Ил-12 — обзор среднемагистрального пассажирского самолета

Ил-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Еще шла Великая Отечественная война, и все усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск боевых самолетов. В 1943 г. С.В. Ильюшин по собственной инициативе начал проектировать свой первый пассажирский самолет.

Это было новое направление в творческой деятельности С.В. Ильюшина и всего ОКБ, ставшего со временем одним из ведущих. Основным типом пассажирского самолета в то время был ПС-84, которому в 1942 г. было присвоено обозначение Ли-2.

Самолет Ил-12 — видео

Самолет Ли-2 — это отечественный аналог американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Из-за загрузки всех основных советских КБ оборонной тематикой и в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство этого пассажирского самолета американской фирмы, созданного в 1935 г.

В те годы в проектировании пассажирских самолетов сформировалось направление создания этих самолетов на основе переделки хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации средних и тяжелых бомбардировщиков.

Создание пассажирского самолета на этой основе позволяло сократить время и стоимость разработки, но последующий опыт эксплуатации показал их низкую экономическую эффективность. С.В. Ильюшин выбрал другой путь.

Он начал проектировать специальный пассажирский самолет с характеристиками, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы.

Ильюшин командировал в Ташкент, где серийно строились Ли-2, группу специалистов ОКБ с заданием изучить особенности конструкции и их производства. Проектируемый самолет по своей пассажировместимости, грузоподъемности, крейсерской скорости и дальности полета должен был превосходить Ли-2.

Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12.

Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменйжя, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев.

Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.

Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В.

Ильюшин принял нелегкое решение — заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г.

тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.

Проведенные заводские и государственные испытания, а также опытные полеты на трассах «Аэрофлота» показали, что Ил-12 значительно превосходит все находящиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Серийный выпуск начался на московском заводе № 30.

Регулярные полеты с пассажирами на борту начались в июне 1947 г. С 1948 г. самолеты вышли на международные авиалинии. Помимо пассажирских вариантов Ил-12 были построены транспортные и десантно-транспортные варианты — Ил-12Т, Ил-12Д.

Самолеты эксплуатировались в течение длительного времени и летали до конца 1960-х гг., а в Китае эти самолеты использовались до 1988 г.

Модификации

Ил-12 — Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.

Ил-12Б — Начало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).

Ил-12Д — Начало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.

Ил-12Т — Начало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг

Специальные варианты

Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

Тактико-технические характеристики Ил-12

— Начало эксплуатации: 1 июня 1947 года- Конец эксплуатации: 1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)- Годы производства: 1946 — 1949

— Единиц произведено: 663

Экипаж Ил-12

— 4-5 человек

Вместимость Ил-12

— 18-32 пассажира

Габаритные размеры Ил-12

— Длина: 21,31 м- Размах крыла: 31,7 м- Высота: 7,8 м- Площадь крыла: 103,0 м²- Профиль крыла: Кларк-YH- Коэффициент удлинения крыла: 9,75- Нагрузка на крыло: 168 кг/м²- Средняя аэродинамическая хорда: 3593 мм- База шасси: 5,184 м

— Колея шасси: 7,92 м

Вес Ил-12

— Масса пустого: 11 000 кг- Масса снаряжённого: 14 310 кг- Нормальная взлётная масса: 17 250 кг- Масса полной нагрузки: 6118 кг- Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг

— Объём топливных баков: 4170 л

Двигатели Ил-12

— Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН- Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)

— Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)

Скорость Ил-12

— Максимальная скорость на высоте 2000 м: 407 км/ч- Максимальная скорость у земли: 366 км/ч- Посадочная скорость: 128 км/ч- Скороподъёмность: 5,5 м/с- Время набора высоты: 5000 м за 15 мин.- Длина разбега: 500 м

— Длина пробега: 700 м

Дальность полета Ил-12

— 1150 км

Практический потолок Ил-12

— 6500 м

Фото Ил-12

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/518-il-12

Самолет Ил-12: история создания, характеристики и фото

В самый разгар войны, в 1943 году, в ОКБ С. Ильюшина было начато проектирование пассажирского среднемагистрального лайнера.

Менее года ушло на то, чтобы утвердить компоновочную конструкцию будущего ИЛ-12. В 1945 году машина уже была построена и весной 1946 году осуществлен дебютный полет.

Самолет стал абсолютно востребованным, массовым и количество экземпляров за три года выпуска (1946 – 1949) достигло 663.

