Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики

Ил-14 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

В конце 1946 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы — взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из двигателей на взлете или сразу после отрыва.

Эти работы были начаты после завершения государственных испытаний самолета Ил-12 с целью повышения безопасности первого пассажирского самолета.

Опыт эксплуатации Ли-2, Ил-12 показал, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным.

Требовалось создать такой пассажирский самолет, который бы мог обеспечить безопасное завершение взлета при отказе двигателя, но без ухудшения экономической эффективности машины. По внешнему виду и аэродинамической компоновке первый вариант Ил-14 мало чем отличался от Ил-12, но был несколько больше по размерам и массе.

На нем предполагалось установить самые мощные по тому времени двигатели АШ-73 мощностью 2400 л.с. Но утвержденный весной 1947 г. проект Ил-14 не был реализован. Опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает проблему продолжения взлета с одним работающим двигателем.

Установка таких мощных двигателей сильно усложняет путевую балансировку при отказе одного двигателя.

Опыт летных испытаний Ил-12 позволил сделать вывод, что проблема продолжения взлета с одним работающим двигателем может быть решена и с прежними двигателями АШ-82ФН, но с улучшенными аэродинамическими характеристиками самолета.

ОКБ совместно с ЦАГИ провели большую работу по новому крылу для уменьшения сопротивления самолета при взлете. Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшили на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке между фюзеляжем и гондолами двигателей.

Для улучшения несущих свойств крыла была увеличена его относительная толщина, что в свою очередь позволило разместить в нем все топливные баки. Новое крыло имело обратную стреловидность 3° по линии 25% хорды.

По сравнению с Ил-12 изменилась механизация крыла, были установлены только закрылки, позволяющие самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Расчеты показали, что новый самолет Ил-14 может надежно взлетать с одним отказавшим двигателем при незначительном увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. Модернизированный двигатель АШ-82Т имел меньший часовой расход топлива (на 15%) и больший ресурс.

Первый самолет Ил-14 строился с крылом и оперением самолета Ил-12 и был предназначен для выявления особенностей взлета с одним работающим двигателем АШ-82Т. 13 июля 1950 г. первый опытный самолет Ил-14, пилотируемый экипажем В.К. Коккинаки, выполнил первый полет. При испытаниях выявилась необходимость улучшения путевой устойчивости и управляемости самолета.

Для этого была увеличена площадь вертикального оперения путем изменения обводов верхней части киля и руля направления. Второй опытный самолет с новым крылом и увеличенным килем, получивший обозначение Ил-14П, совершил первый полет с тем же экипажем 1 октября 1950 г. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, увеличилась и дальность полета.

Были проведены обширные испытания самолета Ил-14П с отказом одного двигателя. Первые серийные машины стали выпускаться на Ташкентском заводе с 1953 г., а затем и на заводе № 30. Самолеты строились серийно в Чехословакии и ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров начались 30 ноября 1954 г. Эксплуатация самолетов в «Аэрофлоте» подтвердила высокий уровень безопасности, надежности и простоту обслуживания. Самолеты использовались во многих авиакомпаниях мира.

Модификации

Ил-14-ЗОД — Транспортно-десантный самолёт.

Ил-14Г — Транспортный вариант Ил-14М, рассчитанный на перевозку 3500 кг.

Ил-14ЛЛ — Летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в городе Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Ил-14М — Модернизированная пассажирская машина. Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 метр, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36.

Ил-14П — Первый вариант самолёта с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полётном весе 16513 кг.

Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО — Варианты для перевозки высокопоставленных лиц. Отличались повышенным комфортом и планировкой пассажирского салона.

Ил-14Т — Транспортный вариант базового Ил-14.

Ил-14ФК и Ил-14ФКМ — Самолёты для аэрофотосъёмки.

