Колесная танкетка», изготовленная Экспериментальным заводом НКПС, застрявшая на грязном проселке в ходе испытаний. Весна 1931 года (АСКМ). (стр. 154)

Застрявшая «колесная танкетка» Экспериментального завода НКПС. Весна 1931 года (АСКМ). (стр. 156)

Экипаж откапывает застрявшую «колесную танкетку». Весна 1931 года (АСКМ). (стр. 158)

Первый образец бронеавтомобиля Д-8 в цехе Экспериментального завода НКПС. Февраль 1931 года. На заднем плане виден бронеавтомобиль Д-12 (АСКМ). (стр. 161)

Корпус первого образца бронеавтомобиля Д-12, установленный на шасси «Форд-А», во дворе Экспериментального завода НКПС. Январь 1931 года (АСКМ). (стр. 162)

Серийный образец бронеавтомобиля Д-12. вид слева. Февраль 1933 года. Шаровые установки в бортах отсутствуют (АСКМ). (стр. 164)

Бронеавтомобили Д-12 на параде. Ленинград, 1 мая 1933 года. Хорошо видно, что пулеметная установка в корме корпуса есть только у левого броневика (АСКМ). (стр. 166)

Общий вид Экспериментального завода НКПС, на котором работало опытно-конструкторское бюро Н. Дыренкова. Лето 1933 года (РГАКФД). (стр. 167)

Серийный образец бронеавтомобиля Д-8, вид слева. Зима 1932 года. Хорошо видно, что форма бронекорпуса отличается от первого образца Д-8 (АСКМ). (стр. 168)

Бронеавтомобили перед выходом на Красную площадь. Москва. 7 ноября 1934 года. На переднем плане броневики Д-8, на заднем — ФАИ и БАИ (АСКМ). (стр. 169)

«Форд-А» Рожкова во дворе Экспериментального завода НКПС. Москва, январь 1931 года. Хорошо виден колпак над головой водителя (АСКМ). (стр. 170)

Первый образец ФАИ Ижорского завода на испытаниях. НИБТ полигон, июнь 1933 года (музей Ижорского завода). (стр. 171)

Выксунский завод дробильно-размольного оборудования — единственное предприятие в СССР, выпускавшее легкие бронеавтомобили в 1933–1941 годах. Фото 1934 года (РГАКФД). (стр. 172)

Бронеавтомобили перед парадом по случаю окончания Киевских маневров. Сентябрь 1935 года (РГАКФД). (стр. 173)

Бронеавтомобили ФАИ перед парадом по случаю окончания Киевских маневров. Сентябрь 1935 года. На переднем плане видны броневики БАИ (ЦМВС). (стр. 174)

Бронеавтомобили ФАИ на параде по случаю окончания Киевских маневров. Сентябрь 1935 года. Машины из состава 45-го механизированного корпуса (ЦМВС). (стр. 175)

Бронеавтомобили ФАИ на параде. Ленинград, 7 ноября 1936 года. На фото бронеавтомобили выпуска 1935–1936 годов (АСКМ). (стр. 176)

Бронеавтомобиль ФАИ выпуска 1934–1935 годов, вид сверху. Машина была захвачена финнами в ходе «Зимней войны» и использовалась в полиции (фото из коллекции Е. Муикку). (стр. 177)

Колонна бронеавтомобилей ФАИ и БА-3 (на заднем плане) на марше. Киевские маневры, сентябрь 1935 года (ЦМВС). (стр. 178)

Немецкие солдаты осматривают перевернутый бронеавтомобиль ФАИ. Лето 1941 года. Хорошо видно, что машина на шасси ГАЗ-А (АСКМ). (стр. 179)

Бронеавтомобили ФАИ на параде в Киеве. 1 мая 1936 года (ЦМВС). (стр. 180)

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид спереди. НИБТ полигон, июнь 1935 года. Хорошо видна поручневая антенна и ограничитель углов склонения пулемета (АСКМ). (стр. 183)

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид сзади. НИБТ полигон, июнь 1935 года (АСКМ). (стр. 184)

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК, вид слева. НИБТ полигон, июнь 1935 года. Хорошо видно крепление антенны и антенный ввод, а также запасное колесо (АСКМ). (стр. 186)

Первый бронеавтомобиль ФАИ-М, прошедший модернизацию на броневой ремонтной базе № 6, на НИБТ полигоне. Ноябрь 1938 года (АСКМ). (стр. 188)

Первый ФАИ-М, модернизированный бронерембазой № 6, на испытаниях. НИБТ полигон, ноябрь 1938 года (АСКМ). (стр. 189)

Броневик ФАИ-М, вид сверху. Хорошо видна бронировка заднего бензобака и дополнительный нижний лист корпуса, установленные на заклепках (фото из архива Е. Муикку). (стр. 190)

Один из первых серийных вариантов БА-20 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид слева. Лето 1936 года (АСКМ). (стр. 192)

Серийный образец бронеавтомобиля БА-20, вид спереди. НИБТ полигон, лето 1936 года (АСКМ). (стр. 193)

Бронеавтомобили БА-20 (выпуска до октября 1937 года) и БА-10 (на заднем плане) на улице освобожденного Юхнова. Январь 1942 года (РГАКФД). (стр. 194)