Через несколько месяцев после первого вылета начался серийный выпуск самолетов Ил-12. Эксплуатирующиеся на внутренних рейсах экземпляры показали, насколько они просты в управлении, надежны, безошибочны в воздухе.

В 1948 году осуществилась идея международного перелета. Первый регулярный коммерческий авиарейс состоялся в Болгарию. Теперь проверенный Ил-12 успешно выполнял рейсы по заграничным направлениям в восточноевропейские страны, Афганистан, Иран.

Нужно было максимально задействовать весь потенциал самолета, поэтому еще одной возможностью это проверить стал продолжительный рейс из Москвы на Дальний Восток. До Хабаровска машина летела 28 часов, с пятью посадками для дозаправок.

Несмотря на многочисленный выпуск и непрерывную эксплуатацию данной модели, начало пятидесятых явилось эпохой её заката. ОКБ уже представило улучшенный лайнер Ил-14 с более мощными параметрами. 1968 год – это окончание работы самолета Ил-12 в воздушном пространстве.

Обозрение технических характеристик

Аэродинамическая схема нормальная: цельнометаллический низкоплан с однокилевым оперением. Шасси классическое, трехопорное (для того времени это было новинкой).

Силовая установка представлена поршневыми моторами АШ-82ФН. Установлены флюгерные винты.

Воздушное судно является пассажирским лайнером среднедальнего класса. Рассчитан на вместимость до 32 человек, плюс экипаж 5 человек и багаж.

Для теплоизоляции салона применялся уложенный шерстяной ватин, поверх которого выполнена отделка авиационным полотном. Топливо объемом 6000 литров содержалось в 10 баках.

Кроме того, на самолете имелись гидросистема, противообледенительная, отопительная и вентиляционная системы.

На борту размещено радиооборудование, электрооснащение и противопожарный комплекс.

Летные возможности и параметры

  • Длина самолета – 21,31 метра
  • Высота машины – 7,8 метра
  • Размах крыла – 31,7 метра
  • Высота полета, потолок – 6700 метров
  • Моторы — АШ-82ФН (2 поршневых двигателя)
  • Мощность, тяга – каждый по 1850 лошадиных сил
  • Винт – четырехлопастной АВ-9Е
  • Диаметр винта – 4,1 метра
  • Масса взлетная – 11280 килограммов
  • Дальность полета – 1500 километров (с полной загрузкой)
  • Скорость крейсерская/максимальная – 325/445 км/час
  • Пассажировместимость – от 27 до 32 человек
  • Экипаж – 4 человека

Модификационный ряд

Не более пятнадцати экземпляров предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, они имели лежачие места, кожаные диваны, бары. Ил-12 — это и летающие лаборатории для проведения различного рода испытаний и поверок. Незаменимы эти воздушные судна для геологических и других изысканий, наблюдений.

  • Ил-12 – базовая модель ряда. Могли располагаться 27 пассажиров, но выполнялись и другие вариации компоновки.
  • Самолет Ил-12Б являлся одной из улучшенных версий Ил-14. Стояла новая система противообледенения.
  • Ил-12Д – транспортная модель (вмещала 3,7 тонны груза). Использовалась также для десантирования 38 человек.
  • Ил-12Т – грузовой вариант базовой машины. Широко и успешно применялась долгое время в полярных широтах для доставки почты, провианта, людей и оборудования. Данный грузовой самолет с большой двустворчатой дверью и лебедками для погрузки такелажа, имел хорошую грузоподъемность и был приспособлен к плохооборудованным ВПП.

В чем достоинства ил-12 и есть ли недостатки

То, что лайнер быстро и надолго завоевал внутренние пассажирские маршруты, выполнял немало рейсов за границу – это несомненный показатель достоинств.

Недоработки в конструкции модели также имелись. Отмечалась неспособность продолжать полет и совершить безопасную посадку при отказе одного из моторов. Требовалось доработать механизм створок шасси и аэродинамические просчеты.

Богатая биография

Послевоенный лайнер для мирного использования был только началом большого и славного пути ОКБ Ильюшина.

Множественные параметры отрабатывались и испытывались именно на первой гражданской модели. Во время эксплуатации, при возникновении нештатных ситуаций и аварий, устранялись недоработки, менялись и совершенствовались материалы и системы. Более совершенные пассажирские и военные самолеты стали последователями Ил-12.

По классификации натовских обозначений, Ил-12 за свою вездесущность и незаменимость, получил название «междугородный автобус».

Биография небольшого самолета очень богата и является исторической для развития мирового гражданского самолетостроения.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/il-12.html

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать.

Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего.