Тактико-технические характеристики Ил-14

— Начало эксплуатации: 30 ноября 1954 года- Конец эксплуатации: 2005 год- Годы производства: 1953 — 1959

— Единиц произведено: 1 348

Вместимость Ил-14

— 36 пассажиров

Экипаж Ил-14

— 2-5 человек

Габаритные размеры Ил-14

— Длина, м: 21,31 (Ил-14П), 22,31 (Ил-14М и поздние модели)- Размах крыла, м: 31,7

— Высота(в хвосте), м: 7,8

Двигатели Ил-14

— Тип двигателя: 2 ПД Швецов АШ-82Т
— Мощность, л.с.: 2 х 1900

Скорость Ил-14

— Максимальная скорость, км/ч: 430
— Крейсерская скорость, км/ч: 345

Дальность полёта Ил-14

— 1250 км

Высота полёта Ил-14

— 6500 м (с кислородным оборудованием)

Вес Ил-14

— Масса пустого самолёта, кг: 12 700
— Максимальная взлётная масса, кг: 18 500

Фото Ил-14

Кабина Ил-14

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/496-il-14

Ильюшин ил-14. фото и видео. характеристики. история

Ил-14 – это коммунистический ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.

По окончании национальных опробований Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, что имел возможность приземлиться кроме того при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был сильно похож на Ил-12. Значительным различием были разве что масса и размер летательной автомобили.

Изначально в замыслах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, но данный проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.

История создания самолета Ил-14

По завершении национальных опробований прошлой версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, что сможет выполнять надёжное приземление с одним рабочим двигателем.

Первые наработки снаружи сильно напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью.

Но предстоящие проработки продемонстрировали, что повышение тяги не решает задач.

Для полета с одним рабочим мотором было создано новое крыло, и его механизация кроме этого улучшила аэродинамические качества. Для понижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована совокупность шасси, что разрешило убирать стойки стремительнее. Провели работы по флюгированию винтов.

Первый полет умелого прототипа автомобили Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Этот полет продлился всего 15 мин. из-за перегрева теплообменника. По окончании чего была переделана выхлопная совокупность, которая была объединена с воздушной. Кроме этого было увеличено и вертикальное оперение, что со своей стороны повысило уровень качества управления.

Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.

Изучения госкомиссией были начаты зимний период 1951 года и окончены в августе 52 года. В следствии был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина существенно превосходит по показателям прошлую модель.

С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в разных климатических условиях. Все летные тесты продемонстрировали самолет с лучшей стороны. Машина была более стремительной и экономичной, чем Ил-12.

В декабре 52 года этот лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по распоряжению Совета Министров СССР. Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.

В будущем самолет имел возможность разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Помимо этого, было создано и произведено множество модификаций со особыми назначениями. Данный самолет деятельно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, по окончании чего был списан.

Таковой большой строчков применения возможно растолковать тем, что эта машина была надежной и качественной, но самой основной обстоятельством было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 прекратили заниматься лишь с 86 года.

Особенности и использование самолета Ил-14

Сейчас в Российской Федерации существует лишь три автомобили типа Ил-14, каковые смогут летать . Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все денежные затраты легли кроме этого на их плечи.

Восстановленные лайнеры базируются на маленьких аэропортах нашей страны.

Самолет Ил-14 был использован при боевых действиях между израильтянами и египтянами. Посредством этого Ила перевозили офицеров, один таковой рейс был сбит посредством истребителя. Согласно данным из официальных источников в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, помимо этого, большое количество автомобилей было стёрто с лица земли на аэропортах.

Для гражданских перевозок Ил-14 применяли во многих государствах мира.

Ил-14 видео

За счет создания множества модификаций Ил-14 использовали для армейских, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были совершены изучения полюсов, помимо этого, Ил-14 обширно употреблялся картографами и геологами. Широкое использование и прекрасные летные характеристики делают этот аппарат одним из самые выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.

Вероятным ответом стал двигатель АШ-82ФН. Кроме этого, спроектировали новое крыло, поменяли его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло разрешило повысить стремительное отрывание аппарата от взлетной полосы.

Комплект высоты стал чуть стремительнее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта. При сохранении компоновочных изюминок пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что со своей стороны сделало его более устойчивым на земле и разрешило возможность убрать хвостовую опору.

Читайте также:  Движение талибан: история, современность, будущее

13 июля 50 года был совершен полет первого умелого Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (начальник Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 мин. из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой совокупности.

Для второго самолета умелого класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую совокупности в одном агрегате. Увеличили количество вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950.