Командир бронеавтомобиля БА-20 А. Чукичев докладывает комиссару Н-ской части о готовности к переходу эстонской границы. 10 октября 1939 года (АСКМ). (стр. 195)

Перед парадом. Москва, 7 ноября 1939 года. На переднем плане радийные бронеавтомобили БА-20 с конической башней и поручневой антенной (РГАКФД). (стр. 196)

Бронеавтомобиль БА-20 (с конической башней) на службе в финской армии (фото из коллекции Е. Муикку). (стр. 197)

Еще один трофей «Зимней войны» — радийный бронеавтомобиль БА-20 с конической башней. Снимок сделан летом 1941 года (фото из коллекции Е. Муикку). (стр. 199)

Колонна бронеавтомобилей БА-20М на марше. Действующая армия, июль 1941 года (РГАКФД). (стр. 201)

Ремонт бронеавтомобилей БА-20М на одном из заводов Москвы. Январь 1942 года. На передней машине сняты крылья и башня (РГАКФД). (стр. 203)

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, общий вид. Июнь 1937 года (АСКМ). (стр. 205)

Бронеавтомобиль БА-30 преодолевает канаву. НИБТ полигон, весна 1937 года. Хорошо видно, что гусеницы упираются в крылья машины (АСКМ). (стр. 207)

БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид слева. Июнь 1937 года. На заднем крыле видна лыжа, одеваемая при движении по снегу (АСКМ). (стр. 209)

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид спереди. Июнь 1937 года. Хорошо видны ролики для облегчения преодоления препятствий (АСКМ). (стр. 211)

Бронеавтомобиль ЛБ-23, вид слева и справа. Хорошо виден ввод антенны на левом борту, установка которого была аналогична БА-20М (АСКМ). (стр. 213)

Бронеавтомобиль ЛБ-23, вид слева и справа. Хорошо виден ввод антенны на левом борту, установка которого была аналогична БА-20М (АСКМ). (стр. 213)

Бронеавтомобиль БА-21 на испытаниях. НИБТ полигон, февраль 1938 года. Видны колеса под днищем для облегчения преодоления препятствий (АСКМ). (стр. 214)

Бронеавтомобиль ЛБ-23 во время испытаний застрял на грязной проселочной дороге. НИБТ полигон, октябрь 1939 года (АСКМ). (стр. 215)

Продольный разрез бронеавтомобиля ЛБ-23 (копия заводского чертежа). (стр. 216)

Общий вид бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ. НИБТ полигон, осень 1939 года (АСКМ). (стр. 219)

Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ, вид справа и слева (АСКМ). (стр. 221)

Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ, вид справа и слева (АСКМ). (стр. 221)

Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ преодолевает снежную целину. НИБТ полигон, декабрь 1939 года (АСКМ). (стр. 223)

Бронеавтомобиль ЛБ-62 с односкатными колесами (машина № 713). Январь 1941 года. Обращает на себя внимание форма бронекорпуса с большими углами наклона листов к вертикали для повышения пулестойкости (АСКМ). (стр. 225)

Бронеавтомобиль ЛБ-62 с односкатными колесами (машина № 713). Январь 1941 года. Обращает на себя внимание форма бронекорпуса с большими углами наклона листов к вертикали для повышения пулестойкости (АСКМ). (стр. 225)

Бронеавтомобиль ЛБ-62 с задними двухскатными колесами (машина № 714). Январь 1941 года. На колеса одеты цепи противоскольжения (АСКМ). (стр. 227)

Внутренний вид бронеавтомобиля ЛБ-62: видно рулевое управление, рычаги и щиток приборов, курсовой пулемет, укладки пулеметных дисков к ДТ, запасного ДТ, огнетушителя, ящиков ЗИП и сиденье пулеметчика (АСКМ). (стр. 228)

Внутренний вид бронеавтомобиля ЛБ-62: видно рулевое управление, рычаги и щиток приборов, курсовой пулемет, укладки пулеметных дисков к ДТ, запасного ДТ, огнетушителя, ящиков ЗИП и сиденье пулеметчика (АСКМ). (стр. 229)

Бронеавтомобиль ЛБ-62 с односкатными колесами (машина № 713) во время испытания пробегом. Апрель 1941 года (АСКМ). (стр. 231)

Бронеавтомобиль ЛБ-62 с односкатными колесами (машина № 713) форсирует реку. Апрель 1941 года (АСКМ). (стр. 233)

Железнодорожный вариант бронеавтомобиля ФАИ-жд, изготовленный мастерскими военного склада № 60. 1936 год (фото из коллекции Г. Петрова). (стр. 235)

Железнодорожный вариант радийного БА-20-жд, вид сзади. Видно железнодорожное сцепное устройство (РГВА). (стр. 236)

Железнодорожный вариант радийного БА-20-жд при движении по рельсам. Автомобильные колеса сняты и закреплены на бортах и корме машины (РГВА). (стр. 237)

БА-20-жд отправляется в разведку, весна, 1942 год (АСКМ). (стр. 238)

>  

Источник: http://statehistory.ru/books/M—V—Kolomiets-_Bronya-na-kolesakh/49

Ссылка на основную публикацию