Читайте также:  Самоходная пусковая установка кс-41 (2п24) зенитно-ракетного комплекса 2к11 «круг» 1965 года

Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

Зачем он нужен был?

Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.

В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…
Календарь на 1993.

Наверняка для поднятия морального духа в коллективеТакже, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225».

Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы.

Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

Фотография модели музея АНТК им. АнтоноваНу и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно. Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли.

Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218. В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».
Фотография модели музея АНТК им. Антонова

Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете.

На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)).

В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будет в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.
Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением.

Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год

Страницы из различных буклетов о Ан-218Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице.

(может и сейчас лежат, а толку-то ?!)
И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета.

На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.
Демонстрация пассажирского салона.

Макет изнутриДля экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по «Ан-70» в салоне «Ан-218». НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге «Призвание» Д.С Кива

Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для «выкачки» денег у иностранных заказчиков.

На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

Пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета «Ан-218». На самих фото киль на АН-70Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом.

Но время было трудное:- Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));- «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;- производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;- в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальнее и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);- плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолетЭкипаж: 2 человекаСиловая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 мдлина самолета 58,15 мвысота самолета 15,6 мплощадь крыла 270 м²диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

пустого снаряженного самолета 90000-91000 кгмаксимальной коммерческой нагрузки 42000 кгмаксимальный взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/чкрейсерская высота полета 10100-12100 мпрактическая дальность- с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км- с 350 пассажирами 6300 км- с 400 пассажирами 5100 км- с 300 пассажирами 7200 км- с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 кмпотребная длина ВПП 2900 мКонструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторовСостояние: отменен

Дополнительные сведения:

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России.

По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности.

Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.источники:статья взята с http://maksiemens.livejournal.com/3289.

htmlнемного доработанные летно-технические характеристики и описание конструкции взяты с http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php

часть фотографий взята с http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html

Первоисточник:http://alternathistory.org.ua/proekt-shirokofyuzelyazhnogo-srednemagistralnogo-passazhirskogo-samoleta-218-ukraina

Источник: https://topwar.ru/36080-proekt-shirokofyuzelyazhnogo-srednemagistralnogo-passazhirskogo-samoleta-an-218.html

Ил-96-400М: будущий флагман российской авиации

Ил-96-400М — перспективный проект глубокой модернизации лайнера Ил-96. Увеличенная вместимость, улучшенные летные и экономические характеристики предполагают возвращение лайнера на рынок коммерческих авиаперевозок.

Разработчик  ОКБ Ильюшина
Первый полет  2007

Ил-96-400 – широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Является глубоко модернизированной модификацией базового самолета Ил-96-300. Разрабатывается усовершенствованная версия Ил-96-400М.

Пассажирская версия не была изготовлена из-за отсутствия заказов.

История

Ил-96М

В 1988 году совершил свой первый полет новейший советский дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96, получивший дополнительный индекс -300. Оснащенный новым бортовым оборудованием и двигателями Ил-96-300 значительно превосходил как дальнемагистральный Ил-62, так и своего прямого прародителя — Ил-86.

Однако, среди его достоинств перед предшественниками была еще одна — Ильюшинцы учли проблемы, возникшие при попытке модифицировать Ил-86 и, при создании Ил-96 вложили в него огромный потенциал для модернизаций в различных направлениях. Все это могло бы сделать лайнер очень успешным, если бы не крах СССР и резкое ослабление авиапрома новой России.

Ил-86 перестали выпускать к 1997 году, а Ил-96 хоть и удалось удержать, но выпускается он поштучно.

Тем не менее, модернизационный потенциал самолета отлично сыграл ему на пользу. В 1993 году на волне эйфории и взаимной дружбы между РФ и США в воздух был поднят обновленный Ил-96М — первое в истории детище совместно работы авиаторов двух стран.

Самолет получил удлиненный на целых 8,5 метров фюзеляж, американскую авионику и двигатели Pratt & Whitney PW2337 (из семейства двигателей, используемых на Boeing 757 и C-17 Globemaster III).

Вместимость при этом выросла до 435 человек, максимальная взлетная масса до 270 тонн, а дальность до 12 800 км (аналогичные показатели Ил-96-300: вместимость 300 человек, максимальная взлетная масса 250 тонн, дальность 9000 км).

Читайте также:  Президент азербайджана: обязанности и основные сферы влияния

Лайнер даже получил сертификат FAA, но, особого спроса, конечно, не увидел: на дворе 1997 год — у США своих самолетов много, а в России нет на такие лайнеры денег. В итоге, какое-то время самолет вернулся на родину, получил старые двигатели НК-86 и показался на МАКС-2003 под индексом Ил-96-400. В 2009 году самолет был порезан.