Второго декабря через полгода начались национальные опробования.

А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более действен в выполнении и пилотировании посадки.

Касательно крыла Ил-14 необходимо отметить его неповторимую компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен.

Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков на протяжении исполнения маневров на малых скоростях.

Пограничный слой в основной части крыла делался толще, и как раз тут оказался потоковый срыв. Неспешно при повышении угла он смещался к концу крыла.

Именно поэтому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.

Параллельно создали использование двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических утрат стало причиной сокращению времени уборки и выпуска шасси вдвое. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 разрешил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.

АВ-50 – это конструкция с двойным действием.

  1. Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на громадных, так и на малых шагах.
  2. Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение либо вывод из него совершался посредством принудительных фрюгер-цилиндровых винтов и насоса специальной конструкции.

Большая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) совокупности, комплексного воздушно-теплового и отопительного замысла. Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной совокупности, трудящейся благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная совокупность складывалась из коллекторов, похожих на полукольца.

Они не были связаны между собой, раздельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.

Патрубки со своей стороны подсоединялись к теплообменникам, установленным кроме этого в правой и левой частях гондол. Это размещение было более успешным, чем в Ил-12. Нагретый воздушное пространство из теплообменников направлялся в противообледенительную совокупность.

В некоторых модификациях нагретый воздушное пространство по трубам уходил в отопительную либо же в обе совокупности.

Сразу же по окончании доработок и всех улучшений начались опробования самолета на устойчивость полета в различных метеоусловиях. В конечном счете Ил-14П охарактеризовал себя как самолет надёжный и надежный, талантливый сесть на маленькую ВПП кроме того с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен.

В серийное производство самолет поступил по окончании прохода контрольных опробований в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.

Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал главным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота».

Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были главными пассажирскими самолетами на внутренних и интернациональных авиарейсах.

Но в начале 60-х в СССР показались газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что со своей стороны перевело Ил-14 в пользование только на местных воздушных линиях.

Количество пассажирских мест на самолете неспешно возрастало от 28 до 36 мест.

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (большой транспортируемый вес ? 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 автомобилей.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 положили солидной вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально скоро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. По большей части это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие громадный срок автомобили начали массово списывать. Применение Ил-14 по времени заняло более тридцати лет.

Это связано с тем, что продолжительное время не было моделей талантливых заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух фабриках: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже во второй половине 80-ых годов двадцатого века ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих автомобили в России.

Ил-14 RA-0543G был на аэропорте Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 ? под Москвой на аэропорте Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в первой половине 50-ых годов XX века было выстроено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 выстроили 115 летательных автомобилей. Во время с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т.

Было выстроено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве во время из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. В случае если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31.

Общее число созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на фабрики СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Кроме гражданского применения, Ил-14 употреблялся и в боевых целях. Известный факт, что на протяжении шестидневной войны между Израилем и Египтом было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех стёрто с лица земли на ВВП.

Ил-14 харектреристики

Протяженность, м 21,31(Ил-14П), 22,31(Ил-14М и поздние модели)
Размах крыла, м 31,7
Высота(в хвосте), м 7,8
Двигатели 2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л.с.
Макс. скорость, км/ч 430
Крейсерская скорость, км/ч 345
Дальность полёта, км 1250
Высота полёта, м 6500 (с кислородным оборудованием)
Вес безлюдного самолёта, кг 12700
Большая взлётная масса, кг 18500
Предельное количество пассажиров 36
Экипаж 2-5

Гражданская авиация

Самолет ОКБ Ильюшина

Ил-96 — широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/iljushin-il-14-foto-i-video-harakteristiki/

Палубный истребитель F-14 «Томкэт»: История создания. Часть 3

Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.

С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!

После некоторого затишья мы продолжаем рассматривать историю создания палубного перехватчика ВМС США F-14 Tomcat фирмы Грумман. Проследим за ходом испытаний, аварий и катастроф летных образцов. Оценим всю сложность принятия решения о постановке этого самолета на вооружение.

Авиаколлекция №2 — 2005
Палубный истребитель F-14 «Томкэт»

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Потеря опытного образца привела к задержке и вынужденному пересмотру всей программы летных испытаний. Первый «Томкэт» предназначался для определения летно-технических характеристик и исследования режимов полета при больших числах М; второй — для изучения поведения на малых скоростях и больших углах атаки.

Изменение назначения второго опытного образца самолета вело к переоснащению его специальной исследовательской аппаратурой.

Тогда приняли решение использовать эту машину по первоначальному плану, а разбитый первый экземпляр заменить одним из последующих. Полеты отложили на несколько месяцев.

За это время удалось определить причину летного происшествия и заменить титановые трубопроводы гидросистемы на более прочные стальные.

Второй экземпляр впервые взлетел 24 мая 1971 г. Полет прошел удовлетворительно, и в течение следующих пяти недель «Томкэт» 17 раз поднимался в воздух. Эти полеты подтвердили расчетные характеристики устойчивости и управляемости на скоростях до 740 км/ч при угле стреловидности крыла не более 20°.

Нарекания летчиков-испытателей вызвало чересчур заднее положение ручки управления при заходе на посадку и бафтинг, возникавший при одновременном отклонении интерцепторов и выпуске закрылков. Регулировка хода ручки и увеличение хорды интерцепторов вкупе с большим углом отклонения закрылков ликвидировали эти проблемы. Всего в программе летных испытаний задействовали 12 экземпляров F-14.

Испытания показали, что самолет может достигать перегрузки, равной 7ж, при скорости до М=2 на высоте 15 ООО м и имеет удовлетворительную маневренность; на большой высоте истребитель разгонялся до скорости М=2,2, а у земли — до 1580 км/ч. Стрельба из пушки не вызывала никаких проблем.

Во время испытаний из нее палили на скоростях от минимальной до М=1,6 при перегрузке до 6 ж.

Запуск и сбрасывание УР AIM-7 «Спэрроу» с узлов подвески, расположенных под наплывами крыла, был возможен при скоростях от минимальной до М=1,6 и перегрузке до 7,5 ж; AIM-54 «Феникс» — со всех пилонов в том же диапазоне скоростей при пере-грузках до 6,5 ж.

Для ускорения испытаний была специально разработана автоматизированная телеметрическая система сбора, передачи и обработки данных, работавшая в реальном масштабе времени. Обработка заканчивалась в наземном вычислительном центре уже через 5 минут после выполнения летчиком заданного режима. В итоге появилась возможность менять задание в процессе полета в зависимости от полученных результатов.

Читайте также:  Вертолет ка-52к оснастили ракетой-«убийцей» кораблей

Эффективность системы хорошо видна на следующем примере: использование новой системы для оценки маневрирования «Томкэта» в течение 4,5 мин на скорости М=1,8 давало такой же объем информации, как ранее за шесть полноценных испытательных полетов F-111. В каждом полете «Томкэт» сопровождала или тройка «фантомов» (при полетах на больших скоростях), или тройка «интрудеров» (на дозвуковых режимах).

Кроме первой, в ходе испытаний разбились еще две опытные машины.

30 июня 1972 г. на десятом самолете во время демонстрационного полета на авиабазе Патуксент-Ривер разбился Б. Миллер; причину катастрофы установить не удалось. Всего за две недели до своей гибели он первым взлетел на «десятке» с борта авианосца «Форрестол», а 28 июня первым же совершил посадку на палубу. Через год, 20 июня 1973 г.

, был потерян пятый самолет: при пуске «Спэрроу» ракета сошла с направляющих горизонтально, а не с отрицательным углом атаки и повредила топливный бак в центральной части фюзеляжа. В результате произошел взрыв и начался пожар. К счастью экипажа, ракета была без боевой части, летчик и оператор успешно катапультировались.

После этого инцидента доработали систему сброса ракет.

Особое место в программе испытаний отводилось исследованию возможностей СУО AWG-9 и совместимости самолета с его ракетным оружием. Испытания с ракетами «Феникс» начались в апреле 1972 г. со сброса в полете массо- габаритных макетов.

В июле 1972 г. «Томкэт» в первый раз успешно поразил ракетой «Феникс» мишень AQM-37A «Стилетто», имитировавшую не что иное, как МиГ-25.