Ил-96-400

Тем не менее, весьма впечатляющие показатели Ил-96М не позволяли ему кануть в историю навсегда. Тем более, что в 1990-хх большие двухдвигательные лайнеры еще не завоевали небо, а в Европе набирал популярность близкий по характеристикам Airbus A340.

Ильюшинцы решили не отпускать возможность и создали на базе Ил-96М новую версию, заменив иностранные комплектующие российскими.

Индекс ему оставили Ил-96-400, но это была модернизированная машина: бортовые системы были улучшены, а под крыло установили новые, форсированные двигатели ПС-90А1 тягой до 17,4 тс (обычные ПС-90А тягой 16 тс не тянули потяжелевшую машину).

Попытки продать пассажирскую версию не увенчались успехом, а вот грузовая версия Ил-96-400Т оказалась более успешна: несколько самолетов эксплуатировались авиакомпаниями Атлант-Союз и Полет, но к 2017 году обе они прекратили свое существование.

Один из самолетов для Полета модифицируется в версию ВКП — воздушный командный пункт. Так же, Минобороны заявлялось о покупке пробной партии Ил-96-400 в версии топливозаправщика. Имеется информация о потенциальном большом заказе на 30 самолетов в будущем.

Силовая установка

Основной силовой установкой Ил-96-300 являются двигатели ПС-90А тягой до 16 тс. Ил-96-400 тяжелее своего младшего брата на 20 тонн и для обеспечения нужных летных характеристик его оснащают четырьмя двигателями ПС-90А1, тяга которых достигает 17,4 тс каждый.

Очень серьезным недостатком двигателей семейства ПС-90А всегда считалась их довольно низкая надежность и малая ремонтопригодность. Зачастую, главной проблемой коммерческой эксплуатации Ил-96 были именно его двигатели.

Тем не менее, в течение многих лет эти двигатели были доведены до приемлемых показателей и моторы ПС-90А1, А2, А3 уже можно считать приемлемыми. Версиями этих моторов оснащаются Ил-76МД-90А, известные так же под индексом Ил-476.

Тем не менее, одно дело — не плохой двигатель для военного транспорта, другое — достаточно дешевый и экономичный в эксплуатации двигатель для коммерческого авиалайнера. ПС-90 — был разработан еще в 1980-хх и острием современного прогресса его уже не назовешь.

Конечно, первое, что при ходит в голову при произношении словосочетания «новый российский авиадвигатель» это ПД-14. ПД-14 — новейший и перспективный авиационный реактивный двигатель, который разрабатывается, в первую очередь, для среднемагистрального лайнера МС-21.

К тому же, руководство авиапрома явно делает ставку на этот двигатель в долгосрочной перспективе. Однако, при всех своих достоинствах, у двигателя есть недостаток — при своей тяге в 14 тс он недостаточно мощный для установки на Ил-96-400М.

Часто обсуждается вариант установки ПД-14М — форсированной версии ПД-14 тягой уже в 15,5 тс — его делают для перспективных, более крупных вариантом МС-21-400. Однако, и этого недостаточно, даже с учетом возможного снижения массы лайнера за счет меньшего количества топлива или более легких материалов.

Решением является ПД-18 — двигатель, созданный на базе ПД-14. При тяге в 18-20 тс он ближе всего тому, что должно быть под крылом Ил-96-400М. Однако, на данный момент неизвестно, когда данный двигатель будет создан и выведен в серию. Возможно, с учетом модернизации Ил-96, создание данного мотора будет ускорено.

Так что для Ил-96-400М есть 3 варианта:

  • ПС-90А1 — имеющийся, но устаревший
  • ПД-14М — перспективный, но недостаточно мощный (пределы эффективного форсирования неизвестны, возможно до 17-17,5 тс его разогнать можно)
  • ПД-18 — наиболее оптимальный вариант, но сроки его создания, пока, неизвестны

Ил-96-400М и ШФДМС

ШФДМС — ШирокоФюзеляжный ДальнеМагистральный Самолет, так же известный, как CR929 — проект нового широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вместимостью 250-300 мест. Самолет создается совместно российской ОАК и китайской Comac.

Предполагается, что этот самолет появится в середине 2020-хх. Будет оснащаться опционально двигателями европейского или американского производства (Rolls-Royce, Pratt & Whitney или General Electric), а потом уже и российскими двигателями ПД-35.