Специально для этих испытаний радиолокационная сигнатура «Стилетто» была максимально приближена к показателю советского истребителя, а профиль полета взяли по его же образцу — высота 25 ООО м, скорость 2.2 М.

Перехватчик в момент пуска летел на высоте 14 300 м со скоростью 1.2 М на удалении 65 км от мишени.

Следующим важным этапом испытаний стали одновременные пуски УР по нескольким целям. В середине декабря 1972 г. впервые был проведен пуск двух ракет «Феникс» по двум мишеням, имитирующим советские ПКР Х-22. Одна ракета поразила цель, вторая сошла с траектории из-за отказа бортовой аппаратуры.

20 декабря один «Томкэт» отражал «налет» двух истребителей МиГ-21 и трех ПКР. В роли «мигов» выступали беспилотные мишени BQM-34, а в качестве ПКР — мишени QT-33. Все они шли на высотах 6 — 7,5 км со скоростью 0,6М. Перехват осуществлялся с «Томкэта», летевшего с превышением — на высоте 9600 м со скоростью 0, 7 М.

Оператор перехватчика засек цели на дальности 110 км. На удалении 92 км РЛС перешла на режим автосопровождения, и с расстояния 56 км был запущен первый «Феникс», за которым с интервалом в 45 с последовали еще три. Одну мишень QT-33 сбили прямым попаданием, три другие ракеты прошли от целей на расстоянии, обеспечивающем их поражение при подрыве головной части.

В дальнейшем отрабатывались пуски ракет по целям, применяющим радиопомехи и имитирующим еще одну советскую угрозу — бомбардировщик Ту-22М, знаменитый на Западе не менее, чем МиГ-25. Так, в апреле 1973 г. экипаж «Томкэта» сумел обнаружить мишень BQM-34, имитирующую Ту-22М, на дальности 245 км и уничтожить ее на расстоянии 134 км от точки пуска УР.

Наконец, в ноябре 1973 г. экипаж в составе летчика коммандера Д. Уилсона и оператора вооружения лейтенант-коммандера Д. Ховера осуществил уникальный перехват сразу шести мишеней. Американская пресса оценила этот эпизод как рекордный.

В течение менее 40 секунд с F-14 было запущено шесть «фениксов» по шести целям (две BQM-34A и четыре QT-33), находящимся на удалении 80 — 115 км.

Четыре ракеты поразили цели, одна сошла с траектории из-за отказа аппаратуры и еще один пуск признали неудачным из-за неисправности мишени.

Испытания основного вооружения «Томкэта» завершились в 1973 г., в общей сложности 88% пусков сочли успешными. Система продемонстрировала возможности, даже превосходившие требования заказчика.

Но следует отметить, что все эти замечательные резул-таты были показаны при пусках по мишеням, летевшим на средних и больших высотах, а перспективные советские ПКР должны были совершать полет непосредственно над водной поверхностью.

Однако «Томкэт» мог справиться и с такой задачей. В августе 1974 г. он сбил «Фениксом» мишень BQM-34, летевшую на высоте всего 15 м.

Ценность новой «кошки» для флота рассматривалась неоднозначно. Многих отпугивала узкая специализация самолета. Люди из Пентагона и Конгресса США быстро поняли ущербность «Томкэта» в качестве многоцелевого истребителя, одновременно оценив его потенциал как дальнего перехватчика. Наряду с чисто техническими проблемами особую тревогу вызывала слишком высокая цена авиационного комплекса.

Один «Томкэт» стоил столько же, сколько четыре отнюдь не самых дешевых «Фантома», причем последний, в отличие от F-14, был «мастером на все руки», способным и крылатые ракеты сбивать (теоретически), и воздушный бой вести (не всегда, правда, удачно), и удары по наземным целям наносить. Конечно, никто не ставил вопрос о продлении срока службы F-4 в качестве альтернативы принятию на вооружение «Томкэта».

Конкурент у него был куда более серьезный: еще в июле 1971 г. Пентагон инициировал изучение возможности базирования на авианосцах сухопутных истребителей F-15 «Игл». Тогда фирме «Грумман» при поддержке вице-адмирала Коннели удалось сравнительно легко отстоять «Томкэт».