На первый взгляд может показаться, что Россия создает сразу два дальнемагистральных лайнера, что, при учете экономической ситуации странно. Однако, необходимо иметь в виду то, что эти самолеты относятся к разным нишам рынка:

CR-929 вмещает 250-300 пассажиров, в то время, как Ил-96-400М вмещает от 330-435 пассажиров. То есть, в линейке Ил-96 идет на ступеньку выше, CR-929 — это разные и, дополняющие друг друга лайнеры.

Ил-96-Х

Кроме того, к концу 2020-хх, когда CR-929 получит ПД-35 этот же двигатель может стать основой силовой установки обновленного Ил-96 — назовем его условно — Х.

Это тот самый вариант Ил-96 с двумя двигателями, который уже очень давно муссируется в экспертных кругах и в СМИ.

С учетом опыта создания CR919, Ил-96-Х может получить не только новые моторы, но и двухдвигательную схему, улучшенную начинку и новое, черное крыло. При таких условиях, Ил-96 может оказаться вполне не плохим самолетом.

ИФК предлагает сделать салон на 415

Тем не менее, в нынешней итерации Ил-96-400 все равно не отвечает требованиям заказчиков (будь то госструктур или коммерческих организаций). Он требует модернизации, о которой речь пойдет далее:

Макет Ил-96-400М

Тип Широкофюзеляжный среднемагистральный авиалайнер
Силовая установка 4 Х ПС-90А1 тягой 17,4 тс каждый
Максимальное число пассажиров 315 (3 класса) 386 (2 класса)435 (1 класс)
Практический потолок 12 000 м
Дальность полета 5 000 (максимальная загрузка)11 550 (Ил-96-400Т с 40 тоннами груза)
Максимальная взлетная масса 270 т
Крейсерская скорость 850 км/ч
Размах крыла 60,105 м
Площадь крыла 350 м2
Длина 63,94 м
Высота 15,72 м

http://skyships.ru

Источник: https://www.nasha-strana.info/archives/24113

Ил-276 — Военно-транспортный самолет для перевооружения ВВС РФ

ПодробностиКатегория: СамолетыОпубликовано: 05.01.2018

Проект Ил-276 среднего военно-транспортного самолёта (СВТС) разрабатывает КБ Ильюшина по заказу Минобороны РФ. В конце 2017-го военно-промышленная комиссия утвердит тактико-техническое задание (ТТЗ)

  1. Общее описание проекта
  2. История проекта
  3. Основные характеристики
  4. ТТХ в цифрах

Ил-276 — необходимая замена самолётам киевского КБ Антонова, российский парк Ан-12 требует полного вывода из эксплуатации к 2027 году. Общие характеристики нового СВТС: грузоподъёмность 20 т, дальность полётов с полной загрузкой 2 000 км, перегоночная 7 000 км. В проекте Ил-276 запланировано достаточно много инноваций.

Данной программой будет решено несколько задач: перевооружение армии, импортозамещение, развитие научно-исследовательских институтов и авиационного промышленного комплекса страны. Сроки сжатые. Модель проекта Ил-276 должна начать лётные испытания в 2023 году, плановая доработка до 2025-го, поставки в войска намечены с 2026 года.

Потребность 100 единиц.

Предыстория создания среднемагистрального военно-транспортного Ил-276

Первый полёт предшественника военно-транспортного самолете Ил-276, среднемагистрального советского транспортника Ан-12, состоялся в 1957 году, в эксплуатации самолёт с 1959 года.

Киевское КБ Антонова всегда славилось неприхотливыми машинами с высокой грузоподъёмностью, авиаконструкторы брали на себя грандиозные обязательства и справлялись с ними, что не раз позволяло побеждать в советской конкуренции, а, следовательно, и в мировой.

Эту ношу придётся нести самим, и в РФ сегодня нет выбора, КБ Антонова уже практически уничтожен. Оппонентами киевскому КБ всегда были Кб Ильюшина и КБ Туполева, побеждавшие в других соревнованиях, внесли не меньший вклад в становление СССР сверхдержавой.

Ан-12 до сих пор прекрасно справляется с боевыми задачами, в арсенале армии РФ таких 60, ещё 48 законсервированы.

Замену Ан-12 ищут с конца 1980-х, на то время активно отреагировали на это 2 КБ, Антонова и Ильюшина, а к приходу 1990-х в СССР был выбран проект Ан-70. Разработка вначале 1990-х не ладилась, проект отложили.

В РФ в 2001-м вернулись уже не к нему, а к проекту Ильюшина – совместная Российско-Индийская программа. Индийцы предоставили ТТЗ с большой степенью новизны и после этого совместный проект заморожен.

Политический кризис на Украине не оставил выбора и привел к идее абсолютно самостоятельного проектирования СВТС для армии РФ, и полного скорейшего замещения Ан-12.

Могло бы быть иначе, в 2014-м завершалась проектировка Ан-70, совместная доработка его в дореволюционном государстве заняла бы 2-3 года, что помогло бы перевооружить Россию в 2018-2023 гг.

, теперь выпуск среднемагистральных среднетоннажных самолётов затянется на 5 лет. Благо, есть собственный аналогичный проект Ил-276, правда, им толком ещё не занимались. 

Основные характеристики проекта Ил-276

Обновлённый самолет Ил-276 обещает быть многоцелевым, соответствовать всем Российским стандартам, и стать лучшим в мире средним военно-транспортным самолётом. Первые эскизы появятся в декабре 2017-го.

Проект Ил-276 для индийских ВВС внешне напоминает Ан-70 из-за одинаково поставленных задач и единой школы самолётостроения, за исключением двигателей, у российского проекта будут самые современные. После глубокой проработки, новому наименованию будут присваиваться другие индексы (буквы, цифры).

Первая модель под другим обозначением появится вначале 2023 года, после трёхлетней плановой доводки начнутся поставки в ВВС РФ, в 2026 году.

Компоновка самолета Ил-276 останется традиционной, однофюзеляжный высокоплан, средний, между Ил-112 и Ил-76, крыло сверху с 2-мя двигателями под ними, верхнее оперение Т-образное. Требования военных сегодня: грузоподъёмность 20 т, высота полётов 12 км, взлёт и посадка с грунтовых полос до 2200 м, дальность полётов 2 тыс. км. с полной загрузкой и 7 тыс. км.

перегоночная, простота конструкции и высокая ремонтопригодность, современная скорость 800 км/ч крейсерская (900 км/ч максимальная, в 1,5 больше Ан-12-го), унификация запчастей, погрузочно-разгрузочное оборудование, оборудование для десантирования, бортовые комплексы обороны БРЭО, централизованное программное управление, экономичность в производстве и эксплуатации.

Ил-276 конструктивно должен стать платформой для модификаций, чтобы в момент комплектации легко превращаться из военно-транспортного в разведывательный, спасательный, в госпиталь или штаб, топливозаправщик, а также в среднемагистральный гражданский самолёт, для нужд ВВС, МЧС и ВГФ. 

Тактико-технические характеристики проекта Ил-276 до декабря 2017 года

  • Экипаж из 3-4 пилотов.
  • Грузоподъёмность до 20 т.
  • Длина самолёта 40,235 м.
  • Размах крыльев 39,37 м.
  • Взлётный вес 72 т.
  • Запас топлива 2,5 т.
  • Двигатели 2хПС90А-76, тягой 2х17400 кгс. в планах ОКБ Ильюшина установить на Ил-276 двигатель ПД-14, но пока его не будет, до проверки его качеств будет использоваться надёжный ПС-90А-76.

Ил-276 будет проектироваться на условиях синергизма, сечение фюзеляжа будет идентичным с Ил-76.

Для собственных нужд требуется 100 таких самолётов разных модификаций, сегодня на мировом рынке спрос на 800 единиц этой техники. Мобильность и боеспособность войск с их появлением значительно вырастет. Производиться они будут на Ульяновском авиазаводе.

Читайте также:  Легендарный советский самосвал зил-554

Появление в ВВС РФ будет происходить с запаздыванием, придётся беречь старые Ан-12 и временно заменять недостающие Ил-276 другими самолётами, наверное, это будут Ил-76.

Источник: http://tehnorussia.su/voennaya-tekhnika/25-voennaya-aviatsiya/1097-proekt-il-276-dlya-perevooruzheniya-vvs-rf

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-70

В начале 1946 года, когда ОКБ заканчивало проектные работы по Б-4 (Ту-4), А.Н.

Туполев принимает решение в кратчайшие сроки спроектировать и построить на базе агрегатов самолета Б-4 четырехмоторный пассажирский самолет с герметическими кабинами, который отвечал бы мировым требованиям, предъявлявшимся к магистральным самолетам того периода.

Новый проект получил по КБ обозначение самолет «70». В феврале 1946 года началась постройка макета новой пассажирской машины.