Новая дискуссия развернулась в марте 1973 г.: на палубы авианосцев продвигали F-15N. «Грумман» пришлось туго. Спешно в противовес F-15 были представлены сразу несколько проектов модернизации «Томкэта».

«Иглы» так и не появились на авианосцах, но эта история оказала влияние на развитие авиации ВМС, стимулировав работы по многоцелевому истребителю F-18 «Хорнет».

В результате на флоте, как и в ВВС США, пришли к выводу о необходимости иметь на вооружении смешанный парк истребителей: дорогих и сложных специализированных наряду с более простыми и дешевыми многоцелевыми.

Предусмотренная контрактом программа летных испытаний завершилась весной 1975 г.; к концу мая все машины вместе налетали более 32 000 ч. Черту под летными испытаниями «Томкэта» подвела команда летчиков ВМС из эскадрильи VF-124.

Их командир — коммандер Ф.

Шланц — вынес следующий вердикт: «Самолет продемонстрировал выдающиеся летные характеристики и потенциально пригоден для выполнения задач завоевания превосходства в воздухе и противовоздушной обороны соединения кораблей».

«Феникс» обходился очень дорого (980 тыс. долл.) и был очень сложен. До 1975 г. все пуски этих ракет проводили специалисты-испытатели. Возник вопрос: а смогут ли применять их строевые летчики. Ответ дали трехдневные учения 1-го палубного авиакрыла с авианосца «Джон Ф. Кеннеди».

Экипаж F-14A из эскадрильи VF-32 сбил мишень CQM- 10В «Бомарк», имитировавшую МиГ-25. Испытания в строевой части завершили процесс освоения нового истребителя. Можно было развертывать крупносерийное производство «Томкэта».

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

На сегодня всё!

Удачи вам!

И прекрасных моделей!

Источник: http://globaltao.com/istoriya-aviacii/palubnyj-istrebitel-f-14-tomket-istoriya-sozdaniya-chast-3.html

Ил-14

Пассажирский самолёт Ил-14 разработан в ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина. Он являлся дальнейшим развитием самолёта Ил-12. Работы по дальнейшему совершенствованию Ил-12 начались сразу после завершения его государственных испытаний в конце 1946 года.

Основной задачей было обеспечение возможности взлёта при одном отказавшем двигателе (впервые в мировой практике). Первый вариант Ил-14 повторял аэродинамическую и компоновочную схему Ил-12 и отличался увеличенными размерами.

В качестве силовой установки предполагалось использовать 2 самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 (2400 л.с.). Утверждённый весной 1947 года проект реализован не был, так как опыт показал, что простое увеличение энерговооружённости проблему продолженного взлёта с одним работающим двигателем не решает.

Исследования, проведённые совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ, показали, что проблему можно решить дальнейшим совершенствованием аэродинамики Ил-12 при относительно небольшом увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН.

Следующим этапом проектирование была разработка нового крыла. Его площадь была уменьшена на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов меду фюзеляжем и мотогондолами. Относительная толщина крыла была увеличена до 18% у корня и 12% на концах, что позволило разместить топливные баки дальше от пассажирской кабины.

Специалистами ЦАГИ Я.М.Серибрийским и М.В.Рыжовой был разработан новый профиль СР-5, профильное сопротивление которого было значително меньшим, чем у Кларк YH и ЦАГИ К-4, применённых на Ил-12. Для улучшения срывных характеристик была применена обратная стреловидность (-3° по линии четверти хорд).

Была так же изменена механизация крыла, применены закрывающиеся отсеки шасси после выпуска шасси, установлены новые воздушные винты и противооблединительная система, изменена компоновка салона, увеличено остекление пилотской кабины. Одновременно в ОКБ А.Д.

Швецова начались работы по усовершенствованию двигателя АШ-82ФН.

Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т. 13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В.К.Коккинаки).

Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П, с новым крылом, увеличенным килём и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой. 1 октября В.К.Коккинаки совершил на нём первый полёт.

В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Серийное производство началось весной 1953 года.

Читайте также:  Афганская война 1979-1989 гг: вся хроника событий от начала до конца

В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские первозки.