В середине марта вышло постановление Совета Министров СССР № 472-191, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-4 пассажирский Ту-12 (такое официальное обозначение он получил). Самолет утвердили построить в одном экземпляре, вопрос о серии предполагалось решить после проведения испытаний и доводок.

Для ускорения постройки первого опытного самолета решили максимально использовать агрегаты двух машин B-29, первую из которых разобрали для копирования, а вторую повредили при вынужденной посадке на Дальнем Востоке.

От B-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование.

Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху.

Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 ат, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад.

Нововведением на «70-м», по сравнению с Б-4, стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа. Согласно проекту «70-й» представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях.

Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских лайнеров.

Предполагалось «70-й» строить в трех вариантах:-в специальном правительственном;-в смешанном — на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины — люкс, задняя кабина первого класса);

-в линейном — на 72 места (две пассажирские кабины первого класса).

В октябре 1946 года закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил с октября 1946 года по февраль 1947 года. Первый полет состоялся в ноябре 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер М.М.Егоров.

На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси.

Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М.Егорова.

Он смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской силовой установки. Кстати, именно этот же конструктивный дефект привел к гибели в 1943 году первого опытного самолета В-29 в ходе заводских испытаний в США..

В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени Ту-4. Поврежденный «70-й» восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке и испытания продолжили до октября 1947 года.

После серии доработок и доводок, в сентябре следующего года самолет приняли на госиспытания, которые завершились в декабре.

В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует требованиям, оговоренным в постановлении правительства.

В июне 1948 года правительство приняло решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серию машины не поступили.

Причины следующие: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-четвертыми, и что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета.

Аэрофлот вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12. Аналогичная судьба постигла и военно-транспортную модификацию Ту-75. ВВС посчитали подобный самолет преждевременным для наших ВДВ.

Успехи в создании в СССР в первой половине 50-х годов тяжелых боевых самолетов с большой дальностью полета, оснащенных новыми мощными турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, позволило по-новому подойти к решению задач пассажирского самолетостроения в стране и перейти к проектированию первых отечественных реактивных пассажирских самолетов.

ЛТХ:

Модификация: Ту-70Размах крыла, м: 43,05Длина самолета, м: 35,61Высота самолета, м: 9,75Площадь крыла, м2: 161,70Масса, кг-пустого самолета: 38290-максимальная взлетная: 51400

Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТК

-мощность, л.с.: 4 х 2375Крейсерская скорость, км/ч: 563Практическая дальность, км: 4900Практический потолок, м:-Экипаж, чел: 6

Полезная нагрузка: до 48 пассажиров.

Опытный Ту-70 в сборочном цехе.

Опытный пассажирский самолет Ту-70.

Ту-70. Вид спереди.

Опытный пассажирский самолет Ту-70.

Ту-70 выкатывают из цеха.

Ту-70 выкатывают из цеха.

Винтомоторная группа и носовая часть Ту-70.

Ту-70 перед первым полетом.

Взлет Ту-70.

Взлет Ту-70.

Ту-70 в полете.

Ту-70 после вынужденной посадки.

Кабина Ту-70.

Пассажирский салон Ту-70.

Схема салона Ту-70.

Ту-70. Схема.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

1

Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Источник: https://aviator.guru/blog/43763697497

Ту-204 — среднемагистральный пассажирский самолет

no images were found

Разработчик ОКБ Туполева
Первый полет  1989
Единиц произведено (на 2013 год)  76
Стоимость единицы (2007 год)  $35 млн

Ту-204 – среднемагистральный пассажирский реактивный самолет, разработанный в конце 1980-х годов в ОКБ Туполева для замены устаревшего Ту-154.

Семейство производится в различных модификациях: пассажирские, грузовые, специальные и VIP-версии. Самолеты отвечают всем современным требованиям шумности, эмиссии и безопасности, что позволяет эксплуатировать их без ограничений по всему миру.

История Ту-204

Спустя 2 года после начала эксплуатации Ту-154, в 1973 году в ОКБ Туполева началась проработка его будущей замены. Первыми выдвигались предложения дальнейшей глубокой модернизации Ту-154. Так же рассматривалось множество различных новых схем и компоновок. В итоге, выбор на вариант трехдвигательного (1 в хвосте и 2 под крылом на пилонах) широкофюзеляжного самолета с обозначением Ту-204.