Ил-14 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Крыло обратной стреловидности. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Для арктических вариантов разработано убирающееся лыжное шасси.

Силовая установка состоит из 2 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82Т конструкции А.Д.Швецова с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-50.

Существовало несколько вариантов компоновки пассажиркого салона.

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом «Аэрофлота» и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов.

В 1955 году во время правительственных визитов в Индию, Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно. С начала 60-х годов, когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104, самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии.

Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС.

С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годов они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола «Арктика» и лыжного похода Д.Шпаро к Северному полюсу.

Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года, после чего по лицензии выпускался в Чехословакии и ГДР. В ГДР в конструкцию были внесены изменения, несколько снизившие массу, улучшена отделка и шумоизоляция.

Самолёты семейства Ил-14 поставлялись на экспорт в страны Восточной Европы. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов.

Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации — до 90-х годов.

Обширная сфера применения в течение длительного времени ставит Ил-14 в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.

Модификации самолёта:

  • Ил-14 — прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
  • Ил-14Д — десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
  • Ил-14М — модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
  • Ил-14П — первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
  • Ил-14ПС — полусалон.
  • Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14СО — салон.
  • Ил-14Т — транспортный на базе Ил-14П. Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
  • Ил-14ФК — самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14П. Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
  • Ил-14ФКМ — самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М.
  • AVIA-14 — чешский вариант Ил-14П.

Лётно-технические характеристики

Ил-14П Ил-14М
Двигатели АШ-82Т АШ-82Т
Взлётная мощность, л.с. 2х1900 2х1900
Габариты, м:размах крыла длинавысота 31,70 21,317,90 31,70 22,317,90
Площадь крыла, м2 100 100
Масса, т:пустоговзлётная нормальная 12,0816,5 12,717,25
Запас топлива, кг 2000 2250
Количество пассажиров, чел. 18-32 24-42
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 3050 3500
Скорость, км/ч:максимальная у земли максимальная на высоте крейсерскаяпосадочная 393 431 350130 393 416 350135
Дальность полёта, км:с максимальной нагрузкой с коммерческой нагрузкой 2000 кгперегоночная 600 15003200 500 16003200
Время набора высоты 5000 м, мин. 8,5 8,5
Практический потолок, м 7400 7400
Длина разбега, мпробега, м 470430 485455
Экипаж, чел. 5 5

Литература

  1. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 13, 201-216.
  2. Чуев Ф.И. Ильюшин. — М.: «Молодая гвардия», 1998.
  3. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. — 3-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1994. — С. 377-379.

Источник: https://www.softtour.by/menu-passenger-aircraft/358-il-14

Военно-транспортный самолет Ил-14

Обозначение НАТО: CRATE

Самолет Ил-14-30Д (десантный) был создан в 1955 г. на базе пассажирского самолета Ил-14П и предназначался для транспортировки 30 десантников, а также мелких грузов общей массой до 3000 кг. Самолет строился серийно.

Ил-14-30Д отличался от своего гражданского предка Ил-14П тем, что его десантная кабина (1,94х2,67х9,89 м) была переоборудована из пассажирской и удлинена за счет снятия переднего багажного отделения и буфета.

Теплоизоляция десантной кабины и туалета была заменена облегченной, в кабине установлена новая система отопления и изменено освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал.

Панели и балки пола десантной кабины были усилены, вдоль бортов кабины установлены 30 откидных сидений.

Грузовой самолет Ил-14Гр был создан в 1956 г. на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П. Строили его в небольшом количестве и использовали в основном для перевозки различных грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации.

Грузовой самолет Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа позади крыла. Вдоль бортов грузовой кабины размещались откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась при помощи наземных погрузочных средств.

Транспортный самолет Ил-14Т, по назначению аналогичный самолету Ил-12Д, был создан в 1956 г. на базе самолета Ил-14М, но с фюзеляжем такой же длины, как у грузового варианта Ил-14Гр.

Предназначался он для использования в следующих основных вариантах: грузовом — для транспортировки различных грузов общей массой до 2700 кг; десантно-транспортном — для транспортировки и сбрасывания на парашютах различных десантных грузов или 21 парашютиста-десантника; санитарном — для транспортировки 18 носилочных больных или раненых с сопровождающим медработником; буксировочном — для буксировки планера с полетной массой до 7000 кг. На самолете было смонтировано десантно-транспортное оборудование для всех четырех вариантов.

Грузовая кабина самолета Ил-14Т удлинена по сравнению с десантной кабиной Ил-14-30Д за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. В отличие от Ил-12Д грузовая дверь увеличена по ширине (2,71х1,6 м), а открывающаяся внутрь кабины дверь для десантников была сделана в передней створке.

Входная дверь по правому борту сдвинута несколько вперед, размеры ее увеличены, дверь выполнена открывающейся внутрь кабины. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье.

В отличие от Ил-12Д для транспортировки и сбрасывания на парашютах десантируемых грузов в грузовой кабине устанавливался конвейер, состоявший из грузового эскалатора, выводного транспортера и электромеханического привода. Сбрасывание десантируемых грузов обеспечивалось через входную дверь. Управление конвейером — из кабины пилотов, кабины штурмана или со щитка у грузовой двери.

Снаружи самолета под центропланом были установлены два балочных держателя для наружной подвески крупногабаритных десантируемых грузов.

На левом борту у рабочего места штурмана, так же, как и на Ил-12Д, вместо окна был установлен прозрачный блистер полусферической формы с прицелом для сбрасывания десантируемых грузов.

В передней части фюзеляжа под полом устанавливался аэрофотоаппарат для контроля за сбрасыванием грузов, в ХЧФ — замок для буксировки планера, управляемый из кабины пилотов.

Загрузка и разгрузка самолета могли производиться при помощи наземных погрузочных средств или перевозимыми на самолете бортовыми погрузочными приспособлениями, состоявшими из грузовой площадки, устанавливавшейся у порога грузовой двери, разборного погрузочного трапа, лебедки и поворотного погрузочного крана с лебедкой. С помощью поворотного крана, устанавливавшегося в кабине у передней кромки грузовой двери, грузы массой до 300 кг могли загружаться в кабину непосредственно из кузова автомашины или с земли.

Самолет Ил-14Т, переоборудованный в вариант для Аэрофлота (без десантного и другого специального оборудования), широко применялся при перевозке различных народнохозяйственных грузов, а также в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

Модификации самолета:

Ил-14 — первая серийная модификация.

Ил-14П — пассажирский вариант на 18 мест.

Ил-14ПС, Ил-14С, Ил-14СИ и Ил-14СО — варианты для перевозок высокопоставленных лиц.

Ил-14М — модернизированный Ил-14 на 30-32 пассажира.

Ил-14Т — транспортный вариант Ил-14.

Ил-14ТБ — вариант для буксировки десантных планеров.

Ил-14ТС — санитарный вариант.

Ил-14-30Д, Ил-14ТД и Ил-14Т-ТД — десантные варианты.

Ил-14Г — грузовой вариант Ил-14М.

Ил-14 ЛИК-1 и Ил-14 ЛИК-2 — летающие лаборатории для исследований различной бортовой аппаратуры.

Ил-14 Патрульный — вариант для погранвойск КГБ СССР.

Ил-14ФКП и Ил-14ФКМ — аэрофотосъемщики

Ил-14 Crate-C — построенная в Польше по лицензии версия Ил-14 с возможностями самолета РЭБ.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение — 1954

Размах крыла — 31,7 м

Длина самолета — 22,31 м

Высота самолета — 7,9 м

Площадь крыла — 99,7 кв.м

Масса, кг

— пустого самолета — 12600

— максимальная взлетная — 18000

Внутреннее топливо — 6500 л

Тип двигателя — 2 ПД Швецов АШ-82Т

Мощность — 2 х 1900 л.с.

Максимальная скорость — 430 км/ч

Крейсерская скорость — 350 км/ч

Практическая дальность — 3200 км

Дальность действия — 400-1500 км

Практический потолок — 7400 м

Экипаж — 3-4 чел

Полезная нагрузка: 18-42 пассажиров или 3050-3440 кг груза.


Источник: http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3147-voenno-transportnyi_samolet_il-14.html

Ссылка на основную публикацию