В 1981 году постановлением правительства был утвержден проект с тремя двигателями. Однако в процессе разработки от хвостового двигателя было решено отказаться. Проект был переработан и обрел актуальный образ самолета.

no images were found

Под проект Ту-204, параллельно с проектом Ил-96 был открыт конкурс на создание унифицированного двигателя, который планировалось установить на оба самолета. Победителем стал двигатель бюро П.А. Соловьева Д-90 (позже ставший двигателем ПС-90А).

В процессе разработки активно применялись новые методы проектирования, в том числе, на компьютерах. При подборе оптимальной аэродинамической компоновки в аэродинамических трубах проверялись десятки макетов. Так же, с целью снижения массы и увеличения прочностных характеристик на Ту-204 начали применять композиционные материалы – их доля в массе самолета составила порядка 14%.

К моменту окончания проектирования самолёт решили серийно строить на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (УАПК) им. Д. Ф. Устинова (ныне ЗАО «Авиастар-СП»). Первый борт был построен в Москве совместно опытным производством АНТК им. А. Н. Туполева и УАПК.

Испытания Ту-204

Для проведения ресурсных испытаний было изготовлено 2 прототипа. Одновременно, на множестве стендов отрабатывались бортовые системы.

Первый полет был осуществлен 2 января 1989 года на аэродроме Раменское. Освоение серийного производства в Ульяновске началось еще за 2 года до этого, поэтому в дальнейших летных испытаниях помимо прототипов участвовали три предсерийных борта.

По результатам испытаний в конструкцию самолёта внесён ряд доработок и усовершенствований технологии производства. Большое внимание уделено отработке новых цифровых систем самолёта.

В частности, было разработано 23 варианта автоматической бортовой системы штурвального управления, каждый из которых требовал не только тщательной проверки на надёжность, но и лётных испытаний.

На все это уходило время, одновременно с экономическими трудностями в стране начало снижаться финансирование программы, что растянуло сроки испытаний и получение сертификата типа на самолёт.

Полное прекращение бюджетного финансирования в начале 1990-х годов практически остановило сертификационные испытания, а самолёту ещё предстояли эксплуатационные испытания как неотъемлемая часть общего объёма испытанийдо передачи его авиакомпаниям.

Пришлось пойти на неординарные шаги, в том числе, были организованы грузовые коммерческие перевозки на самолетах параллельно с проводимыми на них испытаниями, что позволяло обеспечивать хотя бы минимальный объем финансов.

В итоге, в 1994 году Ту-204 получил сертификат типа.

Конструкция Ту-204

Самолёты семейства Ту-204 представляют собой свободнонесущие монопланы нормальной схемы с низкорасположенным стреловидным крылом и двумя турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом. На концах крыла устанавливаются винглеты.

Механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всей передней кромки и двухщелевых закрылков. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А или RB211-535E4 (модификации Ту-204-120).

Видео Ту-204 : Разбег и взлет лайнера авиакомпании Бизнес Аэро АОН из аэропорта Внуково

Эксплуатация Ту-204

23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый коммерческий рейс авиакомпании «Внуковcкие авиалинии» из Москвы в Минеральные Воды.

Самолет должен был на всех линиях заменить Ту-154, но резкое падение объемов финансирования авиапрома, практически, остановило процесс поддержки и доработок самолетов, а так же снизило скорость производства.

В итоге, небольшое количество самолетов у авиакомпаний, дороговизна запчастей и технического обслуживания, длительные простои и «детские» болезни сделали Ту-204 неконкурентоспособным в сравнении с большим количеством импортируемых подержаных иностранных лайнеров (в первую очередь Airbus 320 и Boeing 737, которые были зачастую дешевле и экономичнее в эксплуатации).

В период 2000-х годов производилось порядка 10 самолетов ежегодно, в основном, для государственных структур (в первую очередь из-за того, что президентский отряд и спецслужбы предпочитают отечественную технику благодаря ее технической «прозрачности»).

С начала серийного производства (1990) было изготовлено 75 самолётов различных модификаций. На февраль 2013 года в эксплуатации находилось 50 самолётов семейства Ту-204.

no images were found

 Схема салона Ту-204

Тип среднемагистральный пассажирский самолет
Силовая установка два ТРДД ПС-90А по 16000 кгс каждый
Максимальное число пассажиров 210 человек
Практический потолок 12 100 м
Дальность полета 6 810 км
Максимальная взлетная масса 103 т
Крейсерская скорость 850 км/ч
Размах крыла 41,8 м
Площадь крыла 184,17 кв. м
Длина 46,14 м
Высота 13,88 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=3394

Ссылка на основную публикацию